DE102010002300A1

DE102010002300A1 - Verfahren zum Ermitteln eines Fahrverhaltens

Info

Publication number: DE102010002300A1
Application number: DE102010002300A
Authority: DE
Inventors: Guido 06484 Mueller; Andreas 31139 Landau
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 2010-02-24
Filing date: 2010-02-24
Publication date: 2011-08-25
Anticipated expiration: 2030-02-25
Also published as: DE102010002300B4

Abstract

Bei einem Verfahren zum Ermitteln eines Fahrverhaltens eines Fahrers eines Kraftfahrzeugs mit einem Fahrassistenzsystem wird das Fahrverhalten anhand eines Geschwindigkeitsprofils ermittelt, das eine Mehrzahl von aufeinanderfolgenden Messpunkten aufweist, wobei jeder Messpunkt eine Ortsposition und eine zugehörige Fahrgeschwindigkeit umfasst. Dabei wird das Fahrverhalten nur anhand von Messpunkten ermittelt, die aufgezeichnet wurden, während das Fahrassistenzsystem nicht aktiv war.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Ermitteln eines Fahrverhaltens eines Fahrers eines Kraftfahrzeugs mit einem Fahrassistenzsystem gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1, sowie eine Vorrichtung gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 11.
Stand der Technik
Navigations- und andere Fahrerinformationssysteme dienen dazu, einem Fahrer eines Kraftfahrzeugs Hinweise über eine besonders günstige Fahrstrecke zu liefern. Die Auswahl einer günstigen Fahrtroute kann dabei beispielsweise unter Berücksichtigung der Länge der Fahrtroute und der zu erwartenden Fahrtzeit erfolgen. Hierfür können die Navigations- und Fahrerinformationssysteme beispielsweise über digitale Straßenkarten verfügen.
Die EP 1 292 807 B1 und die DE 100 30 931 C2 beschreiben lernende Navigations- und Fahrerinformationssysteme, die ihre Fahrtroutenempfehlungen speziell auf die Gewohnheiten und Bedürfnisse eines individuellen Fahrers abstimmen. Hierfür sind die Navigations- und Fahrerinformationssysteme mit adaptiven Lernfunktionen ausgestattet werden, die eine Berücksichtigung individueller Gewohnheiten und Vorlieben des Fahrers ermöglichen. Die berücksichtigten individuellen Eigenschaften des Fahrers können beispielsweise auf verschiedenen Strecken gefahrene Geschwindigkeiten, bevorzugte Straßenarten oder auch häufig angesteuerte Fahrtziele umfassen. Derartige Navigations- und Fahrerinformationssysteme können ihre Kenntnis der Präferenzen des Fahrers fortwährend oder periodisch durch Analysen tatsächlich durchgeführter Fahrten verbessern.
Es ist weiterhin bekannt, Kraftfahrzeuge mit Fahrassistenzsystemen auszustatten, die den Fahrer des Kraftfahrzeugs von Routineaufgaben entbinden. Tempomaten halten beispielsweise eine vorgegebene Geschwindigkeit, Abstandsregeltempomaten einen vorgegebenen Abstand zu einem vorausfahrenden Kraftfahrzeug ein. Bei aktiviertem Fahrassistenzsystem werden die Geschwindigkeit und Geschwindigkeitsänderungen des Kraftfahrzeugs teilweise durch das Fahrassistenzsystem bestimmt. Aus Fahrten mit aktivem Fahrassistenzsystem können daher nur eingeschränkt Rückschlüsse über das individuelle Fahrverhalten des Fahrers gezogen werden.
Mit dem Kraftfahrzeug informationstechnisch vernetzte Navigations- und Fahrerinformationssysteme können über die Aktivität des Fahrassistenzsystems informiert werden, um während dieser Zeit ihre Lernfunktionen auszusetzen. Nicht mit dem Kraftfahrzeug vernetzte, beispielsweise tragbare, Navigationssysteme erhalten jedoch keine Kenntnis von der Aktivität des Fahrassistenzsystems. Adaptive Lernfunktionen derartiger Navigationssysteme laufen daher Gefahr, Eigenschaften des Fahrassistenzsystems mit Gewohnheiten des Fahrers zu verwechseln.
Offenbarung der Erfindung
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, ein verbessertes Verfahren zum Ermitteln eines Fahrverhaltens eines Fahrers eines Kraftfahrzeugs mit einem Fahrassistenzsystem anzugeben. Diese Aufgabe wird durch ein Verfahren mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst. Es ist weiter Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Vorrichtung bereitzustellen, die das offenbarte Verfahren ausführen kann. Diese Aufgabe wird durch eine Vorrichtung mit den Merkmalen des Anspruchs 11 gelöst. Bevorzugte Weiterbildungen sind in den abhängigen Ansprüchen angegeben.
