DE102010023163A1

DE102010023163A1 - Verfahren zum Beeinflussen des Fahrverhaltens eines Kraftfahrzeugs und Fahrerassistenzsystem

Info

Publication number: DE102010023163A1
Application number: DE201010023163
Authority: DE
Inventors: Harald Barth
Original assignee: Valeo Schalter und Sensoren GmbH
Current assignee: Valeo Schalter und Sensoren GmbH
Priority date: 2010-06-09
Filing date: 2010-06-09
Publication date: 2011-12-15

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Beeinflussen des Fahrverhaltens (D) eines Kraftfahrzeugs (1) mithilfe eines elektronischen Fahrerassistenzsystems (6), welches Messwerte zu zumindest einer Messgröße (v, a, q, G) erfasst, die das Fahrverhalten (D) beschreibt, und welches nach Erfülltsein eines eine erste Grenze (22) der Beherrschbarkeit des Fahrverhaltens (D) durch den Fahrer definierenden vorbestimmten ersten Kriteriums bezüglich der Messwerte das Fahrverhalten (D) in der Weise beeinflusst, dass das Fahrverhalten (D) stabilisiert wird, wobei ein vom ersten Kriterium unterschiedliches zweites Kriterium bezüglich der Messwerte zumindest einer Messgröße (v, a, q, G) festgelegt wird, durch welches eine gegenüber der ersten Grenze (22) geringere zweite Grenze (23) der Beherrschbarkeit für das Fahrverhalten (D) definiert ist, wobei nach Erfülltsein des zweiten Kriteriums das Fahrerassistenzsystem (6) das Fahrverhalten (D) in der Weise beeinflusst, dass ein Fahrzustand des Kraftfahrzeugs (1) erzeugt wird, bei welchem der Fahrer ein Erreichen der ersten Grenze (22) der Beherrschbarkeit wahrnimmt, ohne dass die erste Grenze (22) tatsächlich erreicht ist. Die Erfindung betrifft auch ein Fahrerassistenzsystem (6) zum Beeinflussen des Fahrverhaltens (D) eines Kraftfahrzeugs (1).

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Beeinflussen eines Fahrverhaltens eines Kraftfahrzeugs mithilfe eines elektronischen Fahrerassistenzsystems. Das Fahrerassistenzsystem erfasst Messwerte zu zumindest einer Messgröße, die das Fahrverhalten beschreibt. Durch das Fahrerassistenzsystem wird das Fahrverhalten dann stabilisiert, wenn ein vorbestimmtes Kriterium bezüglich der Messwerte erfüllt ist, durch welches eine Grenze der Beherrschbarkeit des Fahrverhaltens durch den Fahrer definiert ist. Die Erfindung betrifft außerdem ein Fahrerassistenzsystem, welches zum Durchführen eines solchen Verfahrens ausgebildet ist.
Es ist Stand der Technik, das Fahrverhalten eines Kraftfahrzeugs mithilfe eines so genannten Fahrdynamikregelsystems zu stabilisieren. Ein solches System kann ein Ausbrechen des Wagens verhindern, nämlich durch gezieltes Abbremsen einzelner Räder. Das Fahrdynamikregelsystem erfasst in der Regel Messwerte zu einer Vielzahl von Messgrößen, die das Fahrverhalten des Kraftfahrzeugs beschreiben. Das Fahrdynamikregelsystem erfasst zum Beispiel die aktuelle Geschwindigkeit, die Querbeschleunigung, die Längsbeschleunigung, wie auch die Gierrate des Kraftfahrzeugs. Das Fahrdynamikregelsystem vergleicht kontinuierlich die erfassten Messwerte mit abgelegten Referenzwerten und greift dann ein, wenn ein auf die Messwerte bezogenes vorbestimmtes Kriterium erfüllt ist. Also greift das Fahrdynamikregelsystem in der Regel dann ein, wenn eine durch das festgelegte Kriterium definierte Grenze der Beherrschbarkeit des Fahrverhaltens durch den Fahrer erreicht wird. Diese Grenze ist abhängig von der Produktphilosophie des jeweiligen Herstellers: Bei sportlichen Fahrzeugen wird das System später als bei weniger sportlichen Fahrzeugen aktiviert.
Es ist bekannt, dass junge, unerfahrene Fahrer risikofreudiger und sportlicher fahren als ältere beziehungsweise erfahrene Fahrer, sehr oft sogar zu risikofreudig. Ein solches sportliches Fahrverhalten führt häufig zu Situationen, in denen der Fahrer sich selbst und auch andere gefährdet.
Es ist Aufgabe der Erfindung, eine Lösung aufzuzeigen, wie die Sicherheit der Fahrzeuginsassen sowie der Verkehrsteilnehmer auch bei sportlichen Fahrern im Vergleich zum Stand der Technik erhöht werden kann.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch ein Verfahren mit den Merkmalen gemäß Patentanspruch 1, wie auch durch ein Fahrerassistenzsystem mit den Merkmalen des Patentanspruchs 13 gelöst. Vorteilhafte Ausführungen der Erfindung sind Gegenstand der abhängigen Patentansprüche und der Beschreibung.
Ein erfindungsgemäßes Verfahren ist zum Beeinflussen des Fahrverhaltens eines Kraftfahrzeugs mithilfe eines elektronischen Fahrerassistenzsystems ausgelegt. Durch das Fahrerassistenzsystem werden Messwerte zu zumindest einer Messgröße erfasst, die das Fahrverhalten beschreibt. Nach Erfülltsein eines eine erste Grenze der Beherrschbarkeit des Fahrverhaltens durch den Fahrer definierenden vorbestimmten ersten Kriteriums bezüglich der Messwerte beeinflusst das Fahrerassistenzsystem das Fahrverhalten in der Weise, dass das Fahrverhalten stabilisiert wird. Es ist erfindungsgemäß vorgesehen, dass ein vom ersten Kriterium unterschiedliches zweites Kriterium bezüglich der Messwerte zumindest einer Messgröße – die das Fahrverhalten beschreibt – festgelegt wird, durch welches eine gegenüber der ersten Grenze geringere zweite Grenze der Beherrschbarkeit für das Fahrverhalten definiert ist. Nach Erfülltsein des zweiten Kriteriums wird das Fahrverhalten durch das Fahrerassistenzsystem in der Weise beeinflusst, dass ein Fahrzustand des Kraftfahrzeugs erzeugt wird, bei welchem der Fahrer ein Erreichen der ersten – höheren – Grenze der Beherrschbarkeit wahrnimmt, ohne dass diese erste Grenze tatsächlich erreicht ist.
