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Die
Erfindung betrifft eine Stützeinrichtung einer Karosserie
eines Kraftwagens, gemäß Oberbegriff des Anspruchs
1. Des Weiteren betrifft die Erfindung einen Kraftwagen mit einer
solchen Stützeinrichtung.
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Bei
Kraftwagen, insbesondere bei Personenkraftwagen, besteht allgemein
bei einer unfallbedingten Kraftbeaufschlagung infolge eines Frontalaufpralls
die Problematik, dass sich während des Unfallszenarios
aufgrund der negativen Beschleunigung die Fahrgastzelle in deren
vorderen Bereich absenken kann. Ein übermäßiges
Absenken der Fahrgastzelle gilt es dabei unbedingt zu vermeiden,
um beispielsweise einen Kopfkontakt eines Sitzinsassen mit einem
Dachrahmenelement, insbesondere mit einer A-Säule, zu verhindern.
Außerdem muss ein übermäßiges
Absenken der Fahrgastzelle vermieden werden, damit die Insassenrückhaltung
durch den Fahrzeugsitz und die korrespondierenden Rückhaltesysteme
gewährleistet werden kann. Außerdem wird die Knautschzone
der Karosserie definierter angesprochen und effizienter genutzt.
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Aus
dem Stand der Technik sind bereits eine Mehrzahl von Stützeinrichtungen
bekannt, welche ein übermäßiges Absenken
der Fahrgastzelle der Karosserie im Falle eines Frontalaufpralles
des Kraftwagens vermeiden. So ist der
DE 10 2004 025 783 A1 eine
Stützeinrichtung als bekannt zu entnehmen, welche im korrespondierenden
Bereich eines an einen Radlauf mit zugeordneten Fahrzeugrad angrenzenden
Seitenschwellers angeordnet ist und ein Stützelement in
Form einer Anschlagfläche umfasst, welche schräg
gegenüber einer gedachten Horizontalen in Fahrtrichtung
ansteigt. Bei einer Frontalkollision des Kraftwagens und einer damit
einhergehenden Relativbewegung des Fahrzeugrades auf den korrespondierenden
Seitenschweller zu bewirkt die Anschlagfläche, dass ein übermäßiges
Absenken der Fahrgastzelle der Karosserie vermieden wird.
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Aufgabe
der vorliegenden Erfindung ist es, eine Stützeinrichtung
der eingangs genannten Art zu schaffen, mittels welcher ein übermäßiges
Absenken der Fahrgastzelle der Karosserie auf noch günstigere Weise
vermeidbar ist.
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Diese
Aufgabe wird erfindungsgemäß durch eine Stützeinrichtung
mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte
Ausgestaltungen mit zweckmäßigen und nicht-trivialen
Weiterbildungen der Erfindung sind in den übrigen Patentansprüchen angegeben.
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Um
eine Stützeinrichtung zu schaffen, mittels welcher ein übermäßiges
Absenken der Fahrgastzelle der Karosserie auf noch verbesserte Weise
vermieden werden kann, ist es erfindungsgemäß vorgesehen,
dass das Stützelement einen Eindringbereich aufweist, welcher
bei einer entsprechenden unfallbedingten Kraftbeaufschlagung des
Kraftwagens – insbesondere bei einer Frontalkollision – in
die korrespondierende Felge des zugeordneten Fahrzeugrades eindringen
kann. Mit anderen Worten ist es erfindungsgemäß vorgesehen,
am entsprechenden Ende des Seitenschwellers ein Stützelement
mit einem Eindringbereich vorzusehen, welcher bei einem entsprechenden
Kontakt mit dem Fahrzeugrad in dessen Reifen und dessen Felge eindringt
und sich quasi darin verhakt. Dadurch wird ein Absenken der Karosserie
des Fahrzeugs vermieden bzw. zumindest verringert. Es ist klar,
dass der Eindringbereich des Stützbereichs entsprechend
formstabil bzw. steif sein muss, damit das Eindringen des Stützelements
im Falle einer entsprechenden unfallebedingten Kraftbeaufschlagung
zuverlässig gewährleistet werden kann.
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Durch
das Verhindern bzw. Verringern der Fahrzeugabsenkung beispielsweise
während eines Frontalunfalls ist es möglich, die
Knautschzone der Karosserie definierter anzusprechen und effizienter zu
nutzen, was sich in einem insgesamt verbesserten Endergebnis spiegelt.
