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GEBIET
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Die vorliegende Erfindung betrifft Fahrzeuggetriebe, und genauer ein Getriebesteuersystem zum Aktualisieren einer adaptiven Schaltsteuerung in einem Getriebe. Insbesondere betrifft die Erfindung ein Steuersystem gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1 sowie ein Verfahren gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 5, wie der Art nach im Wesentlichen aus der
US 2007 / 0 010 926 A1 bekannt.
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HINTERGRUND
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Brennkraftmaschinen verbrennen ein Gemisch aus Kraftstoff und Luft in Zylindern, wobei Kolben angetrieben werden, um Antriebsdrehmoment zu erzeugen. Die Maschine treibt ein Getriebe durch eine Kopplungseinrichtung an. Kopplungseinrichtungen für Automatikgetriebe umfassen einen Drehmomentwandler. Das Getriebe überträgt das Antriebsdrehmoment auf einen Endantrieb durch eines von mehreren Übersetzungsverhältnissen. Das Getriebe schaltet zwischen Übersetzungsverhältnissen auf der Basis eines Schaltplans und von Fahrzeugbetriebsbedingungen.
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Das Getriebe umfasst typischerweise mehrere Kupplungen, die selektiv eingerückt werden, um ein gewünschtes Übersetzungsverhältnis herzustellen. Wenn zwischen Übersetzungsverhältnissen geschaltet wird, können Kupplung-zu-Kupplung-Schaltvorgänge auftreten. Genauer wird zumindest eine Kupplung ausgerückt (d.h. eine weggehende Kupplung), während eine andere Kupplung gleichzeitig eingerückt wird (d.h. eine herankommende Kupplung). Die Steuerung des Kupplung-zu-Kupplung-Schaltvorgangs beruht auf einem geschätzten Maschinendrehmoment und anderen Schaltparametern, die einen Druck-Offset beim Herankommen, einem Druck-Offset beim Weggehen und eine Druckhysterese umfassen, aber nicht darauf beschränkt sind.
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Nach der anfänglichen Montage des Fahrzeugs und/oder nachdem eine Wartung an dem Getriebe durchgeführt worden ist, werden die Schaltparameter auf Anfangswerte gesetzt und werden durch die adaptive/gelernte Schaltsteuerung nicht beeinflusst. Der Druck-Offset beim Herankommen, der Druck-Offset beim Weggehen und die Druckhysterese für jede Kupplung werden während des Fahrzeugbetriebes adaptiv erlernt und aktualisiert. Das geschätzte Maschinendrehmoment wird unter Verwendung einer Drehmomentschätzberechnung bestimmt, die auf Betriebsbedingungen der Maschine basiert.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zu Grunde, für schlupf- und ruckfreie Getriebeschaltvorgänge zu sorgen.
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ZUSAMMENFASSUNG
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Diese Aufgabe wird mit einem Steuersystem mit den Merkmalen des Anspruchs 1 und mit einem Verfahren mit den Merkmalen des Anspruchs 5 gelöst.
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Weitere Anwendbarkeitsgebiete der vorliegenden Erfindung werden aus der nachstehend angegebenen ausführlichen Beschreibung deutlich werden. Es ist zu verstehen, dass die ausführliche Beschreibung und die besonderen Beispiele lediglich zu Darstellungszwecken dienen.
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Figurenliste
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Die vorliegende Offenbarung wird aus der ausführlichen Beschreibung und den begleitenden Zeichnungen umfassender verstanden werden, in denen:
- 1 ein Funktionsblockdiagramm eines beispielhaften Fahrzeugsystems gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung ist;
- 2 ein schematisches Diagramm eines beispielhaften Getriebes gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung ist;
- 3 beispielhafte Zyklen veranschaulicht, die von einem adaptiven Schaltlernsteuersystem gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung ausgeführt werden;
- 4 eine detaillierte Ansicht eines beispielhaften Zyklus von 3 zum Bestimmen eines Offsets beim Herankommen, eines Offsets beim Weggehen und einer Druckhysterese gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung veranschaulicht;
- 5 ein Funktionsblockdiagramm eines adaptiven Schaltlernsteuersystems gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung ist; und
- 6 ein adaptives Schaltlernsteuerverfahren gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung veranschaulicht.
