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Erfindung betrifft ein Verfahren zur Steuerung und/oder Regelung der Antriebseinheit eines Kraftfahrzeuges, wobei die Antriebseinheit einen Antriebsmotor und ein Automatikgetriebe mit mehreren Gangstufen aufweist, wobei zumindest einer der Gangstufen eine Hochschaltdrehzahl zugeordnet wird, wobei eine Hochschaltung in eine höhere Gangstufe ausgeführt wird, wenn die aktuelle Drehzahl des Antriebsmotors zumindest eine der Hochschaltdrehzahlen erreicht und wobei die aktuelle Beschleunigung des Kraftfahrzeuges bestimmt wird.
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Aus der
DE 102 53 809 A1 ist ein Verfahren zur Steuerung der Antriebseinheit eines Kraftfahrzeugs bekannt. Die Antriebseinheit weist einen variabel steuerbaren Antriebsmotor und ein variabel steuerbares, automatisiertes Getriebe auf. Die Steuerungscharakteristiken des Antriebsmotors und des Getriebes sind über zugeordnete Steuerungskennfelder definiert. In Abhängigkeit von veränderten Betriebsbedingungen erfolgt eine Anpassung sowohl der Steuerungscharakteristik des Antriebsmotors als auch der Steuerungscharakteristik des Getriebes. Dazu sind Sensoren zur Erkennung der veränderten Betriebsbedingung vorgesehen. Um eine Veränderung der Fahrweise erkennen zu können, sind Bewegungssensoren zur Messung der aktuellen Beschleunigung vorgesehen. Mit den Bewegungssensoren wird die Fahrzeugbewegung erfasst. Ferner sind ein GPS-Empfänger und Neigungssensoren vorgesehen, um zwischen Fahrten im Flachland, in Mittelgebirgen und im Hochgebirge zu unterscheiden und um bei einer festgestellten Änderung der Fahrumgebung geeignete Anpassungen auszulösen. Die Sensoren stehen mit einer Steuereinheit in Verbindung, durch die sowohl die Steuerungscharakteristik des Antriebsmotors als auch die Steuerungscharakteristik des Getriebes an die veränderten Betriebsbedingungen anpassbar sind. Folgende Steuerungskennfelder stehen dabei zur Auswahl bereit: ein Steuerungskennfeld für eine durchschnittliche ”Standard”-Fahrweise, ein Steuerungskennfeld für eine sportlichdynamische ”Sport”-Fahrweise, ein Steuerungskennfeld für eine komfortable ”Komfort”-Fahrweise und ein Steuerungskennfeld für eine sparsame ”Eco”-Fahrweise. Dabei kann eine Interpolation zwischen den vorhandenen Steuerungskennfeldern vorgesehen sein. Es ist bekannt, dass die Steuerungskennfelder Hochschaltdrehzahlen aufweisen, wobei eine Hochschaltung in eine höhere Gangstufe ausgeführt wird, wenn die aktuelle Drehzahl des Antriebsmotors die Hochschaltdrehzahl erreicht.
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Das im Stand der Technik bekannte Verfahren ist noch nicht optimal ausgebildet. Die Hochschaltdrehzahl bei einer Vollgasfahrt wird unter anderem auch als Vollgas-Schaltpunkt oder Kickdown-Schaltpunkt bezeichnet. Vollgasschaltpunkte und auch Kickdown-Schaltpunkte sind nicht auf ein Beschleunigungsmaximum ausgelegt. Ferner kann auch durch eine Interpolation von verschiedenen Steuerungskennfeldern nicht immer eine optimale Anpassung an die Topographie der zu fahrenden Strecke erreicht werden, da die Topographie der zu fahrenden Strecken beim Festlegen der Steuerungskennfelder nicht bekannt sind. Ferner unterscheidet sich der Leistungsverlust von verschiedenen Antriebsmotoren beim Abfahren von unterschiedlichen Höhenprofilen. Fährt ein Kraftfahrzeug bergauf, z. B. von 2000 Meter über dem Meeresspiegel auf über 4000 Meter über dem Meeresspiegel, so verliert ein Turbomotor als Antriebsmotor im oberen Drehzahlbereich ein Teil seines Drehmomentes. Dies kann dazu führen, dass das Kraftfahrzeug auch in der Vollgasstellung des Gaspedals nicht mehr beschleunigt.