Demnach ist erfindungsgemäß vorgesehen, dass neben dem ersten Kriterium – für das Stabilisieren des Fahrverhaltens – auch ein zusätzliches zweites Kriterium definiert ist, nach dessen Erfülltsein dem Fahrer das Gefühl vermittelt wird, als wäre die höhere Grenze der Beherrschbarkeit gemäß dem ersten Kriterium überschritten, obwohl diese Grenze tatsächlich noch nicht erreicht ist. Es wird also erkannt, dass sich das Fahrzeug einer fahrdynamischen Grenze – nämlich beispielsweise dem Schleudern beziehungsweise dem Rutschen – annähert, und es wird dem Fahrer der Eindruck vermittelt, dass das Fahrzeug diese fahrdynamische Grenze erreicht hat, bevor das Fahrzeug diese Grenze tatsächlich erreicht. Dem Fahrer wird somit in vorteilhafter Weise ein Gefühl der Unsicherheit vermittelt, um sein Fahrverhalten positiv zu beeinflussen. Der Fahrer wird auf diesem Wege sein Fahrverhalten überdenken und weniger risikofreudig und somit sicherer fahren. Eine solche Vorgehensweise sorgt für die Sicherheit der Fahrzeuginsassen, wie auch anderer Verkehrsteilnehmer. Dabei bleibt der physikalische Sicherheitspuffer, den das Fahrerassistenzsystem bietet, vollständig erhalten. Wird nämlich die höhere erste Grenze tatsächlich erreicht beziehungsweise das erste Kriterium erfüllt, so greift das Fahrerassistenzsystem ein und stabilisiert das Fahrverhalten. Einerseits wird somit durch das erfindungsgemäße Verfahren erreicht, dass ein sportlicher Fahrer sein Fahrverhalten überdenkt und gegebenenfalls ändert; andererseits bleibt die Sicherheit des Fahrerassistenzsystems – also die Funktion des Stabilisierens bei Erreichen der höheren Grenze – vollständig erhalten. Das erfindungsgemäße Verfahren hat außerdem den Vorteil, dass keine neuen beziehungsweise zusätzlichen Komponenten erforderlich sind; das Fahrerassistenzsystem kann beispielsweise auf bereits vorhandene Komponenten zurückgreifen, die ohnehin in der Regel Bestandteil eines Fahrdynamikregelsystems sind. Das Fahrerassistenzsystem kann demnach ohne zusätzliche Komponenten auskommen.
Also wird nach Erfülltsein des ersten Kriteriums das Fahrverhalten durch das Fahrerassistenzsystem stabilisiert. Dieses Stabilisieren erfolgt vorzugsweise mithilfe eines Fahrdynamikregelsystems, welches durch gezieltes Abbremsen einzelner Räder ein Ausbrechen des Fahrzeugs bei Erreichen der ersten Grenze verhindert und dem Fahrer so die Kontrolle über das Fahrzeug sichert. Es handelt sich bei der ersten Grenze gemäß dem ersten Kriterium also insbesondere um diejenige Grenze, die abhängig von der Produktphilosophie des jeweiligen Herstellers festgelegt wird.
Gegenüber der ersten Grenze ist die zweite Grenze eine bezüglich der Fahrdynamik geringere Grenze; das heißt das zweite Kriterium wird bei steigender Fahrdynamik des Kraftfahrzeugs früher als das erste Kriterium erfüllt. Bei Erreichen der zweiten Grenze beziehungsweise beim Erfülltsein des zweiten Kriteriums – also noch bevor die erste Grenze erreicht ist – wird das Fahrverhalten durch das Fahrerassistenzsystem beeinflusst, so dass der Fahrer das Erreichen der ersten Grenze wahrnimmt, bevor sie tatsächlich erreicht wird. Die genannten Grenzen definieren also jeweils ein Ausmaß des dynamischen Fahrverhaltens des Kraftfahrzeugs.
Im Hinblick auf das Wahrnehmen der ersten Grenze durch den Fahrer sei an dieser Stelle angemerkt, dass das Fahrerassistenzsystem diesbezüglich lediglich Eingriffe in das Fahrverhalten vornimmt, die im Hinblick auf das Fahrverhalten des Fahrzeugs keinen kritischen Zustand hervorrufen, sondern weiterhin die volle Fahrstabilität gewährleistet ist. Es werden also lediglich Eingriffe durchgeführt, die dem Fahrer nur das Gefühl vermitteln sollen, als wäre ein bereits kritischerer Zustand gemäß der ersten Grenze erreicht. Insbesondere wird also durch die Eingriffe des Fahrerassistenzsystems in das Fahrverhalten ein Fahrzustand hervorgerufen, der nicht kritischer ist als der tatsächlich momentan vorliegende Fahrzustand. Durch die dem Fahrer in der Wahrnehmbarkeit beeinflussenden Eingriffe wird also nicht der tatsächliche Fahrzustand unsicherer oder kritischer gemacht.
Das erfindungsgemäße Verfahren erweist sich insbesondere für junge beziehungsweise unerfahrene Fahrer als besonders vorteilhaft. Dementsprechend ist in einer Ausführungsform vorgesehen, dass die Funktion des Beeinflussens des Fahrverhaltens – wenn das zweite Kriterium erfüllt ist – durch eine Bedienperson aktiviert beziehungsweise deaktiviert werden kann. Die Aktivierung beziehungsweise Deaktivierung dieser Funktion kann auch passwortgeschützt erfolgen. Auf diesem Wege kann diese Funktionalität für erfahrene Fahrer deaktiviert und für junge aktiviert werden. Das Fahrerassistenzsystem ist somit für unterschiedliche Zielgruppen besonders gut geeignet.
Beim Überprüfen des Erfülltseins des zweiten Kriteriums beziehungsweise beim Überprüfen, ob die zweite Grenze erreicht ist oder nicht, kann das Fahrerassistenzsystem verschiedenste Messgrößen berücksichtigen, die das dynamische Fahrverhalten des Kraftfahrzeugs beschreiben. Zum Beispiel kann das Fahrerassistenzsystem zumindest eine der folgenden Messgrößen berücksichtigen: eine Längsbeschleunigung des Kraftfahrzeugs und/oder eine Querbeschleunigung des Kraftfahrzeugs und/oder eine Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs und/oder eine Gierrate des Kraftfahrzeugs. Dann kann das zweite Kriterium die Bedingung beinhalten, dass:

– die aktuelle Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs einen vorbestimmten Grenzwert überschreitet, nämlich beispielsweise 60 km/h oder 70 km/h oder 80 km/h oder 90 km/h oder 100 km/h oder 110 km/h oder 120 km/h und/oder
– die momentane Längsbeschleunigung einen vorbestimmten Grenzwert überschreitet, nämlich beispielsweise 0,2 g oder 0,3 g oder 0,4 g und/oder
– die aktuelle Querbeschleunigung einen vorbestimmten Grenzwert überschreitet, nämlich beispielsweise 0,1 g oder 0,2 g und/oder
– die aktuelle Gierrate einen vorbestimmten Grenzwert überschreitet.

