DE102009051380A1

DE102009051380A1 - Verfahren und Vorrichtung zur fahrdynamischen Adaption der Körperabstützung einer in einem Fahrzeugsitz sitzenden Person

Info

Publication number: DE102009051380A1
Application number: DE102009051380A
Authority: DE
Original assignee: Ford Werke GmbH
Current assignee: Ford Werke GmbH
Priority date: 2009-10-30
Filing date: 2009-10-30
Publication date: 2011-05-05
Anticipated expiration: 2029-10-31
Also published as: DE102009051380B8; CN102050038A; DE102009051380B4; CN102050038B

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur fahrdynamischen Adaption der Körperabstützung einer in einem adaptiven Fahrzeugsitz sitzenden Person auf Basis der aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit und gespeicherter Daten über den aktuellen Straßenverlauf. Gemäß der Erfindung wird der Komfort erhöht und wird ein Fahrer weniger vom Verkehrsgeschehen abgelenkt, indem im Fahrbetrieb laufend ein wahrscheinlichster Weg vorausberechnet wird, dem das Fahrzeug voraussichtlich folgen wird, wobei der jeweils vorausberechnete wahrscheinlichste Weg weiter reicht als bis zum Ende einer vorausliegenden Kurve, und indem beim Durchfahren dieser Kurve eine Körperabstützung eingestellt wird, welche an den gesamten vorausberechneten wahrscheinlichsten Weg angepasst ist.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zur fahrdynamischen Adaption der Körperabstützung einer in einem adaptiven Fahrzeugsitz sitzenden Person auf Basis der aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit und gespeicherter Daten über den aktuellen Straßenverlauf sowie eine zur Durchführung des Verfahrens ausgebildete Vorrichtung, gemäß den Oberbegriffen der unabhängigen Patentansprüche.
Bei Kraftfahrzeugsitzen wird typischerweise zwischen den Varianten Sport und Komfort unterschieden, die sich vor allem hinsichtlich der Seitenabstützung unterscheiden. Es sind jedoch auch bereits Sitze bekannt, deren Seitenabstützung je nach der aktuellen Fahrsituation dynamisch von Komfort nach Sport veränderlich ist.
Aus der DE 35 41 537 A1 und der DE 197 50 223 A1 sind fahrdynamisch gesteuerte adaptive Fahrzeugsitze bekannt, die mit Luft befüllbare und entlüftbare Sitzkissen zur Körperabstützung des Sitzenden aufweisen, wobei die Luftfüllung der Sitzkissen in Abhängigkeit von Größen wie Fahrgeschwindigkeit, Drehwinkel des Lenkrades, Querbeschleunigung und Neigung des Fahrzeugs eingestellt wird, um die Seitenabstützung an die aktuelle Fahrsituation anzupassen.
Der Nachteil derartiger Systeme ist, dass diese erst dann reagieren, wenn sich das Fahrzeug schon in einer Kurve befindet, weil es eine gewisse Zeit dauert, um die Sitzkissen zu befüllen bzw. zu entlüften. Die Seitenabstützung schneller veränderlich zu machen, ist keine gute Lösung, nicht nur vor dem Hintergrund der höheren Systemkosten, sondern insbesondere vor dem Hintergrund, dass der Sitzende ein zu schnelles Ansprechen des Systems als schroff und unangenehm empfinden würde.
Aus der EP 1 192 061 B1 ist ein gattungsgemäßes Verfahren zur fahrdynamischen Adaption der Körperabstützung einer in einem adaptiven Fahrzeugsitz sitzenden Person bekannt, bei dem ein Maß für eine aktuelle Adaption unter Berücksichtigung der aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit prädiziert und durch ein im Fahrzeugsitz integriertes Adaptionssystem eingestellt wird, und bei dem die Trägheit des zur Adaption der sitzseitigen Körperabstützung verwendeten Adaptionssystems kompensiert wird, indem die Prädiktion aus in einer digitalen Straßenkarte gespeicherten Daten über den aktuellen Straßenverlauf, auf den die aktuellen Fahrzeugdaten projiziert werden, vorgenommen wird und unter Berücksichtigung der systemimmanenten Adaptionszeit die Ansteuerung des Adaptionssystems so durchgeführt wird, dass mit Eintreten des die Adaption erfordernden Ereignisses, wie des Durchfahrens einer Kurve, zumindest eine hieran angepasste Adaptionsvoreinstellung erreichbar ist.
