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Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betrieb einer Motorsteuerungseinrichtung eines Kraftfahrzeugs, wobei durch die Motorsteuerungseinrichtung ein Zielwert der Motorleistung vorgegeben wird.
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Motorsteuerungseinrichtungen kontrollieren und überwachen die Motorfunktionen. Hierfür berücksichtigt die Motorsteuerungseinrichtung Signale beispielsweise über die Temperatur der Motorkühlflüssigkeit, das Signal der Lambdasonden, den Gaspedalwinkel, und vieles mehr. Dabei ist die Motorsteuerungseinrichtung zum Empfang der Signale teilweise über den CAN-Bus vernetzt. Über den CAN-Bus empfängt die Motorsteuerungseinrichtung auch die Signale von Nebenaggregaten, beispielsweise der Getriebesteuerung, der Lenkhebelunterstützung mit Servopumpe und der Klimaanlage.
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Aus diesen Eingangssignalen berechnet die Motorsteuerungseinrichtung unter anderem die Momentenverluste sämtlicher Nebenaggregate, die durch eine Berücksichtigung eines programmierbaren Faktors einer proportionalen Zugabe in die Motormomentenstruktur kompensiert werden. D. h., dass die Motorsteuerungseinrichtung neben dem Momentenverlust zum Bewegen des Kraftfahrzeugs auch die Momentenverluste aller am Motor eine Leistung abgreifenden Nebenaggregate zur Vorgabe eines Zielwerts des Motormoments bzw. der Motorleistung berücksichtigt. Ein Nebenaggregat ist auch der Generator, der seine momentane mechanische generatorische Leistung über den CAN-Bus an die Motorsteuerungseinrichtung übermittelt.
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Die mechanische generatorische Leistung oder auch Generatorleistung ergibt sich aus der elektrischen Generatorleistung gemäß folgender Gleichung: Mechanische Generatorleistung = i·η·elektrische Generatorleistung.
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Dabei steht i für die Übersetzung des Riementriebs und η für den Wirkungsgrad des Generators.
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Dabei besteht das Problem, dass der durch das jeweilige Nebenaggregat bewirkte Momentenverlust am Motor sofort auftritt, während die Information über die momentane Leistung die Motorsteuerungseinrichtung über den CAN-Bus aufgrund der Signallaufzeiten mit Verzögerungen erreicht, wodurch es zu Abweichungen bei der Momentenverlustberechnung zwischen den tatsächlich momentan vorliegenden und den übermittelten Werten kommt. Hierdurch kommt es bei Generatorlastsprüngen im Leerlauf und im leerlaufnahen Bereich zu Drehzahlschwankungen.
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Der Erfindung liegt damit die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zum Betrieb einer Motorsteuerungseinrichtung anzugeben, bei dem Drehzahlschwankungen im Leerlauf und im leerlaufnahen Bereich vermieden werden.
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Zur Lösung dieser Aufgabe ist bei einem Verfahren der eingangs genannten Art vorgesehen, dass als Zielwert ein in Abhängigkeit der Spannungsänderung wenigstens einer Batterie des Kraftfahrzeugs, die durch das Zu- oder Abschalten oder einen veränderten Bedarf eines Verbrauchers im Kraftfahrzeug verursacht wird, mit einem Offsetwert versehener Basiswert vorgegeben wird.
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Der Vorteil der Verwendung des Spannungssignals der Batterie eines Kraftfahrzeugs liegt im Rahmen des erfindungsgemäßen Verfahrens darin, dass dieses Spannungssignal von der Batterie direkt an die Motorsteuerungseinrichtung übergeben wird. Dies geschieht beispielsweise mittels PINs oder über Klemmen. Das Spannungssignal einer Batterie steht der Motorsteuerungseinrichtung damit unmittelbar zur Verfügung, während die Informationen über die beanspruchten momentanen Leistungen der Nebenaggregate die Motorsteuerungseinrichtung über den CAN-Bus mit einer erheblichen zeitlichen Verzögerung erreichen.
