Stand der TechnikState of the art
Die Erfindung geht aus von einem Verfahren, einem Steuergerät und einem Aktuator nach der Gattung der unabhängigen Patentansprüche.The invention is based on a method, a control device and an actuator according to the preamble of the independent claims.
Aus der DE 198 22 322 ist bereits ein Verfahren zur Sicherung eines Kraftfahrzeugs bekannt, bei dem in einem Motorsteuergerät die Echtheit eines externen Schlüssel, der beispielsweise drahtlos eingespeist wird, überprüft wird. Um nun sicherzustellen, dass bei einem Kraftfahrzeug nicht der externe Schlüssel und ein dazugehöriges Motorsteuergerät ausgetauscht werden, überprüft das Motorsteuergerät weiterhin, ob in dem Kraftfahrzeug noch weitere Codewörter in anderen Codespeichern abgespeichert sind. Durch diese Maßnahme wird erreicht, dass nicht nur der externe Schlüssel und das Motorsteuergerät, sondern auch noch die weiteren Codespeicher für einen Diebstahl ausgetauscht werden müssen.From the DE 198 22 322 A method for securing a motor vehicle is already known, in which the authenticity of an external key, which is for example fed in wirelessly, is checked in an engine control unit. In order to ensure that the external key and an associated engine control unit are not replaced in a motor vehicle, the engine control unit continues to check whether further code words are stored in other code memories in the motor vehicle. This measure ensures that not only the external key and the engine control unit, but also the other code memory for a theft must be replaced.
Offenbarung der ErfindungDisclosure of the invention
Das erfindungsgemäße Verfahren bzw. das erfindungsgemäße Steuergerät bzw. der erfindungsgemäße Aktuator haben den Vorteil, dass keine separaten Codespeicher vorgesehen werden müssen, sondern diese Codeinformationen unmittelbar in wenigstens einem Aktuator der zur Realisierung der Funktionen des Kraftfahrzeugs dient, enthalten ist. Es ist somit nicht erforderlich, eine separate Einheit vorzusehen, die die Codeinformationen enthält. Der Gesamtaufbau des Sicherheitssystems kann daher besonders einfach ausgebildet sein, was den Preis des Sicherheitssystems verringert. Weiterhin kann das erfindungsgemäße Verfahren bei Kraftfahrzeugen eingesetzt werden, in denen nur ein einziges Steuergerät vorgesehen ist. Es ist somit insbesondere für die Anwendung in besonders einfachen Kraftfahrzeugen, so genannten Low-Cost-Fahrzeugen geeignet.The inventive method or the control device according to the invention or the actuator according to the invention have the advantage that no separate code memory must be provided, but this code information directly in at least one actuator used to implement the functions of the motor vehicle is included. It is thus not necessary to provide a separate unit containing the code information. The overall structure of the security system can therefore be particularly simple, which reduces the price of the security system. Furthermore, the inventive method can be used in motor vehicles, in which only a single control device is provided. It is thus particularly suitable for use in particularly simple motor vehicles, so-called low-cost vehicles.
Weitere Vorteile und Verbesserungen ergeben sich durch die abhängigen Patentansprüche. Besonders einfach erfolgt die Sicherung des Kraftfahrzeugs dadurch, dass der Aktuator in ein Sperrbetrieb geht und so die für den Benutzer des Kraftfahrzeugs zur Verfügung stehende Funktion des Kraftfahrzeugs deutlich reduziert. Wesentlich ist dabei, dass der Sperrbetrieb durch den Aktuator ausgelöst wird, so dass bei einer Manipulation des Kraftfahrzeugs nicht nur das Steuergerät, sondern auch noch der betreffende Aktuator ausgewechselt werden muss. Besonders einfach wird dies realisiert, wenn zwischen dem Steuergerät und dem Aktuator ohnehin Steuersignale ausgetauscht werden. In diesem Fall ist ohnehin eine Kommunikationsverbindung vorgesehen, die auch zu dem Zweck der Sicherung des Kraftfahrzeugs genutzt werden kann. Diese Steuersignale können insbesondere als analoge Signale, insbesondere als Einschalt- oder Ausschaltsignale ausgebildet sein. Dies ermöglicht das erfindungsgemäße Verfahren in sehr einfachen Kraftfahrzeugen anzuwenden und so ohne großen Zusatzaufwand auch in einfachen Kraftfahrzeugen eine Absicherung des Fahrzeugs zu gewährleisten. Durch eine Frage und Antwort zwischen dem Steuergerät und dem Aktuator kann die Sicherheit des Verfahrens verbessert werden.Further advantages and improvements emerge from the dependent claims. The securing of the motor vehicle is particularly simple in that the actuator enters a blocking operation and thus significantly reduces the function of the motor vehicle available to the user of the motor vehicle. It is essential that the blocking operation is triggered by the actuator, so that in a manipulation of the motor vehicle, not only the control unit, but also the relevant actuator must be replaced. This is realized particularly easily if control signals are exchanged anyway between the control unit and the actuator. In this case, a communication connection is provided anyway, which can also be used for the purpose of securing the motor vehicle. These control signals can be designed in particular as analog signals, in particular as switch-on or switch-off signals. This allows the method according to the invention to be used in very simple motor vehicles and thus to ensure protection of the vehicle without great additional effort, even in simple motor vehicles. By a question and answer between the controller and the actuator, the safety of the method can be improved.