Bei den bekannten Systemen wird jede Kurve für sich adaptiert. Eine Folge von Kurven geht daher mit ständigem Aufblasen und Entlüften der Sitzkissen einher, was für den Sitzenden störend sein kann und auch potentiell gefährlich ist, wenn der Sitzende der Fahrer ist, da dieser dadurch vom Verkehrsgeschehen abgelenkt werden kann.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine für den Sitzenden besonders komfortable und diesen möglichst wenig ablenkende fahrdynamische Adaption der Körperabstützung zu ermöglichen.
Diese Aufgabe wird bei einem gattungsgemäßen Verfahren und der entsprechenden Vorrichtung durch die kennzeichnenden Merkmale der unabhängigen Patentansprüche gelöst.
Bei dem bekannten Verfahren wird die Prädiktion höchstens bis zum Ende einer voraus liegenden Kurve durchgeführt. Im Gegensatz dazu erfolgt bei der Erfindung die Prädiktion über das Ende der voraus liegenden Kurve hinaus. Dadurch kann vorausschauend erkannt werden, ob noch eine weitere Kurve oder sogar mehrere weitere Kurven folgen. Mit diesen Informationen kann die Körperabstützung optimal an den Fahrweg angepasst werden, so dass der Sitzende maximalen Komfort genießt und durch das Aufblasen und Entlüften der Sitzkissen möglichst wenig gestört wird.
So kann in einer bevorzugten Ausführungsform mit seitlicher Körperabstützung der Sitzende nur links abgestützt werden, wenn der wahrscheinlichste Weg eine Rechtskurve ist, der eine gerade Wegstrecke folgt, oder nur rechts abgestützt werden, wenn der wahrscheinlichste Weg eine Linkskurve ist, der eine gerade Wegstrecke folgt, oder links und rechts abgestützt werden, wenn der wahrscheinlichste Weg eine Folge von mehreren aufeinander folgenden Kurven wie z. B. eine S-Kurve ist oder wenn sich die Krümmung des wahrscheinlichsten Weges abrupt ändert.
Vorzugsweise ist die Strecke, um die der vorausberechnete wahrscheinlichste Weg über das Ende der voraus liegenden Kurve hinaus reicht, größer als eine Strecke, die einer Fahrzeit entspricht, die größer ist als die Summe der Zeit, die das Entlüften eines Sitzkissens dauert, einer Pausen-Zeit, die das Sitzkissen zwischen zwei nicht unmittelbar aufeinander folgenden Kurven entlüftet bleiben soll, und der Zeit, die das Aufblasen des Sitzkissens dauert. Die Pausen-Zeit wird so eingestellt, dass ein guter Kompromiss zwischen Sitzkomfort bzw. Fahrsicherheit und geringer Ablenkung des Fahrers erreicht wird, und kann auch in Abhängigkeit von Fahrcharakteristikmodi wie z. B. Komfort, Normal und Sport, die der Fahrer vorwählen kann, von der Geschwindigkeit und – sofern geeignete Messgrößen automatisch erfasst werden – vom Fahrstil, von der Sitzposition des Fahrers, seinem Gewicht und/oder anderen Parametern veränderlich sein, so dass eine automatische Adaption an den Fahrer stattfindet.
Der Algorithmus, der über die Aktivierung bzw. Deaktivierung der Sitzkissen entscheidet, gründet seine Entscheidung auf die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit und auf den wahrscheinlichsten Weg, dem das Fahrzeug voraussichtlich folgen wird, welcher aus dem aktuellen Straßenverlauf und/oder irgendwelchen Aktionen des Fahrers, wie z. B. Gas geben, Bremsen, Setzen eines Blinkers usw., errechnet wird.
Weitere Gesichtspunkte und Prinzipien, die der Algorithmus vorzugsweise beachten bzw. denen erfolgen sollte, sind:

– Die aktuelle Sitzeinstellung.