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Der Basiswert ist dabei der Zielwert, der zu dem Zeitpunkt vorlag, als der Offsetwert hinzugefügt wurde. Der Basiswert ist also ein eingefrorener Zielwert.
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Aus dem Spannungssignal der Batterie wird in der Motorsteuerungseinrichtung die jeweilige Spannungsänderung ermittelt. Diese Spannungsänderung wird zur Prädiktion, also zur Vorhersage, der momentanen mechanischen generatorischen Leistung verwendet, die aufgrund der zeitlichen Verzögerung erst verspätet zur Verfügung steht. Die vermutete mechanische generatorische Leistung ergibt sich also aus der mechanischen Leistung zum Zeitpunkt der zu berücksichtigenden Spannungsänderung (Basiswert) und aus dem aus der Spannungsänderung der Batterie berechneten Offset. Die aktuell übermittelte generatorische Leistung (Generatorleistung) ist dabei wie bereits beschrieben sozusagen ein veralteter Wert, wobei das Veraltetsein durch die Verzögerung während der Signalübertragung zu Stande kommt. Trotzdem ist das für die Motorsteuerungseinrichtung der aktuellste Wert, der über die mechanische generatorische Leistung vorliegt.
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Die mechanische generatorische Leistung wird zur Festlegung eines Zielwerts der Motorleistung verwendet. Der Generator ist zwar nur eines von mehreren Nebenaggregaten, jedoch ist der allein durch ihn bewirkte Momentenverlust durchaus beachtlich. Daher können durch die Schätzung bzw. Prädiktion der tatsächlich am Motor anliegenden mechanischen generatorischen Leistung Drehzahlschwankungen im Leerlauf und im leerlaufnahen Bereich vermieden werden.
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Die Spannungsänderung der Batterie wird dabei zur Vorhersage der Leistungsänderung der mechanischen generatorischen Leistung des Generators verwendet. Die Spannungsänderung kann ein positives wie auch ein negatives Vorzeichen aufweisen, der zum Basiswert addierte Offsetwert ist dementsprechend ebenfalls positiv oder negativ. Dementsprechend wird unter der Addition oder dem Hinzufügen des Offsetwerts in der vorliegenden Anmeldung sowohl eine Addition im eigentlichen Sinne wie auch eine Subtraktion verstanden. Dies ist auch aus mathematischer Sicht richtig, denn auch negative Zahlen können addiert werden.
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Mit besonderem Vorteil kann der Offsetwert mittels einer Kennlinie bestimmt werden. Durch die Verwendung einer Kennlinie lässt sich der Offsetwert flexibel an Spannungsänderungen und damit an unterschiedliche Lasten anpassen.
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Vorzugsweise kann der Offsetwert auf den eingefrorenen Basiswert lastpunkt-individuell hinzuaddiert werden. Dabei kann die Höhe des Offsets in jedem Funktionsaufruf (je nach Rechenraster), also in jedem Überprüfungszeitpunkt, neu berechnet und dadurch angepasst werden. Durch die Addition des kompletten Offsetwerts auf einmal zum Zielwert kann die Motorleistung sofort an die durch die Motorsteuerungseinrichtung prädizierte Leistung angepasst werden. Falls der Betrag des Offsetwerts einen bestimmten Wert überschreitet ist es allerdings sinnvoll, den Zielwert nicht in einem einzigen Schritt zu erhöhen oder zu erniedrigen, sondern dies schrittweise vorzunehmen. Dabei ist es möglich, die Schritte bzw. die Werte, um die der Zielwert in einem oder mehreren Schritten zu ändern ist, in einer Nachschlagetabelle, auch Look-Up-Table genannt, abzulegen, wodurch ein schneller Zugriff auf die Zahlenwerte möglich ist.
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Vorzugsweise kann der Offsetwert dem Zielwert bei Überschreiten eines Signalschwellwertes, der einen Schwellenwert für die Spannungsänderung der Batterie ist, hinzugefügt werden. Insbesondere kann der Signalschwellenwert in Abhängigkeit des Rauschanteils des Spannungssignals der Batterie und/oder weiterer, den Rauschanteil beeinflussender Komponenten des Kraftfahrzeugs angepasst werden.
