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Die Erfindung betrifft eine hydraulische Fahrzeugbremsanlage mit den Merkmalen des Oberbegriffs des Anspruchs 1.
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Stand der Technik
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Hydraulische Fahrzeugbremsanlagen mit einem muskelkraftbetätigbaren Hauptbremszylinder, an den hydraulische Radbremsen angeschlossen sind, sind bekannt. Zu einer Schlupfregelung sind den Radbremsen Bremsdruckaufbauventile und Bremsdruckabsenkventile zugeordnet, über die die Radbremsen an die Fahrzeugbremsanlage angeschlossen sind. Des Weiteren ist in jedem Bremskreis eine Hydropumpe zu einem hydraulischen Druckaufbau vorhanden. Zur Schlupfregelung lässt sich eine Bremskraft der Fahrzeugräder mit den Bremsdruckaufbauventilen und den Bremsdruckabsenkventilen regeln. Das ist an sich bekannt und braucht hier nicht näher erläutert werden. Schlupfregelungen sind beispielsweise eine (Brems-)Blockierschutzregelung, Antriebsschlupfregelung und/oder Schleuderschutz- bzw. Fahrdynamikregelung. Für diese Regelungen sind die Abkürzungen ABS, ASR, FDR, ESP gebräuchlich.
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Des Weiteren sind selbstverstärkende Radbremsen bekannt, die eine Selbstverstärkungseinrichtung aufweisen, die eine Reibungskraft, die eine drehende Bremsscheibe bei betätigter Bremse auf einen gegen sie gedrückten Reibbremsbelag ausübt, in eine Spannkraft wandelt, die den Reibbremsbelag zusätzlich zu einer von der Fahrzeugbremsanlage erzeugten Spannkraft gegen die Bremsscheibe drückt und dadurch die Spannkraft und die Bremskraft der Radbremse erhöht. Als Selbstverstärkungseinrichtungen sind Keilmechanismen bekannt, bei denen der Reibbremsbelag in Umfangsrichtung der Bremsscheibe verschiebbar ist und sich über einen Keil im Bremssattel abstützt, der aufgrund des Keilprinzips die Spannkraft der Radbremse erhöht. Auch hydraulische Selbstverstärkungseinrichtungen sind bekannt, bei denen ein in Umfangsrichtung der Bremsscheibe beweglicher Reibbremsbelag sich an einem Hilfskolben abstützt, der einen hydraulischen Druck erzeugt, welcher auf einen Radbremskolben rückgekoppelt wird und die Bremskraft erhöht. Ein Beispiel einer Scheibenbremse mit einer solchen hydraulischen Selbstverstärkungseinrichtung offenbart die Offenlegungsschrift
DE 1 480 005 . Die Erfindung ist nicht auf Scheibenbremsen beschränkt, beispielsweise bei Trommelbremsen weist die auflaufende Bremsbacke stets eine Selbstverstärkung auf.