Zeichnungendrawings
Es zeigen:Show it:
1 ein Steuergerät und ein Aktuator in einem Kraftfahrzeug, 1 a control device and an actuator in a motor vehicle,
2 Signale, die zwischen dem Steuergerät und dem Aktuator ausgetauscht werden und 2 Signals that are exchanged between the controller and the actuator and
3 ein weiteres Steuergerät und weitere Aktuatoren. 3 another control unit and other actuators.
Beschreibung der AusführungsbeispieleDescription of the embodiments
In der 1 wird schematisch ein Steuergerät 1 und ein Aktuator 2, die beide in einem Kraftfahrzeug eingebaut sind, gezeigt. Beispielsweise kann sich bei dem Steuergerät 1 um ein typisches Motorsteuergerät handeln, mit dem Steuersignale zur Ansteuerung des Aktuators 2 berechnet werden. Durch eine Verbindungsleitung 3 sind das Steuergerät 1 und der Aktuator 2 miteinander verbunden. Bei einem derartigen Steuergerät handelt es sich üblicher Weise um einen Rechner, der in Abhängigkeit von Sensorinformationen und einem Benutzerbefehl Steuersignale erzeugt, die zur Steuerung des Kraftfahrzeugs dienen. Typischerweise berechnet beispielsweise ein derartiges Motorsteuergerät, zu welchem Zeitpunkt die Zündung erfolgt, und welche Menge an Kraftstoff in den Motor des Kraftfahrzeugs eingespritzt wird. Die so berechneten Steuersignale werden durch die Verbindungsleitung 3 an die entsprechenden Aktuatoren, hier beispielsweise den Aktuator 2, gegeben. Die Berechnungen innerhalb des Steuergerätes 1 müssen dabei nicht vollständig durch ein Programm erfolgen. Es ist auch möglich, dass einzelne Funktionen, beispielsweise das Ansteuern eines Aktuators 2 für eine vorgegebene Zeit von einer entsprechenden Hardware, beispielsweise einem Zählmechanismus ausgeführt wird. Für die weitere Diskussion wird davon ausgegangen, dass es sich bei dem Aktuator 2 um einen Zündtransistor bzw. eine Zündspule handelt, wobei durch ein entsprechendes Ansteuersignal auf der Leitung 3 ein Stromfluss durch die Zündspule, d. h. durch die Primärwicklung der Zündspule ein- und ausgeschaltet wird. Das Ein- und Ausschalten des Stromflusses durch die Zündspule ist erforderlich, um einen Zündfunken an einer Zündkerze auszulösen, wodurch die Verbrennung in dem Motor des Kraftfahrzeugs ausgelöst wird.In the 1 is schematically a control unit 1 and an actuator 2 , both of which are installed in a motor vehicle. For example, in the controller 1 to act a typical engine control unit, with the control signals to control the actuator 2 be calculated. Through a connecting line 3 are the control unit 1 and the actuator 2 connected with each other. In such a control device is usually a computer that generates control signals in response to sensor information and a user command, which are used to control the motor vehicle. Typically, for example, such an engine control unit calculates at which time the ignition takes place and what amount of fuel is injected into the engine of the motor vehicle. The control signals calculated in this way are transmitted through the connecting line 3 to the corresponding actuators, here for example the actuator 2 , given. The calculations within the control unit 1 do not have to be done completely by a program. It is also possible that individual functions, such as driving an actuator 2 is executed for a predetermined time by a corresponding hardware, such as a counting mechanism. For further discussion, it is assumed that it is the actuator 2 is an ignition transistor or an ignition coil, wherein by a corresponding drive signal on the line 3 a current flow through the ignition coil, that is switched on and off by the primary winding of the ignition coil. The switching on and off The flow of current through the ignition coil is required to trigger a spark on a spark plug, thereby causing the combustion in the engine of the motor vehicle.