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Der Offsetwert soll also nicht ständig zum Zielwert hinzugefügt werden, vielmehr werden nur Spannungsänderungen mit einem gewissen Gewicht erfasst. Dabei soll auf jeden Fall das Rauschsignal ignoriert werden, weshalb der Signalschwellenwert auf jeden Fall so hoch anzulegen ist, dass ermittelte Spannungsänderungen aufgrund des Rauschens im Batteriespannungssignal ignoriert werden. Denn letzten Endes kommt es aufgrund des Rauschens bei ansonsten unveränderten Umgebungsbedingungen bei jeder Berechnung der Spannungsänderung zu einem Wert ungleich 0, deswegen ist allerdings kein Offsetwert zum Zielwert hinzuzuaddieren.
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Der Signalschwellenwert kann aber auch noch höher bzw. im Falle negativer Änderungswerte noch niedriger angesetzt werden, um auch geringfügige Spannungsänderungen, die keine Drehzahlschwankungen nach sich ziehen sollen, auszublenden.
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Der Signalschwellenwert setzt sich dementsprechend aus einem Rauschanteil des Spannungssignals und einem Anteil aufgrund geringer Spannungsänderungen zusammen. Der Rauschanteil selbst hängt vom Spannungssignal der Batterie wie auch den zur Signalübertragung verwendeten Bauteilen wie den genannten Klemmen oder PINs ab. Somit kann der Rauschanteil unter Berücksichtigung dieser das Rauschen des Spannungssignals beeinflussenden Komponenten ermittelt werden. Alternativ kann der Rauschanteil auch empirisch bestimmt werden. Dann wird für jede Fahrzeugarchitektur ein eigener Wert gemessen.
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Mit besonderem Vorteil kann der Zielwert mit dem Offsetwert erreicht werden, wenn die Fahrgeschwindigkeit unter einem Geschwindigkeitsschwellenwert und die Motordrehzahl unter einem Drehzahlschwellenwert liegen. Die Drehzahlschwankungen entstehen im Leerlauf und im leerlaufnahen Bereich, weshalb der Offsetwert nur in drehmomentschwachen Betriebspunkten des Motors berücksichtigt werden muss, wenn Drehzahlschwankungen auftreten können. In diesen Drehzahlbereichen ist das Moment, das der Generator verbraucht, verhältnismäßig groß im Vergleich zu den von den anderen Nebenaggregaten verbrauchten Momenten. Die Fahrgeschwindigkeit und die Motordrehzahl erlauben dementsprechend einen Rückschluss darauf, ob sich das Kraftfahrzeug im Leerlauf oder im leerlaufnahen Bereich befindet.
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Vorzugsweise kann der Zielwert mit dem Offsetwert versehen werden, wenn seit dem Start des Kraftfahrzeugs ein Zeitschwellenwert, insbesondere 6 s, überschritten wurde. Dieser Zeitschwellenwert hängt vom Fahrzeugstartverhalten des Motorstarts und insbesondere vom Spannungsverhalten ab. Nach dem Starten ist sozusagen eine Totzeit vorgesehen, in der die Ermittlung eines Offsetwerts nicht sinnvoll ist, da die Spannungsänderungen in diesem Zeitabschnitt undefiniert verlaufen und jedenfalls nicht durch das Zu- oder Abschalten oder ein veränderten Bedarf eines Verbrauchers entstehen, vielmehr wird eine Vielzahl an Verbrauchern gestartet, weshalb sich ein relativ gleichbleibender Wert der Spannung erst einpendeln muss.
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Mit besonderem Vorteil kann der Offsetwert auf den Wert 0 gesetzt werden, wenn ein vorgegebener Änderungsschwellenwert, der einen Schwellenwert für die Spannungsänderung der Batterie ist, innerhalb einer vorgegebenen Zeit nach dem Setzen des Offsetwertes durch die Spannungsänderung der Batterie des Kraftfahrzeugs nicht überschritten wird. D. h. nichts anderes, als wenn in einem vorgegebenen Zeitbereich keine wesentlichen Spannungsänderungen vorliegen und dementsprechend auf den aktuell übermittelten Wert der elektrischen generatorischen Leistung zurückgeschaltet wird. Denn ohne eine Spannungsänderung der Batteriespannung wird angenommen, dass die aktuell übermittelte elektrische generatorische Leistung der tatsächlichen generatorischen Leistung entspricht.