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Offenbarung der Erfindung
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Die erfindungsgemäße Fahrzeugbremsanlage mit den Merkmalen des Anspruchs 1 weist einen muskelkraftbetätigbaren, also hand- oder fußbetätigbaren Hauptbremszylinder, Radbremsen, eine Hydropumpe in jedem Bremskreis sowie den Radbremsen zugeordnete Bremsdruckaufbauventile und Bremsdruckaufbauventile auf. Zu einer radindividuellen Bremsdruckregelung ist jeder Radbremse ein Bremsdruckaufbauventil und ein Bremsdruckabsenkventil zugeordnet, die auch zu einem Ventil zusammengefasst sein können. Für vereinfachte Schlupfregelungen können auch Gruppen von Radbremsen gemeinsam an ein Bremsdruckaufbauventil und ein Bremsdruckabsenkventil angeschlossen sein. Es ist nicht zwingend für die Erfindung, dass jede Radbremse ein Bremsdruckaufbauventil und ein Bremsdruckabsenkventil aufweist. Wie bei bekannten Fahrzeugbremsanlagen ist eine Saugseite der Hydropumpe durch das oder die Bremsdruckabsenkventile mit dem oder den Radbremsen verbunden und die Druckseite der Hydropumpe ist durch das oder die Bremsdruckaufbauventile mit der oder den Radbremsen verbunden. Anders als bei üblichen Fahrzeugbremsanlagen, die einen Bremskraftverstärker am Hauptbremszylinder aufweisen, weisen bei der erfindungsgemäßen Fahrzeugbremsanlage die Radbremsen, ggf. nur ein Teil der Radbremsen und jedenfalls mindestens eine der Radbremsen eine Selbstverstärkungseinrichtung auf. Ebenfalls abweichend vom Stand der Technik sind die Radbremsen nicht durch das Bremsdruckaufbauventil, sondern durch das Bremsdruckabsenkventil mit dem Hauptbremszylinder verbunden, wobei hier das zwischen der Saugseite der Hydropumpe und dem oder den Radbremsen angeordnete Ventil als Bremsdruckabsenkventil bezeichnet wird, weil es bei einer Schlupfregelung zum Absenken des Radbremsdrucks dient. Anders als im Stand der Technik sind die Radbremsen nicht durch die Bremsdruckaufbauventile mit dem Hauptbremszylinder verbunden. Die Bremsdruckaufbauventile sind zwischen der Druckseite der Hydropumpe und den Radbremsen angeordnet und dienen bei einer Schlupfregelung zu einer Erhöhung des Radbremsdrucks in den Radbremsen mittels der Hydropumpe.
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Eine Betriebsbremsung erfolgt mit der erfindungsgemäßen Fahrzeugbremsanlage als Fremdkraftbremsung durch Druckaufbau mit der Hydropumpe, der Hauptbremszylinder kann zur Betriebsbremsung hydraulisch von der Fahrzeugbremsanlage entkoppelt werden. Er dient als Sollwertgeber für die Radbremsdrücke in den Radbremsen, die mit den Bremsdruckaufbauventilen und den Bremsdruckabsenkventilen regelbar sind. Diese Regelung der Radbremsdrücke mit den Bremsdruckaufbauventilen und den Bremsdruckabsenkventilen ist keine Schlupfregelung. Eine radindividuelle Bremsdruckregelung zur Schlupfregelung kann im Bedarfsfall zusätzlich erfolgen, sie wird ebenfalls mit den Bremsdruckaufbauventilen und den Bremsdruckabsenkventilen durchgeführt.
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Weil die Radbremsen, zumindest ein Teil von Ihnen, Selbstverstärkungseinrichtungen aufweisen, genügt eine vergleichsweise schwache Hydropumpe zur Bremsbetätigung. Die erfindungsgemäße Fahrzeugbremsanlage benötigt keinen Unterdruck-Bremskraftverstärker, was ein Vorteil ist, weil Dieselmotoren und moderne Benzinmotoren in vielen Betriebssituationen keinen ausreichenden Unterdruck für den Betrieb eines Unterdruck-Bremskraftverstärkers zur Verfügung stellen. Ebenso ist ein für einen Bremskraftverstärker ausreichender Unterdruck in Hybridfahrzeugen, die einen Verbrennungs- und einen Elektromotor zu ihrem Antrieb aufweisen oftmals nicht ausreichend, Elektrofahrzeuge erzeugen keinen Unterdruck. Ebenfalls ist ein hydraulischer Druckspeicher für die erfindungsgemäße Fahrzeugbremsanlage entbehrlich. Durch die Möglichkeit den Hauptbremszylinder hydraulisch von der Fahrzeugbremsanlage zu entkoppeln lassen sich Rückwirkungen bei einer Schlupfregelung, spürbar durch Vibrationen an einem Bremspedal, vermeiden. Auch wenn bei einem Hybridfahrzeug ein sich ändernder Teil der Bremskraft durch Generatorbetrieb des Elektro-Antriebsmotors erzeugt wird, lässt sich eine Rückwirkung auf das Bremspedal durch die Möglichkeit, den Hauptbremszylinder hydraulisch von der Fahrzeugbremsanlage zu entkoppeln, bei der erfindungsgemäßen Fahrzeugbremsanlage vermeiden. Bei einer Störung ist die erfindungsgemäße Fahrzeugbremsanlage als Hilfsbremsanlage mit dem Hauptbremszylinder betätigbar.