– Gemeinsame Durchführung von Aktivierungen. So werden Störungen und Ablenkungen des Sitzenden vermieden und es wird die Zahl der Aktivierungszyklen minimiert. Wenn mehrere Kurven aufeinander folgen, sollten die Aktivierungen in einem Aktivierungszyklus zusammengefasst werden, gleich ob und in welcher Reihenfolge die Kurvenrichtungen wechseln. Wird zum Beispiel eine voraus liegende sehr kurvenreiche Strecke erkannt, so ist es zweckmäßig, die Sitzkissen für beide Seiten über die ganze Kurvenstrecke gefüllt zu halten.
– Nachvollziehbarkeit. Die Entscheidungen des Algorithmus sollten für den Sitzenden nachvollziehbar sein, so dass die Sitzkissen vollständig aufgeblasen sein sollten, bevor die erste Kurve beginnt, und das Entlüften erst beginnen sollte, nachdem die letzte Kurve einer Kurvenfolge endet.
– Physikalische Einschränkungen. Der Algorithmus sollte die Zeiten berücksichtigen, die das Befüllen bzw. Entlüften der Sitzkissen benötigt. Da diese Zeiten von Größe und Gewicht des Sitzenden abhängen können, können diese mittels Sitzsensoren bzw. aus zurückliegenden Aktivierungszyklen automatisch erlernt werden.
– Klare Entscheidungen, wie in der Ausführungsform, in der der Sitzende normalerweise nur auf der Seite abgestützt wird, in die ihn die Fliehkraft drängt. Nur im Falle einer Folge von mehreren aufeinander folgenden Kurven, wie z. B. einer S-Kurve, wird er beidseitig abgestützt. Eine derartige beidseitige Abstützung kann auch in Fällen vorteilhaft sein, in denen sich die Krümmung des wahrscheinlichsten Weges sehr abrupt ändert, damit der Sitzende nicht im Sitz hin und her geworfen wird.

Mit der Erfindung kann der Betrag der seitlichen Abstützung in Abhängigkeit von dem voraus liegenden Straßenverlauf auf komfortable Weise geändert werden, ohne den Fahrer oder Beifahrer abzulenken. Die Abstützstrategien hängen von der Fahrsituation ab, insbesondere der Geschwindigkeit, der Krümmungsrichtung der voraus liegenden Kurve(n) und dem Krümmungsbetrag der voraus liegenden Kurve(n).
In jedem Fall wird die Körperabstützung stets möglichst sanft geändert, damit das System für den Fahrer möglichst komfortabel ist.
Durch die haptische Rückmeldung über den Sitz erhält der Fahrer außerdem Informationen über den vor ihm liegenden Straßenverlauf.
Zur Durchführung des Verfahrens benötigt man einen Sitz, dessen Seitenabstützung veränderbar ist, und digitale Straßenkarten, aus denen der Verlauf der voraus liegenden Straße vorhergesagt werden kann. Da der voraus liegende Straßenverlauf somit bekannt ist, muss das Ansprechverhalten der Hard- und Software des adaptiven Fahrzeugsitzes nicht besonders schnell sein, so dass vorhandene Standard-Mehrkontur-Sitze unverändert weiter verwendet werden können. Bei Fahrzeugen mit derartigen Sitzen und mit Navigationssystem ist die Erfindung somit kostengünstig allein mittels Software realisierbar.
Bei der erfindungsgemäßen Verschmelzung von digitalen Kartendaten und Fahrzeugdaten wird nicht eine einzelne Kurve prädiziert, sondern es wird ein kompletter Straßenabschnitt bewertet, der mehr als nur die voraus liegende Kurve umfasst, und die Abstützstrategie wird für den ganzen Straßenabschnitt durchgeführt. Dabei werden keine historischen Daten zu bereits befahrenen Routen benötigt, und man benötigt keinen zusätzlichen Speicher für irgendwelche zusätzlichen Straßendaten. Außerdem ist eine automatische Anpassung an den Fahrstil und an Körpermerkmale des Fahrers möglich.
Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind in den abhängigen Patentansprüchen angegeben.
