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Stand der Technik
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Die Erfindung geht aus von einem Verfahren zur Warnung eines Fahrers eines Fahrzeuges vor einer Kollision mit einem Objekt bei einem Einparkvorgang gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
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Verfahren, die einen Fahrer eines Fahrzeugs vor einer Kollision mit einem Objekt bei einem Einparkvorgang warnen, sind bereits bekannt und im Handel erhältlich. Üblicherweise werden solche Systeme als Parkassistenten oder Einparkhilfen bezeichnet. Bei derartigen Einparkassistenzsystemen wird der Abstand des Fahrzeuges von Objekten mit Abstandssensoren, die üblicherweise im Stoßfängerbereich des Fahrzeugs positioniert sind, erfasst. Über eine optische und/oder akustische Anzeige wird der Fahrer über den Abstand zu Objekten, die von den Abstandssensoren detektiert werden, informiert. Hierbei ist es zum Beispiel üblich, zur optischen Anzeige LEDs vorzusehen, wobei die Anzahl an LEDs mit abnehmendem Abstand zunimmt. Gleichzeitig ist auch eine farbliche Kennzeichnung möglich. So ist die Farbe der LEDs bei großem Abstand zum Beispiel grün, mit abnehmendem Abstand zunächst gelb und mit sehr geringem Abstand rot. Eine akustische Anzeige erfolgt üblicherweise mit aufeinanderfolgenden Signaltönen, wobei mit abnehmendem Abstand die Amplitude zwischen zwei Tönen abnimmt und bei Unterschreiten eines Mindestabstandes ein durchgehender Ton gesendet wird. Gleichzeitig ist es auch möglich, dass sich die Frequenz der Töne mit abnehmendem Abstand ändert.
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Neben solchen Einparkassistenzsystemen, die nur den Abstand des Fahrzeuges zu Objekten erfassen und dem Fahrer anzeigen, sind auch Systeme bekannt, die den Fahrer beim Einparken in eine Parklücke unterstützen. Bei einem derartigen Einparkassistenzsystem werden dem Fahrer entweder Hinweise zu notwendigen Lenkbewegungen gegeben oder aber das System übernimmt den Lenkvorgang. Aufgabe des Fahrers ist es nur noch, das Fahrzeug zu beschleunigen, die Geschwindigkeit zu halten oder abzubremsen. Auch in diesem Fall wird dem Fahrer über Abstandssensoren eine Information über den Abstand zu Objekten gegeben, so dass der Fahrer das Fahrzeug rechtzeitig vor einer Kollision zum Stillstand bringen kann.
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Insbesondere beim Einparken in Querparklücken erfolgt der Einparkvorgang im Allgemeinen in mehreren Rückwarts- und Vorwärtsfahrzügen. Wenn das Fahrzeug rückwärts in die Querparklücke eingeparkt werden soll, erfolgt zunächst ein Rückwärtsfahrzug. Mit diesem fährt das Fahrzeug üblicherweise nicht direkt in die Parklücke ein sondern unter einem Winkel rückwärts bis nahe an eines der die Parklücke begrenzenden Objekts, üblicherweise eines anderen Fahrzeuges. Hierbei nähert sich das Heck des einzuparkenden Fahrzeugs nahe den die Seite der Parklücke begrenzenden Objekten. Sofern der Fahrer das Fahrzeug nicht rechtzeitig abbremst, resultiert eine kostenintensive Kollision des Stoßfängers des einzuparkenden Fahrzeugs mit der Seite eines benachbarten Fahrzeugs. Bei derzeit eingesetzten Systemen zur Erfassung der Umgebung, wie zum Beispiel auch in
US-A 2007/0091625 beschrieben, sind die ausgegebenen Signale für bestimmte Abstände fest eingestellt. Der Fahrer erhält somit eine Warnung immer mit gleichem Abstand zu einem Objekt, unabhängig von der Situation, in der sich der Fahrer befindet. Insbesondere, wenn die bei Quereinparkvorgängen kostenintensive Kollision entstehen kann, erfolgt die Warnung durch das Einparkassistenzsystem möglicherweise zu spät, um rechtzeitig eine Kollision verhindern zu können. Dem gegenüber ist es vielfach gewünscht, dass in der Einparksituation beim Längseinparken eine knappe und zuverlässige Warnung erfolgt.