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Die Unteransprüche haben vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der im Anspruch 1 angegebenen Erfindung zum Gegenstand.
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Kurze Beschreibung der Zeichnung
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Die beiden Figuren zeigen hydraulische Schaltpläne erfindungsgemäßer Fahrzeugbremsanlagen.
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Ausführungsformen der Erfindung
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Die in 1 dargestellte, erfindungsgemäße hydraulische Fahrzeugbremsanlage 1 weist zwei Bremskreise I, II auf, die an einen Zweikreis-Hauptbremszylinder 2 angeschlossen sind. Der Hauptbremszylinder 2 ist muskelkraft-, nämlich mit einem (Fuß-)Bremspedal 3 betätigbar. Der Hauptbremszylinder 2 weist einen Bremsflüssigkeitsvorratsbehälter 4 auf, an den zwei Druckräume 5 des Hauptbremszylinders 2 in an sich bekannter Weise so angeschlossen sind, dass sie nach einem kurzen Weg eines sog. Primär- oder Stangenkolbens 6 bzw. eines Sekundär- oder Schwimmkolbens 7 des Hauptbremszylinders 2 vom Bremsflüssigkeitsvorratsbehälter 4 getrennt werden. Über ein Entkoppelventil 8 ist eine der beiden Druckräume 5 des Hauptbremszylinders 2 unabhängig von der Stellung seiner Kolben 6, 7 mit dem Bremsflüssigkeitsvorratsbehälter 4 verbindbar. Das Entkoppelventil 8 ist ein in seiner stromlosen Grundstellung geschlossenes 2/2-Wege-Magnetventil.
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Der Hauptbremszylinder 2 weist zusätzlich einen Pedalwegsimulator 9 mit einem Simulatorkolben 10 auf, der gegen einen Gegenkolben 11 wirkt, der mit einem Simulatorfederelement 12 abgestützt ist. Der Simulatorkolben 10 wird mechanisch vom Bremspedal 3 betätigt. Zwischen dem Simulatorkolben 10 und dem Gegenkolben 11 ist Bremsflüssigkeit in einer Simulatorkammer 13 eingeschlossen. Die Simulatorkammer 13 ist durch ein Simulatorventil 14 mit dem Bremsflüssigkeitsvorratsbehälter 4 verbunden. Das Simulatorventil 14 ist in der dargestellten Ausführungsform der Erfindung ein in seiner stromlosen Grundstellung offenes 2/2-Wege-Proportional-Magnetventil. Der Pedalwegsimulator 9 mit seiner Simulatorkammer 13, dem Simulatorkolben 10, dem Gegenkolben 11 und dem Simulatorfederelement 12 bilden einen federbeaufschlagten Hydrospeicher, der durch das Simulatorventil 14 drucklos schaltbar bzw. in der stromlosen Grundstellung des Simulatorventils 14 mit dem Bremsflüssigkeitsvorratsbehälter 4 verbunden und damit drucklos geschaltet ist.
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An die Simulatorkammer 13 ist ein Drucksensor 15 angeschlossen, des Weiteren weißt der Hauptbremszylinder 2 oder das Bremspedal 3 einen Pedalkraftsensor 16 und einen Pedalwegsensor 17 auf. Die Sensoren 15 bis 17 geben Führungsgrößen für eine Steuerung oder Regelung einer mit der Fahrzeugbremsanlage 1 zu erzeugenden Bremskraft. Die Führungsgrößen der Sensoren 15 bis 17 sind redundant.