Bei einem erfindungsgemäßen Verfahren zum Ermitteln eines Fahrverhaltens eines Fahrers eines Kraftfahrzeugs mit einem Fahrassistenzsystem wird das Fahrverhalten anhand eines Geschwindigkeitsprofils ermittelt, das eine Mehrzahl von aufeinanderfolgenden Messpunkten aufweist, wobei jeder Messpunkt eine Ortsposition und eine zugehörige Fahrgeschwindigkeit umfasst. Dabei wird das Fahrverhalten nur anhand von Messpunkten ermittelt, die aufgezeichnet wurden, während das Fahrassistenzsystem nicht aktiv war. Vorteilhafterweise ermöglicht dieses Verfahren eine rückblickende Auswertung eines bereits vorliegenden Geschwindigkeitsprofils. Dabei besteht keine Gefahr, das Fahrverhalten des Fahrers mit Eigenschaften des Fahrassistenzsystems zu verwechseln. Dadurch erlaubt das Verfahren eine genauere Ermittlung des Fahrverhaltens des Fahrers. Die verbesserte Kenntnis des Fahrverhaltens des Fahrers ermöglicht es, dem Fahrer zutreffendere und zufriedenstellendere Empfehlungen und Prognosen zu liefern.
In einer bevorzugten Ausführungsform des Verfahrens ist das Geschwindigkeitsprofil in aufeinanderfolgende Abschnitte aus jeweils mindestens einem Messpunkt unterteilbar. Dabei weist das Verfahren Schritte auf zum Ermitteln eines ersten Abschnitts des Geschwindigkeitsprofils, in dem sich die Fahrgeschwindigkeit um weniger als einen festgelegten ersten Wert ändert, und zum Markieren des ersten Abschnitts. Vorteilhafterweise können dadurch Abschnitte, während denen das Fahrassistenzsystem aktiv war, erkannt werden. Fahrassistenzsysteme können die Fahrgeschwindigkeit in einer Weise konstant halten, wie dies einem menschlichen Fahrer in der Regel nicht möglich ist. Fahrabschnitte mit sehr konstanter Geschwindigkeit wurden somit mit hoher Wahrscheinlichkeit mit aktiviertem Fahrassistenzsystem zurückgelegt.
Bevorzugt weist das Verfahren weitere Schritte auf zum Ermitteln eines zweiten Abschnitts des Geschwindigkeitsprofils, in dem die Fahrgeschwindigkeit einer Beschleunigung unterliegt, die sich von einer festgelegten Beschleunigung um weniger als einen festgelegten zweiten Wert unterscheidet, und zum Markieren des zweiten Abschnitts. Vorteilhafterweise weisen Fahrassistenzsysteme häufig ein reproduzierbares Beschleunigungsverhalten auf. Fahrabschnitte, in denen diese bekannte Beschleunigung auftritt, unterliegen daher mit hoher Wahrscheinlichkeit der Kontrolle des Fahrassistenzsystems. Vorteilhafterweise gestattet es das Verfahren, auch diese Abschnitte des Geschwindigkeitsprofils zu erkennen.
Zweckmäßigerweise wird die festgelegte Beschleunigung einem nichtflüchtigen Datenspeicher entnommen. Vorteilhafterweise ermöglicht es das Hinterlegen der festgelegten Beschleunigung in einem nichtflüchtigen Datenspeicher, den Wert der festgelegten Beschleunigung an das individuelle Kraftfahrzeug und das individuelle Fahrassistenzsystem anzupassen.
Bevorzugt weist das Verfahren weitere Schritte auf zum Ermitteln mindestens eines dritten und eines vierten Abschnitts des Geschwindigkeitsprofils, in denen die Fahrgeschwindigkeit jeweils einer Beschleunigung unterliegt, wobei sich die Beschleunigung im dritten Abschnitt und die Beschleunigung im vierten Abschnitt um nicht mehr als einen festgelegten dritten Wert voneinander unterscheiden, und zum Markieren des dritten Abschnitts und des vierten Abschnitts. Vorteilhafterweise können dadurch auch durch das Fahrassistenzsystem vorgenommene Beschleunigungen erkannt werden, die nicht der festgelegten Beschleunigung entsprechen. Es ist möglich, dass das Fahrassistenzsystem über mehr als ein Beschleunigungsprofil verfügt, oder, dass das Kraftfahrzeug mit mehr als einem Fahrassistenzsystem ausgestattet ist. In diesem Fall kann eine durch das Fahrassistenzsystem erzwungene Beschleunigung von der festgelegten Beschleunigung abweichen. Dennoch wird die Beschleunigung reproduzierbar und charakteristisch für das Fahrassistenzsystem ausfallen. Durch Auffinden von Abschnitten des Geschwindigkeitsprofils, in denen ähnliche Beschleunigungen auftreten, können derartige der Kontrolle des Fahrassistenzsystems unterliegende Abschnitte des Geschwindigkeitsprofils erkannt werden.