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Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde ein Verfahren zur Steuerung und/oder Regelung der Antriebseinheit eines Kraftfahrzeuges derart auszugestalten und weiterzubilden, so dass eine suboptimale Anpassung der Steuerungscharakteristik der Antriebseinheit bei einer temporär auftretenden Motorminderleistung vermeidbar ist.
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Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß nun dadurch gelöst, dass ein Beschleunigungsvermögen in der höheren Gangstufe bestimmt wird, wobei die Hochschaltdrehzahl verringert wird, wenn die aktuelle Beschleunigung kleiner als eine Untergrenze ist und das Beschleunigungsvermögen in der höheren Gangstufe größer ist als die aktuelle Beschleunigung. Dies hat den Vorteil, dass bei einer Motorminderleistung z. B. beim Befahren einer Passstraße eine niedrigere Hochschaltdrehzahl bestimmt wird, wenn die ursprüngliche Hochschaltdrehzahl auch mit dem Gaspedal in einer Vollgas-Stellung nicht mehr erreichbar ist und zusätzlich das Beschleunigungsvermögen größer als die aktuelle Beschleunigung ist. Bei dem vorliegenden Verfahren handelt es sich um einen Lernalgorithmus zum Bestimmen der Hochschaltdrehzahl, insbesondere der Vollgasschaltpunkte. Durch die Verminderung der Hochschaltdrehzahlen werden auch bei einer Motorminderleistung diese ”neuen Hochschaltdrehzahlen” wieder erreicht. Wenn ein Antriebsmotor in der Höhe an Leistung verliert, so wird sich die aktuelle Beschleunigung dem Wert 0 nähern. Vorzugsweise wird das Verhältnis aus der aktuellen Beschleunigung und dem Beschleunigungsvermögen in der höheren Gangstufe gebildet. Dieses Verhältnis kann dann zur Bestimmung genutzt werden, ob das Beschleunigungsvermögen in der höheren Gangstufe größer ist als die aktuelle Beschleunigung. Das Verhältnis aus der aktuellen Beschleunigung und dem Beschleunigungsvermögen in der höheren Gangstufe, insbesondere in der nächsthöheren Gangstufe – dem sogenannten Anschlussgang – wird sich daher ebenfalls dem Wert 0 nähern, wenn die aktuelle Beschleunigung sich dem Wert 0 nähert. Eine Verringerung der Hochschaltdrehzahl wird nur dann durchgeführt, wenn das zuvor genannte Verhältnis kleiner als eine Untergrenze von beispielsweise 5% ist. Falls das Beschleunigungsvermögen in der höheren Gangstufe positive Werte aufweist, wird die Hochschaltdrehzahl verringert, was zur Durchführung einer Hochschaltung führen kann. Das Kraftfahrzeug beschleunigt dann wieder. Durch das hier beschriebene Verfahren soll nicht der optimale Schaltpunkt aufgrund des größtmöglichen Beschleunigungsvermögens bestimmt werden, sondern es soll der höchstmögliche Drehzahlpunkt des Antriebsmotors in der aktuellen Gangstufe, die sogenannte Hochschaltdrehzahl bestimmt werden. Die Hochschaltdrehzahl ist am Anfang im Bereich der ”roten Drehzahllinie” angesetzt, obwohl es in einer höheren Gangstufe ein erhöhtes Beschleunigungsvermögen gibt. Das Verfahren ermöglicht, die Hochschaltdrehzahl zu verringern, wenn die aktuelle Beschleunigung eine Untergrenze unterschreitet, insbesondere sich dem Wert 0 nähert und im Vergleich zum Beschleunigungsvermögen in einer höheren Gangstufe kleine Werte annimmt. Eine Verringerung der Hochschaltdrehzahl wird gestoppt, wenn die Hochschaltung durchgeführt wird. Jeder Gangstufe kann eine Hochschaltdrehzahl zugeordnet sein. Eine Hochschaltung kann durchgeführt werden, wenn die aktuelle Drehzahl des Antriebsmotors die der aktuellen Gangstufe zugeordnete Hochschaltdrehzahl erreicht. Vorzugsweise wird jedoch das Minimum aus allen Hochschaltdrehzahlen der Gangstufen gebildet und eine Hochschaltung wird dann durchgeführt, wenn die aktuelle Drehzahl des Antriebsmotors dieses Minimum aller Hochschaltdrehzahlen erreicht. Ferner weist das Verfahren eine Strategie zur Erhöhen der Hochschaltdrehzahlen auf. Beispielsweise kann nach einer erneuten Anfahrt die Hochschaltdrehzahl erhöht werden. Wenn während dieser Anfahrt das Gaspedal in die Vollgas-Stellung bewegt wird, ohne dass die Hochschaltdrehzahl verringert wurde, so wird die Hochschaltdrehzahl erhöht und diese neue, erhöhte Hochschaltdrehzahl gespeichert. Bei den folgenden Anfahrten kann die Hochschaltdrehzahl weiter erhöht werden, bis wieder eine Verringerung der Hochschaltdrehzahl erfolgt. Die eingangs genannten Nachteile sind daher vermieden und entsprechende Vorteile erzielt.