Ein Betrieb des Kraftfahrzeugs bzw. des Motors des Kraftfahrzeugs ist ohne das Steuergerät 1 und ohne die Zündspule 2 nicht möglich, d. h. diese beiden Vorrichtungen sind erforderlich, um die ordnungsgemäße Funktion des Kraftfahrzeugs, nämlich Betrieb des Verbrennungsmotors verwirklichen zu können. Erfindungsgemäß ist nun vorgesehen, dass diese beiden notwendigen Vorrichtungen genutzt werden, um das Kraftfahrzeug gegenüber einem unberechtigten Benutzer des Kraftfahrzeugs zu sichern. Dazu ist weiterhin in der 1 ein externer Schlüssel 10 und eine Datenverbindung 11 zwischen dem externen Schlüssel 10 und dem Steuergerät 1 dargestellt. Bei dem externen Schlüssel handelt es sich um das was typischerweise unter Kraftfahrzeugschlüssel verstanden wird, d. h. eine kleine Vorrichtung, mit der sich ein berechtigter Nutzer gegenüber dem Kraftfahrzeug als berechtigter Nutzer identifiziert. Durch mechanische Mittel typischerweise ein entsprechendes Schlüsselprofil wird sichergestellt, dass nur der entsprechende Schlüssel 10 zu dem Kraftfahrzeug passt. Weiterhin kann über die Datenverbindung 11 in elektronischer Weise entweder drahtgebunden oder durch eine Funkverbindung ein elektronischer Schlüssel zwischen dem externen Schlüssel 10 und dem Steuergerät 1 ausgetauscht werden. Das Steuergerät 1 enthält Mittel, die diesen elektronischen Schlüssel, der von dem externen Schlüssel zur Verfügung gestellt wird, überprüfen und wenn der elektronische Schlüssel korrekt ist daraufhin den Betrieb des Kraftfahrzeugs frei geben. Es wird so erreicht, dass nur derjenige, der im Besitz des richtigen externen Schlüssel 10 ist, auch das Kraftfahrzeug benutzen kann. Sofern sich diese Sicherung auf den externen Schlüssel 10 und das Motorsteuergerät 1 beschränkt, kann jedoch durch einen Austausch dieser beiden Vorrichtungen, d. h. einem externen Schlüssel 10 und einem dazu passenden Steuergerät 1 auch von einem unberechtigten Nutzer eine Benutzung des Kraftfahrzeugs erfolgen. Ein Verfahren, was daher nur diesen externen Schlüssel 10 und das Steuergerät 1 nutzt, hat sich als nicht ausreichend sicher erwiesen.An operation of the motor vehicle or the motor of the motor vehicle is without the control unit 1 and without the ignition coil 2 not possible, ie these two devices are required in order to realize the proper functioning of the motor vehicle, namely operation of the internal combustion engine can. According to the invention it is now provided that these two necessary devices are used to secure the motor vehicle against an unauthorized user of the motor vehicle. This is still in the 1 an external key 10 and a data connection 11 between the external key 10 and the controller 1 shown. The external key is what is typically understood as an automobile key, ie, a small device that identifies an authorized user to the motor vehicle as an authorized user. By mechanical means typically a corresponding key profile will ensure that only the appropriate key 10 fits the motor vehicle. Furthermore, via the data connection 11 in an electronic manner, either by wire or by a radio link, an electronic key between the external key 10 and the controller 1 be replaced. The control unit 1 contains means to check this electronic key provided by the external key, and if the electronic key is correct then release the operation of the motor vehicle. It is achieved so that only the one in possession of the correct external key 10 is, even the motor vehicle can use. Unless this backup is on the external key 10 and the engine control unit 1 limited, however, by replacing these two devices, ie an external key 10 and a matching controller 1 also by an unauthorized user use the motor vehicle. A procedure, which therefore only this external key 10 and the controller 1 has proven to be insufficiently secure.
