DE102009044031A1 - Federelement für ein Fahrwerk - Google Patents
Federelement für ein Fahrwerk Download PDFInfo
- Publication number
- DE102009044031A1 DE102009044031A1 DE102009044031A DE102009044031A DE102009044031A1 DE 102009044031 A1 DE102009044031 A1 DE 102009044031A1 DE 102009044031 A DE102009044031 A DE 102009044031A DE 102009044031 A DE102009044031 A DE 102009044031A DE 102009044031 A1 DE102009044031 A1 DE 102009044031A1
- Authority
- DE
- Germany
- Prior art keywords
- spring
- spring body
- spring element
- chassis
- connecting piece
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Images
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61F—RAIL VEHICLE SUSPENSIONS, e.g. UNDERFRAMES, BOGIES OR ARRANGEMENTS OF WHEEL AXLES; RAIL VEHICLES FOR USE ON TRACKS OF DIFFERENT WIDTH; PREVENTING DERAILING OF RAIL VEHICLES; WHEEL GUARDS, OBSTRUCTION REMOVERS OR THE LIKE FOR RAIL VEHICLES
- B61F5/00—Constructional details of bogies; Connections between bogies and vehicle underframes; Arrangements or devices for adjusting or allowing self-adjustment of wheel axles or bogies when rounding curves
- B61F5/02—Arrangements permitting limited transverse relative movements between vehicle underframe or bolster and bogie; Connections between underframes and bogies
- B61F5/04—Bolster supports or mountings
- B61F5/08—Bolster supports or mountings incorporating rubber springs
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G11/00—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or kind of springs
- B60G11/32—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or kind of springs having springs of different kinds
- B60G11/48—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or kind of springs having springs of different kinds not including leaf springs
- B60G11/62—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or kind of springs having springs of different kinds not including leaf springs having both rubber springs and fluid springs
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61F—RAIL VEHICLE SUSPENSIONS, e.g. UNDERFRAMES, BOGIES OR ARRANGEMENTS OF WHEEL AXLES; RAIL VEHICLES FOR USE ON TRACKS OF DIFFERENT WIDTH; PREVENTING DERAILING OF RAIL VEHICLES; WHEEL GUARDS, OBSTRUCTION REMOVERS OR THE LIKE FOR RAIL VEHICLES
- B61F5/00—Constructional details of bogies; Connections between bogies and vehicle underframes; Arrangements or devices for adjusting or allowing self-adjustment of wheel axles or bogies when rounding curves
- B61F5/02—Arrangements permitting limited transverse relative movements between vehicle underframe or bolster and bogie; Connections between underframes and bogies
- B61F5/04—Bolster supports or mountings
- B61F5/10—Bolster supports or mountings incorporating fluid springs
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
- F16F1/00—Springs
- F16F1/36—Springs made of rubber or other material having high internal friction, e.g. thermoplastic elastomers
- F16F1/373—Springs made of rubber or other material having high internal friction, e.g. thermoplastic elastomers characterised by having a particular shape
- F16F1/3732—Springs made of rubber or other material having high internal friction, e.g. thermoplastic elastomers characterised by having a particular shape having an annular or the like shape, e.g. grommet-type resilient mountings
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
- F16F1/00—Springs
- F16F1/36—Springs made of rubber or other material having high internal friction, e.g. thermoplastic elastomers
- F16F1/42—Springs made of rubber or other material having high internal friction, e.g. thermoplastic elastomers characterised by the mode of stressing
- F16F1/44—Springs made of rubber or other material having high internal friction, e.g. thermoplastic elastomers characterised by the mode of stressing loaded mainly in compression
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2202/00—Indexing codes relating to the type of spring, damper or actuator
- B60G2202/10—Type of spring
- B60G2202/14—Plastic spring, e.g. rubber