Anhand der genannten Messgrößen kann nämlich festgestellt werden, ob der Fahrer gegebenenfalls nicht zu sportlich beziehungsweise zu risikofreudig fährt, und das Fahrerassistenzsystem kann gegebenenfalls eingreifen, um den Fahrer auf seinen Fahrstil aufmerksam zu machen. Die Auswertung der oben genannten Messgrößen sorgt also für eine zuverlässige Erkennung, ob die zweite Grenze der Beherrschbarkeit erreicht ist oder nicht.
Beim Prüfen, ob das zweite Kriterium erfüllt beziehungsweise die zweite Grenze der Beherrschbarkeit erreicht ist, kann das Fahrerassistenzsystem auch Messwerte eines Umgebungssensors des Kraftfahrzeugs berücksichtigen, etwa Messwerte eines Temperatursensors, durch welchen eine Temperatur der Umgebung des Kraftfahrzeugs gemessen wird. Ergänzend oder alternativ kann das Fahrerassistenzsystem beim Prüfen des Erfülltseins des zweiten Kriteriums auch Messwerte eines Regensensors berücksichtigen. Auf diesem Wege gelingt es, ein von den jeweils augenblicklichen Eigenschaften der Umgebung abhängiges zweites Kriterium zu definieren. Dies kann beispielsweise so aussehen, dass die Grenze der Beherrschbarkeit gemäß dem zweiten Kriterium bei kleineren Temperaturwerten – insbesondere bei einer negativen Umgebungstemperatur – und/oder bei einem stärkeren Regen geringer als die Grenze bei höheren Temperaturwerten beziehungsweise bei einer trockenen Umgebung liegt. Eine solche Vorgehensweise erhöht weiterhin die Sicherheit der Fahrzeuginsassen. Dem Fahrer wird nämlich deutlich früher das Gefühl vermittelt, die erste Grenze gemäß dem ersten Kriterium wäre erreicht, ohne dass diese erste Grenze tatsächlich erreicht ist.
Die Messwerte eines Umgebungssensors, nämlich zum Beispiel des Temperatursensors und/oder des Regensensors, können auch in einer anderen Ausführungsform genutzt werden: Ist das zweite Kriterium erfüllt beziehungsweise die zweite Grenze der Beherrschbarkeit erreicht, so kann in Abhängigkeit von Messwerten des Temperatursensors und/oder von Messwerten des Regensensors auch eine Art und/oder ein Grad der Beeinflussung des Fahrverhaltens eingestellt werden. Wird zum Beeinflussen des Fahrverhaltens bei Erreichen der zweiten Grenze ein untersteuerndes oder aber ein übersteuerndes Fahrverhalten erzeugt, so kann beispielsweise der Grad des Untersteuerns beziehungsweise des Übersteuerns – also im Wesentlichen der Wert des zusätzlichen Giermoments beziehungsweise die Bremskraft, mit welcher einzelne Räder durch das Fahrerassistenzsystem gezielt abgebremst werden – in Abhängigkeit von den Messwerten der Umgebungstemperatur und/oder von den Messwerten des Regensensors eingestellt werden. Zum Beispiel kann bei höheren Temperaturwerten der Umgebung und/oder bei einem stärkeren Regen ein geringerer Grad der Beeinflussung des Fahrverhaltens als bei geringeren Temperaturwerten beziehungsweise bei einem weniger starken Regen eingestellt werden. Auch die Art der Beeinflussung des Fahrverhaltens kann in Abhängigkeit von den Messwerten des Temperatursensors und/oder des Regensensors eingestellt werden. Dies kann beispielsweise auf die Art und Weise erfolgen, dass ein Aquaplaninggefühl – zum Beispiel durch Beeinflussen einer Lenkungskennlinie – bei Regen erzeugt wird, während bei einer trockenen Umgebung ein untersteuerndes oder aber ein übersteuerndes Fahrverhalten erzeugt wird.
Bedarfsabhängig kann somit die Art und/oder der Grad der Beeinflussung des Fahrverhaltens jeweils so eingestellt werden, dass der Fahrer den Eindruck vermittelt bekommt, dass das Kraftfahrzeug einen fahrdynamischen Grenzbereich erreicht hat, bevor dieser Grenzbereich tatsächlich erreicht wird.
Beim Erfülltsein des zweiten Kriteriums kann das Fahrverhalten des Kraftfahrzeugs durch das Fahrerassistenzsystem auf unterschiedlichste Arten beeinflusst werden:
Zum Beeinflussen des Fahrverhaltens kann beispielsweise eine Kennlinie verändert werden, durch welche ein Zusammenhang zwischen einer Fahrereingabe und einem Grad der Betätigung eines für das Fahrverhalten relevanten Systems des Kraftfahrzeugs modelliert wird. Um das Fahrverhalten zu beeinflussen, kann also eine Kennlinie verändert werden, die den Zusammenhang zwischen dem Fahrerwunsch und der Stärke der Betätigung eines Systems beschrieben ist. Zum Beispiel kann zum Beeinflussen des Fahrverhaltens eine Lenkungskennlinie verändert werden, durch welche ein Zusammenhang zwischen dem fahrerabhängigen Lenkradwinkel und dem tatsächlichen Einschlagwinkel der Räder modelliert wird. Also kann bei dieser Ausführungsform eine Lenkübersetzung eines Lenksystems variiert werden, um das Fahrverhalten zu beeinflussen. Durch die Veränderung – etwa durch Verringerung – der Lenkübersetzung kann beispielsweise ein Aquaplaninggefühl erzeugt werden; es kann nämlich die Lenkübersetzung derart verändert werden, dass eine große Änderung des Lenkradwinkels eine relativ kleine Änderung des Einschlagwinkels der Räder zur Folge hat. Ein solches Aquaplaninggefühl kann zum Beispiel bei Regen gezielt erzeugt werden. Ergänzend oder alternativ kann auch eine Bremskennlinie verändert werden, die einen Zusammenhang zwischen einem Pedalweg eines Bremspedals und der Bremsstärke beschreibt. Auch durch Veränderung der Bremskennlinie kann dem Fahrer der Eindruck vermittelt werden, als hätte das Fahrzeug bereits den fahrdynamischen Grenzbereich erreicht.