Aus der DE 198 22 322 A1 ist daher auch bekannt, dass eine weitere Absicherung erfolgt, indem neben dem Steuergerät 1 noch weitere Steuergeräte vorhanden sind, die weitere Informationen enthalten, die passend zu dem Steuergerät 1 sind. Neben dem Steuergerät 1 müssten dann auch all diese weiteren Steuergeräte ausgetauscht werden. Bei sehr einfachen Kraftfahrzeugen sind jedoch die Kosten für weitere Steuergeräte nicht gerechtfertigt. Weiterhin weisen derartige Low-Cost-Fahrzeuge nur ein absolutes Minimum an Elektronik auf. Typischerweise ist dabei ein Steuergerät 1 für die Motorsteuerung vorhanden, aber keine weiteren Steuergeräte. Erfindungsgemäß wird daher vorgeschlagen, dass das Steuergerät 1 passend zu weiteren für den Betrieb des Kraftfahrzeugs notwendigen Aktuator en 2 ist. Für eine unberechtigte Benutzung des Kraftfahrzeugs müsste daher nicht nur das Steuergerät 1 sondern auch die dazu passenden Aktuatoren 2 ausgetauscht werden. Es wird durch diese Vorgehensweise erreicht, dass der Aufwand für einen Diebstahl des Kraftfahrzeugs immer größer wird und so ein Diebstahl erschwert wird. Für das Beispiel nach der 1 mit einem Motorsteuergerät 1 und einem Zündtransistor bzw. einer Zündspule als Aktuator 2 werden von der Motorsteuerung 1 Einschalt- und Abschaltbefehle an den Aktuator 2 gesendet um die Zündfunken zu erzeugen.From the DE 198 22 322 A1 Therefore, it is also known that further protection is done by next to the control unit 1 even more control devices are present, which contain further information that matches the control unit 1 are. Next to the control unit 1 then all these other control units would have to be replaced. In very simple motor vehicles, however, the cost of other control devices are not justified. Furthermore, such low-cost vehicles have only an absolute minimum of electronics. Typically, this is a control unit 1 for the engine control available, but no further control devices. According to the invention it is therefore proposed that the control unit 1 suitable for further necessary for the operation of the motor vehicle actuator s 2 is. For an unauthorized use of the motor vehicle would therefore not only the control unit 1 but also the matching actuators 2 be replaced. It is achieved by this procedure that the cost of a theft of the motor vehicle is getting bigger and so a theft is difficult. For the example after the 1 with an engine control unit 1 and an ignition transistor or an ignition coil as an actuator 2 be from the engine control 1 Turn-on and shut-off commands to the actuator 2 sent to generate the sparks.
In der 2 werden die von dem Motorsteuergerät 1 an den Aktuator 2 gesendeten Befehle und weitere Informationen graphisch dargestellt. Aufgetragen ist die Zeit t gegenüber einem Signal S. Das Signal S ist insbesondere als Spannungssignal ausgebildet und kann einen High-Level S1 oder den Wert 0 annehmen. Immer wenn von dem Motorsteuergerät 1 ein High-Level S1 an die Leitung 3 angelegt wird, so wird in dem Aktuator 2 ein Stromfluss durch die Zündspule d. h. durch die Primärseite der Zündspule erzeugt. Wenn dieser Stromfluss durch die Primärseite der Zündspule unterbrochen wird, so wird ein Zündfunke ausgelöst, da die in der Zündspule gespeicherte Energie sich aufgrund des unterbrochenen Stromflusses nur durch die mit der Sekundärseite der Zündspule verbundene Zündkerze entladen kann. In der 2 wird ein erstes Steuersignal zur Auslösung einer Zündung gezeigt, durch das zum Zeitpunkt t0 der Stromfluss durch die Zündspule eingeschaltet wird (Spannung springt auf den High-Level S1) und zum Zeitpunkt t1 der Stromfluss durch die Zündspule unterbrochen wird. Zum Zeitpunkt t1, in dem das Signal S von dem Level S1 wieder auf den Wert Null abfällt, wird der Stromfluss durch die Zündspule unterbrochen und in der Zündkerze ein Zündfunke ausgelöst. Entsprechend erfolgt