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Um eine ausreichend frühzeitige Warnung zu geben, ist es bei Systemen zum automatisch gelenkten Einparken bekannt, die Parksituation während der Vorbeifahrt an der Parklücke durch seitliches Vermessen mittels Ultraschall-, Radar- oder Videosensoren zu erfassen. Der Warnzeitpunkt kann daher in Abhängigkeit eines berechneten Abstandes des Fahrzeuges zu einem Objekt beziehungsweise als Funktion der Fahrzeuggeschwindigkeit und des Abstandes ausgegeben werden. Die Warnung erfolgt dabei auf Basis des Kollisionszeitpunktes, des so genannten „Time-to-Impact”. Die Genauigkeit der Objektpositionen in einer solchen während der Vorbeifahrt vermessenen Umgebungskarte ist jedoch unter Umständen sehr fehlerbehaftet, da die doppelte Standardabweichung üblicherweise größer als 25 cm ist. Derartige Verfahren sind daher nur bedingt einsetzbar. In einer alternativen Variante einer solchen „Time-to-Impact” Warnung ist es möglich, die Warnung nur auf Basis von momentan erfassten Messwerten und der momentanen Fahrzeuggeschwindigkeit auszuführen. Weiterhin ist es auch bekannt, eine solche Warnung auszugeben, wenn plötzlich ein Objekt erfasst wird, das in der Umgebungskarte nicht existiert und das daher wahrscheinlich ein bewegtes Objekt darstellt, das der Fahrer möglicherweise ebenfalls nicht gesehen hat. Ein solches bewegtes Objekt ist zum Beispiel ein Fußgänger. Bei langsamen Rangierfahrten sind diese Verfahren jedoch nur bedingt von Vorteil, da eine „Time-to-Impact”-Warnung bei geringen Geschwindigkeiten auch nur einen geringen zeitlichen Verzug der Warnung erzeugen kann.
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Offenbarung der Erfindung
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Beim erfindungsgemäßen Verfahren zur Warnung eines Fahrers eines Fahrzeuges vor einer Kollision mit einem Objekt bei einem Einparkvorgang, bei dem der Abstand des Fahrzeugs zu Objekten in der Umgebung des Fahrzeugs erfasst wird und bei Unterschreiten eines vorgegebenen Mindestabstandes ein Signal ausgegeben wird, mit dem der Fahrer aufgefordert wird, das Fahrzeug anzuhalten, oder das Fahrzeug automatisch angehalten wird, wird in Abhängigkeit von der Art der Parklücke und dem durchgeführten Rangierzug der vorgegebene Mindestabstand variiert.
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Durch die Variation des vorgegebenen Mindestabstandes in Abhängigkeit von der Art der Parklücke und dem durchgeführten Rangierzug ist es möglich, den Fahrer jeweils rechtzeitig vor einer Kollision zu warnen. So ist es durch das erfindungsgemäße Verfahren zum Beispiel möglich, bei einem ersten Rangierzug beim Einparken in eine Querparklücke einen größeren Abstand als Mindestabstand vorzugeben als bei einem ersten Rangierzug in eine Längsparklücke. Auch ist es möglich, zum Beispiel bei mehreren aufeinander folgenden Rangierzügen, den Abstand mit jedem Rangierzug zu variieren. Insbesondere beim Einparken in eine Querparklücke ist es so zum Beispiel möglich, den Mindestabstand, bei dem eine Stoppwarnung ausgegeben wird, mit jedem Rangierzug zu verringern.