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Es gibt nun eine Vielzahl von Möglichkeiten, das erfindungsgemäße Verfahren zur Steuerung und/oder Regelung der Antriebseinheit eines Kraftfahrzeuges auszugestalten und weiterzubilden. Hierfür darf zunächst auf die dem Patentanspruch 1 nachgeordneten Patentansprüche verwiesen werden. Im folgenden wird nun eine bevorzugte Ausgestaltung der Erfindung anhand der Zeichnung und der dazugehörigen Beschreibung näher erläutert. In der Zeichnung zeigt:
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1 in einem schematischen Diagramm mehrere Zustandsgrößen eines Kraftfahrzeugs während einer Hochschaltung von einer zweiten Gangstufe in eine dritte Gangstufe, und
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2 in einem schematischen Diagramm die Zustandsgrößen des Kraftfahrzeugs bei einem der 1 nachfolgenden Beschleunigungsvorgang während des Hochschaltens von der zweiten Gangstufe in die dritte Gangstufe.
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Im folgenden wird ein Verfahren zur Steuerung und/oder Regelung der Antriebseinheit (nicht dargestellt) eines Kraftfahrzeugs (nicht dargestellt) anhand von 1 und 2 erläutert.
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Die nicht dargestellte Antriebseinheit weist einen Antriebsmotor und ein Automatikgetriebe mit mehreren Gangstufen auf. Jeder Gangstufe ist dabei vorzugsweise eine zunächst bestimmte Hochschaltdrehzahl 1 zugeordnet. In den 1 und 2 ist die Hochschaltdrehzahl 1 der zweiten Gangstufe zugeordnet. In den beiden 1 und 2 ist die Hochschaltdrehzahl 1 (y-Achse) über der Zeitachse 2 (x-Achse) aufgetragen. Die Zeitachse 2 in 1 zeigt einen Zeitabschnitt zwischen 11,5 Sekunden und 22. Sekunden. Ein Zeitabschnitt zwischen der 32. Sekunde und der 40. Sekunde ist in 2 dargestellt.
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Eine Hochschaltung in eine höhere Gangstufe wird ausgeführt, wenn eine aktuelle Drehzahl 3 des Antriebsmotors die Hochschaltdrehzahl 1 erreicht. Die Drehzahl 3 erreicht (vgl. 1) zwischen Sekunde 20 und Sekunde 20,5 die Hochschaltdrehzahl 1 und damit einen Schaltpunkt 4. In 2 wird ein Schaltpunkt 5 ca. zwischen Sekunde 38,5 und Sekunde 39 erreicht. In 1 und 2 ist zu erkennen, dass sich am Schaltpunkt 4 bzw. 5 eine Schaltempfehlung 11 sprunghaft ändert. Die davor kontinuierliche angestiegene Drehzahl 3 des Antriebsmotors fällt nach dem Schaltpunkt 4 bzw. 5, d. h. nach der Änderung der Schaltempfehlung 11 und dem dadurch ausgelösten Hochschaltvorgang ab.
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Die Hochschaltdrehzahl 1 ist insbesondere abhängig von einer Stellung 6 des Gaspedals. Die Stellung 6 des Fahrpedals ist in 1 und 2 ebenfalls jeweils über der Zeit aufgetragen. Die Stellung 6 des Fahrpedals entspricht im dargestellten Zeitabschnitt der Kickdownstellung. Die Hochschaltdrehzahl 1 ist insbesondere ”quasi” ein sogenannter ”Kickdown-Schaltpunkt”. Das Fahrpedal ist dazu vorzugsweise im Wesentlichen 100% durchgedrückt. Das vorliegende Verfahren wird vorzugsweise nur ausgeführt, wenn die Stellung 6 des Fahrpedals die Kickdownstellung einnimmt beziehungsweise die Stellung 6 oberhalb eines bestimmten Schwellenwerte (nicht dargestellt) liegt.