Zum Beeinflussen des Fahrverhaltens beim Erfülltsein des zweiten Kriteriums kann durch das Fahrerassistenzsystem auch ein aktiver Eingriff in ein System des Kraftfahrzeugs vorgenommen werden, welches für das Fahrverhalten relevant ist. Dies bedeutet, dass das Fahrerassistenzsystem aktiv beziehungsweise automatisch in ein für das Fahrverhalten relevantes System des Kraftfahrzeugs eingreifen beziehungsweise dieses System betätigen kann, um den Fahrer auf sein sportliches Fahrverhalten aufmerksam zu machen. Das Fahrerassistenzsystem kann beispielsweise ein Lenksystem und/oder in ein Bremssystem des Kraftfahrzeugs aktiv betätigen, um das Fahrverhalten zu beeinflussen.
Durch gezieltes Abbremsen einzelner Räder des Kraftfahrzeugs kann beispielsweise ein zusätzliches Giermoment erzeugt werden, und es kann ein leicht übersteuerndes oder untersteuerndes Fahrverhalten erzeugt werden. Durch kurzzeitige Eingriffe in das Lenksystem kann dem Fahrer auf haptischem Wege das Gefühl vermittelt werden, als befinde er sich in einer unsicheren Situation, obwohl sich das Kraftfahrzeug fahrdynamisch im sicheren Bereich befindet und die Kontrolle über das Fahrzeug vollständig erhalten bleibt.
Das Beeinflussen des Fahrverhaltens beim Erfülltsein des zweiten Kriteriums beziehungsweise bei Erreichen der zweiten Grenze kann beispielsweise so aussehen, dass ein geringes Giermoment des Kraftfahrzeugs durch das Fahrerassistenzsystem erzeugt wird. Das Beeinflusen des Fahrverhaltens kann zum Beispiel dahingehend erfolgen, dass ein untersteuerndes oder aber ein übersteuerndes Fahrverhalten des Kraftfahrzeugs bei einer Kurvenfahrt erzeugt wird. Auf diesem Wege kann dem Fahrer gezielt ein Gefühl der Unsicherheit vermittelt werden, um sein Fahrverhalten positiv zu beeinflussen. Die Sicherheit der Fahrzeuginsassen sowie der Verkehrsteilnehmer kann somit erhöht werden; denn der Fahrer wird sein Fahrverhalten überdenken und weniger risikofreudig fahren.
Wie bereits ausgeführt, kann die Funktion des Beeinflussens des Fahrverhaltens beim Erfülltsein des zweiten Kriteriums in einer Ausführungsform durch eine Bedienperson aktiviert beziehungsweise deaktiviert werden. Dies kann auch passwortgeschützt erfolgen. In einer Ausführungsform ist vorgesehen, dass auch ein Grad und/oder eine Art des Beeinflussens des Fahrverhaltens durch eine Bedienperson eingestellt wird. Bei dieser Ausführungsform kann die Bedienperson also eine Eingabe an einer Bedieneinrichtung im Kraftfahrzeug vornehmen; über diese Eingabe wird dann die Art und/oder der Grad des Beeinflussens des Fahrverhaltens eingestellt. Diese Vorgehensweise erweist sich insbesondere bei solchen Situationen als besonders vorteilhaft, in denen erfahrene Fahrer – zum Beispiel Eltern – ihr Kraftfahrzeug einem unerfahrenen Fahrer – zum Beispiel ihrem Kind – zur Verfügung stellen. Dann können die Eltern die Eingriffsstärke und/oder die Eingriffsart des Fahrerassistenzsystems bedarfsgerecht einstellen. Es ist auch sinnvoll möglich, das zweite Kriterium beziehungsweise die zweite Grenze mithilfe einer Bedieneinrichtung festzulegen.
Es können durch das Fahrerassistenzsystem verschiedenste Daten über das Fahrverhalten aufgezeichnet werden, die dann durch eine Bedienperson abgerufen werden können. Und zwar können Daten über eine Häufigkeit des Erfülltseins des zweiten Kriteriums und/oder Daten über den jeweiligen Zeitpunkt des Erfülltseins des zweiten Kriteriums und/oder Daten über ein Ausmaß einer Annäherung des Fahrverhaltens an die durch das erste Kriterium definierte erste Grenze der Beherrschbarkeit des Fahrverhaltens aufgezeichnet werden. Diese Daten können dann aufgrund einer Eingabe, die eine Bedienperson an einer Eingabeeinrichtung vornimmt, durch das Fahrerassistenzsystem ausgegeben werden. Somit können sich beispielsweise die Eltern über das Fahrverhalten ihrer Kinder informieren; sie können ohne viel Aufwand die aufgezeichneten Daten abrufen und sich diese beispielsweise in Form eines Graphen oder aber einer Tabelle anzeigen lassen.
Ein erfindungsgemäßes Fahrerassistenzsystem ist zum Beeinflussen des Fahrverhaltens eines Kraftfahrzeugs ausgebildet. Das Fahrerassistenzsystem kann Messwerte zu zumindest einer Messgröße erfassen, die das Fahrverhalten beschreibt. Das Fahrerassistenzsystem kann nach Erfülltsein eines eine erste Grenze der Beherrschbarkeit des Fahrverhaltens durch den Fahrer definierenden vorbestimmten Kriteriums bezüglich der Messwerte das Fahrverhalten in der Weise beeinflussen, dass das Fahrverhalten stabilisiert wird. In dem Fahrerassistenzsystem ist ein vom ersten Kriterium unterschiedliches zweites Kriterium bezüglich der Messwerte zumindest einer Messgröße – die das Fahrverhalten beschreibt – festgelegt, durch welches eine gegenüber der ersten Grenze geringere zweite Grenze der Beherrschbarkeit für das Fahrverhalten definiert ist. Das Fahrerassistenzsystem ist dazu ausgelegt, nach Erfülltsein des zweiten Kriteriums das Fahrverhalten in der Weise zu beeinflussen, dass ein Fahrzustand des Kraftfahrzeugs erzeugt wird, bei welchem der Fahrer ein Erreichen – oder sogar ein Überschreiten – der ersten Grenze wahrnimmt, ohne dass die erste Grenze tatsächlich erreicht ist.
Die Erfindung betrifft auch ein Kraftfahrzeug, welches ein erfindungsgemäßes Fahrerassistenzsystem umfasst.