zum Zeitpunkt t2 wieder ein Einschalten der Zündspule und zum Zeitpunkt t3 ein Auslösen der Zündung. Da nach jedem Zündfunken eine gewisse Zeit lang keine Signale von dem Steuergerät 1 an den Aktuator 2 gesendet werden, kann diese Phase genutzt werden, um andere Signale über die Datenleitung 3 zu übertragen. Diese werden in der 2 zum Zeitpunkt t4, t5 und t6 gezeigt. Dabei handelt es sich nur um sehr kurze Schaltimpulse, die noch zu keiner nennenswerten Aufladung der Zündspule führen und daher nicht geeignet sind, ein Zündfunken an der Zündkerze auszulösen. Diese drei Impulse zum Zeitpunkt t4, t5, t6 können nun genutzt werden, um von dem Steuergerät 1 eine Identifikationsnummer als Authentisierungsinformation an den Aktuator 2 in codierter Form zu übertragen. Dabei können insbesondere die Abstände zwischen diesen Impulsen t4, t5, t6 eine Codierung enthalten, die einer Identifikationsnummer des Steuergerätes 1 gegenüber dem Aktuator 2 entspricht. Dazu ist passend in dem Aktuator 2 eine Codeinformation in dem Aktuator 2 gespeichert und es erfolgt in dem Aktuator 2 ein Vergleich, der von dem Steuergerät 1 gesamten Authentisierungsinformation t4, t5, t6 mit einer ihm Aktuator 2 enthaltenen Codeinformation. Der Aktuator vergleicht die in dem Aktuator 2 gespeicherte Codeinformation mit der Authentisierungsinformation t4, t5, t6 und stellt fest, ob diese Informationen zueinander passen, insbesondere gleich sind. Nur wenn diese beiden Informationen zueinander passen, behält der Aktuator 2 seine normale Funktion bei. Wenn die Authentisierungsinformation, die von dem Steuergerät 1 mit den Signalen t4, t5, t6 an den Aktuator 2 gesandt wird, fehlerhaft ist, d. h. nicht der Codeinformation entspricht, die in dem Aktuator 2 gespeichert ist, so geht der Aktuator in einem Sperrbetrieb. In diesem Sperrbetrieb verändert der Aktuator 2 seine Reaktion auf die Steuersignale derart, dass eine spürbare Änderung des Verhaltens des Kraftfahrzeugs auftritt. Weiterhin geht der Aktuator auch in den Sperrbetrieb wenn von dem Motorsteuergerät 1 keine Authentisierungsinformation gesendet wird. Im Fall der Zündung kann ein derartiger Sperrbetrieb beispielsweise im Abschalten der Zündung bestehen, so dass der Motor des Kraftfahrzeugs nicht mehr betrieben werden kann. Alternativ ist auch eine Verschlechterung der Funktion des Fahrzeugs möglich. Beispielsweise, wenn der Aktuator 2 in einer Vorrichtung besteht, die die Luftmenge oder Kraftstoffmenge für den Verbrennungsmotor regelt, dass die Luftmenge oder Kraftstoffmenge begrenzt wird, so dass der Motor nur noch eine deutliche verringerte Leistung abgibt.In the 2 are those of the engine control unit 1 to the actuator 2 sent commands and other information shown graphically. The time t is plotted against a signal S. The signal S is designed in particular as a voltage signal and can assume a high level S1 or the value 0. Whenever from the engine control unit 1 a high-level S1 to the line 3 is applied, so in the actuator 2 a current flow through the ignition coil that is generated by the primary side of the ignition coil. If this current flow is interrupted by the primary side of the ignition coil, a spark is triggered because the stored energy in the ignition coil can only discharge due to the interrupted current flow through the connected to the secondary side of the ignition coil spark plug. In the 2 a first control signal for triggering an ignition is shown, is switched by the current flow through the ignition coil at time t0 (voltage jumps to the high level S1) and at time t1, the current flow through the ignition coil is interrupted. At time t1, in which the signal S from the level S1 drops back to the value zero, the current flow through the ignition coil is interrupted and a spark is triggered in the spark plug. Accordingly, the ignition coil is switched on again at