Zweckmäßigerweise wird die Beschleunigung im dritten Abschnitt oder die Beschleunigung im vierten Abschnitt oder ein Mittelwert der Beschleunigungen im dritten und vierten Abschnitt in dem nichtflüchtigen Datenspeicher abgelegt. Vorteilhafterweise kann dadurch die Kenntnis der Eigenschaften des Fahrassistenzsystems verbessert werden. Dadurch können Abschnitte des Geschwindigkeitsprofils, die menschlicher Kontrolle unterlagen, besser von jenen unter maschineller Kontrolle unterschieden werden.
Bevorzugt weist das Verfahren weitere Schritte auf zum Auffinden eines unmarkierten fünften Abschnitt des Geschwindigkeitsprofils, der zwischen zwei markierten Abschnitten des Geschwindigkeitsprofils liegt, wobei der fünfte Abschnitt weniger als eine festgelegte Anzahl von Ortspositionen umfasst, und zum Markieren des fünften Abschnitts. Vorteilhafterweise kann dadurch eine Plausibilitätskontrolle durchgeführt werden. Es ist sehr unwahrscheinlich, dass zwischen zwei zeitlichen Abschnitten mit aktivem Fahrassistenzsystem ein sehr kurzer zeitlicher Abschnitt mit deaktivem Fahrassistenzsystem liegt.
Bevorzugt werden nur unmarkierte Abschnitte des Geschwindigkeitsprofils zum Ermitteln des Fahrverhaltens des Fahrers herangezogen. Vorteilhafterweise verfälschen dann Abschnitte des Geschwindigkeitsprofils, die der Kontrolle des Fahrassistenzsystems unterlagen, nicht die Ermittlung des Fahrverhaltens des Fahrers.
Bevorzugt weist das Verfahren außerdem Schritte auf zum Ermitteln einer gegenwärtigen Geschwindigkeit, zum Vergleichen der gegenwärtigen Geschwindigkeit mit einer vorherigen Prognose, um eine Vorhersagegüte zu ermitteln, zum Ermitteln einer aktuellen Wahrscheinlichkeit aus einer vorherigen Wahrscheinlichkeit und der Vorhersagegüte, wobei die Wahrscheinlichkeit eine Wahrscheinlichkeit dafür ist, dass das Fahrassistenzsystem aktiv ist, und zum Erstellen einer Prognose, in welchem Wertebereich eine zukünftige Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs liegen wird, falls das Fahrassistenzsystem aktiv ist. Vorteilhafterweise gestattet das Verfahren dann auch während des Fahrens des Kraftfahrzeugs eine Aussage darüber, mit welcher Wahrscheinlichkeit das Fahrassistenzsystem aktiv ist.
Eine erfindungsgemäße Vorrichtung ist dazu ausgebildet, das oben beschriebene Verfahren auszuführen.
Die Erfindung wird nun anhand der beigefügten Figuren näher erläutert. Dabei werden für gleiche oder gleich wirkende Elemente einheitliche Bezugszeichen verwendet. Es zeigen:
1 eine schematische Darstellung eines adaptiven Systems;
2 eine schematische Darstellung eines Geschwindigkeitsprofils;
3 ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens zum Klassifizieren von Abschnitten eines Geschwindigkeitsprofils; und
4 ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens zum Erkennen eines Fahrassistenzsystems.
Ausführungsformen der Erfindung
1 zeigt eine schematische Darstellung eines adaptiven Systems 100. Das adaptive System 100 kann beispielsweise ein Navigationssystem oder ein anderes Fahrerinformationssystem sein. Insbesondere kann das adaptive System 100 ein tragbares System sein, das sich temporär in einem Kraftfahrzeug installieren lässt. Das adaptive System 100 weist ein Positionsbestimmungssystem 120 auf, oder ist mit diesem verbunden. Das Positionsbestimmungssystem 120 kann beispielsweise ein GPS-System sein und ermöglicht es dem adaptiven System 100, seine gegenwärtige Position zu ermitteln. Weiter weist das adaptive System 100 einen nichtflüchtigen Datenspeicher 110 auf. Der nichtflüchtige Datenspeicher 110 kann beispielsweise ein Flash-Speicher sein.
Das adaptive System 100 ist dazu ausgebildet, einem Benutzer Hinweise und Empfehlungen bezüglich zu durchfahrender Fahrtrouten zu geben. Das adaptive System 100 ist dabei dazu ausgebildet, Präferenzen und Gewohnheiten des Benutzers zu erlernen und bei der Abgabe seiner Empfehlungen zu berücksichtigen. Da das adaptive System 100 zur Verwendung in Kraftfahrzeugen geeignet ist, ist das adaptive System 100 außerdem dazu ausgebildet, ein Wirken eines im Kraftfahrzeug aktiven Fahrassistenzsystems zu erkennen. Das adaptive System 100 unterscheidet zwischen durch das Fahrassistenzsystem verantwortetem Verhalten und Entscheidungen des Benutzers des adaptiven Systems 100. Nur Entscheidungen des menschlichen Benutzers werden durch das adaptive System 100 zur Anpassung an Präferenzen und Gewohnheiten des Benutzers ausgewertet.