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In den 1 und 2 ist ferner die aktuelle Beschleunigung 7 des Kraftfahrzeugs über der Zeitachse 2 aufgetragen. Ferner ist in 1 und 2 die aktuelle Geschwindigkeit 8 des Kraftfahrzeugs dargestellt. Die Beschleunigung 7 kann aus der Geschwindigkeit 8 durch Ableiten bestimmt werden und/oder durch nicht dargestellte Beschleunigungssensoren gemessen werden.
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1 zeigt, dass trotz der maximalen Stellung 6 des Fahrpedals die Beschleunigung 7, insbesondere ab der 14. Sekunde abnimmt und die Geschwindigkeit 8 im Wesentlichen konstant bleibt beziehungsweise die aktuelle Beschleunigung 7 sich dem Wert 0 nähert.
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In 2 nimmt die aktuelle Beschleunigung 7 vor dem Schaltpunkt 5 auch ab und nähert sich ebenfalls dem Wert 0. Die Geschwindigkeit 8 bleibt kurz vor dem Schaltpunkt 4 bzw. 5 im Wesentlichen konstant.
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Die eingangs genannten Nachteile sind nun dadurch vermieden, dass ein Beschleunigungsvermögen 9 in einer höheren Gangstufe bestimmt wird, wobei die Hochschaltdrehzahl 1 verringert wird, wenn die aktuelle Beschleunigung 7 kleiner als eine Untergrenze ist und das Beschleunigungsvermögen 9 in der höheren Gangstufe größer ist als die aktuelle Beschleunigung 7. Dies hat den Vorteil, dass die Fahrstrategie bei der Verwendung des Automatikgetriebes an eine insbesondere temporär auftretende Motorminderleistung z. B. durch die Topographie der Strecke angepasst wird. Die verringerte Hochschaltdrehzahl 1 wird nach einer entsprechenden Verringerung auch bei einer temporär auftretenden Motorminderleistung erreicht. Ein Beschleunigungsvermögen 9 des Antriebsmotors kann beispielsweise dadurch reduziert sein, dass das Kraftfahrzeug in besonders großer Höhe bewegt wird. Wenn der Antriebsmotor als Turbomotor ausgebildet ist, kann dies insbesondere zu einem Einbruch des Drehmoments bei hohen Drehzahlen führen.
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Das Beschleunigungsvermögen 9 kann in den unterschiedlichen Betriebszuständen des Kraftfahrzeugs beziehungsweise des Antriebsmotors und des Automatikgetriebes relativ genau bestimmt, insbesondere abgeschätzt werden. Das Beschleunigungsvermögen 9 drückt hier das Beschleunigungsvermögen (die vzw. ermittelte/gemittelte voraussichtliche Beschleunigung) des Kraftfahrzeugs in der nächst höheren Gangstufe – hier der dritten Gangstufe – aus. Das Beschleunigungsvermögen 9 wird vorzugsweise in Abhängigkeit von der aktuell gewählten Gangstufe, der aktuellen Drehzahl 3 und der aktuellen Beschleunigung 7 bestimmt, insbesondere geschätzt oder insbesondere mit einer Steuereinheit und/oder einen Mikroprozessor berechnet. Das erwartete Beschleunigungsvermögen 9 in der höheren Gangstufe kann insbesondere auch aus Simulationen gewonnen und als Kennlinie abgespeichert werden oder aufgrund von Antriebsmodellen berechnet werden, wobei die Simulationen und die Antriebsmodelle den jeweiligen Antriebsmotor und das verwendete Getriebe, die Fahrhöhe des Kraftfahrzeugs und/oder Steigung der Fahrstrecke berücksichtigen. Das Beschleunigungsvermögen 9 berücksichtigt dadurch auch die Topographie der Fahrstrecke. Bei einer Steigung ist mit einem kleineren Beschleunigungsvermögen 9 zu rechnen als in der Ebene bei einem gleichen Betriebspunkt des Antriebsmotors.