the time t2 and the ignition is triggered at the time t3. There is no signal from the controller after each spark for a while 1 to the actuator 2 This phase can be used to send other signals over the data line 3 transferred to. These are in the 2 at time t4, t5 and t6. These are only very short switching pulses, which still lead to no appreciable charging of the ignition coil and are therefore not suitable to trigger a spark on the spark plug. These three pulses at time t4, t5, t6 can now be used by the controller 1 an identification number as authentication information to the actuator 2 in coded form. In particular, the distances between these pulses t4, t5, t6 can contain a coding which an identification number of the control unit 1 opposite the actuator 2 equivalent. This is fitting in the actuator 2 a code information in the actuator 2 stored and it takes place in the actuator 2 a comparison made by the controller 1 total authentication information t4, t5, t6 with an actuator 2 contained code information. The actuator compares those in the actuator 2 stored code information with the authentication information t4, t5, t6 and determines whether these information match each other, in particular are the same. Only if these two pieces of information match, the actuator retains 2 its normal function. If the authentication information provided by the controller 1 with the signals t4, t5, t6 to the actuator 2 is sent, is incorrect, ie does not correspond to the code information contained in the actuator 2 is stored, the actuator is in a blocking operation. In this blocking operation, the actuator changes 2 its response to the control signals such that a noticeable change in the behavior of the motor vehicle occurs. Furthermore, the actuator is also in the blocking operation when by the engine control unit 1 no authentication information is sent. In the case of ignition, such a blocking operation, for example, consist in switching off the ignition, so that the engine of the motor vehicle can no longer be operated. Alternatively, a deterioration of the function of the vehicle is possible. For example, if the actuator 2 in a device that regulates the amount of air or fuel quantity for the internal combustion engine that the amount of air or fuel is limited, so that the engine only delivers a significant reduced power.
Der Aktuator 2 sollte dem Steuergerät 1 eine ausreichende Zeitdauer zur Übersendung der Authentisierungsinformation zur Verfügung stellen. Der Aktuator 2 könnte somit bei einer Inbetriebsetzung des Fahrzeugs zunächst den Betrieb zulassen und erst dann in einen Sperrbetrieb gehen, wenn das Steuergerät 1 nicht in einer angemessenen Zeit die Authentisierungsinformation zur Verfügung stellt. Im Falle eines Motorsteuergeräts 1 und eines als Zündspule ausgebildeten Aktuators 2 könnte dies typischerweise in der Größenordung von 100 Zündvorgängen liegen, was bei einem normalen Betrieb eines Kraftfahrzeugs einer Inbetriebsetzung von wenigen Sekunden entspricht. Das Steuergerät 1 hat jedoch in diesem Zeitraum ausreichend lange Zeit, um mehrfach die Authentisierungsinformationen an den Aktuator 2 zu senden.The actuator 2 should be the controller 1 provide a sufficient amount of time to send the authentication information. The actuator 2 could thus initially allow the operation of a commissioning of the vehicle and only then go into a blocking operation when the control unit 1 does not provide the authentication information in a timely manner. In the case of an engine control unit 1 and an actuator formed as an ignition coil 2 this could typically be on the order of 100 ignitions, which corresponds to a few seconds of commissioning in normal vehicle operation. The control unit 1 However, in this period has enough time to multiple times the authentication information to the actuator 2 to send.