Das adaptive System 100 erstellt zum Erlernen der Vorlieben und Gewohnheiten des Benutzers Geschwindigkeitsprofile und wertet diese aus. 2 zeigt eine schematische Ansicht eines Geschwindigkeitsprofils 300. Das Geschwindigkeitsprofil 300 umfasst eine Mehrzahl zeitlich aufeinanderfolgender Messpunkte, von denen in 2 ein erster Messpunkt 310, ein zweiter Messpunkt 320, ein dritter Messpunkt 330 und ein vierter Messpunkt 340 dargestellt sind. Jeder der Messpunkte 310, 320, 330, 340 umfasst eine Ortsposition und eine zugehörige Fahrgeschwindigkeit. Das adaptive System 100 zeichnet die Messpunkte 310, 320, 330, 340 mittels des Positionsbestimmungssystems 120 auf. Dabei generiert das adaptive System 100 in festgelegten zeitlichen oder räumlichen Abständen Messpunkte. In einer vereinfachten Ausführungsform zeichnet das Positionsbestimmungssystem 120 zu jedem Messpunkt 310, 320, 330, 340 lediglich eine Ortsposition auf. Die zugehörigen Geschwindigkeiten lassen sich dann aus den räumlichen und zeitlichen Abständen zwischen zwei aufeinanderfolgenden Messpunkten 310, 320, 330, 340 gewinnen.
Das Geschwindigkeitsprofil 300 aus zeitlich aufeinanderfolgenden Messpunkten 310, 320, 330, 340 lässt sich in zeitlich aufeinanderfolgende Abschnitte unterteilen. In 2 sind ein erster Abschnitt 350 und ein zweiter Abschnitt 360 dargestellt. Der erste Abschnitt 350 umfasst den ersten Messpunkt 310, den zweiten Messpunkt 320 und den dritten Messpunkt 330. Der zweite Abschnitt 360 umfasst den vierten Messpunkt 340 und auf den vierten Messpunkt 340 folgende weitere Messpunkte des Geschwindigkeitsprofils 300. Jeder Abschnitt 350, 360 umfasst mindestens einen Messpunkt 310, 320, 330, 340.
3 zeigt ein schematisches Ablaufdiagramm eines durch das adaptive System 100 ausgeführten Verfahrens 400. Das Verfahren 400 dient dazu, rückblickend im bereits vorliegenden Geschwindigkeitsprofils 300 Abschnitte zu erkennen, die aufgezeichnet wurden, während im Kraftfahrzeug ein Fahrassistenzsystem aktiv war. Solche Abschnitte des Geschwindigkeitsprofils 300 werden dann durch das adaptive System 100 nicht zur Analyse des Fahrerverhaltens herangezogen.
In einem ersten Verfahrensschritt 410 sucht das adaptive System 100 im Geschwindigkeitsprofil 300 nach Abschnitten zeitlich aufeinanderfolgender Messpunkte, zwischen denen sich die Geschwindigkeit nur sehr wenig ändert. Fahrassistenzsysteme, insbesondere Tempomaten, weisen die Eigenschaft auf, eine vorgegebene Fahrgeschwindigkeit sehr genau, genauer als dies einem menschlichen Fahrer möglich ist, einzuhalten. Ändert sich die Fahrgeschwindigkeit in einem Abschnitt aufeinanderfolgender Messpunkte des Geschwindigkeitsprofils 300 um weniger als einen festgelegten Betrag d_v_max, so schlussfolgert das adaptive System 100, dass während dieses Abschnitts des Geschwindigkeitsprofils 300 ein Fahrassistenzsystem im Kraftfahrzeug aktiv war. Der so aufgefundene Abschnitt des Geschwindigkeitsprofils 300 wird dann entsprechend markiert und in einer späteren Analyse des Fahrverhaltens des Fahrers des Kraftfahrzeugs nicht ausgewertet. Bevorzugt werden nur Abschnitte des Geschwindigkeitsprofils 300 markiert, die eine festgelegte Mindestanzahl von Messpunkten umfassen. Die Mindestanzahl wird umso höher gewählt, je enger aufeinanderfolgende Messpunkte des Geschwindigkeitsprofils 300 zeitlich zusammenliegen. Der erste Verfahrensschritt 410 wird solange wiederholt, bis alle in Frage kommenden Abschnitte des Geschwindigkeitsprofils 300 markiert sind.