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Vorzugweise wird das Verhältnis 10 aus der aktuellen Beschleunigung 7 und dem Beschleunigungsvermögen 9 in der höheren Gangstufe gebildet. Eine Verringerung der Hochschaltdrehzahl 1 wird durchgeführt, wenn das Verhältnis 10 kleiner als eine Untergrenze ist. Die Untergrenze ist in 1 nicht eingezeichnet, allerdings wird diese Untergrenze in der 18. Sekunde erreicht. Ab der 18. Sekunde wird die Hochschaltdrehzahl 1 verringert. Die Untergrenze kann beispielsweise 5% betragen. Anhand des Verhältnisses 10 kann erkannt werden, ob die Beschleunigung 7 größer oder kleiner als das Beschleunigungsvermögens 9 ist. Wenn der Antriebsmotor in der Höhe an Leistung verliert, so nähert sich die aktuelle Beschleunigung 7 dem Wert 0 an. Wenn die aktuelle Beschleunigung 7 sich dem Wert 0 nähert, dann nähert sich das Verhältnis 10 (vgl. 1) aus der aktuellen Beschleunigung 7, und dem Beschleunigungsvermögen 9 ebenfalls dem Wert 0 an. Die Verwendung des Verhältnisses 10 hat den Vorteil, dass eine Verringerung der Hochschaltdrehzahl 1 nicht durchgeführt wird, wenn zwar die aktuelle Beschleunigung 7 sich dem Wert 0 nähert, aber das Beschleunigungsvermögen 9 im – höheren – Anschlussgang noch kleiner ist als die aktuelle Beschleunigung 7. In diesem Fall wird das Verhältnis 10 größer und nicht kleiner. Die Verringerung der Hochschaltdrehzahl 1 erfolgt vzw. stufenweise. Die Hochschaltdrehzahl 1 kann in regelmäßigen Abständen schrittweise beziehungsweise stufenweise verringert werden. Beispielsweise kann die Hochschaltdrehzahl 1 in Schritten oder Stufen von 30 Umdrehungen pro Minute verringert werden. Nach Ablauf eines bestimmten Zeitintervalls wird dann jeweils die Hochschaltdrehzahl 1 um eine bestimmte Stufe oder einen bestimmten Schritt weiter verringert. Im Mittel ergibt sich dadurch vorzugsweise eine lineare Verringerung der Hochschaltdrehzahl 1 (vgl. 1). Das Zeitintervall kann beispielsweise 50 Millisekunden betragen.
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Es wird nicht versucht, die größtmögliche aktuelle Beschleunigung 7 zu erreichen. In diesem Fall müsste geschaltet werden, wenn die aktuelle Beschleunigung 7 unter das Beschleunigungsvermögen 9 fällt; dies geschieht bereits ca. zum Zeitpunkt 14,5 Sekunden. Die Hochschaltdrehzahl 1 wird erst vermindert, wenn die aktuelle Beschleunigung 7 kleiner als eine Untergrenze ist, beispielsweise kleiner als 0,2 m/s2. Die Untergrenze wird vorzugsweise für eine gewisse Zeitspanne beispielsweise 50 Millisekunden unterschritten, wonach als weitere Bedingung abgefragt wird, ob das Beschleunigungsvermögen 9 in der höheren Gangstufe größer ist als die aktuelle Beschleunigung 7.
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Als weitere Randbedingung zur Verringerung der Hochschaltdrehzahl 1 wird vorzugsweise abgefragt, ob das Beschleunigungsvermögen 9 im Anschlussgang beziehungsweise in der höheren Gangstufe größer als eine Untergrenze ist. Diese Untergrenze kann ebenfalls 0,2 m/s2 betragen.
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Vorzugsweise wird die Hochschaltdrehzahl 1 nur verringert, wenn seit dem letzten Schaltvorgang eine Wartezeit abgelaufen ist. Während dieser Wartezeit sind keine Schaltvorgänge durchgeführt worden. Die Wartezeit kann beispielsweise 500 Millisekunden betragen.