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Beim Einparken des Fahrzeugs in eine Querparklücke, insbesondere beim Rückwärtseinparken in eine Querparklücke, ist der erste Rangierzug üblicherweise ein Rückwärtsfahrzug. Vorteilhaft ist es, wenn beim ersten Rückwärtsfahrzug das Fahrzeug nicht direkt in die Parklücke gefahren wird. Dies hat insbesondere den Vorteil, dass ausreichender Abstand zu benachbarten Fahrzeugen eingehalten werden kann, so dass Fahrer und Beifahrer noch die Möglichkeit haben, die Türen weit genug öffnen zu können, um aussteigen zu können. Wenn mit dem ersten Rückwärtsfahrzug nicht direkt in die Parklücke gefahren wird, wird das Fahrzeug üblicherweise unter einem Winkel, im Allgemeinen ein Winkel im Bereich zwischen 30 und 60 Grad, beispielsweise 45 Grad, rückwärts bis nahe an eines der die Parklücke begrenzende Objekte, üblicherweise ein Fahrzeug, in die Parklücke eingefahren. Dem Rückwärtsfahrzug schließt sich dann üblicherweise ein Vorwärtsfahrzug an, der von einem weiteren Rückwärtsfahrzug gefolgt wird. Mit dem zweiten Rückwärtsfahrzug wird dann im Allgemeinen die endgültige Parkposition erreicht. Während des ersten Rückwärtsfahrzuges nähert sich das Heck des einzuparkenden Fahrzeugs im Allgemeinen gefährlich nahe den Seiten eines die Parklücke begrenzenden Fahrzeugs. Wenn der Fahrer das Fahrzeug nicht rechtzeitig abbremst, kommt es zu einer prinzipbedingt sehr kostenintensiven Kollision des Stoßfängers des einzuparkenden Fahrzeuges mit der Seite des benachbarten Fahrzeuges. Aus diesem Grund ist es bevorzugt, wenn der vorgegebene Mindestabstand bei einem ersten Rangierzug größer ist als bei nachfolgenden Rangierzügen. Dies ermöglicht es dem Fahrer, das Fahrzeug rechtzeitig vor einer Kollision zum Stillstand zu bringen.
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Im Gegensatz zu einer Kollision des Stoßfängers des einzuparkenden Fahrzeuges mit der Seite des benachbarten Fahrzeuges ist ein Zusammenstoß des Stoßfängers des einzuparkenden Fahrzeuges mit einem Stoßfänger eines eingeparkten Fahrzeugs deutlich günstiger, da moderne Fahrzeuge im Allgemeinen Kunststoffstoßfänger mit einer widerstandfähigen Lackierung aufweisen, so dass bei beiden Fahrzeugen bei einem solchen Zusammenstoß von Stoßfänger auf Stoßfänger nicht einmal sichtbare Kratzer entstehen. Aufgrund des geringeren aufzutretenden Schadens bei einer Kollision Stoßfänger auf Stoßfänger, ist es möglich, den vorgegebenen Mindestabstand bei dem ersten Rangierzug nachfolgenden Rangierzügen zu verringern.
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Wenn die Querparklücke, in die das Fahrzeug eingeparkt wird, nicht ausreichend groß ist, um nach dem Einparken noch die Türen auf beiden Seiten des Fahrzeuges zu öffnen, so wird der Mindestabstand bei einer Querparklücke bei einem der folgenden Rückwärtsfahrzügen vorzugsweise so gewählt, dass der Abstand des Fahrzeuges zu benachbarten Objekten nach dem Einparken so groß ist, dass zumindest die auf Fahrerseite angeordneten Türen noch geöffnet werden können und so der Fahrer aus dem Fahrzeug aussteigen kann.
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Um eine Auswahl zu treffen, ob ein vergleichsweise großer Mindestabstand beim ersten Rangierzug vorgegeben werden muss oder ein geringer Mindestabstand ausreichend ist, ist es vorteilhaft, die Art der Parklücke vor Beginn des Einparkens zu erfassen. So ist es zum Beispiel vorteilhaft, wenn eine Querparklücke erfasst wird, den vorgegebenen Mindestabstand groß zu halten, wohingegen bei einer Längsparklücke der Mindestabstand auch beim ersten Rangierzug schon gering gewählt werden kann.
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Zur Erfassung der Art der Parklücke ist es vorteilhaft, Konturen von den die Parklücke begrenzenden Objekten auszuwerten. So werden zum Beispiel Parklücken mit einer Länge von weniger als 3,5 m als Querparklücke interpretiert. Ob sich eine Parklücke als Längsparklücke eignet, ist im Allgemeinen abhängig von der Länge des Fahrzeuges. Eine Parklücke eignet sich im Allgemeinen dann als Längsparklücke, wenn die Länge der Parklücke der Fahrzeuglänge plus 1,5 m entspricht. Neben der Parklückenlänge, die bei der Vorbeifahrt gemessen wird, kann zur Erkennung der Parklückenart auch die Tiefe der Parklücke erfasst werden, sofern geeignete Sensoren vorhanden sind. Bei einer geringen Tiefe der Parklücke wird davon ausgegangen, dass es sich um eine Längsparklücke handelt, wenn die Tiefe der Parklücke mindestens der Länge des Fahrzeuges entspricht, dann wird es sich üblicherweise um eine Querparklücke handeln. Entsprechend können auch Diagonalparklücken erfasst werden, wobei eine Diagonalparklücke insbesondere dann als solche erkannt wird, wenn der Abstand zu einem die Parklücke begrenzenden Objekt während der Vorbeifahrt kontinuierlich zunimmt oder abnimmt.