In einem zweiten Verfahrensschritt 420 wertet das adaptive System 100 Abschnitte zeitlich aufeinanderfolgender Messpunkte des Geschwindigkeitsprofils 300 aus, in denen keine konstante Geschwindigkeit vorlag. Moderne Fahrassistenzsysteme, beispielsweise Abstandsregeltempomaten, können ein Kraftfahrzeug selbstständig beschleunigen und abbremsen. Die positiven und negativen Beschleunigungsvorgänge folgen dabei in der Regel einem sich wiederholenden systemtypischen Profil. Das adaptive System 100 hält daher im nichtflüchtigen Datenspeicher 110 eine festgelegte Beschleunigung a_norm bereit, die einer typischen Beschleunigung eines Fahrassistenzsystems entspricht. Das adaptive System 100 findet Abschnitte zeitlich aufeinanderfolgender Messpunkte des Geschwindigkeitsprofils 300, in denen das Fahrzeug einer Beschleunigung unterlag, die sich von der festgelegten Beschleunigung a_norm um weniger als einen festgelegten zweiten Wert d_a_max unterscheidet. Die so aufgefundenen Abschnitte des Geschwindigkeitsprofils 300 werden wiederum als unter der Kontrolle eines Fahrassistenzsystems entstanden markiert und in einer späteren Auswertung des Geschwindigkeitsprofils 300 zur Analyse des Fahrverhaltens des Fahrers des Kraftfahrzeugs nicht herangezogen. Bevorzugt werden nur Abschnitte des Geschwindigkeitsprofils 300 markiert, die eine festgelegte Mindestanzahl von Messpunkten umfassen. Die Mindestanzahl wird umso höher gewählt, je enger aufeinanderfolgende Messpunkte des Geschwindigkeitsprofils 300 zeitlich zusammenliegen. Der zweite Verfahrensschritt 420 wird solange wiederholt, bis alle in Frage kommenden Abschnitte des Geschwindigkeitsprofils 300 markiert sind.
Einige Fahrassistenzsysteme verfügen über mehr als ein Beschleunigungsprofil. Auch ist es möglich, dass in einem Kraftfahrzeug mehr als ein Fahrassistenzsystem mit jeweils unterschiedlichen charakteristischen Beschleunigungsprofilen vorhanden ist. Daher können im zweiten Schritt 420 noch nicht alle Abschnitte zeitlich aufeinanderfolgender Messpunkte des Geschwindigkeitsprofils 300 erkannt werden, bei denen ein Fahrassistenzsystem aktiv war. Jedoch folgen die durch Fahrassistenzsysteme generierten Beschleunigungsprofile im Geschwindigkeitsprofil 300 auch dann reproduzierbaren Mustern, wenn ein Fahrassistenzsystem über unterschiedliche Beschleunigungsprofile verfügt oder mehrere Fahrassistenzsysteme vorhanden sind. In einem dritten Verfahrensschritt 430 findet das adaptive System 100 daher Abschnitte zeitlich aufeinanderfolgender Messpunkte des Geschwindigkeitsprofils 300, in denen das Kraftfahrzeug jeweils beschleunigt wurde, wobei sich die Beschleunigungen in den unterschiedlichen Abschnitten um nicht mehr als einen festgelegten dritten Wert d_a12_max unterscheiden. Werden also unterschiedliche Abschnitte im Geschwindigkeitsprofil 300 entdeckt, die jeweils einer gleichen oder ähnlichen Beschleunigung unterlagen, so wird geschlussfolgert, dass während dieser Abschnitte ein Fahrassistenzsystem aktiv war. Um auszuschließen, dass durch einen menschlichen Fahrer durchgeführte Beschleunigungen, die zufälligerweise sehr ähnlich abliefen, fälschlicherweise einem Fahrassistenzsystem zugeordnet werden, kann gefordert werden, dass eine Mindestzahl unabhängiger Abschnitte des Geschwindigkeitsprofils 300 aufgefunden werden, in denen die Beschleunigungen sich jeweils um nicht mehr als den festgelegten dritten Wert d_a12_max unterscheiden. Diese Mindestzahl kann beispielsweise fünf Abschnitte betragen. Außerdem kann wiederum gefordert werden, dass jeder der aufgefundenen Abschnitte des Geschwindigkeitsprofils 300 eine festgelegte Mindestzahl an Messpunkten umfasst. Die im dritten Verfahrensschritt 430 aufgefundenen Abschnitte des Geschwindigkeitsprofils 300 werden wiederum als unter der Kontrolle des Fahrassistenzsystems entstanden markiert und in einer späteren Auswertung zur Analyse des Fahrverhaltens des Fahrers des Kraftfahrzeugs nicht herangezogen.