Die Erfindung wird nachfolgend anhand der Zeichnungen beispielhaft näher erläutert. Es zeigen:
1 eine Skizze zur Erläuterung von Basisentscheidungen bei dem bevorzugten Algorithmus zur seitlichen Sitzabstützung;
2 ein Diagramm zur Erläuterung der Identifizierung von Zeitintervallen, in denen Sitzkissen aufzublasen sind;
3 ein Zeitdiagramm zur Erläuterung des Systemansprechverhaltens im Falle zweier Kurven mit einer längeren Geraden dazwischen; und
4 ein Zeitdiagramm zur Erläuterung des Systemansprechverhaltens im Falle zweier Kurven mit einer kürzeren Geraden dazwischen.
Anhand von 1 werden zunächst die Basisentscheidungen des bevorzugten Algorithmus zur seitlichen Sitzabstützung erläutert.
Eine elektronische Steuereinheit in einem Fahrzeug berechnet z. B. mit Hilfe eines Navigationssystems im Fahrbetrieb laufend den wahrscheinlichsten Weg, dem das Fahrzeug voraussichtlich folgen wird. Das Verfahren startet, wenn mittels eines Sitzsensors erkannt wird, dass ein adaptiver Fahrzeugsitz besetzt ist.
Wenn in einer Neutralstellung, in der die Seitenabstützungs-Sitzkissen des Fahrzeugsitzes nicht aufgeblasen sind, erkannt wird, dass der wahrscheinlichste Weg eine Rechtskurve ist, der ein gerades Stück Weg folgt, wird der Sitzende nur links abgestützt, und am Ende der Kurve wird das entsprechende Sitzkissen wieder entlüftet.
Wenn andererseits erkannt wird, dass der wahrscheinlichste Weg eine Linkskurve ist, der ein gerades Stück Weg folgt, wird der Sitzende nur rechts abgestützt, und am Ende der Kurve wird das entsprechende Sitzkissen wieder entlüftet.
Und wenn erkannt wird, dass der wahrscheinlichste Weg z. B. eine S-Kurve ist, der ein gerades Stück Weg folgt, wird der Sitzende links und rechts abgestützt, und am Ende der S-Kurve werden beide Sitzkissen wieder entlüftet. Eine derartige beidseitige Abstützung kann auch in Situationen erfolgen, in denen sich die Krümmung des wahrscheinlichsten Weges sehr abrupt ändert.
Anhand von 2 wird nun erläutert, wie der bei dem Verfahren durchgeführte Algorithmus auf Basis von Fahrzeuggeschwindigkeit und vorausliegendem Straßenverlauf ermittelt, ob und wie lange Sitzkissen aufzublasen sind. Dieser Algorithmus wird immer dann durchgeführt, wenn ein neuer wahrscheinlichster Weg zur Verfügung steht.
Die Entscheidungsbasis ist die zu erwartende Seitenbeschleunigung. Die Seitenbeschleunigung a ergibt sich als:
Darin sind s die Distanz von der aktuellen Fahrzeugposition, r(s) der Krümmungsradius in der Distanz s, ω die Winkelgeschwindigkeit und v die Fahrzeuggeschwindigkeit. Der Wert von a sei für linke Kurven positiv und für rechte Kurven negativ. Die Seitenbeschleunigung a kann als eine Funktion der Zeit t geschrieben werden, wenn vorausgesetzt wird, dass die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit v_mom konstant gehalten wird (eine allgemeinere Methode könnte auch eine verfeinerte Vorhersage der Geschwindigkeit beinhalten):
Der vorgeschlagene Algorithmus erfordert die Definition eines Satzes von Parametern. Der Wert dieser Parameter muss in Experimenten optimiert werden.

i. Der erste Parameter ist eine Zeitspanne Δrest, welche mindestens die Zeit ist, die das Aufblasen (Zeitspanne Δinflate) und Entlüften (Zeitspanne Δdeflate) des Sitzkissens oder der Sitzkissen dauert: Δrest = Δinflate + Δdeflate + Δpause
ii. Δpause definiert die Zeit, die das System zwischen zwei Aktivierungszyklen mindestens in einem Ruhezustand verbleiben soll, in dem alle Seitenabstützungs-Sitzkissen entleert sind. Diese Zeit definiert die minimale Länge eines geraden Streckenverlaufs zwischen zwei Kurven, um die Kurven als zwei getrennte Ereignisse zu sehen. Ist die Gerade kürzer, führen die zwei Kurven zu nur einem Aktivierungszyklus.
iii. Ein weiterer Parameter des Algorithmus ist eine obere Beschleunigungsgrenze Ah, welche dem Betrag nach überschritten werden muss, um den Algorithmus zu starten.
iv. Der letzte Parameter ist eine untere Beschleunigungsgrenze A_l, welche spezifiziert, wo eine Kurve beginnt oder endet.