Bei dem in der 1 der Zeitenanordnung handelt es sich um einen Aktuator 2, der ohnehin von Steuersignalen des Steuergeräts 1 angesteuert wird. Es ist daher ohnehin eine Leitung 3 vorhanden, die das Steuergerät 1 mit dem Aktuator 2 verbindet. Weiterhin sind in dem Steuergerät 1 ohnehin Mittel vorhanden, die es erlauben, Schaltimpulse auf der Leitung 3 zu erzeugen und in dem Aktuator 2 sind ohnehin Mittel enthalten, die Signale auf der Leitung 3 auswerten. Es ist hier daher nur ein geringer Zusatzaufwand erforderlich, insbesondere im Steuergerät 1, Mittel, die die Authentisierungsinformation speichern, und dann über die Leitung 3 übersenden und dem Aktuator 2 Mittel, die eine zu der Authentisierungsinformation passende Codeinformation speichern und entsprechende Authentisierungssignale auf der Leitung 3 erkennen. Besonders einfach können die normalen Steuersignale und die Authentisierungsinformation unterschieden werden, wenn die Ansteuersignale als analoge Signale und die Authentisierungsinformation als digitale Signale ausgebildet sind. Unter analogen Signalen werden hier auch Signale verstanden, die einem Ein- oder Ausschalten des Aktuators 2 bestehen, d. h. einem längeren High- oder Low-Level auf der Leitung 3. Die kurzen Schaltimpulse t4, t5, t6 führen nicht zu einem nennenswerten Stromfluss durch die Zündspüle und bewirken daher keine Zündfunken, d. h. keine Funktion des Aktuators 2. Diese kurzen Schaltimpulse t4, t5, t6, die die Authentisierungsinformation darstellen, können daher nur durch geeignete digitale Auswertemittel in dem Aktuator 2 ausgewertet werden und lassen sich aufgrund ihrer Kürze eindeutig von den langen Einschaltphasen der Zündspule unterscheiden. Insbesondere analoge Signale, die in einem Ein- und Ausschalten eines Aktuators 2 bestehen, lassen sich daher mit besonders einfachen technischen Mitteln von den codierten Authentisierungsinformationen unterscheiden. Auch diese Form von Steuersignalen und Authentisierungsinformationen sind daher im besonderen Maße für preiswerte Kraftfahrzeuge geeignet, da die Aktuator en 2 bei derartigen Fahrzeugen üblicherweise von dem Steuergerät 1 in analoger Form angesteuert werden, insbesondere durch Ein- und Ausschalten des Aktuators 2.In the in the 1 the timing arrangement is an actuator 2 , anyway of control signals of the control unit 1 is controlled. It is therefore a line anyway 3 present to the controller 1 with the actuator 2 combines. Furthermore, in the control unit 1 Any means available that allow switching pulses on the line anyway 3 to generate and in the actuator 2 are anyway means contained, the signals on the line 3 evaluate. It is therefore only a small additional effort required here, especially in the control unit 1 Means for storing the authentication information and then over the line 3 send and the actuator 2 Means storing a code information appropriate to the authentication information and corresponding authentication signals on the line 3 detect. The normal control signals and the authentication information can be distinguished in a particularly simple manner if the drive signals are designed as analog signals and the authentication information as digital signals. Under analog signals are understood here also signals that an on or off of the actuator 2 exist, ie a longer high or low level on the line 3 , The short switching pulses t4, t5, t6 do not lead to a significant flow of current through the Zündspüle and therefore cause no sparks, ie no function of the actuator 2 , These short switching pulses t4, t5, t6, which represent the authentication information, can therefore only by suitable digital evaluation means in the actuator 2 Due to their brevity, they can be clearly distinguished from the long switch-on phases of the ignition coil. In particular, analog signals, in an on and off of an actuator 2 Therefore, can be distinguished with very simple technical means of the encoded authentication information. This form of control signals and authentication information are therefore particularly suitable for low-cost motor vehicles, since the actuators en 2 in such vehicles usually from the controller 1 be controlled in analog form, in particular by switching on and off of the actuator 2 ,