Der Wert einer im dritten Verfahrensschritt 430 aufgefundenen, einem Fahrassistenzsystem zugeordneten Beschleunigung kann zur Anpassung des im nichtflüchtigen Datenspeicher 110 hinterlegten Werts der für das Fahrassistenzsystem typischen Beschleunigung a_norm verwendet werden. Wurden zwei Abschnitte mit sehr ähnlichen Beschleunigungen aufgefunden, so kann beispielsweise die erste Beschleunigung, die zweite Beschleunigung oder ein Mittelwert der beiden Beschleunigungen hinterlegt werden. Der so angepasste Wert der festgelegten Beschleunigung a_norm kann dann während eines nachfolgenden Ablaufs des Verfahrens 400 im zweiten Verfahrensschritt 420 verwendet werden. In einer Weiterbildung des Verfahrens 400 können im nichtflüchtigen Datenspeicher 110 auch mehrere Werte für systemtypische, durch ein Fahrassistenzsystem durchgeführte Beschleunigungen hinterlegt sein. Die im nichtflüchtigen Datenspeicher 110 hinterlegten Werte können die systemtypische Beschleunigung auch in Abhängigkeit der Geschwindigkeit des Fahrzeugs oder anderer Parameter angeben.
Das Geschwindigkeitsprofil 300 kann nun einen oder mehrere Abschnitte aufweisen, die als unter der Kontrolle eines Fahrassistenzsystems entstanden markiert sind. In einem vierten Verfahrensschritt 440 kann das adaptive System 100 eine Plausibilitätskontrolle durchführen. Beispielsweise ist es sehr unwahrscheinlich, dass ein Fahrassistenzsystem nur für sehr kurze Zeit deaktiviert wird. Weist das Geschwindigkeitsprofil 300 also zwei markierte Abschnitte auf, die durch einen unmarkierten Abschnitt getrennt sind, der weniger als eine festgelegte Anzahl n_min an Messpunkten umfasst, so spricht die Wahrscheinlichkeit dafür, dass das Fahrassistenzsystem auch während dieses unmarkierten Abschnitts aktiv war. Im vierten Verfahrensschritt 440 markiert das adaptive System 100 daher auch diesen bisher unmarkierten Abschnitt als unter der Kontrolle des Fahrassistenzsystems entstanden. Die festgelegte Anzahl n_min wird dabei in Abhängigkeit vom zeitlichen Abstand aufeinanderfolgender Messpunkte des Geschwindigkeitsprofils 300 gewählt.
Als Ergebnis liefert das Verfahren 400 ein klassifiziertes Geschwindigkeitsprofil 450, bei dem Abschnitte zeitlich aufeinanderfolgender Messpunkte, während denen im Kraftfahrzeug ein Fahrassistenzsystem aktiv war, markiert sind. Das klassifizierte Geschwindigkeitsprofil 450 kann vom adaptiven System 100 dann bezüglich des Fahrverhaltens des Fahrers des Kraftfahrzeugs ausgewertet werden. Dabei betrachtet das adaptive System nur Abschnitte zeitlich aufeinanderfolgender Messpunkte des klassifizierten Geschwindigkeitsprofils 450, die nicht als unter dem Einfluss eines Fahrassistenzsystems entstanden markiert sind.
Das vorab beschriebene Verfahren 400 eignet sich für eine rückblickende Auswertung des bereits vorliegenden Geschwindigkeitsprofils 300. Das adaptive System 100 kann jedoch auch dazu ausgebildet sein, bereits während einer Fahrt des Kraftfahrzeugs eine Wahrscheinlichkeit p dafür anzugeben, ob ein Fahrassistenzsystem aktiviert ist. Hierzu eignet sich das in 4 als schematisches Ablaufdiagramm dargestellte Verfahren 500 zum Erkennen eines Fahrassistenzsystems.
Das Verfahren 500 wird durch das adaptive System 100 wiederholt ausgeführt. Zu Beginn wird dabei die Wahrscheinlichkeit p_0, dass ein Fahrassistenzsystem aktiv ist, auf 0 gesetzt. Während der i-ten Wiederholung des Verfahrens 500 wird in einem ersten Verfahrensschritt 510 eine gegenwärtige Geschwindigkeit v_i des Kraftfahrzeugs ermittelt. Die Geschwindigkeit v_i kann, wie eingangs beschrieben, durch das Positionsbestimmungssystem 120 ermittelt werden.
In einem zweiten Verfahrensschritt 520 wird die gegenwärtige Geschwindigkeit v_i mit einer in einem vorherigen Durchlauf des Verfahrens 500 ermittelten Prognose VP_i-1 verglichen, um eine Vorhersagegüte q_i zu errechnen. Je genauer die gegenwärtige Geschwindigkeit v_i mit der vorherigen Prognose VP_i-1 übereinstimmt, desto höher ist die Vorhersagegüte q_i.