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Neben der Erkennung der Parklücke durch Einsatz eines Parklückenvermessungssystems ist es auch möglich, die Art der Parklücke durch Auswerten der Änderungen der Fahrzeugausrichtung während des Rangierens zu erfassen.
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Hierzu können zum Beispiel Lenkradwinkel, von Radwegsensoren erfasste Daten oder die ESP-Drehrate ausgewertet werden.
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Wenn die Art der Parklücke mit einem Parklückenvermessungssystem erfasst wird, so können optische Sensoren, beispielsweise Stereovideo, Ultraschallsensoren, LIDAR-Sensoren, Radarsensoren oder Infrarotsensoren eingesetzt werden. Insbesondere wenn auch die Tiefe einer Parklücke erfasst werden soll, ist es notwendig, Sensoren zu verwenden, die einen entsprechend großen Abstand detektieren können. Hierzu eignen sich insbesondere Stereovideo oder Radarsensoren.
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In einer Ausführungsform der Erfindung wird auf die Art der Parklücke anhand von Fahrzeugsignalen zu Beginn des Einparkvorganges geschlossen. Hierbei ist die Einparksituation, das heißt, insbesondere welcher Rangierzug gerade durchgeführt wird, prinzipbedingt bekannt oder wird auf Basis von aktuell ermittelten Fahrzeugsignalen bestimmt. Prinzipbedingt bekannt ist der Rangierzug bei einem automatisch lenkenden System. Fahrzeugsignale, die ausgewertet werden können, um die Einparksituation zu bestimmen, sind zum Beispiel Lenkradwinkel, die Gangwahlposition, die Fahrgeschwindigkeit und die Drehrate. Die Drehrate ergibt sich dabei aus der Fahrtrichtung und dem Lenkradwinkel. So kann zum Beispiel abgeschätzt werden, um welchen Winkel sich das Fahrzeug innerhalb der nächsr ten gefahrenen Distanz drehen wid.
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Durch die Erfassung der Art der Parklücke, zum Beispiel einer Längsparklücke, einer Querparklücke oder einer Diagonalparklücke und der Einparksituation, wird zum Beispiel gerade ein Rückwärtsfahrzug mit Kollisionsrichtung in Richtung der Seite einer Parklückenbegrenzung durchgeführt oder ein Rückwärtsfahrzug mit Kollisionsrichtung parallel zur Fahrtrichtung des Fahrzeuges, kann das Warnverhalten angepasst werden. So ist es zum Beispiel möglich, das Signal zum sofortigen Anhalten des Fahrzeuges beim ersten Rückwärtsfahrzug in eine Querparklücke früher, beispielsweise 10 bis 50 cm früher, bevorzugt 20 cm früher auszugeben, so dass die Gefahr einer Kollision verringert wird und dem Fahrer nicht das Gefühl vermittelt wird, in eine gefährliche Situation geführt zu werden. In den nachfolgenden Rückwärtsfahrzügen beim Einparken in eine Querparklücke kann die Warnung dann nur noch 5 bis 30 cm, beispielsweise 10 cm früher als üblich ausgegeben werden. Dadurch bekommt der Fahrer einen Hinweis, dass er sich den Fahrzeugen soweit nähert, dass er die Fahrzeugtüre nicht mehr öffnen kann, jedoch erhält er nicht sofort eine Stoppwarnung, die sonst möglicherweise dazu führen könnte, dass er den Einparkvorgang abbrechen würde. Sobald das Fahrzeug parallel zu den die Parklücke begrenzenden seitlichen Fahrzeugen geführt wird, kann dann die Warnung zum sofortigen Anhalten des Fahrzeuges mit dem systemüblichen Mindestabstand ausgegeben werden.
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Die Erfindung umfasst weiterhin eine Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens, umfassend Mittel zur Vermessung einer Parklücke sowie ein Steuergerät, um eine Aufforderung an den Fahrer auszugeben, das Fahrzeug anzuhalten, oder das Fahrzeug automatisch anzuhalten, sobald ein im Steuergerät vorgegebener Mindestabstand unterschritten wird, wobei das Steuergerät einen Programmcode enthält, mit dem in Abhängigkeit von der Art der Parklücke und dem durchgeführten Rangierzug der vorgegebene Mindestabstand variiert wird.