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AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG
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Die folgende Beschreibung ist lediglich beispielhafter Natur. Der Klarheit wegen werden in den Zeichnungen die gleichen Bezugszeichen dazu verwendet, ähnliche Elemente zu kennzeichnen. So wie es hierin verwendet wird, soll der Ausdruck zumindest eines von A, B und C so aufgefasst werden, dass er ein logisches (A oder B oder C) unter Verwendung eines nicht ausschließlichen logischen Oders bedeuten soll. Es ist zu verstehen, dass Schritte in einem Verfahren in einer unterschiedlichen Reihenfolge ausgeführt werden können, ohne die Prinzipien der vorliegenden Offenbarung zu verändern.
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So wie er hierin verwendet wird, kann sich der Ausdruck Modul beziehen auf, ein Teil sein von oder umfassen einen anwendungsspezifischen integrierten Schaltkreis (ASIC), einen elektronischen Schaltkreis, einen Prozessor (geteilt, zweckgebunden oder eine Gruppe) und/oder Speicher (geteilt, zweckgebunden oder eine Gruppe), die ein oder mehrere Software- oder Firmware-Programme ausführen, einen kombinatorischen logischen Schaltkreis und/oder andere geeignete Komponenten, die die beschriebene Funktionalität bereitstellen.
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Adaptive Schaltlernsteuertechniken der vorliegenden Offenbarung lassen eine primäre Kupplung eines Getriebes zwischen eingerückten und ausgerückten Zuständen unter Verwendung eines gestuften Druckbefehls pendeln. Parameter des Getriebes werden überwacht, während die primäre Kupplung pendeln gelassen wird, und Kupplungseigenschaften werden auf der Basis der Parameter berechnet. Der gestufte Druckbefehl wird für einen vorbestimmten Zeitraum auf einen vorbestimmten Wert gehalten, während die primäre Kupplung einrückt und ausrückt. Auf diese Weise werden befohlene Kupplungsdrücke, die den Parametern entsprechen, genau bestimmt. Die Kupplungseigenschaften, die auf den befohlenen Kupplungsdrücken beruhen, sind wiederum genau.
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Adaptive Schaltlernsteuertechniken der vorliegenden Offenbarung können in den überwachten Parametern auch ein Getriebeausgangsdrehmoment umfassen. Die Kupplungseigenschaften können auf der Basis des Getriebeausgangsdrehmoments berechnet werden. Auf diese Weise können Ungenauigkeiten der Getriebeeigenschaften aufgrund von Schwankungen des Getriebeausgangsdrehmoments verringert werden.
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Nun unter Bezugnahme auf 1 ist ein beispielhaftes Fahrzeugsystem 10 schematisch dargestellt. Das Fahrzeugsystem 10 umfasst eine Maschine 12, die ein Gemisch aus Kraftstoff und Luft in Zylindern (nicht gezeigt) verbrennt, um Kolben anzutreiben, die in den Zylindern verschiebbar angeordnet sind. Die Kolben treiben eine Kurbelwelle (nicht gezeigt) an, die ein Getriebe 14 durch einen Drehmomentwandler (DW) 16 antreibt. Luft wird durch eine Drosselklappe 18 und in einen Einlasskrümmer (EK) 20, der Luft auf die einzelnen Zylinder verteilt, eingesogen. Abgas, das durch den Verbrennungsprozess erzeugt wird, wird an ein Nachbehandlungssystem (nicht gezeigt) durch einen Auspuffkrümmer (AK) 22 ausgestoßen.
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Der Drehmomentwandler 16 umfasst eine Fluidkopplungseinrichtung, die es ermöglicht, dass die Maschine unabhängig von dem Getriebe 14 umlaufen kann. Obwohl es nicht dargestellt ist, umfasst der Drehmomentwandler 16 ein Pumpenrad, ein Turbinenrad und einen Stator. Das Pumpenrad ist ein Fliehkraftpumpenrad, das von der Maschine 12 angetrieben wird. Fluid, das von dem Pumpenrad gepumpt wird, treibt das Turbinenrad an, das wiederum das Getriebe 14 antreibt. Der Stator lenkt Fluid, das von dem Turbinenrad zurückkehrt, um, bevor es wieder auf das Pumpenrad trifft, um den Wirkungsgrad des Drehmomentwandlers 16 zu erhöhen. In einer stehenden Bedingung des Drehmomentwandlers dreht sich das Pumpenrad und das Turbinenrad dreht sich nicht.