In einem dritten Verfahrensschritt 530 wird aus der so berechneten Vorhersagegüte q und einer während des letzten Durchlaufs des Verfahrens 500 ermittelten Wahrscheinlichkeit p_i-1 ermittelten Wahrscheinlichkeit dafür, dass ein Fahrassistenzsystem aktiv ist, eine aktuelle Wahrscheinlichkeit p_i errechnet, die angibt, mit welcher Wahrscheinlichkeit gegenwärtig ein Fahrassistenzsystem im Kraftfahrzeug aktiviert ist. Diese Wahrscheinlichkeit ist umso größer, je größer die Vorhersagegüte q_i ist, und umso größer, je größer die vorherige Wahrscheinlichkeit p_i-1 war. In einer Weiterbildung können auch mehr als eine der bisherigen Wahrscheinlichkeiten p_i-2, p_i-1 etc. berücksichtigt werden. Beispielsweise kann die Wahrscheinlichkeit p_i unter Berücksichtigung der vorherigen k Wahrscheinlichkeiten nach der Formel
berechnet werden. Für k kann zum Beispiel der Wert 5 gewählt werden.
In einem vierten Verfahrensschritt 540 wird schließlich eine Prognose VP_i erstellt, die angibt, in welchem Wertebereich die Geschwindigkeit v_i + 1 des Kraftfahrzeugs während eines nachfolgenden Durchlaufs des Verfahrens 500 sein müsste, falls im Kraftfahrzeug ein Fahrassistenzsystem aktiv ist. Zum Erstellen dieser Prognose kann im vierten Schritt 540 der im nichtflüchtigen Datenspeicher 110 hinterlegte Wert a_norm der charakteristischen Beschleunigung des Fahrassistenzsystems verwendet werden. Die erstellte Prognose VP_i kann beispielsweise die Form eines unteren und eines oberen Grenzwerts haben, zwischen denen die erwartete Geschwindigkeit v_i + 1 liegen müsste. Die Prognose VP_i kann auch mehrere Geschwindigkeiten v_i + 1 umfassen, die bei aktivem Fahrassistenzsystem und unterschiedlichen Verhaltensmöglichkeiten des Fahrassistenzsystems zu erwarten sind. Beispielsweise kann die Prognose VP_i eine Geschwindigkeit umfassen, die zu erwarten ist, falls das Fahrassistenzsystem keine Beschleunigung durchführt und eine Geschwindigkeit umfassen, die zu erwarten ist, falls das Fahrassistenzsystem das Kraftfahrzeug beschleunigt.
Die ermittelte Wahrscheinlichkeit p_i und die erstellte Prognose VP_i werden in einem Datenspeicher, beispielsweise dem nichtflüchtigen Datenspeicher 110 hinterlegt und während der nächsten Iteration des Verfahrens 500 während des zweiten Verfahrensschritts 520 und des dritten Verfahrensschritts 530 weiter verwendet. Während der i + 1-ten Iteration des Verfahrens 500 wird also geprüft, wie gut die Prognose VP_i mit der tatsächlich eingetretenen Geschwindigkeit v_i + 1 überein stimmt. Entsprechend wird daraus wieder die Wahrscheinlichkeit p_i + 1 dafür, dass das Fahrassistenzsystem aktiv ist, angepasst.
Da im dritten Verfahrensschritt 530 in die Berechnung der Wahrscheinlichkeit p_i die vorherige Wahrscheinlichkeit p_i-1 einfließt, wird der Verlauf der Wahrscheinlichkeit p über wiederholte Iterationen des Verfahrens 500 geglättet und erhält dadurch eine gewisse Trägheit. Dies ist vorteilhaft und entspricht der üblichen Verwendung eines geschwindigkeitsbeeinflussenden Fahrassistenzsystems, etwa eines Abstandsregeltempomaten, das nicht sehr häufig aktiviert und wieder deaktiviert wird.
Es ist auch möglich, die während jedes Durchlaufs des Verfahrens 500 ermittelte Wahrscheinlichkeit p_i mit einem Schwellwert zu vergleichen, um eine binäre Antwort auf die Frage zu liefern, ob im Kraftfahrzeug ein Fahrassistenzsystem aktiv ist. Liegt die Wahrscheinlichkeit p_i oberhalb des Schwellwerts, so wird auf ein aktives Fahrassistenzsystem geschlossen. Liegt die Wahrscheinlichkeit p_i unterhalb des Schwellwerts, so wird gefolgert, dass kein Fahrassistenzsystem aktiv ist. Der Schwellwert kann dabei konstant oder variabel gewählt werden. Je nach Anwendungsfall ist es auch möglich, den Schwellwert so zu wählen, dass die gegenwärtige Fahrt mit einer festgelegten Wahrscheinlichkeit nicht fälschlich einem menschlichen Fahrer zugeordnet wird.