Die mit Bezug auf das erfindungsgemäße Verfahren vorgestellten bevorzugten Ausführungsformen und deren Vorteile gelten entsprechend für das erfindungsgemäße Fahrerassistenzsystem sowie für das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug.
Weitere Merkmale der Erfindung ergeben sich aus den Ansprüchen, den Figuren und der Figurenbeschreibung. Alle vorstehend in der Beschreibung genannten Merkmale und Merkmalskombinationen sowie die nachfolgend in der Figurenbeschreibung genannten und/oder in den Figuren alleine gezeigten Merkmale und Merkmalskombinationen sind nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder aber in Alleinstellung verwendbar.
Die Erfindung wird nun anhand einzelner bevorzugter Ausführungsbeispiele näher erläutert, wie auch unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen.
Es zeigen:
1 in schematischer Darstellung ein Kraftfahrzeug mit einem Fahrerassistenzsystem gemäß einer Ausführungsform der Erfindung; und
2 einen Graphen, anhand dessen ein Verfahren gemäß einer Ausführungsform der Erfindung näher erläutert wird.
Ein in 1 in schematischer Darstellung gezeigtes Kraftfahrzeug 1 ist ein Personenkraftwagen. Das Kraftfahrzeug 1 umfasst vier Räder, nämlich zwei lenkbare beziehungsweise vordere Räder 2, 3 sowie zwei hintere Räder 4, 5. Das Kraftfahrzeug 1 umfasst ein Fahrerassistenzsystem 6, welches zum Unterstützen des Fahrers beim Führen des Kraftfahrzeugs 1 dient. Das Kraftfahrzeug 1 umfasst außerdem ein Lenksystem 7 mit einer variablen Lenkübersetzung. Das Lenksystem 7 dient zum Einschlagen der Räder 2, 3 in Abhängigkeit von einem Lenkradwinkel eines Lenkrads 8. Das Lenksystem 7 erfasst also den jeweiligen Winkel des Lenkrads 8 und berechnet daraus einen Einschlagwinkel zum Einschlagen der Räder 2, 3.
Zu jedem Rad 2, 3, 4, 5 umfasst das Kraftfahrzeug 1 eine separate Bremse 9, 10, 11, 12; die Bremsen 9, 10, 11, 12 bilden insgesamt ein Bremssystem des Kraftfahrzeugs 1. Das Bremssystem kann auch ein Steuergerät beinhalten, welches einen Pedalweg eines Bremspedals erfasst und die Bremsen 9, 10, 11, 12 in Abhängigkeit von diesem erfassten Pedalweg betätigt.
Das Fahrerassistenzsystem 6 umfasst eine Steuereinrichtung 13, die zum Beispiel einen digitalen Signalprozessor 14, einen Mikrocontroller 15 sowie einen Speicher 16 aufweisen kann. Das Fahrerassistenzsystem 6 kann zum Beispiel ein Fahrdynamikregelsystem sein, welches das dynamische Fahrverhalten des Kraftfahrzeugs 1 stabilisieren kann. Die Steuereinrichtung 13 kann das Lenksystem 7 des Kraftfahrzeugs 1 ansteuern: Einerseits kann die Steuereinrichtung 13 die Lenkübersetzung beziehungsweise eine Lenkungskennlinie des Lenksystems 7 verändern, die einen Zusammenhang zwischen dem Lenkradwinkel und dem Einschlagwinkel der Räder 2, 3 beschreibt. Andererseits kann die Steuereinrichtung 13 auch aktiv in das Lenksystem 7 eingreifen und die lenkbaren Räder 2, 3 automatisch einschlagen.
Die Steuereinrichtung 13 kann auch die Bremsen 9, 10, 11, 12 einzeln betätigen und somit die Räder 2, 3, 4, 5 einzeln abbremsen. Zusätzlich kann die Steuereinrichtung 13 auch das Bremssystem in der Weise ansteuern, dass eine Bremskennlinie verändert wird, durch welche ein Zusammenhang zwischen dem Pedalweg des Bremspedals und der Bremskraft der Bremsen 9, 10, 11, 12 modelliert wird.
Die Steuereinrichtung 13 empfängt Messwerte zu verschiedensten Messgrößen: Einerseits empfängt die Steuereinrichtung 13 Messwerte zu Messgrößen, die die jeweils augenblicklichen Eigenschaften der Umgebung beschreiben. Es handelt sich hier um Messwerte eines Temperatursensors 17 sowie um Messwerte eines Regensensors 18. Der Temperatursensor 17 misst die Temperatur der Umgebung des Kraftfahrzeugs 1, während der Regensensor 18 eine Regenstärke erfasst. Auf der anderen Seite empfängt die Steuereinrichtung 13 Messwerte zu Messgrößen, die das dynamische Fahrverhalten des Kraftfahrzeugs 1 beschreiben. Und zwar empfängt die Steuereinrichtung 13 Messwerte zu einer Geschwindigkeit v des Kraftfahrzeugs 1, Messwerte zu einer Längsbeschleunigung a des Kraftfahrzeugs 1, Messwerte zu einer Querbeschleunigung q des Kraftfahrzeugs 1 sowie Messwerte zu einer Gierrate G des Kraftfahrzeugs 1. Die Steuereinrichtung 13 kann auch Messwerte zu anderen das dynamische Fahrverhalten beschreibenden Messgrößen erfassen, nämlich insbesondere die jeweiligen Drehzahlen der Räder 2, 3, 4, 5, wie auch den Lenkradwinkel.
In Abhängigkeit von den Messwerten zu den genannten Messgrößen kann die Steuereinrichtung 13 das dynamische Fahrverhalten des Kraftfahrzeugs 1 ermitteln und bei Erkennen eines kritischen Zustands – nämlich bei Abweichung der erfassten Messwerte von abgelegten Sollwerten – das Fahrverhalten stabilisieren, nämlich durch Eingriffe in das Lenksystem 7 und/oder das Bremssystem.
Für die Eingriffe zur Stabilisierung des Fahrverhaltens ist im Speicher 16 ein erstes Kriterium abgelegt. Es wird durch die Steuereinrichtung 13 kontinuierlich überprüft, ob das erste Kriterium erfüllt ist oder nicht. Ist das erste Kriterium erfüllt, so greift die Steuereinrichtung 13 in das Lenksystem 7 und/oder in das Bremssystem ein und stabilisiert das Fahrverhalten des Kraftfahrzeugs 1. Das erste Kriterium definiert also eine erste Grenze der Beherrschbarkeit des Fahrverhaltens durch den Fahrer; mit anderen Worten wird durch das erste Kriterium ein Niveau beziehungsweise ein Pegel des dynamischen Fahrverhaltens des Kraftfahrzeugs 1 definiert, bei welchem das Fahrerassistenzsystem 6 das Fahrverhalten stabilisieren soll.