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Ein Steuermodul 24 regelt den Betrieb des Fahrzeugsystems 10. Genauer betätigt das Steuermodul 24 die Maschine 12 und das Getriebe 14 auf Basis von Signalen von Bedienereingabeeinrichtungen, die eine Bereichswähleinrichtung 26 und ein Bremspedal 28 umfassen, aber nicht darauf beschränkt sind. Die Bereichswähleinrichtung 26 ermöglicht es, dass der Bediener das Getriebe 14 in einen von mehreren Bereichen versetzen kann, die einen Fahrbereich (D), einen Rückwärtsbereich (R), einen neutralen Bereich (N) und einen Parken-Bereich (P) umfassen, aber nicht darauf beschränkt sind.
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Das Steuermodul 24 regelt auch den Getriebebetrieb auf der Basis von Signalen von verschiedenen Sensoren, die einen Maschinendrehzahlsensor 30, einen Getriebedrucksensor 32, einen Turbinenraddrehzahlsensor 34 und einen Getriebedrehmomentsensor 36 umfassen, aber nicht darauf beschränkt sind. Das Steuermodul 24 kann den Getriebebetrieb unter Verwendung eines gestuften Befehlssignals regeln und ein adaptives Schaltsteuersystem auf der Basis von Signalen, die von den Sensoren empfangen werden, aktualisieren.
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Ein entferntes Modul 38 ist zur Kommunikation mit dem Steuermodul 24 durch eine Schnittstelle 39 selektiv verknüpft. Das entfernte Modul 38 stellt eine Bedienereingabe zum Einleiten und Regeln der adaptiven Schaltlernsteuerung der vorliegenden Offenbarung bereit. Genauer leitet das entfernte Modul 38 die adaptive Schaltlernsteuerung ein, wenn die Freigabebedingungen vorliegen. Das entfernte Modul 38 liefert darüber hinaus Hinweise für den Bediener, wenn die adaptive Schaltlernsteuerung ausgeführt wird.
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Nun unter Bezugnahme auf
2 ist eine Ausführungsform des Getriebes
14 dargestellt. Die Ausführungsform des Getriebes
14 ist ein Sechsgang-Automatikgetriebe, das in dem eigenen US-Patent
US 6 308 125 B1 , erteilt am 23. Oktober 2001, mit dem Titel „Adaptive Clutch Control of a Closed-Throttle Downshift“ offenbart ist. Es ist festzustellen, dass das besondere hierin beschriebene Getriebe lediglich beispielhafter Natur ist, und dass das adaptive Schaltlernsteuersystem der vorliegenden Offenbarung mit verschiedenen anderen Getrieben eingesetzt werden kann.
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Das Getriebe 14 umfasst eine Eingangswelle 40, eine Ausgangswelle 42 und drei miteinander verbundene Planetenradsätze 44A, 44B bzw. 44C. Die Planetenradsätze 44A, 44B, 44C umfassen jeweilige Sonnenräder 46A, 46B, 46C, Träger 48A, 48B, 48C, Planetenräder 50A, 50B, 50C und Hohlräder 52A, 52B, 52C. Das Getriebe 14 umfasst ferner Kupplungen C1 - C5, die selektiv eingerückt werden, um ein gewünschtes Übersetzungsverhältnis des Getriebes 14 herzustellen.
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Genauer treibt die Eingangswelle 40 das Sonnenrad 46A des Zahnradsatzes 44A ständig an, treibt die Sonnenräder 46B, 46C der Zahnradsätze 44B, 44C über die Kupplung C1 selektiv an, und treibt den Träger 48B des Zahnradsatzes 44B über die Kupplung C2 selektiv an. Die Hohlräder 52A, 52B, 52C der Zahnradsätze 44A, 44B, 44C werden jeweils selektiv über die Kupplungen C3, C4 bzw. C5 auf Masse festgelegt. Hydraulikdruck (PHYD) wird selektiv an die verschiedenen Kupplungen geliefert, um die Einrückung der Kupplungen zu regeln.