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Kurze Beschreibung der Zeichnungen
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Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in den Figuren dargestellt und werden in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert.
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Es zeigen:
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1 einen Einparkvorgang in eine Querparklücke,
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2 einen Einparkvorgang in eine Querparklücke, mit einem geringem Abstand bei der Stoppwarnung.
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3 einen Einparkvorgang in eine Querparklücke mit einem großen Abstand bei der Stoppwarnung.
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Ausführungsbeispiele der Erfindung
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In 1 ist ein Einparkvorgang in eine Querparklücke schematisch dargestellt.
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Eine Querparklücke 1 ist üblicherweise an ihren Seiten begrenzt. Die Begrenzung erfolgt zum Beispiel wie hier dargestellt durch ein erstes Fahrzeug 3 und ein zweites Fahrzeug 5. Neben der Begrenzung durch Fahrzeuge 3, 5 ist es jedoch auch möglich, dass eine Querparklücke zumindest einseitig durch eine Mauer oder Pflanzen begrenzt ist. Eine Begrenzung durch Mauern ist zum Beispiel bei einer Garage gegeben.
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In eine Querparklücke 1 kann zum Beispiel vorwärts oder rückwärts eingeparkt werden. Wenn in die Querparklücke 1 rückwärts eingeparkt wird, so führt ein einzuparkendes Fahrzeug 7 zunächst einen Rückwärtsfahrzug 9 in die Parklücke aus. Üblicherweise wird der Rückwärtsfahrzug 9 so ausgeführt, dass das Fahrzeug unter einem Winkel bis an eines der die Querparklücke 1 begrenzenden Fahrzeug 3, 5 heranfährt. In der hier dargestellten Ausführungsform fährt das einzuparkende Fahrzeug 7 mit dem Rückwärtsfahrzug 9 an das erste Fahrzeug 3 heran.
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Um den Fahrer vor einer möglichen Kollision mit dem ersten Fahrzeug 3 zu warnen, weist das einzuparkende Fahrzeug 7 im Heckbereich 11 Abstandssensoren 13 auf. Mit den Abstandssensoren 13 wird der Abstand zu Objekten im Erfassungsbereich 15 der Abstandssensoren 13 erfasst.
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Als Abstandssensoren 13 werden zum Beispiel Ultraschallsensoren und/oder Infrarotsensoren, Radarsensoren oder LIDAR-Sensoren eingesetzt. Zur Erfassung des Abstandes zu einem Objekt wird im Allgemeinen von den Sensoren ein Signal gesendet. Wenn sich ein Objekt im Erfassungsbereich 15 der Abstandssensoren 13 befindet, wird das Signal an dem Objekt reflektiert. Das reflektierte Signal wird dann vom Sensor empfangen. Aus der Laufzeit des Signals vom Senden bis zum Empfangen wird dann der Abstand zu dem Objekt berechnet.
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Um den Fahrer des einzuparkenden Fahrzeugs 7 über den Abstand zu einem Objekt zu informieren, wird dem Fahrer der Abstand optisch und/oder akustisch angezeigt. Zur optischen Anzeige ist es zum Beispiel möglich, mehrere in einer Reihe angeordnete LEDs vorzusehen, wobei mit abnehmendem Abstand die Anzahl der zum Leuchten gebrachten LEDs zunimmt. Zur akustischen Anzeige werden üblicherweise repetierende Warntöne ausgegeben. Die Pausen zwischen den einzelnen Warntönen nehmen mit geringer werdendem Abstand zum detektierten Objekt ab. Bei Unterschreiten einer vorgegebenen Mindestdistanz wird ein kontinuierlicher Warnton ausgegeben. So ist zum Beispiel möglich, dass bis zu einem ersten Abstand 17 Warntöne mit einer langen Pause dazwischen gesendet werden, zwischen dem ersten Abstand 17 und einem zweiten Abstand 19 Warntöne mit einem kürzeren Abstand und ab dem zweiten Abstand 19 ein Dauerton gesendet wird. Dies bedeutet, dass sobald der Abstand des einzuparkenden Fahrzeugs 7 zum Fahrzeug 3 den zweiten Abstand 19 erreicht, ein Dauerton ertönt und der Fahrer so darauf hingewiesen wird, das Fahrzeug anzuhalten. Bei herkömmlichen Systemen, wie sie nach dem Stand der Technik eingesetzt werden, ist der zweite Abstand 19, zu dem die Stoppwarnung, zum Beispiel der Dauerton, ausgegeben wird, fest eingestellt. Insbesondere bei einem schrägen Heranfahren an ein Objekt, wie dies beispielsweise. in 1 dargestellt ist und beim Einparken in eine Querparklücke mit dem ersten Rückwärtsfahrzug geschieht, kann dieser zweite Abstand 19 jedoch für das subjektive Gefühl des Fahrer zu gering sein. Aus diesem Grund wird erfindungsgemäß der zweite Abstand 19 beim ersten Rückwärtsfahrzug in eine Querparklücke größer gewählt als dies standardmäßig durch die aus dem Stand der Technik bekannten Systeme vorgegeben ist.