In dem Speicher 16 ist außerdem ein zweites Kriterium abgelegt, durch welches eine geringere zweite Grenze der Beherrschbarkeit des Fahrverhaltens definiert ist. Das zweite Kriterium definiert also ein geringeres Niveau bzw. Ausmaß des dynamischen Fahrverhaltens des Kraftfahrzeugs 1 als das erste Kriterium. Das zweite Kriterium hat die Bedeutung, dass beim Erfülltsein des zweiten Kriteriums beziehungsweise bei Erreichen der zweiten Grenze der Beherrschbarkeit die Steuereinrichtung 13 Maßnahmen trifft, die das Fahrverhalten des Kraftfahrzeugs 1 in der Weise beeinflussen, dass der Fahrer ein Erreichen oder sogar ein Überschreiten der höheren ersten Grenze der Beherrschbarkeit wahrnimmt, obwohl diese Grenze überhaupt nicht erreicht ist und sich das Kraftfahrzeug 1 somit im sicheren fahrdynamischen Zustand befindet.
Beim Prüfen des zweiten Kriteriums berücksichtigt die Steuereinrichtung 13 – wie beim ersten Kriterium – die oben genannten Messgrößen v, a, q, G, die das Fahrverhalten des Kraftfahrzeugs 1 beschreiben. Die Steuereinrichtung 13 ermittelt also aus diesen Messgrößen das dynamische Fahrverhalten des Kraftfahrzeugs 1 und greift dann ein, wenn dieses dynamische Fahrverhalten die geringere zweite Grenze erreicht. Die Steuereinrichtung 13 kann hier auch die Messwerte der Umgebungssensoren 17, 18 berücksichtigen.
Bezug nehmend nun auf 2 wird nachfolgend die Bedeutung der beiden Kriterien bezüglich des dynamischen Fahrverhaltens des Kraftfahrzeugs 1 näher erläutert. 2 zeigt dabei einen Graphen, welcher einen Verlauf des dynamischen Fahrverhaltens D (bzw. seines Ausmaßes) des Kraftfahrzeugs 1 über der Zeit t wiedergibt. Der Graphen ist für zwei verschiedene Fälle gedacht: Ein Verlauf 19 entspricht dem Stand der Technik, während ein Verlauf 20 einem Verfahren gemäß einer Ausführungsform der Erfindung zugeordnet ist.
Auf der y-Achse ist zunächst eine fahrdynamische Grenze 21 aufgetragen, bei welcher das Kraftfahrzeug 1 beispielsweise die Haftreibung verliert und ausbricht. Die fahrdynamische Grenze 21 ist somit für unterschiedliche Fahrzeugtypen unterschiedlich und kann variieren. Sie kann auch abhängig von der Auslegung eines Fahrwerks des Kraftfahrzeugs 1 sein. Unterhalb der fahrdynamischen Grenze 21 befindet sich die erste Grenze 22 gemäß dem genannten ersten Kriterium. Diese erste Grenze 22 kann für unterschiedliche Fahrzeughersteller unterschiedlich sein und definiert den Pegel beziehungsweise das Niveau des dynamischen Fahrverhaltens D, bei welchem das Fahrerassistenzsystem 6 das Kraftfahrzeug 1 stabilisiert. Bei Erreichen der ersten Grenze 22 beziehungsweise beim Erfülltsein des ersten Kriteriums greift also das Fahrerassistenzsystem 6 als Fahrdynamikregelsystem ein, um das Fahrverhalten des Kraftfahrzeugs 1 zu stabilisieren. Zum Beispiel kann bei Erreichen der ersten Grenze 22 die Steuereinrichtung 13 einzelne Räder 2, 3, 4, 5 abbremsen, um einem untersteuernden beziehungsweise einem übersteuernden Fahrverhalten entgegenzuwirken.
Schließlich ist auf der y-Achse die zweite Grenze 23 gemäß dem zweiten Kriterium aufgetragen. Bei Erreichen der zweiten Grenze 23 beeinflusst das Fahrerassistenzsystem 6 das Fahrverhalten des Kraftfahrzeugs 1 derart, dass der Fahrer ein Annähern an die erste Grenze 22 oder sogar die fahrdynamische Grenze 21 wahrnimmt, obwohl sich das Kraftfahrzeug 1 noch deutlich unterhalb der ersten Grenze 22 befindet.
Das der zweiten Grenze 22 zugeordnete zweite Kriterium kann zum Beispiel dann erfüllt sein, wenn die genannten das Fahrverhalten beschreibenden Messgrößen v, a, q, G jeweils einen vorbestimmten Grenzwert überschreiten. Dann stellt die Steuereinrichtung 13 nämlich fest, dass das Kraftfahrzeug 1 sportlich beziehungsweise risikofreudig gefahren wird. Durch entsprechende Eingriffe kann die Steuereinrichtung 13 dann dem Fahrer das Gefühl vermitteln, als wäre er bereits an der ersten Grenze 22 oder aber der fahrdynamischen Grenze 21, ohne dass die erste Grenze 22 überhaupt erreicht ist. Beim Prüfen des Erfülltseins des zweiten Kriteriums kann die Steuereinrichtung 13 auch die Messwerte der Umgebungssensoren 17, 18 berücksichtigen. Zum Beispiel kann das zweite Kriterium nur bei Regen und/oder bei einer negativen Umgebungstemperatur T erfüllt sein. Allgemein gesagt, kann das zweite Kriterium die Bedienung beinhalten, dass die Temperatur T einen vorbestimmten Grenzwert unterschreitet und/oder die Regenstärke einen vorbestimmten Grenzwert überschreitet. Das zweite Kriterium kann alternativ auch ohne die Messwerte der Umgebungssensoren 17, 18 auskommen.
Bezug nehmend nun auf den Verlauf 19 des dynamischen Fahrverhaltens D (siehe 2) wird nun die Funktionsweise des Fahrerassistenzsystems 6 gemäß dem Stand der Technik näher erläutert. Der Fahrer fährt mit dem Kraftfahrzeug 1 relativ sportlich. Das dynamische Fahrverhalten D passiert die – im Stand der Technik nicht gegebene – zweite Grenze 23 und nähert sich der ersten Grenze 22 an. Zu einem Zeitpunkt t₁ erreicht das dynamische Fahrverhalten D die erste Grenze 22, und das Fahrerassistenzsystem 6 greift ein. Das Fahrverhalten D wird stabilisiert, so dass die Grenze 22 nicht überschritten und die fahrdynamische Grenze 21 nicht erreicht wird.