Ein weiterer Vorteil besteht darin, dass durch die Vermeidung oder
Verringerung der Fahrzeugabsenkung eine verbesserte Insassenrückhaltung
durch jeweiligen Fahrzeugsitz und zugehörige Rückhaltesysteme
gegeben ist. Außerdem können unerwünschte
Kopfkontakte des jeweiligen Passagiers insbesondere mit dem Dachrahmen
bzw. der A-Säule vermieden werden.
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Insgesamt
ist somit erkennbar, dass sich die erfindungsgemäße
Stützeinrichtung besonders positiv auf eine Reduktion der
Insassenbelastung und dieser Verletzungsschwere der jeweiligen Insassen auswirken
kann.
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In
weiterer Ausgestaltung der Erfindung hat es sich als vorteilhaft
gezeigt, wenn das Stützelement wenigstens durch ein Blechelement
gebildet ist. Ein derartiges Blechelement kann auf einfache Weise entsprechend
formstabil gestaltet werden. Zudem ist ein solches Blechelement
einfach und kostengünstig herstellbar.
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In
weiterer Ausgestaltung der Erfindung hat es sich als vorteilhaft
gezeigt, wenn das Stützelement an einem Obergurt des Seitenschwellers
angeordnet ist. Somit befindet sich das Stützelement an
einer optimalen Stelle, um im Bedarfsfall in die Felge des zugehörigen
Fahrzeugrades eindringen zu können.
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Weiterhin
vorteilhaft ist es, wenn der Seitenschweller bzw. das Stützelement
eine zumindest bereichsweise schräg verlaufende Stützfläche
aufweist. Hierdurch wird einerseits das Eindringen des Stützelements
in das Fahrzeugrad erleichtert und andererseits ein Absenken der
Karosserie vermieden, wenn die Stützfläche auf
die Felge auftrifft.
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Eine
weitere vorteilhafte Ausführungsform sieht vor, dass sich
das Stützelement bis zu einer Säulenwurzel der
Türsäule erstreckt. Hierdurch ist das Stützelement
besonders günstig an der Karosserie des Kraftwagens anbindbar.
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Eine
weitere vorteilhafte Ausführungsform sieht vor, dass sich
das Stützelement zumindest etwa horizontal erstreckt. Dabei
ist es des Weiteren vorteilhaft, wenn das Stützelement
etwa auf Höhe der Radachse des zugeordneten Fahrzeugrades
angeordnet ist. Die vorstehenden Merkmale bewirken somit insbesondere,
dass sich im Bedarfsfall bei einer Frontalkollision ein besonders
günstiges Eindringen des Stützelements in die
Felge des korrespondierenden Fahrzeugrades ergibt.
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Weitere
Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus
der nachfolgenden Beschreibung eines bevorzugten Ausführungsbeispiels
sowie anhand der Zeichnungen; diese zeigen in:
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1 eine
ausschnittsweise und schematische Seitenansicht auf eine Stützeinrichtung
einer Karosserie eines Kraftwagens, welche im Bereich eines an einen
Radlauf mit zugeordnetem Fahrzeugrad angrenzenden Seitenschwellers
angeordnet ist und wenigstens ein Stützelement in Form
eines Blechelements umfasst, mittels welchem bei einer entsprechenden
unfallbedingten Kraftbeaufschlagung des Kraftwagens ein übermäßiges Absenken
der Fahrgastzelle der Karosserie vermeidbar ist und welches einen
Eindringbereich umfasst, welcher bei einer Frontalkollision in die
korrespondierende Felge des zugeordneten Fahrzeugrades eindringen
kann, wobei die Stützeinrichtung vor einer Frontalkollision dargestellt
ist, und in
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2 eine
ausschnittsweise und schematische Seitenansicht der Stützeinrichtung
gemäß 1, welche die Stützeinrichtung
nach einem Frontalaufprall des Kraftwagens zeigt, wobei der Eindringbereich
des Stützelements infolge der unfallbedingten Relativbewegung
des Fahrzeugrades zu dem Seitenschweller in die Felge des Fahrzeugrades
eingedrungen ist.
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In 1 ist
in einer ausschnittsweisen und schematischen Seitenansicht eine
Karosserie eines Personenkraftwagens im Bereich eines linken vorderen
Fahrzeugrades 10 dargestellt. Von der Karosserie ist dabei
insbesondere ein Seitenschweller 12 sowie eine auf diesen
aufgesetzte Türsäule 14 erkennbar. Im
Bereich der Türsäule 14 schließt
sich an die Fahrgastzelle 16 der Karosserie des Kraftwagens eine
vordere Knautschzone 18 an, von welcher im Wesentlichen
lediglich ein seitlich zugehöriger Längsträger 20 einer
oberen Längsträgerebene bzw. Kotflügelbank
erkennbar ist. Zwischen dem Längsträger 20 und
der Türsäule 14 verläuft dabei
eine Strebe 22.