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In jedem Bremskreis I, II sind in der dargestellten Ausführungsform der Erfindung zwei hydraulische Radbremsen 18 an den Hauptbremszylinder 2 angeschlossen. Die Erfindung ist nicht auf die dargestellte Ausführungsform von Scheibenbremsen beschränkt, es sind auch andere Bremsenbauformen möglich. Die Radbremsen 18 weisen eine Selbstverstärkungseinrichtung 19, in der dargestellten und beschriebenen Ausführungsform der Erfindung eine hydraulische Selbstverstärkungseinrichtung 19 auf: Ein Reibbremsbelag 20 der Radbremsen 18 ist parallel zu und in Drehrichtung einer Bremsscheibe 21 verschiebbar. Er stützt sich gegen die Verschiebung abhängig von der Drehrichtung der Bremsscheibe 21 an einem von zwei Hilfskolben 22 ab. Werden die Radbremsen 18 durch hydraulische Druckbeaufschlagung ihrer Radbremskolben 23 betätigt und die Reibbremsbeläge 20 gegen die Bremsscheiben 21 gedrückt, üben die drehenden Bremsscheiben 21 eine Reibungskraft auf die gegen sie gedrückten Reibbremsbeläge 20 aus, die die Reibbremsbeläge 20 abhängig von der Drehrichtung der Bremsscheibe 21 gegen einen der beiden Hilfskolben 22 drückt. Dieser Hilfskolben 22 verdrängt Bremsflüssigkeit, die zur Selbstverstärkung auf den Radbremskolben 23 rückgekoppelt wird. Hydraulische und auch andere Selbstverstärkungseinrichtungen sind an sich bekannt und sollen deswegen hier nicht weiter erläutert werden.
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Jede Radbremse 18 weist einen Radbremsdrucksensor 24 auf. Die Anzahl der Radbremsen 18 und deren Verteilung auf die Bremskreise I, II ist nicht zwingend für die Erfindung. Auch ist nicht zwingend, dass jede Radbremse 18 eine Selbstverstärkungseinrichtung 19 oder einen Radbremsdrucksensor 24 aufweist. Grundsätzlich genügt eine Radbremse 18 mit einer Selbstverstärkungseinrichtung 19, vorzugsweise ist in jedem Bremskreis I, II mindestens eine Radbremse 18 mit einer Selbstverstärkungseinrichtung 19 vorgesehen, wobei die Selbstverstärkungseinrichtungen 19 aufweisenden Radbremsen 18 vorzugsweise an einer Fahrzeugachse angeordnet sind. Wie bereits gesagt sind die Selbstverstärkungseinrichtungen 19 vorzugsweise, jedoch nicht zwingend, hydraulisch.
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In jedem Bremskreis I, II weist die Fahrzeugbremsanlage 1 eine Hydropumpe 25 auf, die mit einem gemeinsamen Elektromotor 26 antreibbar sind. Die Hydropumpen 25, die in schlupfgeregelten Fahrzeugbremsanlagen vielfach auch als Rückförderpumpen bezeichnet werden, sind konstruktionsbedingt und/oder wie in der Zeichnung dargestellt durch Rückschlagventile 27 am Pumpeneinlass- oder am Pumpenauslass nur in einer Förderrichtung durchströmbar. Der Pumpeneinlass bildet eine Saugseite und der Pumpenauslass eine Druckseite der Hydropumpe 25. Die Saugseiten der Hydropumpen 25 sind an den Hauptbremszylinder 2 angeschlossen. An die Druckseiten der Hydropumpen 25 sind über jeweils ein Bremsdruckaufbauventil 28 die Radbremsen 18 angeschlossen. Über Bremsdruckabsenkventile 29 sind die Radbremsen 18 an die Saugseiten der Hydropumpen und an den Hauptbremszylinder 2 angeschlossen. Die Bremsdruckaufbauventile 28 sind in Ihrer stromlosen Grundstellung geschlossene 2/2-Wege-Proportional-Magnetventile, die Bremsdruckabsenkventile 29 sind in der dargestellten und beschriebenen Ausführungsform der Erfindung in ihrer stromlosen Grundstellung offene 2/2-Wege-Proportional-Magnetventile. Anstelle der dargestellten Bremsdruckaufbauventile 28 und Bremsdruckabsenkventile 29 können auch 3/3-Wege-Ventile Verwendung finden (nicht dargestellt). Die Bremsdruckaufbauventile 28, die Bremsdruckabsenkventile 29 und die Hydropumpen 25 bilden eine Schlupfregeleinrichtung, mit der eine radindividuelle Bremsdruck- und Bremskraftregelung zur Blockierschutzregelung, Antriebsschlupfregelung und/oder Fahrdynamik- bzw. Schleuderschutzregelung möglich sind, für die die Abkürzungen ABS, ASR, FDR und/oder ESP gebräuchlich sind. Schleuderschutzregelungen sind an sich bekannt, ihre Funktion soll hier nicht näher erläutert werden. Festzuhalten ist, dass anders als bei üblichen Schlupfregeleinrichtungen in der erfindungsgemäßen Fahrzeugbremsanlage 1 die Bremsdruckaufbauventile 28 in ihrer stromlosen Grundstellung geschlossen und die Bremsdruckabsenkventile 29 in ihrer stromlosen Grundstellung offen und dass die Bremsdruckaufbauventile 28 nicht an den Hauptbremszylinder 2 angeschlossen sind.