Demgegenüber wird vorliegend angestrebt, das dynamische Fahrverhalten D durch die zweite Grenze 23 nach oben zu begrenzen. Dieses Verfahren erweist sich insbesondere bei unerfahrenen Fahrern als besonders vorteilhaft. Bezug nehmend auf den Verlauf 20 nähert sich das dynamische Fahrverhalten D der zweiten Grenze 23 an und erreicht sie zu einem Zeitpunkt t₂. Nun stellt die Steuereinrichtung 13 fest, dass das zweite Kriterium erfüllt ist. Die Steuereinrichtung 13 kann nun die Lenkungskennlinie und/oder die Bremskennlinie verändern, um das Fahrverhalten zu beeinflussen. Ergänzend oder alternativ kann die Steuereinrichtung 13 aktiv in das Lenksystem 7 und/oder das Bremssystem eingreifen und die lenkbaren Räder 2, 3 aktiv einschlagen und/oder die Räder 2, 3, 4, 5 einzeln abbremsen.
Die Steuereinrichtung 13 kann nach Erreichen der zweiten Grenze 23 zum Beispiel ein Aquaplaninggefühl durch Veränderung der Lenkungskennlinie erzeugen und/oder sie kann ein leichtes untersteuerndes oder aber übersteuerndes Fahrverhalten durch Abbremsen einzelner Räder 2, 3, 4, 5 erzeugen. Wie in 2 anhand der Pfeildarstellung 24 dargestellt, wird das dynamische Fahrverhalten D nach Erreichen der zweiten Grenze 23 im Hinblick auf die Wahrnehmung des Fahrers leicht nach oben getrieben, um dem Fahrer das Gefühl zu vermitteln, als hätte man bereits die erste Grenze 22 oder aber die fahrdynamische Grenze 21 erreicht. Der Fahrer wird dann auf die Maßnahmen des Fahrerassistenzsystems 6 entsprechend reagieren und sein Fahrverhalten positiv verändern, nämlich gemäß der Pfeildarstellung 25. Ohne dass die erste Grenze 22 erreicht ist, wird der Fahrer sein Fahrverhalten überdenken und weniger risikofreudig fahren.
Wie bereits ausgeführt, kann das Fahrverhalten nach Erreichen der zweiten Grenze 23 auf verschiedene Arten beeinflusst werden. Und zwar kann ein untersteuerndes Fahrverhalten oder ein übersteuerndes Fahrverhalten und/oder ein Aquaplaninggefühl erzeugt werden. Auch der Grad der Beeinflussung des Fahrverhaltens kann variieren. In einer Ausführungsform kann die Art und/oder der Grad der Beeinflussung des Fahrverhaltens beispielsweise in Abhängigkeit von den Messwerten der Umgebungssensoren 17, 18 eingestellt werden. Wird Regen erkannt, so kann ein Aquaplaninggefühl erzeugt werden, während bei einer trockenen Umgebung ein untersteuerndes oder aber ein übersteuerndes Fahrverhalten erzeugt werden kann.
Entsprechend kann der Grad der Beeinflussung bei höheren Temperaturen und/oder bei einer trockenen Umgebung höher als bei negativen Temperaturen beziehungsweise bei Regen sein.
Es kann im Kraftfahrzeug 1 auch eine Bedien- und Anzeigeeinrichtung 26 bereitgestellt sein, etwa eine Mensch-Maschine-Schnittstelle. An der Bedien- und Anzeigeeinrichtung 26 kann eine Bedienperson Eingaben vornehmen, die dann durch die Steuereinrichtung 13 empfangen werden. Gleichzeitig können an der Bedien- und Anzeigeeinrichtung 26 – etwa auf einem Bildschirm – Informationen angezeigt werden, nämlich insbesondere Textinformationen und/oder Bilder und dergleichen. Über die Bedien- und Anzeigeeinrichtung 26 kann die Bedienperson die Funktion des Beeinflussens des Fahrverhaltens bei Erreichen der zweiten Grenze 23 aktivieren beziehungsweise deaktivieren. Diese Aktivierung beziehungsweise Deaktivierung kann auch passwortgeschützt erfolgen. Es ist auch sinnvoll möglich, dass über die Bedien- und Anzeigeeinrichtung 26 der Grad und/oder die Art des Beeinflussens des Fahrverhaltens beim Erfülltsein des zweiten Kriteriums eingestellt wird. Mithilfe der Bedien- und Anzeigeeinrichtung 26 kann die Bedienperson auch verschiedenste Daten abrufen, die durch das Fahrerassistenzsystem 6 aufgezeichnet und im Speicher 16 abgelegt werden. Es handelt sich hier beispielsweise um Daten über die Häufigkeit des Erfülltseins des zweiten Kriteriums und/oder um Daten über den jeweiligen Zeitpunkt t₂ des Erfülltseins des zweiten Kriteriums und/oder um Daten über ein Ausmaß einer Annäherung des Fahrverhaltens D an die erste Grenze 22 und/oder an die fahrdynamische Grenze 21. Die Bedienperson kann sich somit über das Fahrverhalten in einer vorangegangenen Zeitperiode näher informieren.
Insgesamt wird ein Verfahren geschaffen, welches für die Sicherheit der Fahrzeuginsassen sowie der Verkehrsteilnehmer sorgt. Nach Erreichen einer Grenze 23 für das dynamische Fahrverhalten D greift das Fahrerassistenzsystem 6 ein und beeinflusst das Fahrverhalten D des Kraftfahrzeugs 1 derart, dass der Fahrer einen Fahrzustand wahrnimmt, der näher der ersten Grenze 22 beziehungsweise der fahrdynamischen Grenze 21 liegt als der tatsächliche Fahrzustand.