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Des
Weiteren ist aus 1 erkennbar, dass die Karosserie
des Personenkraftwagens eine Stützeinrichtung 24 umfasst,
welche im vorderen Bereich des an einen Radlauf 26 mit
zugeordneten Fahrzeugrad 10 angrenzenden Seitenschwellers 12 angeordnet
ist.
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Die
Stützeinrichtung 24 weist ein Stützelement 30 in
Form eines formstabilen Blechelements auf, welches vorliegend an
einem Obergurt 32 des Seitenschwellers 12 eingesetzt
bzw. befestigt ist. Dabei ist aus 1 erkennbar,
dass sich das Stützelement 30 nach hinten hin
bis zu einer Säulenwurzel 34 der Türsäule 14 hin
erstreckt. Genauer gesagt erstreckt sich das Stützelement 30 über
die zumindest annähernd gesamte Länge der Säulenwurzel 34 der Türsäule 14.
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Im
vorliegenden Ausführungsbeispiel ist zudem erkennbar, dass
sich das Stützelement 30 zumindest etwa horizontal
erstreckt, und zwar im vorliegenden Fall zumindest etwa auf Höhe
der Radachse R des Fahrzeugrades 10.
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Schließlich
ist aus 1 erkennbar, dass der Seitenschweller 12 an
seiner Stirnseite eine schräg oben vorne nach hinten unten
verlaufende Stützfläche 36 aufweist.
Diese Stützfläche 36 schließt
mit dem Stützelement 30 vorliegend etwa einen
Winkel von 60° bis 70° ein; gleichwohl wären
auch andere Winkel denkbar. Des Weiteren ist erkennbar, dass sich
die Stützfläche 36 vorliegend eben über
die gesamte Höhe des Seitenschwellers 12 erstreckt.
Auch hier wäre es gegebenenfalls denkbar, dass sich diese Stützfläche 36 lediglich über
eine Teilhöhe des Seitenschwellers 12 schräg
erstreckt.
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In
Zusammenschau mit 2, welche analog zur 1 eine
ausschnittsweise schematische Seitenansicht der Stützeinrichtung 24 zeigt,
wird deren Funktionsweise im Falle eines Frontalaufpralls ersichtlich.
Bei einer entsprechenden unfallbedingten Kraftbeaufschlagung des
Kraftwagens – vorliegend infolge einer Frontalkollision – kommt
es bekanntermaßen zur einer Relativbewegung zwischen dem Fahrzeugrad 10 und
dem Seitenschweller 12.
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Wie
nun aus 2 erkennbar ist, weist das Stützelement 30 einen
Eindringbereich 38 auf, welcher bei einer entsprechenden
unfallbedingten Kraftbeaufschlagung und einer damit einhergehenden Relativbewegung
des Fahrzeugsrades 10 zu dem Stützelement 30 in
eine Felge 40 des entsprechenden Fahrzeugrades 10 eindringt.
Mit anderen Worten dringt der Eindringbereich 38 beim Auftreffen
des Fahrzeugrades 10 auf den vorderen Bereich des Seitenschwellers 12 bzw.
das Stützelement 30 in dessen Reifen 42 bzw.
Felge 40 – unter Zerstörung – ein.
Somit wird insbesondere die Felge 40 während des Frontalaufpralls
von dem Eindringbereich 38 des formstabilen Stützelements 30 bzw.
Blechelements durchdrungen, welches sich in der Felge 40 verhakt. Dadurch
wird ein Absenken des Fahrzeugs bzw. der Fahrgastzelle 16 der
Karosserie vermieden oder zumindest erheblich verringert. Somit
kann eine effizientere Nutzung der Crashstruktur der Karosserie, eine
Verbesserung der Insassenrückhaltung durch Fahrzeugsitz
und Rückhaltesysteme, sowie eine Vermeidung eines Kopfkontaktes
zum Beispiel mit dem Dachrahmen des Fahrzeugs realisiert werden.
Insgesamt ergibt sich somit eine Reduktion der Insassenbelastungen
und der Verletzungsschwere bei Frontalkollisionen von Kraftwagen,
insbesondere von Personenkraftwagen.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- - DE 102004025783
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