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Daneben betrifft die Erfindung ein Kraftfahrzeug mit einer Motorsteuerungseinrichtung. Das Kraftfahrzeug zeichnet sich dadurch aus, dass die Motorsteuerungseinrichtung zum Durchführen des beschriebenen Verfahrens ausgebildet ist.
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Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus den im Folgenden beschriebenen Ausführungsbeispielen sowie anhand der Zeichnungen. Dabei zeigen:
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1 ein Kraftfahrzeug,
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2 Zeitdiagramme des Verlaufs des Spannungssignals einer Batterie, des Spannungsänderungssignals sowie des Basiswerts, Offsetwerts und Zielwerts der Motorleistung,
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3 eine Nachschlagetabelle,
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4 das Zeitdiagramm des Basiswerts, Offsetwerts und Zielwerts der Motorleistung in einer zweiten Ausgestaltung,
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5 das Zeitdiagramm des Basiswerts, Offsetwerts und Zielwerts der Motorleistung in einer dritten Ausgestaltung,
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6 das Zeitdiagramm des Basiswerts, Offsetwerts und Zielwerts der Motorleistung in einer vierten Ausgestaltung, und
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7 das Zeitdiagramm des Basiswerts, Offsetwerts und Zielwerts der Motorleistung in einer fünften Ausgestaltung
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1 zeigt ein Kraftfahrzeug 1 mit einem Motor 2, einer Motorsteuerungseinrichtung 3, einer Batterie 4, einem Generator 5 und weiteren Nebenaggregaten 6 und 7. Die Nebenaggregate 6 und 7 sind Leistungsabnehmer am Motor. Beispielsweise kann die Klimaanlage des Kraftfahrzeugs 1 ein Nebenaggregat sein. Selbstverständlich können auch mehr als zwei Nebenaggregate 6 und 7 und/oder eine Batterie 4 vorhanden sein. Diese sind nicht limitiert.
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Der Generator 5 und die Nebenaggregate 6 und 7 sind mit der Motorsteuerungseinrichtung 3 über einen CAN-Bus 8 verbunden. Über den CAN-Bus 8 übermitteln der Generator 5 und die Nebenaggregate 6 und 7 ihre momentane elektrische Leistung an die Motorsteuerungseinrichtung 3. Gleichzeitig greifen der Generator 5 und die Nebenaggregate 6 und 7 eine mechanische Leistung am Motor 2 ab.
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Die Signalübermittlung über den CAN-Bus 8 dauert allerdings eine gewisse Zeit, so dass die Informationen über die momentane elektrische Leistung des Generators 5 und der Nebenaggregate 6 und 7 erst mit einer gewissen Zeitverzögerung an der Motorsteuerungseinrichtung 3 eintreffen. Der Motorsteuerungseinrichtung 3 liegen dementsprechend lediglich die aktuell übermittelten elektrischen Leistungen des Generators 5 und der Nebenaggregate 6 und 7 vor. Dementsprechend handelt es sich bei der aktuell übermittelten elektrischen Leistung jeweils um einen Wert aus der Vergangenheit, die momentane elektrische Leistung kann davon mehr oder weniger stark abweichen. Da die Motorsteuerungseinrichtung 3 für die vom Motor 2 zur Verfügung zu stellende Leistung einen Zielwert vorgibt, kann es aufgrund der Zeitdifferenz bei der Signalübertragung der momentanen elektrischen Leistungen zu Drehzahlschwankungen im Leerlauf und im leerlaufnahmen Bereich kommen. Denn aufgrund dieser Zeitdifferenz weichen die vom Motor zur Verfügung gestellte Leistung, die sich aus dem Zielwert der Motorsteuerungseinrichtung 3 ergibt, und die tatsächlich abgegriffene Leistung des Generators 5 und der Nebenaggregate 6 und 7 voneinander ab. Der von der Motorsteuerungseinrichtung 3 bestimmte Zielwert hinkt der tatsächlich abgegriffen Leistung also immer hinterher.