Erkennt das adaptive System 100 durch das Verfahren 500, dass gegenwärtig kein Fahrassistenzsystem im Kraftfahrzeug aktiv ist, so kann das adaptive System 100 die gegenwärtig gesammelten Daten, beispielsweise die Geschwindigkeiten v_i des Kraftfahrzeugs, zur Analyse des Fahrverhaltens des Fahrers des Kraftfahrzeugs heranziehen.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

EP 1292807 B1 [0003]
DE 10030931 C2 [0003]

Claims

Verfahren zum Ermitteln eines Fahrverhaltens eines Fahrers eines Kraftfahrzeugs mit einem Fahrassistenzsystem, wobei das Fahrverhalten anhand eines Geschwindigkeitsprofils (300) ermittelt wird, wobei das Geschwindigkeitsprofil (300) eine Mehrzahl von aufeinanderfolgenden Messpunkten aufweist, wobei jeder Messpunkt eine Ortsposition und eine zugehörige Fahrgeschwindigkeit umfasst, dadurch gekennzeichnet, dass das Fahrverhalten nur anhand von Messpunkten ermittelt wird, die aufgezeichnet wurden, während das Fahrassistenzsystem nicht aktiv war.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei das Geschwindigkeitsprofil (300) in aufeinanderfolgende Abschnitte (350, 360) aus jeweils mindestens einem Messpunkt unterteilbar ist, gekennzeichnet durch folgende Verfahrensschritte: – Ermitteln eines ersten Abschnitts des Geschwindigkeitsprofils (300), in dem sich die Fahrgeschwindigkeit um weniger als einen festgelegten ersten Wert (d_v_max) ändert; – Markieren des ersten Abschnitts.
Verfahren gemäß Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Verfahren folgende weitere Verfahrensschritte aufweist: – Ermitteln eines zweiten Abschnitts des Geschwindigkeitsprofils (300), in dem die Fahrgeschwindigkeit einer Beschleunigung unterliegt, die sich von einer festgelegten Beschleunigung (a_norm) um weniger als einen festgelegten zweiten Wert (d_a_max) unterscheidet; – Markieren des zweiten Abschnitts.
Verfahren gemäß Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die festgelegte Beschleunigung (a_norm) einem nichtflüchtigen Datenspeicher (110) entnommen wird.
Verfahren gemäß einem der Ansprüche 2 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass das Verfahren folgende weitere Verfahrensschritte aufweist: – Ermitteln von mindestens einem dritten und einem vierten Abschnitt des Geschwindigkeitsprofils (300), in denen die Fahrgeschwindigkeit jeweils einer Beschleunigung unterliegt, wobei sich die Beschleunigung im dritten Abschnitt und die Beschleunigung im vierten Abschnitt um nicht mehr als einen festgelegten dritten Wert (d_a12_max) voneinander unterscheiden; – Markieren des dritten Abschnitts und des vierten Abschnitts.
Verfahren gemäß Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Beschleunigung im dritten Abschnitt oder die Beschleunigung im vierten Abschnitt oder ein Mittelwert der Beschleunigungen in drittem und viertem Abschnitt in einem nichtflüchtigen Datenspeicher (110) abgelegt wird.
Verfahren gemäß einem der Ansprüche 2 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass das Verfahren wiederholt wird, bis alle Abschnitte des Geschwindigkeitsprofils (300), auf die eines der Kriterien zutrifft, markiert sind.
Verfahren gemäß einem der Ansprüche 2 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass das Verfahren folgende weitere Verfahrensschritte aufweist: – Auffinden eines unmarkierten fünften Abschnitts des Geschwindigkeitsprofils (300), der zwischen zwei markierten Abschnitten des Geschwindigkeitsprofils (300) liegt, wobei der fünfte Abschnitt weniger als eine festgelegte Anzahl (n_min) von Ortspositionen umfasst; – Markieren des fünften Abschnitts.
Verfahren gemäß einem der Ansprüche 2 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass nur unmarkierte Abschnitte des Geschwindigkeitsprofils (300) zum Ermitteln des Fahrverhaltens des Fahrers herangezogen werden.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass das Verfahren folgende weitere Verfahrensschritte aufweist: – Ermitteln einer gegenwärtigen Geschwindigkeit (v_i) des Kraftfahrzeugs; – Vergleichen der gegenwärtigen Geschwindigkeit (v_i) mit einer vorherigen Prognose (VP_i-1), um eine Vorhersagegüte (q) zu ermitteln; – Ermitteln einer aktuellen Wahrscheinlichkeit (p_i) aus einer vorherigen Wahrscheinlichkeit (p_i-1) und der Vorhersagegüte (q), wobei die Wahrscheinlichkeit (p_i) eine Wahrscheinlichkeit dafür ist, dass das Fahrassistenzsystem aktiv ist; – Erstellen einer Prognose (VP_i), in welchem Wertebereich eine zukünftige Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs liegen wird, falls das Fahrassistenzsystem aktiv ist.
Vorrichtung (100), dadurch gekennzeichnet, dass die Vorrichtung (100) ausgebildet, ein Verfahren gemäß einem der Ansprüche 1 bis 10 auszuführen.