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Als weitere Randbedingung wird vorzugsweise zur Überprüfung der Verringerung der Hochschaltdrehzahl 1 ausgewertet, ob die aktuelle Drehzahl 3 des Antriebsmotors größer als eine Mindestdrehzahl ist. Diese Mindestdrehzahl stellt eine Untergrenze dar, unter die die Hochschaltdrehzahl 1 nicht verringert wird. Diese Mindestdrehzahl kann beispielsweise 3000 Umdrehungen pro Minute betragen. In einer weiteren Ausgestaltung des Verfahrens kann die Mindestdrehzahl, unter die die Hochschaltdrehzahl 1 nicht reduziert wird, in Abhängigkeit von der aktuellen Motorleistung und/oder von der Höhe oder von weiteren Faktoren individuell festgelegt werden.
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Als weitere Randbedingung wird vorzugsweise ausgewertet, ob die Bremse seit einer bestimmten Zeit beispielsweise seit 500 Millisekunden nicht mehr betätigt worden ist.
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Als weitere Randbedingung zur Verringerung der Hochschaltdrehzahl 1 wird vorzugsweise abgefragt, ob das Gaspedal für eine bestimmte Zeitspanne – beispielsweise 500 Millisekunden – nicht mehr wesentlich bewegt worden ist. Beispielsweise kann abgefragt werden, ob das Gaspedal für die Zeitspanne nicht über eine Gradientenschwelle bewegt worden ist. Die Gradientenschwelle misst vorzugsweise die Bewegungsgeschwindigkeit des Gaspedals.
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Ferner wird die Hochschaltdrehzahl 1 nur verringert, wenn die Stellung 6 des Gaspedals oberhalb eines Schwellwertes liegt. Insbesondere soll die Stellung 6 des Gaspedals der Kickdown-Stellung entsprechen.
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Wenn alle oder zumindest einige der oben genannten Randbedingungen erfüllt sind, kann beispielsweise ein elektronischer Schalter gesetzt werden, wobei die Hochschaltdrehzahl 1 nur korrigiert wird, wenn dieser elektronische Schalter gesetzt ist.
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Wenn nach einer Auswertung der Randbedingungen eine Freigabe für die Verringerung der Hochschaltdrehzahl 1 erteilt wird, wird die Hochschaltdrehzahl 1 beispielsweise in Schritten von 30 Umdrehungen pro Minuten verringert. Diese verringerte Hochschaltdrehzahl 1 kann dann in eine Maximal-Drehzahlüberwachung eingespeist werden. Wenn die Hochschaltdrehzahl 1 auf die aktuelle Drehzahl 3 gesunken ist, so wird automatisch eine Hochschaltung durch das Maximaldrehzahlüberwachungsmodul ausgelöst. Dies ist am Schaltpunkt 4 geschehen. Die Verringerung der Hochschaltdrehzahl 1 wird dann gestoppt. Das Verfahren hat eine neue Hochschaltdrehzahl 1 „gelernt”.
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Bei einer erneuten Anfahrt (vgl. 2) wird der Schaltpunkt 5 bereits bei Erreichen der neu gelernten Hochschaltdrehzahl 1 erreicht, insbesondere ohne dass die Hochschaltdrehzahl 1 weiter verringert werden müsste.
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Für jede Gangstufe ist vorzugsweise eine eigene Hochschaltdrehzahl 1 definiert. In einer Ausgestaltung des Verfahrens kann eine Hochschaltung durchgeführt werden, wenn die aktuelle Drehzahl 3 des Antriebsmotors die der jeweiligen eingelegten Gangstufe zugeordnete Hochschaltdrehzahl 1 erreicht.
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Vorzugsweise wird jedoch eine Hochschaltung bereits dann durchgeführt, wenn die aktuelle Drehzahl 3 das Minimum aller Hochschaltdrehzahlen 1 erreicht. Dass heißt eine Hochschaltung wird durchgeführt, wenn die aktuelle Drehzahl 3 größer oder gleich einer der aktuellen Gangstufe zugeordneten Hochschaltdrehzahl 1 oder einer einer anderen Gangstufe zugeordneten Hochschaltdrehzahl 1 ist.
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Auf diese Weise ist die Verringerung der Hochschaltdrehzahl 1 einfach durchzuführen. Wenn die Motorleistung in der Höhe bei hohen Motordrehzahlen abnimmt, wird immer früher hochgeschaltet. Fährt das Kraftfahrzeug stetig bergauf, zum Beispiel von 2.000 Meter über Normal 0 auf 4.000 Meter über Normal 0, so werden die Hochschaltdrehzahlen 1 verringert, um die aktuelle Beschleunigung 7 und die aktuelle Geschwindigkeit 8 damit wieder zu erhöhen. Die aktuelle Geschwindigkeit 8 und die aktuelle Beschleunigung 7 sind nach Erreichen des Schaltpunktes 4 bzw. 5 wieder erhöht (vgl. 1, 2).