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Zu einer Betriebsbremsung wird das Entkoppelventil 8 geöffnet und der Hauptbremszylinder 2 dadurch mit Bremsflüssigkeitsvorratsbehälter 4 verbunden, d. h. der Hauptbremszylinder 2 wird drucklos geschaltet. Er baut keinen Bremsdruck auf. Das Simulatorventil 14 wird geschlossen, so dass das Bremsflüssigkeitsvolumen in der Simulatorkammer 13 eingeschlossen ist und der Simulatorkolben 10 gegen den Gegenkolben 11 arbeitet, der mit dem Simulatorfederelement 12 abgestützt ist. Das bedeutet, das Bremspedal 3 wirkt gegen das Simulatorfederelement 12, das eine der Pedalkraft entgegengerichtete Simulatorkraft erzeugt. Ein Bremsdruck wird mit den Hydropumpen 25 erzeugt und mit den Bremsdruckaufbauventilen 28 und den Bremsdruckabsenkventilen 29 geregelt. Dabei bilden ein oder mehrere der mit den Sensoren 15 bis 17, nämlich dem an die Simulatorkammer 13 des Hauptbremszylinders 2 angeschlossenen Drucksensor 15, dem Kraftsensor 16 und dem Wegsensor 17 gemessenen Werte eine Führungsgröße für die zu regelnden Radbremsdrücke, die mit den Radbremsdrucksensoren 24 der Radbremsen 18 gemessen werden. Es ist eine radindividuelle Druckregelung möglich und es ist eine radindividuelle Schlupfregelung möglich. Die Hilfskolben 22 sind hydraulisch auf einer den Radbremsen 23 abgewandten Seite der Bremsdruckaufbauventile 28 angeschlossen, so dass die Selbstverstärkung der Radbremsen 18 bei geöffneten Bremsdruckaufbauventilen 28, d. h. bei der Betriebsbremsung, wirksam ist. Die Betriebsbremsung erfolgt also als Fremdkraftbremsung mit Druckaufbau nicht mit dem Hauptbremszylinder 2, sondern mit den Hydropumpen 25. Wegen der Selbstverstärkung der Radbremsen 18 genügen verhältnismäßig leistungsschwache Hydropumpen 25.