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Das Einparken in eine Querparklücke durch zunächst einen Rückwärtsfahrzug, der schräg, das heißt in einem Winkel zu den benachbarten Fahrzeugen 3, 5 endet, ermöglicht auch ein Einparken in eine Parklücke, in die das direkte Einparken in einem Rückwärtsfahrzug aufgrund des begrenzten Lenkgradeinschlages nicht möglich ist. Zudem benötigt das einzuparkende Fahrzeug 7 bei einem mehrzügigen Ansatz, das heißt, bei einem Einparken in mehreren Zügen, weniger Rangierraum und muss nicht so weit in die Gegenfahrbahn ausscheren. Dies hat insbesondere bei möglichem Gegenverkehr und zudem auch zum Beispiel in einem Parkhaus bei sehr begrenztem Rangierraum Vorteile.
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Ein Einparkvorgang in eine Querparklücke mit einem geringen vorgegebenen Mindestabstand für eine Stoppwarnung ist in 2 dargestellt.
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Bei einem sehr geringen zweiten Abstand 19, das heißt einem vorgegebenen geringen Mindestabstand zum Senden des Stoppsignals, befindet sich das Fahrzeug mit seiner hinteren Kante bereits sehr nahe an dem die Querparklücke 1 begrenzenden ersten Fahrzeug 3. Dieser kleine Abstand 21 zum ersten Fahrzeug 3, der bereits erreicht ist, wenn die Stoppwarnung ausgegeben wird, kann dem Fahrer zu gering erscheinen, insbesondere im Hinblick auf die Schadenshöhe, die bei einer Kollision mit der Seite eines Fahrzeugs auftreten kann. Der Fahrer kann auf diese Weise das Vertrauen in das Einparkassistenzsystem verlieren. Aus diesem Grund wird insbesondere beim ersten Rückwärtsfahrzug in eine Querparklücke ein größerer Abstand 23 zum ersten Fahrzeug 3 gewählt, zu dem die Stoppwarnung ertönt. Dies ermöglicht es, dem Fahrer ein subjektiv sicheres Gefühl zu geben, so dass dieser das Gefühl in die Zuverlässigkeit des Einparkassistenzsystems nicht verliert. Der größere Abstand 23 zum ersten Fahrzeug ist beispielhaft in 3 dargestellt. Zur Vergrößerung des Abstandes 23 wird der Mindestabstand, zu dem die Stoppwarnung ertönt, vom zweiten Abstand 19 um einen vorgegebenen Betrag 25 vergrößert. Durch die Abstandsvergrößerung 25 ergibt sich ein neuer Mindestabstand 27. Der neue Mindestabstand 27 ist so gewählt, dass ein ausreichend großer Abstand 23 zum ersten Fahrzeug 3 vorherrscht, wenn die Stoppwarnung ertönt. Die Abstandsvergrößerung 25, um die der zweite Abstand 19, das heißt ursprünglich vorgegebenen Mindestabstand zum neuen Mindestabstand 27 vergrößert wird, liegt vorzugsweise im Bereich von 10 bis 50 cm, insbesondere beim 15 bis 25 cm beispielsweise bei 20 cm.