Der Algorithmus versucht zuerst, den ersten Zeitpunkt T_h zu finden, in dem der Absolutwert der Beschleunigung die obere Beschleunigungsgrenze A_h übersteigt: T_h = min{t|A_h ≤|a(t)|}
Wenn ein derartiger Zeitpunkt T_h existiert (ein zusätzlicher Schritt könnte auch eine Minimalgeschwindigkeit v_mom voraussetzen, um das Aufblasen von Sitzkissen während Einparkmanövern zu vermeiden), versucht der Algorithmus, das maximale Intervall [T_a, T_b] rund um diesen Wert zu finden, wobei gewährleistet ist, dass der Absolutwert der Beschleunigung die untere Beschleunigungsgrenze A_l niemals für eine längere Dauer als Δrest unterschreitet:
Eine alternative Version des Algorithmus könnte lediglich geometrische Daten verwenden, um Start- und Endpunkte von Kurven zu ermitteln. Die beiden zuletzt angegebenen Formeln würden dann 1/r(t') statt a(t') verwenden.
2 visualisiert diese Formeln. In dem Diagramm gemäß 2 sind vertikale Beschleunigungswerte über die Zeit (horizontal) aufgetragen, die für ein schnelles Durchfahren einer Wegstrecke vorhergesagt werden, welche nacheinander eine S-Kurve, eine Gerade und eine Reihe von mehreren dicht aufeinander folgenden Kurven umfasst. Der zeitlich im Bereich der Geraden eingezeichnete Balken ist die Zeitspanne Δrest, die sich aus den genannten Zeiten Δinflate, Δdeflate und Δpause zusammensetzt, wie an dem unterhalb des Diagramms vergrößert eingezeichneten Balken eingezeichnet. Der gesamte Balken muss zwischen zwei aufeinander folgende Kurven passen, um einen zusätzlichen Aufblas-/Entlüftungszyklus zu starten.
Wie schon erwähnt, ist Δinflate die Zeit, die es dauert, um das oder die Sitzkissen aufzublasen. Δinflate ist variabel und hängt von den Insassen und davon ab, ob ein- oder zweiseitig aufgeblasen wird. Δdeflate ist die Zeit, die es dauert, um das oder die Sitzkissen vollständig zu entlüften, und ist ebenfalls variabel. Die von mehreren Faktoren abhängigen Variablen Δinflate und Δdeflate werden mittels einer Rückführungsschleife aus früheren Aufblas-/Entlüftungszyklen kontinuierlich verfeinert.
Δpause ist ein Parameter, welcher die Dauer anzeigt, die der Sitz in einem entlüfteten Zustand sein soll, bevor der nächste Aufblaszyklus stattfinden kann. Dies bestimmt die Prädiktionsdistanz des Algorithmus und legt fest, wie viele Kurven zusammengefasst werden. Somit bestimmt Δpause die Reaktivität des Systems. Ein großes Δpause führt dazu, dass viele Kurven zusammengefasst werden und das System weniger subtil wird, indem weniger Aufblas-/Entlüftungszyklen stattfinden.
Zusätzlich kann es die Option geben, durch teilweises Entlüften auf kurzen Geraden etwas mehr Reaktivität zu bekommen.