Claims

Verfahren zum Beeinflussen des Fahrverhaltens (D) eines Kraftfahrzeugs (1) mithilfe eines elektronischen Fahrerassistenzsystems (6), welches Messwerte zu zumindest einer Messgröße (v, a, q, G) erfasst, die das Fahrverhalten (D) beschreibt, und welches nach Erfülltsein eines eine erste Grenze (22) der Beherrschbarkeit des Fahrverhaltens (D) durch den Fahrer definierenden vorbestimmten ersten Kriteriums bezüglich der Messwerte das Fahrverhalten (D) in der Weise beeinflusst, dass das Fahrverhalten (D) stabilisiert wird, dadurch gekennzeichnet, dass ein vom ersten Kriterium unterschiedliches zweites Kriterium bezüglich der Messwerte zumindest einer Messgröße (v, a, q, G) festgelegt wird, durch welches eine gegenüber der ersten Grenze (22) geringere zweite Grenze (23) der Beherrschbarkeit für das Fahrverhalten (D) definiert ist, wobei nach Erfülltsein des zweiten Kriteriums das Fahrerassistenzsystem (6) das Fahrverhalten (D) in der Weise beeinflusst, dass ein Fahrzustand des Kraftfahrzeugs (1) erzeugt wird, bei welchem der Fahrer ein Erreichen der ersten Grenze (22) der Beherrschbarkeit wahrnimmt, ohne dass die erste Grenze (22) tatsächlich erreicht ist.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass nach Erfülltsein des ersten Kriteriums ein Fahrdynamikregelsystem eingreift, um das Fahrverhalten (D) zu stabilisieren.
Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass – eine Geschwindigkeit (v) des Kraftfahrzeugs (1) als Messgröße (v, a, q, G) erfasst wird und das zweite Kriterium umfasst, dass die aktuelle Geschwindigkeit (v) einen vorbestimmten Grenzwert überschreitet, und/oder – eine Längsbeschleunigung (a) des Kraftfahrzeugs (1) als Messgröße (v, a, q, G) erfasst wird und das zweite Kriterium umfasst, dass die aktuelle Längsbeschleunigung (a) einen vorbestimmten Grenzwert überschreitet, und/oder – eine Querbeschleunigung (q) des Kraftfahrzeugs (1) als Messgröße (v, a, q, G) erfasst wird und das zweite Kriterium umfasst, dass die aktuelle Querbeschleunigung (q) einen vorbestimmten Grenzwert überschreitet, und/oder – eine Gierrate (G) des Kraftfahrzeugs (1) als Messgröße (v, a, q, G) erfasst wird und das zweite Kriterium umfasst, dass die aktuelle Gierrate (G) einen vorbestimmten Grenzwert überschreitet.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass beim Prüfen des Erfülltseins des zweiten Kriteriums Messwerte zumindest eines Umgebungssensors (17, 18), insbesondere eines Temperatursensors (17), durch welchen eine Temperatur (T) der Umgebung des Kraftfahrzeugs (1) gemessen wird, und/oder eines Regensensors (18), berücksichtigt werden.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass beim Erfülltsein des zweiten Kriteriums eine Art und/oder ein Grad der Beeinflussung des Fahrverhaltens (D) in Abhängigkeit von Messwerten eines Umgebungssensors (17, 18), insbesondere eines Temperatursensors (17) und/oder eines Regensensors (18), durch das Fahrerassistenzsystem (6) eingestellt wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zum Beeinflussen des Fahrverhaltens (D) beim Erfülltsein des zweiten Kriteriums eine Kennlinie verändert wird, durch welche ein Zusammenhang zwischen einer Fahrereingabe und einem Grad der Betätigung eines für das Fahrverhalten (D) relevanten Systems (7, 9, 10, 11, 12) des Kraftfahrzeugs (1) modelliert wird, insbesondere eine Lenkungskennlinie und/oder eine Bremskennlinie verändert wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zum Beeinflussen des Fahrverhaltens (D) beim Erfülltsein des zweiten Kriteriums ein aktiver Eingriff in ein für das Fahrverhalten (D) relevantes System (7, 9, 10, 11, 12) des Kraftfahrzeugs (1), insbesondere in ein Bremssystem (9, 10, 11, 12) und/oder in ein Lenksystem (7), durch das Fahrerassistenzsystem (6) vorgenommen wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Beeinflussen des Fahrverhaltens (D) beim Erfülltsein des zweiten Kriteriums beinhaltet, dass ein Giermoment des Kraftfahrzeugs (1) durch das Fahrerassistenzsystem (6) erzeugt wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Beeinflussen des Fahrverhaltens (D) beim Erfülltsein des zweiten Kriteriums beinhaltet, dass ein untersteuerndes oder ein übersteuerndes Fahrverhalten (D) des Kraftfahrzeugs (1) bei einer Kurvenfahrt erzeugt wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Funktion des Beeinflussens des Fahrverhaltens (D) beim Erfülltsein des zweiten Kriteriums durch eine Bedienperson aktivierbar beziehungsweise deaktivierbar ist.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein Grad und/oder eine Art des Beeinflussens des Fahrverhaltens (D) durch eine Bedienperson eingestellt wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass – Daten über eine Häufigkeit des Erfülltseins des zweiten Kriteriums und/oder – Daten über den jeweiligen Zeitpunkt (t₂) des Erfülltseins des zweiten Kriteriums und/oder – Daten über ein Ausmaß einer Annäherung des Fahrverhaltens (D) an die erste Grenze (22) der Beherrschbarkeit des Fahrverhaltens (D) durch den Fahrer aufgezeichnet und aufgrund einer Eingabe, die eine Bedienperson an einer Eingabeeinrichtung (26) vornimmt, durch das Fahrerassistenzsystem (6) ausgegeben werden.
Fahrerassistenzsystem (6) zum Beeinflussen des Fahrverhaltens (D) eines Kraftfahrzeugs (1), wobei das Fahrerassistenzsystem (6) dazu ausgelegt ist, Messwerte zu zumindest einer Messgröße (v, a, q, G) zu erfassen, die das Fahrverhalten (D) beschreibt, und nach Erfülltsein eines eine erste Grenze (22) der Beherrschbarkeit des Fahrverhaltens (D) durch den Fahrer definierenden vorbestimmten Kriteriums bezüglich der Messwerte das Fahrverhalten (D) in der Weise zu beeinflussen, dass das Fahrverhalten (D) stabilisiert wird, dadurch gekennzeichnet, dass in dem Fahrerassistenzsystem (6) ein vom ersten Kriterium unterschiedliches zweites Kriterium bezüglich der Messwerte zumindest einer Messgröße (v, a, q, G) festgelegt ist, durch welches eine gegenüber der ersten Grenze (22) geringere zweite Grenze (23) der Beherrschbarkeit für das Fahrverhalten (D) definiert ist, wobei das Fahrerassistenzsystem (6) dazu ausgelegt ist, nach Erfülltsein des zweiten Kriteriums das Fahrverhalten (D) in der Weise zu beeinflussen, dass ein Fahrzustand des Kraftfahrzeugs (1) erzeugt wird, bei welchem der Fahrer ein Erreichen der ersten Grenze (22) wahrnimmt, ohne dass die erste Grenze (22) tatsächlich erreicht ist.