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Dieses Problem wird bezogen auf die momentane mechanische generatorische Leistung, also die momentane mechanische Leistung des Generators, vermieden, indem die momentane mechanische generatorische Leistung über die Spannungsänderung der Batterie 4 geschätzt wird. Das Spannungssignal der Batterie 4 wird direkt an PINs der Motorsteuerungseinrichtung 3 angeklemmt.
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2 zeigt, wie aus der Spannungsänderung der Batterie 4 ein Offsetwert für den durch die Motorsteuerungseinrichtung 3 vorgegebenen Basiswert der Motorleistung bestimmt wird. Links oben ist der Zeitverlauf der Batteriespannung dargestellt. Die x-Achse 9 stellt dabei ein Maß für die Zeit dar, während auf der y-Achse 10 die Spannung aufgetragen ist. Die zeitabhängigen Spannungswerte werden durch die Kurve 11 dargestellt. Im Zeitverlauf kommt es zu verschiedenen Änderungen des Spannungssignals, die Zeitpunkte 12, 13, 14, 16, 17, 18 und 19 markieren jeweils den Beginn oder das Ende einer Änderung des Spannungssignalwertes. Der Zeitpunkt 15 bezeichnet den Zeitpunkt des Übertretens einer Schwellenspannung. Aus diesem zeitlichen Verlauf der Spannung der Batterie 4 wird die Spannungsänderung ermittelt, indem die folgenden Maßnahmen durchgeführt werden:
Überschreitet das Spannungssignal einen Rauschschwellenwert nicht, so ist die Spannungsänderung gleich 0. Wird die Rauschänderungsschwelle dagegen überschritten, so wird als Spannungsänderung die Differenz zum vorher gegebenen Wert genommen. Daraus ergibt sich dann die Kurve 22 der Spannungsänderung. Die Achsen 20 und 21 stehen dabei ebenfalls für die Zeit bzw. die Spannungsänderung. Die Kurve 22 erklärt sich folgendermaßen:
Zu Beginn zeigt die Kurve 11 einen Wert, der den Rauschschwellenwert nicht überschreitet, dementsprechend ist die Spannungsänderung 0. Zum Zeitpunkt 12 fällt das Spannungssignal auf einen niedrigeren Wert, daher ist die Spannungsänderung zwischen den Zeitpunkten 12 und 13 ungleich 0. Als Spannungsänderung wird dabei die Differenz des aktuellen Spannungssignals zum vorhergehenden feststehenden Spannungssignal genommen. Das Spannungssignal und die Spannungsänderung verlaufen also parallel, wobei das Spannungssignal am Ausgangswert startet und die Spannungsänderung bei 0. Nach diesem Sprung in der Spannung bleibt die Spannung auf einem, vom Rauschen abgesehen, festen Wert, weshalb die Spannungsänderung wiederum bei 0 liegt. Zum Zeitpunkt 14 beginnt die Spannung kontinuierlich bis zum Zeitpunkt 16 zu sinken, weswegen die Spannungsänderung in diesem Zeitintervall wiederum einen negativen Wert aufweist. Entsprechend ergibt sich der Wert der Spannungsänderung zwischen den Zeitpunkten 14 und 16 aus der Differenz des aktuellen Spannungssignals und dem Spannungssignal zum Zeitpunkt 14. Zwischen den Zeitpunkten 16 und 17 steigt der Wert des Spannungssignals dagegen an. Da zum Zeitpunkt 16 ein Sprung in der zweiten Ableitung der Kurve 11 stattfindet, wird die Spannungsänderung auf 0 gesetzt statt analog zum vorher Beschriebenen die Spannungsänderung aus dem aktuellen Spannungssignal und dem Spannungssignal zum Zeitpunkt 16 zu ermitteln. Im Zeitabschnitt zwischen den Zeitpunkten 18 und 19 wird dagegen der Rauschschwellenwert überschritten, es gab keinen Sprung im Vorzeichen der zweiten Ableitung der Kurve 11, weshalb als Spannungsänderung die Differenz des Spannungssignals zum Spannungssignal zum Zeitpunkt 18 verwendet wird.