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Bei einer Störung der Betriebsbremsfunktion der erfindungsgemäßen Fahrzeugbremsanlage 1 erfolgt eine Hilfsbremsung per Muskelkraft durch Betätigung des Hauptbremszylinders 2 mit dem Bremspedal 3: Das Entkoppelventil 8 bleibt in diesem Fall geschlossen, so dass der Hauptbremszylinder 2 bei einer Betätigung mit dem Bremspedal 3 einen Bremsdruck in seinen Druckräumen 5 und damit in den Bremskreisen I, II aufbaut. Das Simulatorventil 14 bleibt geöffnet, so dass die Simulatorkammer 13 mit dem Bremsflüssigkeitsvorratsbehälter 4 verbunden ist, so dass Bremsflüssigkeit bei einer Betätigung des Bremspedals 3 aus der Simulatorkammer 13 verdrängt wird und der Simulatorkolben 10 vom Gegenkolben 11 getrennt ist. Bei der Hilfsbremsung arbeitet das Bremspedal 3 also nicht gegen das Simulatorfederelement 12. Bei der Hilfsbremsung bleiben die Bremsdruckabsenkventile 29 geöffnet, so dass der mit dem Hauptbremszylinder 2 erzeugte Bremsdruck durch die Bremsdruckabsenkventile 29 in die Radbremsen 18 gelangt und diese betätigt. Sofern sich die Bremsdruckaufbauventile 28 trotz der Störung öffnen lassen, können sie geöffnet werden, damit die Selbstverstärkung der Radbremsen 18 wirksam ist. Bei geschlossenen Bremsdruckaufbauventilen 28 sind die Hilfskolben 22 der Selbstverstärkungseinrichtungen 19 von den Radbremskolben 23 der Radbremsen 18 getrennt und die Selbstverstärkung ist unwirksam.
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2 zeigt eine Weiterbildung der Fahrzeugbremsanlage 1 aus 1 gemäß der Erfindung, bei der die Selbstverstärkungseinrichtungen 19 der Radbremsen 18 auch bei einer Hilfsbremsung bei Störung der Betriebsbremsfunktion wirksam sind. Die Fahrzeugbremsanlage 1 aus 2 weist in jedem Bremskreis I, II eine Radbremse 18 mit hydraulischer Selbstverstärkungseinrichtung 19 und eine Radbremse 31 ohne Selbstverstärkung auf. Ebenso ist für die Radbremsen 18, 31 jedes Bremskreises I, II ein gemeinsamer Radbremsdrucksensor 24 anstelle eines Radbremsdrucksensors für jede Radbremse 18, 31 vorgesehen. Grundsätzlich ist diese Ausgestaltung auch bei der in 1 dargestellten Fahrzeugbremsanlage 1 möglich und umgekehrt ist es in 2 möglich, dass die Fahrzeugbremsanlage 1 ausschließlich Radbremsen 18 mit Selbstverstärkungseinrichtungen 19 und/oder für jede Radbremse 18, 31 einen Radbremsdrucksensor 24 aufweist (nicht dargestellt). Mit Ausnahme der beschriebenen Unterschiede ist die Fahrzeugbremsanlage 1 aus 2 gleich aufgebaut wie die Fahrzeugbremsanlage 1 aus 1 und funktioniert in gleicher Weise. Zur Vermeidung von Wiederholungen werden zur Erläuterung der 2 die Ausführungen zu 1 in Bezug genommen. Gleiche Bauteile sind in 2 mit gleichen Bezugszahlen wie in 1 versehen.