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Ein Druckschalter 60 ist der Druckleitung zu jeder Kupplung zugeordnet und schaltet zwischen EIN- und AUS-Zuständen um. Wenn PHYD unter einem Schwellendruck (PTHR) liegt, ist genauer der Schalter in dem AUS-Zustand. Wenn PHYD größer als PTHR ist, ist der Schalterzustand EIN.
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Wie es in Tabelle 1 unten schematisch dargestellt ist, wird der Zustand der Kupplungen
C1 - C5 (d.h. eingerückt oder ausgerückt) gesteuert, um sechs Vorwärtsgänge (
1,
2,
3,
4,
5,
6), einen Rückwärtsgang (R) oder eine neutrale Bedingung (N) bereitzustellen.
Tabelle 1
| | C1 | C2 | C3 | C4 | C5 |
| 1. | X | | | | X |
| 2. | X | | | X | |
| 3. | X | | X | | |
| 4. | X | X | | | |
| 5. | | X | X | | |
| 6. | | X | | X | |
| R | | | X | | X |
| N | | | | | X |
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Beispielsweise wird der zweite Vorwärtsgang hergestellt, wenn die Kupplungen C1 und C4 eingerückt werden. Ein Schalten von einem Vorwärtsgang in einen anderen wird im Allgemeinen erzielt, indem eine Kupplung (d.h. die weggehende Kupplung) ausgerückt wird, während eine andere Kupplung (d.h. die herankommende Kupplung) eingerückt wird. Das Getriebe wird beispielsweise vom zweiten Gang in den ersten heruntergeschaltet, indem die Kupplung C4 ausgerückt wird, während die Kupplung C5 eingerückt wird.
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Die adaptive Schaltlernsteuerung der vorliegenden Offenbarung wird nach der anfänglichen Montage des Fahrzeugsystems 10 und/oder nachdem eine Wartung an dem Getriebe 14 durchgeführt worden ist, verwendet. Die adaptive Schaltlernsteuerung betätigt die Kupplungen C1 - C5 unter Verwendung eines gestuften Druckbefehls, berechnet Eigenschaften jeder Kupplung auf der Basis von gemessenen Parametern und aktualisiert ein adaptives Schaltsystem auf der Basis der Eigenschaften. Die Kupplung-zu-Kupplung-Architektur des Getriebes 14 wird dazu verwendet, die Kupplungen C1 - C5 unabhängig zu steuern und zu überwachen. Genauer können bis zu zwei sekundäre Kupplungen aufgebracht werden, um Drehmoment auf die Ausgangswelle 42 zu übertragen oder die Ausgangswelle 42 festzulegen, damit das Turbinenrad eine Anbindung herstellen kann, wenn eine primäre Kupplung oder eine Testkupplung betätigt wird.
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Die adaptive Schaltlernsteuerung bestimmt die Eigenschaften der Testkupplung, wenn mehrere Betriebsbedingungen vorhanden sind. Diese Betriebsbedingungen können eine Getriebetemperatur in einem normalen Betriebsbereich; die Getriebeausgangsdrehzahl bei null U/min; die Drehzahl der Maschine in einem gewünschten Bereich (z.B. bei oder in der Nähe von 1500 U/min) und den Getriebedruck in einem gewünschten Bereich (z.B. bei oder in der Nähe von 900 kPa) umfassen.
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Die adaptive Schaltlernsteuerung überwacht mehrere Parameter, um die Eigenschaften der Testkupplung zu bestimmen. Diese Parameter können einen befohlenen Kupplungsdruck, der von dem Testzyklus und der Kupplung abhängig ist, und Druckschalterzustände (z.B. EIN/AUS) umfassen.