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In den übrigen Zeitintervallen ändert sich die Spannung nicht, weshalb die Spannungsänderung bei 0 liegt. Zur Ermittlung des Offsetwerts sind zusätzlich Schwellenwerte 23 und 24 vorgesehen, um geringfügig Spannungsänderungen zu vernachlässigen. Diese Spannungsänderungen sind zu klein, um Drehzahlschwankungen zu bewirken, sie werden so herausgefiltert. Beim dargestellten Spannungsverlauf wird also lediglich zum Zeitpunkt 14 eine Spannungsänderung festgestellt, die zu berücksichtigen ist.
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Entsprechend ergibt sich eine Kurve 27 des Zielwerts, die zunächst einmal in Abhängigkeit der aktuell übermittelten elektrischen Leistungen der Nebenaggregate 6 und 7 und des Generators ermittelt wird. Dieser Verlauf ist grundsätzlich von den Zeitpunkten 12, 13, 14, 15, 16, 17, 18 und 19 unabhängig, da die Batterie nicht als Leistungsabnehmer am Motor berücksichtigt wird. Zur Prädiktion der momentanen mechanischen generatorischen Leistung werden allerdings alle Spannungsänderungen oberhalb des Schwellenwertes 23 und unterhalb des Schwellenwertes 24 berücksichtigt. Deswegen wird zum unabhängig vom Spannungssignal der Batterie ermittelten Kurve 27 des Zielwerts im auf den Zeitpunkt 15 folgenden Zeitintervall ein Offsetwert addiert, um die momentane mechanische generatorische Leistung besser zu erfassen. Mit Berücksichtigung der Spannungsänderungen der Batterie 4 wird dementsprechend im gesamten Zeitbereich die Kurve 26 (durchgezogen) verwendet, ohne Berücksichtigung der Spannungsänderungen der Batterie 4 wird im Zeitintervall zwischen den Zeitpunkten 15 und 17 dagegen der Kurvenabschnitt 28 (gepunktet) verwendet, der im genannten Intervall aus dem Zielwert zum Zeitpunkt 14 durch Addition eines Offsetwerts hervorgeht. Nach Unterschreiten des Schwellenwerts 24 durch die Spannungsänderung zum Zeitpunkt 15 wird also der Zielwert zum Zeitpunkt 15 als Basiswert eingefroren und mit einem Offset versehen.
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Der Zeitpunkt 17 wird dabei aus dem Zeitpunkt 15 ermittelt. Dabei wird davon ausgegangen, dass sich die aktuell übermittelte mechanische Leistung jeweils an die momentane mechanische Leistung angleicht, wenn die mechanische Leistung keine großen Schwankungen aufweist und die Zeitdifferenz die zwischen dem Auftreten der Änderung einer elektrischen Leistung und deren Übermittlung über den CAN-Bus 8 an die Motorsteuerungseinrichtung 3 abgelaufen ist, dementsprechend die aktuell übermittelte mechanische Leistung und die momentane mechanische Leistung also wieder übereinstimmen. Zur Realisierung wird ein Änderungsschwellenwert, beispielsweise zwei Sekunden, vorgegeben. Wenn nach dem Zeitpunkt 14, also dem Zeitpunkt, in dem eine zu beachtende Spannungsänderung vorlag, innerhalb des Zeitraums des Änderungsschwellenwertes keine weitere derartige Spannungsänderung auftritt, wird der Offsetwert nach Ablauf des Änderungsschwellenwertes, also zum Zeitpunkt 17, wieder weggenommen.
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Zusätzlich zu der Bedingung, dass die Spannungsänderung den Schwellenwert 23 über- oder den Schwellenwert 24 unterschreitet, werden als weitere Bedingungen ausgewertet, dass die Fahrgeschwindigkeit unter einem Geschwindigkeitsschwellenwert, insbesondere 10 km/h, und die Motordrehzahl unter einem Drehzahlschwellenwert, insbesondere 1000 U/min, liegen. Durch diese Schwellenwerte wird festgelegt, dass die Spannungsänderung zu einer Drehzahlschwankung führen kann und dass sich das Kraftfahrzeug im Leerlauf oder im leerlaufnahen Bereich befindet.