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Zusätzlich weist die Fahrzeugbremsanlage 1 aus 2 eine hydraulische Steuerung der Bremsdruckaufbauventile 28 und der Bremsdruckabsenkventile 29 auf. Zu diesem Zweck weisen die Bremsdruckaufbauventile 28 und die Bremsdruckabsenkventile 29 hydraulische Steueranschlüsse auf, mit denen sie in die Schaltstellung oder die Grundstellung schaltbar sind. Die Steueranschlüsse sind mit Strichlinien gezeichnet. Es weisen nur die Bremsdruckaufbauventile 28 und die Bremsdruckabsenkventile 29 der Radbremsen 18, die eine Selbstverstärkungseinrichtung 19 aufweisen, hydraulische Steueranschlüsse auf. Die Steueranschlüsse, die die Bremsdruckaufbauventile 28 und die Bremsdruckabsenkventile 29 in die Schaltstellung bewegen, sind an ein erstes Steuerventil 32 angeschlossen. Das erste Steuerventil 32 ist ein 2/2-Wege-Magnetventil, das in seiner stromlosen Grundstellung die Steueranschlüsse der Bremsdruckaufbauventile 28 und der Bremsdruckabsenkventile 29 mit dem Hauptbremszylinder 2 und in seiner Schaltstellung mit dem Bremsflüssigkeitsvorratsbehälter 4 verbindet. Bei einer Betriebsbremsung wird das erste Steuerventil 32 in die Schaltstellung bewegt, so dass es die Steueranschlüsse der Bremsdruckaufbauventile 28 und der Bremsdruckabsenkventile 29 mit dem Bremsflüssigkeitsvorratsbehälter 4 verbindet, d. h. die Steueranschlüsse der Bremsdruckaufbauventile 28 und der Bremsdruckabsenkventile 29 sind drucklos. Bei einer Hilfsbremsung befindet sich das erste Steuerventil 32 in seiner Grundstellung, in der es die Steueranschlüsse der Bremsdruckaufbauventile 28 und der Bremsdruckabsenkventile 29 mit dem Hauptbremszylinder 2 verbindet. Der mit dem Hauptbremszylinder 2 erzeugte Bremsdruck beaufschlagt die Steueranschlüsse der Bremsdruckaufbauventile 28 und Bremsdruckabsenkventile 29 und schaltet diese, wenn er ausreichend hoch ist, in die Schaltstellung, d. h. die Bremsdruckaufbauventile 28 werden geöffnet und die Bremsdruckabsenkventile 29 geschlossen. Durch das Öffnen der Bremsdruckaufbauventile 28 werden die Hilfskolben 22 der hydraulischen Selbstverstärkungseinrichtungen 19 der Radbremsen 18 mit dem Radbremskolben 23 der Radbremsen 18 verbunden, d. h. die Selbstverstärkung wird wirksam und die Bremskraft der Fahrzeugbremsanlage 1 wird verstärkt.
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In jedem Bremskreis I, II ist ein zweites Steuerventil 33 vorgesehen, an das die Steueranschlüsse der Bremsdruckaufbauventile 28 und der Bremsdruckabsenkventile 29 angeschlossen sind, die die Bremsdruckaufbauventile 28 und die Bremsdruckabsenkventile 29 in ihre Grundstellung beaufschlagen. Die Steuerwirkung der zweiten Steuerventile 33 auf die Bremsdruckaufbauventile 28 und die Bremsdruckabsenkventile 29 ist der Steuerwirkung des ersten Steuerventils 32 also entgegengerichtet. Die zweiten Steuerventile 23 sind 2/2-Wege-Magnetventile, die in ihrer stromlosen Grundstellung an die Druckseiten der Hydropumpen 25 und in ihrer Schaltstellung an den Bremsflüssigkeitsvorratsbehälter 4 angeschlossen sind. Bei einer Betriebsbremsung werden die zweiten Steuerventile 33 in ihre Schaltstellung bewegt und die Steueranschlüsse der Bremsdruckaufbauventile 28 und der Bremsdruckabsenkventile 29 drucklos geschaltet, d. h. die hydraulische Steuerung der Bremsdruckaufbauventile 28 und der Bremsdruckabsenkventile 29 ist bei einer Betriebsbremsung wirkungslos. Bei einer Störung der Betriebsbremsfunktion der Fahrzeugbremsanlage 1 verbleiben die zweiten Steuerventile 33 in ihrer Grundstellung, d. h. sie verbinden die Steueranschlüsse, die die Bremsdruckaufbauventile 28 und die Bremsdruckabsenkventile 29 in ihre Grundstellungen beaufschlagen, mit den Druckseiten der Hydropumpen 25. Der Druckaufbau in den Steueranschlüssen erfolgt mit dem Hauptbremszylinder 2 durch die Hydropumpen 25 und die zweiten Steuerventile 33 hindurch. Verhältnisse der Wirkflächen der Steueranschlüsse, die die Bremsdruckaufbauventile 28 und die Bremsdruckabsenkventile 29 in die Schaltstellung und in die Grundstellung beaufschlagen, sind so gewählt, dass sich die gewünschte Selbstverstärkung der Radbremsen 18 ergibt.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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