3 zeigt das Ansprechverhalten des Systems im Falle zweier Linkskurven mit einer längeren Geraden dazwischen. In 3a und 3b ist die Fahrstrecke jeweils horizontal aufgetragen. Vertikal ist in 3a die vorhergesagte Seitenbeschleunigung aufgetragen. In 3b ist der gewünschte Aufblaszustand des oder der entsprechenden Sitzkissen dargestellt, die die fahrdynamische Adaption der Körperabstützung entsprechend dem gewünschten Seitenhalt bewirken. Die Flanken des Graphen in 3b sind der Einfachheit halber vertikal gezeichnet; tatsächlich sind sie für ein sanftes Ansprechen geneigt. Man erkennt, dass der Balken, welcher dem Balken von 2 entspricht, zwischen die zwei Kurven passt, weshalb die zwei Kurven als getrennte Ereignisse angesehen werden und die Sitzkissen entleert werden, sobald sich das Fahrzeug auf der Geraden befindet, und wieder befüllt werden, bevor die zweite Kurve beginnt.
4 zeigt das Ansprechverhalten des Systems im Falle zweier Linkskurven mit einer kürzeren Geraden dazwischen. In 4a, 4b, 4c und 4d ist die Fahrstrecke jeweils horizontal aufgetragen. Vertikal ist in 4a ist die vorhergesagte Seitenbeschleunigung aufgetragen, und in 4b, 4c und 4d der Aufblaszustand des oder der entsprechenden Sitzkissen. Man erkennt, dass der Balken in 4a nicht zwischen die zwei Kurven passt.
Bei der in 4b gezeigten Strategie werden die zwei Kurven von 4a als ein Ereignis angesehen. Die Sitzkissen bleiben auf der Geraden vollständig aufgeblasen und werden erst hinter der zweiten Kurve wieder entleert.
Bei der in 4c gezeigten Strategie werden die Sitzkissen auf der Geraden nur langsam und nur teilweise entleert und wieder befüllt.
Die in 4d gezeigte Strategie ist es, zwei aufeinander folgende Kurven stets als getrennte Ereignisse zu sehen und die Sitzkissen nach jeder Kurve zu entleeren. Diese Strategie entspricht im Ergebnis dem Stand der Technik.
Die vorstehend beschriebene Strategie zum Befüllen bzw. Entlüften von Sitzkissen kann auf die nachfolgend beschriebenen Arten optimiert werden, um den Komfort für den Benutzer noch zu erhöhen.
Ein Ziel dabei ist es, aufeinander folgende Änderungen von Aufblaszuständen zu minimieren.
Ein weiteres Ziel ist es, die Aufblasdauer Δinflate zu minimieren, indem auch Körpermerkmale des Sitzbenutzers berücksichtigt werden. Die Dauer kann auf Basis von früheren Aufblas-/Entlüftungszyklen verfeinert werden.
Der Luftdruck in den Sitzkissen kann vom Maximalwert der vorhergesagten Beschleunigung abhängig gemacht werden. Der Druck kann an den Fahrstil des Fahrers angepasst werden, und/oder der Fahrer kann die Möglichkeit haben, aus vordefinierten Einstellungen – wie z. B. Sport, Komfort und Normal – auszuwählen. Die Adaption kann auf Fahrzeugdaten, wie z. B. charakteristischer Geschwindigkeit, charakteristischem Bremsengebrauch usw., basieren, um den Fahrstil des Fahrers automatisch zu ermitteln und den Luftdruck in den Sitzkissen entsprechend anzupassen.
Zwischen den Zuständen ”ganz entlüftet” und ”ganz aufgeblasen” kann es viele Zwischenwerte geben, und man kann dem Benutzer die Möglichkeit geben, die Basiswerte für die Zustände ”ganz entlüftet” und ”ganz aufgeblasen” selbst einzustellen.
Das beschriebene Verfahren ist natürlich nicht nur bei adaptiven Fahrzeugsitzen anwendbar, die durch Aufblasen und Entlüften von Sitzkissen adaptiert werden, sondern auch bei Fahrzeugsitzen mit mechanisch veränderlicher, d. h. mechanisch aktivierbarer und deaktivierbarer Seitenabstützung.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

DE 3541537 A1 [0003]
DE 19750223 A1 [0003]
EP 1192061 B1 [0005]

Claims

Verfahren zur fahrdynamischen Adaption der Körperabstützung einer in einem adaptiven Fahrzeugsitz sitzenden Person auf Basis der aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit und gespeicherter Daten über den aktuellen Straßenverlauf, dadurch gekennzeichnet, dass im Fahrbetrieb laufend ein wahrscheinlichster Weg vorausberechnet wird, dem das Fahrzeug voraussichtlich folgen wird, wobei der jeweils vorausberechnete wahrscheinlichste Weg weiter reicht als bis zum Ende einer voraus liegenden Kurve, und dass beim Durchfahren dieser Kurve eine Körperabstützung eingestellt wird, welche an den gesamten vorausberechneten wahrscheinlichsten Weg angepasst ist.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die an den gesamten vorausberechneten wahrscheinlichsten Weg angepasste Körperabstützung bereits vor dem Durchfahren der Kurve eingestellt wird.
Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, wobei die Körperabstützung seitlich erfolgt, dadurch gekennzeichnet, dass – die in dem Fahrzeugsitz sitzende Person im Wesentlichen nur links abgestützt wird, wenn der wahrscheinlichste Weg eine Rechtskurve ist, der eine gerade Wegstrecke folgt, – die in dem Fahrzeugsitz sitzende Person im Wesentlichen nur rechts abgestützt wird, wenn der wahrscheinlichste Weg eine Linkskurve ist, der eine gerade Wegstrecke folgt, und – die in dem Fahrzeugsitz sitzende Person links und rechts abgestützt wird, wenn der wahrscheinlichste Weg eine Folge von mehreren dicht aufeinander folgenden Kurven ist oder sich die Krümmung des wahrscheinlichsten Weges abrupt ändert.
Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass eine Wegstrecke als gerade angesehen wird, wenn der Betrag ihrer Krümmung auf einer Mindestlänge einen Schwellenwert unterschreitet.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Strecke, um die der vorausberechnete wahrscheinlichste Weg über das Ende der voraus liegenden Kurve hinaus weiter reicht, bzw. die Mindestlänge einer als gerade angesehenen Wegstrecke einer Fahrzeit entspricht, die größer ist als die Summe der Zeit (Δdeflate), die das Deaktivieren mindestens eines adaptiven Sitzkissens in dem Fahrzeugsitz dauert, einer Pausen-Zeit (Δpause), die das mindestens eine Sitzkissen zwischen zwei nicht unmittelbar aufeinander folgenden Kurven mindestens deaktiviert bleiben soll, und der Zeit (Δinflate), die das Aktivieren des mindestens einen Sitzkissens dauert.
Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Zeiten, die das Aktivieren und das Deaktivieren des mindestens einen Sitzkissens dauert, variabel sind und mittels Sitzsensoren bzw. aus zurückliegenden Aktivierungszyklen automatisch erlernt oder angepasst werden.
Verfahren nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Pausen-Zeit (Δpause), die das mindestens eine Sitzkissen zwischen zwei nicht unmittelbar aufeinander folgenden Kurven deaktiviert bleiben soll, eine voreingestellte oder in Abhängigkeit von gemessenen oder seitens der sitzenden Person wählbaren Parametern veränderliche Größe ist und dass, wenn die Strecke zwischen zwei nicht unmittelbar aufeinander folgenden Kurven nicht ausreicht, um in der entsprechenden Fahrzeit das mindestens eine Sitzkissen zu deaktivieren, mindestens während der Pausen-Zeit deaktiviert zu halten und wieder zu aktivieren, das mindestens eine Sitzkissen auf dieser Strecke aktiviert bleibt oder nur zum Teil deaktiviert wird oder – im Falle von mehreren Sitzkissen für dieselbe Abstützrichtung – nur ein oder einige Sitzkissen deaktiviert werden.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Einstellung der Körperabstützung auch unter Berücksichtigung von Parametern erfolgt, zu denen die aktuelle Sitzeinstellung, die Sitzposition der sitzenden Person, ihr Fahrstil und/oder ihr Gewicht gehören.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Einstellung der Körperabstützung auch unter der Prämisse erfolgt, mehrere Aktivierungs- und Deaktivierungsvorgänge, die an sich erforderlich wären, zu einem Vorgang zusammenzufassen.
Vorrichtung zur fahrdynamischen Adaption der Körperabstützung einer in einem adaptiven Fahrzeugsitz sitzenden Person auf Basis der aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit und von gespeicherten Daten über den aktuellen Straßenverlauf, dadurch gekennzeichnet, dass die Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens nach einem der vorhergehenden Ansprüche ausgebildet ist.