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Um einen ausreichend großen Abstand zwischen dem die Querparklücke 1 seitlich begrenzenden Fahrzeug 3 und dem einzuparkenden Fahrzeug 7 zu erhalten, damit der Fahrer nach dem Einparken noch die Tür öffnen und aussteigen kann, ist es weiterhin bevorzugt, wenn bei nachfolgenden Rückwärtsfahrzügen der Mindestabstand weiterhin größer gewählt wird als der zweite Abstand 19. Jedoch ist ein kleinerer Abstand ausreichend als der neue Mindestabstand 27, der beim ersten Rückwärtsfahrzug eingestellt wird. Der Mindestabstand der nachfolgenden Rückwärtsfahrzüge kann zum Beispiel um 5 bis 30 cm, insbesondere um 7 bis 15 cm, beispielsweise 10 cm gegenüber dem ursprünglichen Mindestabstand 19 vergrößert sein. Dies ist im Allgemeinen ausreichend, um einen ausreichend großen Abstand zwischen dem einzuparkenden Fahrzeug 7 und dem bereits stehenden ersten Fahrzeug 3 zu erhalten, sobald das Fahrzeug eingeparkt ist.
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Um eine sinnvolle Abstandsvergrößerung 25 für den ersten Rückwärtsfahrzug zu ermitteln, ist es weiterhin vorteilhaft, wenn vor dem eigentlichen Einparkvorgang ermittelt wird, in was für eine Art Parklücke das einzuparkende Fahrzeug 7 einparken soll. Insbesondere ist es hier wichtig zu erfassen, ob der Einparkvorgang in eine Querparklücke, eine Längsparklücke oder eine Diagonalparklücke erfolgt. Beim Einparken in eine Längsparklücke kann der vergebene Mindestabstand, zu dem die Stoppwarnung ertönt, üblicherweise bei der vom System vorgegebenen Einstellung verbleiben. Wenn das Fahrzeug in eine Querparklücke einparken soll, ist es vorteilhaft, den vorgegebenen Mindestabstand auf den neuen Mindestabstand 27 für den ersten Rückwärtsfahrzug zu vergrößern.
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Die Erfassung, um welche Art von Parklücke es sich handelt, kann zum Beispiel durch Vermessen der Parklücke während der Vorbeifahrt des Fahrzeuges erfolgen. Hierzu werden am Fahrzeug, üblicherweise im Frontbereich des Fahrzeugs Sensoren vorgesehen, die die Kontur der Parklücke erfassen können. So werden insbesondere zur Erfassung der Art der Parklücke Konturen von die Parklücke begrenzenden Objekten ausgewertet. Aus dem Abstand zwischen den zwei die Parklücke begrenzenden Objekten lässt sich zum Beispiel darauf schließen, ob es sich um eine Längsparklücke oder eine Querparklücke handelt. Zusätzlich kann auch die Tiefe der Parklücke erfasst werden. Bei einer geringen Tiefe und einer großen Länge wird es sich üblicherweise um eine Längsparklücke handeln, bei einer kleinen Länge, beispielsweise weniger als 3, 5 m und einer großen Tiefe, die im Allgemeinen größer als die Fahrzeuglänge ist, wird es sich im Allgemeinen um eine Querparklücke handeln. Zusätzlich oder alternativ kann auf die Art der Parklücke auch anhand von Fahrzeugsignalen zu Beginn des Einparkvorgangs geschlossen werden. So erfolgt zum Beispiel üblicherweise beim Einparken in eine Längsparklücke ein vom Einparken in eine Querparklücke unterschiedlicher Lenkradeinschlag. Neben dem Lenkradeinschlag, das heißt, dem Lenkradwinkel, kann auch der gewählte Gang, die Fahrgeschwindigkeit und/oder der Drehgrad des Fahrzeuges ausgewertet werden, um auf die Art der Parklücke zu schließen. Zur Veränderung des Mindestabstands beim ersten Rückwärtsfahrzug, der von der Art der Parklücke abhängig ist, ist es ausreichend, wenn die Art der Parklücke während des ersten Rückwärtsfahrzuges erfasst wird. Eine Umstellung des Mindestabstandes muss lediglich kurz vor Erreichen des endgültigen Mindestabstandes erfolgt sein.
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Wenn für den ersten Rückwärtsfahrzug der Mindestabstand, zu dem die Stoppwarnung ausgegeben wird, vergrößert wird, ist es weiterhin vorteilhaft, wenn nach Beendigung des Einparkvorganges oder bereits nach Beendigung des ersten Rückwärtsfahrzuges wieder die ursprünglichen Vorgaben eingestellt werden. Beim Rückwärtseinparken in eine Querparklücke ist es jedoch vorteilhaft, die ursprünglichen Einstellungen erst nach Beendigung des Einparkvorganges wieder einzustellen.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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