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Darüber hinaus werden interne Steuerungsprüfungen eingesetzt, um DTCs, Bedienerantworten und Fahrzeugbewegung zu überwachen. Jede Fahrzeugbewegung oder Bedingungen, die eine Fahrzeugbewegung während der Ausführung der adaptiven Schaltlernsteuerung einleiten könnten, stoppt die Steuerroutine, bis die Bedingungen korrigiert sind. Wenn keine Korrekturen innerhalb eines vorbestimmten Zeitraums vorgenommen werden, bricht die adaptive Schaltlernsteuerung ab. Eine Ausfallschutzeinrichtung kann ein Abschalten des Fahrzeugs erfordern, bevor irgendein normaler Getriebebetrieb wieder fortfahren kann, wenn die adaptive Schaltlernsteuerung abbricht und alle Kupplungen in drucklosen Zuständen verriegelt sind.
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Nun unter Bezugnahme auf 3 umfasst die adaptive Schaltlernsteuerung mehrfache Kupplungsbetätigungszyklen und mehrfache Testzyklen zum Sammeln von Daten und Erlernen von Kupplungseigenschaften. Die gestrichelten Linien stellen einen Kupplungsdruck dar, und die durchgezogene Linie stellt eine Turbinenradschlupfdrehzahl dar. Obwohl der Kupplungsdruck als Pendeln blockartig und rampenartig gezeigt ist, kann der Kupplungsdruck auf eine gestufte Weise, eine sinusförmige Weise oder auf andere Weisen pendeln gelassen werden.
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Alle Kupplungen werden betätigt, bevor getestet wird. Bei 300, 304 und 308 wird der Kupplungsdruck blockartig pendeln gelassen, um eine Testkupplung zu betätigen. Bei 302, 306 und 310 spricht die Turbinenradschlupfdrehzahl auf den Kupplungsdruck an. Die Betätigung spült Luft aus den Kupplungen, nimmt Schärfen von den Kupplungsoberflächen weg, wärmt die Kupplungen auf und bewegt Schmiermittel in Teile, die seit der Fahrzeugmontage und/oder seit eine Wartung abgeschlossen worden ist, nicht bewegt worden sind. Die Betätigungszyklen setzen die Kupplungen unter Druck, bis die Turbinenraddrehzahl auf Null abfällt. Dann werden die Kupplungen entleert. Dies wird wie notwendig wiederholt und über Kalibrierungen geregelt.
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Ein Druck-Offset beim Herankommen, ein Druck-Offset beim Weggehen und eine Druckhysterese können während der Ausführung der adaptiven Schaltlernsteuerung bestimmt werden. Die Druck-Offsets beim Herankommen und Weggehen und die Druckhysterese können dazu verwendet werden, eine Drehmomentübertragungsfunktion für eine besondere Kupplung zu entwickeln, wenn die Kupplung eingerückt und ausgerückt wird (d.h. zwischen EIN- und AUS-Zuständen pendeln gelassen wird). Die Übertragungsfunktion kann für Mehrfach-Kupplungen bei verschiedenen Getriebeausgangsdrehmomenten entwickelt und in einer Nachschlagetabelle gespeichert werden. Es kann auch eine Kupplungsfüllzeit bestimmt werden, wie es in der
US 2007 / 0 010 926 A1 beschrieben ist.
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Es können alle Kupplungen getestet werden. Bei 312, 320, 328 und 336 wird der Kupplungsdruck blockartig pendeln gelassen, um die Kupplungsfüllzeit zu bestimmen. Bei 314, 322, 330 und 338 spricht die Turbinenradschlupfdrehzahl auf den Kupplungsdruck an, der blockartig pendeln gelassen wird. Bei 316, 324, 332 und 340 wird der Kupplungsdruck rampenartig pendeln gelassen, um die Druck-Offsets beim Herankommen und Weggehen zu bestimmen. Bei 318, 326, 334 und 342 spricht die Turbinenradschlupfdrehzahl auf den Kupplungsdruck an, der rampenartig pendeln gelassen wird.
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Nun unter Bezugnahme auf 4 sind ein Kupplungsbefehlsdruck und eine Drehmomentwandler-Schlupfdrehzahl gezeigt. Der Kupplungsbefehlsdruck wird stufenartig erhöht und verringert, sodass der Kupplungsbefehlsdruck für einen vorbestimmten Zeitraum auf einem vorbestimmten Druck bleibt. Lediglich beispielhaft bleibt der Kupplungsbefehlsdruck für ungefähr 4 Sekunden bei ungefähr 15 kPa, bevor der Kupplungsbefehlsdruck erhöht wird.