1 richtete sich auf ein Ausführungsbeispiel, bei dem zwischen dem Steuergerät 1 und dem Aktuator 2 ohnehin eine Leitung 3 vorgesehen war, die zur Übertragung von Steuersignalen dient. Diese Leitung 3 konnte dort auch genutzt werden, um die Authentisierungsinformationen vom Steuergerät 1 zum Aktuator 2 zu übertragen. In einem Kraftfahrzeug sind jedoch auch noch Aktuatoren vorgesehen, die nicht von einem Motorsteuergerät unmittelbar Steuersignale erhalten. Ein solcher Aktuator ist beispielsweise ein Starter, der seinen Befehl zum Drehen der Brennkraftmaschine, um einen Startvorgang einzuleiten, nicht von dem Motorsteuergerät 1 erhält, sondern direkt von einem Fahrer des Fahrzeugs. In der 3 wird ein entsprechendes Ausführungsbeispiel mit einem Steuergerät 1, insbesondere einem Motorsteuergerät 1 und einem Starter 22 gezeigt. Obwohl der Starter 22 nicht unter der Kontrolle des Motorsteuergeräts 1 steht, d. h. von dem Motorsteuergerät 1 keine Steuersignale erhält, ist eine Übertragungsleitung 33 zwischen dem Motorsteuergerät 1 und dem Starter 22 vorgesehen. Die Übertragungsleitung 33 dient ausschließlich zur Übertragung der Authentisierungsinformationen vom Motorsteuergerät 1 zum Starter 22. Wenn ein Fahrer das Kraftfahrzeug in Betrieb nehmen will, betätigt er mit einem in 3 nicht dargestellten externen Schlüssel 10, eine Vorrichtung, die den Starter 22 in Betrieb nimmt. Gleichzeitig wird eine Spannung an das Motorsteuergerät 1 angelegt. Das Motorsteuergerät 1 sendet, wenn es durch Anlegen einer externen Spannung in Betrieb gesetzt wird über die Leitung 33 als erstes Authentisierungsinformationen an den Starter 22. Nur wenn der Starter 22 diese Informationen erhält, setzt er den Befehl des Fahrers um und beginnt durch Drehen des Motors den Startvorgang einzuleiten. Die Leitung 33 hat hier nur die Funktion einer Kommunikation zwischen dem Motorsteuergerät 1 und dem Starter 22 zu ermöglichen, um eine Authentisierung des Steuergeräts 1 relativ zum Starter 22 zu ermöglichen. Der Starter 22 ist hier ein Beispiel für einen Aktuator, der nicht unmittelbar von dem Motorsteuergerät 1 durch Steuersignale angesteuert wird. 1 was directed to an embodiment in which between the control unit 1 and the actuator 2 anyway a line 3 was intended, which serves for the transmission of control signals. This line 3 could also be used there to get the authentication information from the controller 1 to the actuator 2 transferred to. In a motor vehicle, however, actuators are also provided which do not receive control signals directly from an engine control unit. For example, such an actuator is a starter that does not receive its command to rotate the engine to initiate a startup operation from the engine control unit 1 but directly from a driver of the vehicle. In the 3 is a corresponding embodiment with a control unit 1 , in particular an engine control unit 1 and a starter 22 shown. Although the starter 22 not under the control of the engine control unit 1 is, ie from the engine control unit 1 receives no control signals is a transmission line 33 between the Engine control unit 1 and the starter 22 intended. The transmission line 33 is used exclusively for transmitting the authentication information from the engine control unit 1 to the starter 22 , When a driver wants to put the vehicle into operation, he presses with an in 3 not shown external key 10 , a device that the starter 22 starts up. At the same time, a voltage is applied to the engine control unit 1 created. The engine control unit 1 sends when it is put into operation via the line by applying an external voltage 33 First, authentication information to the starter 22 , Only if the starter 22 receives this information, he converts the command of the driver and starts by turning the engine to start the boot process. The administration 33 here has only the function of a communication between the engine control unit 1 and the starter 22 to allow for authentication of the controller 1 relative to the starter 22 to enable. The starter 22 Here is an example of an actuator that is not directly from the engine control unit 1 is controlled by control signals.
Als Aktuator 2 sind neben den in den Ausführungsbeispielen nach 1 und 3 gezeigten Aktuatoren 2 auch eine Kraftstoffpumpe, ein Starter, ein Generator, eine Batterieversorgung, eine elektrische oder elektrohydraulische Lenkung, eine automatische Parkbremse oder alle weiteren für den Betrieb eines Kraftfahrzeugs notwendigen Aktuator en 2 vorstellbar. Dabei können sowohl Aktuatoren verwendet werden, die unmittelbar von dem Steuergerät 1 angesteuert werden wie auch Aktuatoren, die nicht von dem Steuergerät 1 angesteuert werden, aber zum Zwecke der Authentisierung durch eine Datenleitung miteinander verbunden sind.As an actuator 2 are next to those in the embodiments according to 1 and 3 shown actuators 2 also a fuel pump, a starter, a generator, a battery supply, an electric or electro-hydraulic steering, an automatic parking brake or all other necessary for the operation of a motor vehicle actuator s 2 imaginable. In this case, both actuators can be used, directly from the control unit 1 as well as actuators that are not controlled by the controller 1 are driven, but connected to each other for the purpose of authentication by a data line.
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Zitierte PatentliteraturCited patent literature
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DE 19822322 [0002] DE19822322 [0002]
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DE 19822322 A1 [0012] DE 19822322 A1 [0012]