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Vorzugsweise wird die Hochschaltdrehzahl 1 wieder erhöht (nicht dargestellt), wenn in einer vorigen Anfahrt, insbesondere in der letzten Anfahrt des Kraftfahrzeugs die Hochschaltdrehzahl 1 verringert wurde und in der aktuellen Anfahrt die Hochschaltdrehzahl nicht verringert wurde. Insbesondere kann die Hochschaltdrehzahl 1 nach einer Anfahrt um beispielsweise 30 Umdrehungen pro Minute erhöht werden. Sollte während der Anfahrt die Stellung 6 des Gaspedals eine Vollgas-Stellung beziehungsweise Kickdown-Stellung erreichen und diese „Vollgasfahrt” mit der erhöhten Hochschaltdrehzahl 1 ohne Durchführung einer Verringerung der Hochschaltdrehzahl 1 erfolgen, so wird die erhöhte Hochschaltdrehzahl 1 gespeichert und als Lernwert übernommen. Die nächste Anfahrt beginnt dann mit einer um beispielsweise 30 Umdrehungen pro Minute erhöhten Hochschaltdrehzahl 1.
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Eine Anfahrt ist so definiert, dass das Kraftfahrzeug kurz gestanden hat und dann wieder anfährt. Es reicht dazu aus, wenn die Geschwindigkeit den Wert 0 erreicht hat. Es werden vzw. sogenannte „Lernanfahrten” und sogenannte „Prüfanfahrten” durchgeführt werden. Während einer Lernanfahrt wird die Hochschaltdrehzahl 1 nicht erhöht. Nach einer Prüfanfahrt kann die Hochschaltdrehzahl 1 wie im Folgenden beschrieben erhöht werden:
Ob in der letzten Anfahrt eine Verminderung der Hochschaltdrehzahl 1 durchgeführt wurde, kann in einem Statuswert gespeichert werden. Wenn während der letzten Anfahrt die Hochschaltdrehzahl 1 verringert wurde, wird die nächste Anfahrt als „Lernanfahrt” durchgeführt. Insbesondere auch die folgenden Anfahrten werden als „Lernanfahrten” durchgeführt. Wenn die aktuelle Drehzahl einen bestimmten Drehzahlbereich unterhalb der Hochschaltdrehzahl 1 erreicht – beispielsweise einen Drehzahlbereich von 120 Umdrehungen pro Minute unterhalb der Hochschaltdrehzahl 1 –, wird das Erreichen dieses Drehzahlbereiches vorzugsweise in einem weiteren Statuswert gespeichert. Wenn die Hochschaltdrehzahl 1 während dieser Lernanfahrt trotz Erreichen des Drehzahlbereichs unterhalb der Hochschaltdrehzahl 1 nicht verringert wurde, so erfolgt mindestens eine „Prüfanfahrt”. Wenn jetzt während einer der Prüfanfahrten die neue erhöhte Hochschaltdrehzahl 1 erreicht wird, wird die Hochschaltdrehzahl 1 weiter erhöht. Weitere Prüfanfahrten erhöhen so schrittweise beispielsweise jeweils um 30 Umdrehungen pro Minute die jeweilige Hochschaltdrehzahl 1. Sollte während einer Prüfanfahrt die Hochschaltdrehzahl 1 verringert werden, so wird nachfolgend wieder eine „Lernanfahrt” durchgeführt. Beim Erhöhen der Hochschaltdrehzahl 1 wird die Hochschaltdrehzahl 1 vorzugsweise mit einer Obergrenze verglichen. Bei Erreichen der Obergrenze wird die Hochschaltdrehzahl 1 nicht weiter erhöht.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Hochschaltdrehzahl
- 2
- Zeitachse
- 3
- Drehzahl
- 4
- Schaltpunkt
- 5
- Schaltpunkt
- 6
- Stellung des Fahrpedals
- 7
- Beschleunigung
- 8
- Geschwindigkeit
- 9
- Beschleunigungsvermögen
- 10
- Verhältnis
- 11
- Schaltempfehlung
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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