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Ein Druck-Offset beim Herankommen, ein Druck-Offset beim Weggehen und eine Druckhysterese werden auf der Basis des Kupplungsbefehlsdrucks und der Drehmomentwandler-Schlupfdrehzahl bestimmt. Der Druck-Offset beim Herankommen ist gleich dem Kupplungsbefehlsdruck bei einer vorbestimmten Schlupfdrehzahl beim Herankommen. Der Druck-Offset beim Weggehen ist gleich dem Kupplungsbefehlsdruck bei einer vorbestimmten Schlupfdrehzahl beim Weggehen. Die Druckhysterese ist gleich einer Differenz zwischen den Druck-Offsets beim Herankommen und Weggehen. Die Druckhysterese, die Richtungsänderungen zwischen Aufbringungen und Lösen begleitet, kann aufgrund von Materialreibung, variablen Federkräften und Befehlsdruckfehlern vorliegen.
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Die Schlupfdrehzahlen beim Herankommen und Weggehen können auf der Basis eines gemessenen Kupplungsdrucks, des befohlenen Kupplungsdrucks und der Drehmomentwandler-Schlupfdrehzahl unter Verwendung von Kalibrierungsverfahren bestimmt werden. Beispielsweise kann der gemessene Kupplungsdruck über den befohlenen Kupplungsdruck zunehmen, wenn die Kupplungseinrückung auftritt, und die entsprechende Drehmomentwandler-Schlupfdrehzahl kann die Schlupfdrehzahl beim Herankommen sein. In einem anderen Beispiel kann der gemessene Kupplungsdruck unter den befohlenen Kupplungsdruck abnehmen, wenn eine Kupplungsausrückung auftritt, und die entsprechende Drehmomentwandler-Schlupfdrehzahl kann die Schlupfdrehzahl beim Weggehen sein. Der Getriebedrucksensor 32 kann in dem Fahrzeugsystem 10 enthalten sein, um den gemessenen Kupplungsdruck während der Kalibrierung zu detektieren, und während des normalen Betriebes aus dem Fahrzeugsystem 10 beseitigt sein.
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Die vorbestimmten Schlupfdrehzahlen beim Herankommen und Weggehen können auf der Basis eines Getriebeausgangsdrehmoments variieren. Genauer können die Schlupfdrehzahlen beim Herankommen und Weggehen bei mehreren Getriebeausgangsdrehmomentniveaus auf der Basis des gemessenen Kupplungsdrucks unter Verwendung von Kalibrierungsverfahren bestimmt werden. Ein Zusammenhang zwischen den vorbestimmten Schlupfdrehzahlen und dem Getriebedrehmoment kann unter Verwendung mehrerer Datenpunkte entwickelt werden. Der Zusammenhang zwischen den vorbestimmten Schlupfdrehzahlen und dem Getriebedrehmoment kann in einer Nachschlagetabelle gespeichert werden.
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Nun unter Bezugnahme auf 5 umfasst ein Steuersystem 500 das Getriebe 14, das Steuermodul 24, den Maschinendrehzahlsensor 30, den Turbinenraddrehzahlsensor 34 und den Getriebedrehmomentsensor 36. Das Steuermodul 24 lässt eine primäre Kupplung des Getriebes 14 unter Verwendung eines gestuften Druckbefehls pendeln, während eine sekundäre Kupplung des Getriebes 14 vollständig eingerückt ist (d.h. in einem vollen EIN-Zustand ist). Das Steuermodul 24 empfängt eine Drehzahl der Maschine von dem Maschinendrehzahlsensor 30, eine Turbinenraddrehzahl von dem Turbinenraddrehzahlsensor 34 und ein Getriebeausgangsdrehmoment von dem Getriebedrehmomentsensor 36.