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3 zeigt eine Nachschlagetabelle, in der Spannungsänderungen 30, 31 und 32 sowie Offsetwerte 33, 34 und 35 abgelegt sind. Der Offsetwert wird also in Abhängigkeit der Spannungsänderung festgelegt. Dabei kann es sich um einen einzelnen Offsetwert 33 bzw. 34 handeln, es können aber auch mehrere Offsetwerte 35 abgelegt sein. Die Spannungsänderungen 30, 31 und 32 sind nämlich betragsabhängig gereiht, der kleinste Spannungsänderungswert ist die Spannungsänderung 30, die Spannungsänderung 31 weist dementsprechend einen größeren Betragswert auf und die Spannungsänderung 32 hat den größten Betragswert. Dementsprechend wird der Zielwert bei Spannungsänderung 30 und 31 mit einem einzigen Offsetwert 33 bzw. 34 beaufschlagt, während bei einer Spannungsänderung 32 die Hinzufügung des Offsetwerts in mehreren Schritten erfolgt.
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4 zeigt eine Ausgestaltung, bei der der Offsetwert in mehreren Schritten zum Zielwert hinzuaddiert wird. Der Unterschied zwischen dem zeitlichen Verlauf der Zielwerte im Vergleich zu der Kurve 27 der Zielwerte gemäß 2 besteht lediglich im Kurvenabschnitt 29, in dem der Offsetwert erst mit zwei Zwischenschritten erreicht wird.
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Bei Berücksichtigung mehr als einer Batterie 4 laufen die Berechnungen der Spannungsänderungen parallel ab. Insbesondere wird für jede Batterie 4 ein eigener Offsetwert berechnet, auch werden die Offsetwerten dann unabhängig voneinander zum Zielwert addiert oder subtrahiert.
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5 zeigt eine alternative Ausgestaltung zu der Möglichkeit, die Gabe des Offsetwerts in Abhängigkeit des Ablaufs einer vorgegebenen Zeitspanne zu beenden. Der Offsetwert, der auf den Zielwert zum Zeitpunkt 15, also den Basiswert, hinzuaddiert wird, ist dann obsolet, wenn der berechnete Zielwert diesen Wert noch übertrifft. Im Falle eines positiven Offsetwerts wird als Zielwert also nicht mehr die Summe aus Basiswert und Offsetwert verwendet, sobald der aus den Informationen der Nebenaggregate berechnete Zielwert diesen Wert überschreitet. Im Falle eines negativen Offsetwerts ist die Differenz aus Basiswert und Offsetwert durch den berechneten Zielwert selbstverständlich zu unterschreiten.
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6 zeigt eine Ausgestaltung der Gabe des Zielwerts, wenn nach Ablauf des Zeitschwellenwertes die Summe aus Basiswert und Offsetwert noch nicht erreicht wurde. Zum einen kann zu diesem Zeitpunkt selbstverständlich der berechnete Zielwert vorgegeben werden. Bei zu großen Unterschieden kann aber selbstverständlich auch der Offsetwert in mehreren Schritten weggenommen werden. Dadurch lässt sich ein Sprung in der Vorgabe des Zielwerts nach Beendigung der Gabe des Offsetwerts genauso vermeiden wie zu Beginn der Gabe des Offsetwerts, was in 4 gezeigt wurde.
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7 zeigt eine alternative Möglichkeit der Gabe des Zielwerts, wobei der Offsetwert lastpunkt-individuell zum Basiswert hinzugefügt wird. Die Höhe des Offsets wird dabei immer neu in Abhängigkeit der jeweils vorliegenden Spannungsänderung ermittelt.
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Dabei kann selbstverständlich nach Beendigung der Gabe des Offsetwerts ein Übergang in mehreren Schritten auf den berechneten Zielwert vorgesehen sein.