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Das Steuermodul 24 bestimmt die Drehmomentwandler-Schlupfdrehzahl auf der Basis der Drehzahl der Maschine und der Turbinenraddrehzahl. Genauer kann das Steuermodul 24 die Drehmomentwandler-Schlupfdrehzahl gleich einer Differenz zwischen der Drehzahl der Maschine und der Turbinenraddrehzahl festlegen. Das Steuermodul 24 berechnet einen Druck-Offset beim Herankommen, einen Druck-Offset beim Weggehen und eine Druckhysterese auf der Basis des gestuften Druckbefehls, der Drehmomentwandler-Schlupfdrehzahl und des Getriebeausgangsdrehmoments.
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Das Steuermodul 24 aktualisiert ein adaptives Schaltsteuersystem auf der Basis des Druck-Offsets beim Herankommen, des Druck-Offsets beim Weggehen und der Druckhysterese. Das adaptive Schaltsteuersystem kann das Steuersystem 500 sein, in welchem Fall das Aktualisieren des adaptiven Schaltsteuersystems das Aktualisieren von Nachschlagetabellen umfassen kann, die in dem Steuermodul 24 gespeichert sind. Alternativ kann das adaptive Schaltsteuersystem von dem Steuersystem 500 getrennt sein.
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Nun unter Bezugnahme auf 6 sind beispielhafte Schritte eines adaptiven Schaltlernsteuerverfahrens der vorliegenden Offenbarung dargestellt. Bei Schritt 600 bringt die Steuerung eine sekundäre Kupplung oder sekundäre Kupplungen in Eingriff, um eine Anbindungsbedingung des Getriebes 14 vorzusehen.
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Bei Schritt 602 lässt die Steuerung eine primäre Kupplung unter Verwendung eines gestuften Befehlssignals zwischen EIN- und AUS-Zuständen pendeln. Das gestufte Befehlssignal kann ein gestufter Druckbefehl sein. Alternativ kann das gestufte Befehlssignal ein Stellungsbefehl oder andere Befehle sein, die bewirken, dass die primäre Kupplung zwischen den EIN- und AUS-Zuständen pendelt.
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Bei Schritt 604 überwacht die Steuerung Parameter des Getriebes 14. Die Parameter können eine Drehmomentwandler-Schlupfdrehzahl und/oder ein Getriebeausgangsdrehmoment umfassen. Bei Schritt 606 bestimmt die Steuerung Eigenschaften der primären Kupplung auf der Basis der Parameter. Die Eigenschaften können einen Druck-Offset beim Herankommen, einen Druck-Offset beim Weggehen und/oder eine Druckhysterese umfassen.
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Wenn das Befehlssignal ein gestufter Druckbefehl ist, kann die Eigenschaft wie anhand von 4 beschrieben bestimmt werden. Wenn das Befehlssignal ein anderer Befehl ist, wie etwa ein gestufter Stellungsbefehl, können die Eigenschaften auf eine ähnliche Weise bestimmt werden. Beispielsweise können die Stellungs-Offsets beim Herankommen und Weggehen gleich einer Kupplungsbefehlsstellung bei der vorbestimmten Schlupfdrehzahl beim Herankommen bzw. Weggehen sein.
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In einem anderen Beispiel können die vorbestimmten Schlupfdrehzahlen beim Herankommen und Weggehen auf der Basis einer gemessenen Kupplungsstellung unter Verwendung von Kalibrierungsverfahren und eines Kupplungsstellungssensors (nicht gezeigt) bestimmt werden. Die Schlupfdrehzahl beim Herankommen kann die Drehmomentwandler-Schlupfdrehzahl sein, wenn die gemessene Kupplungsstellung anfangs einer eingerückten Stellung entspricht. Die Schlupfdrehzahl beim Weggehen kann die Drehmomentwandler-Schlupfdrehzahl sein, wenn die gemessene Kupplungsstellung anfangs einer ausgerückten Stellung entspricht.
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Bei Schritt 608 aktualisiert die Steuerung ein adaptives Schaltsteuersystem auf der Basis der berechneten Eigenschaften, um den Getriebeschaltvorgang zu regeln. Die Steuerung kann die Schritte 600 bis 606 wiederholen, sodass die Eigenschaften für jede Kupplung in dem Getriebe berechnet werden. Die Steuerung kann ein adaptives Schaltsteuersystem auf der Basis der berechneten Eigenschaften für jede Kupplung aktualisieren.