- B60G2202/143—Plastic spring, e.g. rubber subjected to compression
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2202/00—Indexing codes relating to the type of spring, damper or actuator
- B60G2202/10—Type of spring
- B60G2202/15—Fluid spring
- B60G2202/152—Pneumatic spring
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2204/00—Indexing codes related to suspensions per se or to auxiliary parts
- B60G2204/10—Mounting of suspension elements
- B60G2204/12—Mounting of springs or dampers
- B60G2204/125—Mounting of rubber type springs
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2204/00—Indexing codes related to suspensions per se or to auxiliary parts
- B60G2204/10—Mounting of suspension elements
- B60G2204/12—Mounting of springs or dampers
- B60G2204/126—Mounting of pneumatic springs
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2206/00—Indexing codes related to the manufacturing of suspensions: constructional features, the materials used, procedures or tools
- B60G2206/01—Constructional features of suspension elements, e.g. arms, dampers, springs
- B60G2206/011—Modular constructions
- B60G2206/0112—Bogies for heavy vehicles
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2206/00—Indexing codes related to the manufacturing of suspensions: constructional features, the materials used, procedures or tools
- B60G2206/01—Constructional features of suspension elements, e.g. arms, dampers, springs
- B60G2206/70—Materials used in suspensions
- B60G2206/73—Rubber; Elastomers
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2300/00—Indexing codes relating to the type of vehicle
- B60G2300/10—Railway vehicles
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Health & Medical Sciences (AREA)
- Child & Adolescent Psychology (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
- Vibration Prevention Devices (AREA)
Abstract
Federelement eines Fahrwerks mit einem zwischen zwei Anschlussstücken angeordneten Federkörper aus elastomerem Werkstoff, bei dem Teile der äußeren Form des Federkörpers und der inneren Form mindestens eines Anschlussstückes so ausgebildet sind, dass das Anschlussstück den Federkörper über eine Teilhöhe lateral mit Abstand umgibt und sich bei lateral federnder Verformung der Federkörper mit einem Teil seiner Umfangsfläche an das Anschlussstück anlegt.
Description
- Die Erfindung betrifft eine Federelement eines Fahrwerks, angeordnet zwischen einer gefederter Karosserie und einem ungefedertem Fahrwerksteil, wobei das Federelement einen zwischen zwei Anschlusstücken angeordneten Federkörper aus elastomerem Werkstoff, vorzugsweise aus Gummi beinhaltet, der lateral, also seitlich, und vertikal, d. h. in seiner Hochachse, federnd verformbar ist.
- Solche Federelemente sind beispielsweise bekannt als Zusatz- oder Sekundärfeder für eine Luftfederung eines Fahrzeuges, etwa für Schienenfahrzeuge. Die Luftfederung weist dabei im Wesentlichen eine als Luftfederbalg ausgebildete Hauptfeder und die mit letzterer zusammenwirkende Zusatzfeder aus elastomerem Werkstoff auf. Ggf. ist auch noch eine Notfeder vorgesehen, ebenfalls aus elastomerem Werkstoff, welche zwischen Karosserie bzw. Wagenkasten und Fahrwerk bzw. Fahrgestell oder Fahrschemel des Fahrzeuges so angeordnet ist, dass bei einem Ausfall der Hauptfeder die Karosserie am Fahrwerk durch die Notfeder und die Zusatzfeder abgestützt wird und die Abstützung über gegenüberliegende zusammenwirkende karosserieseitige und fahrgestellseitige Auflage- und Gleitflächen erfolgt. Es gibt auch Konstruktionen, bei denen Zusatzfeder und Notfeder als ein Bauteil ausgeführt sind.
- Die
US 3,826,507 offenbart eine Luftfeder für ein Schienenfahrzeug, welche mit einer Zusatzfeder versehen ist. Die Zusatzfeder ist dabei als Blockfeder aus Gummi ausgebildet und größtenteils von der Luftfeder umgeben. Die Zusatzfeder ist zudem so angeordnet, dass der Wagenkasten bei einem Luftverlust in der Luftfeder auf der gleichzeitig als Notfeder ausgebildeten Zusatzfeder aufsetzen kann. - Die
US 3,904,181 offenbart eine Luftfeder bzw. eine Balgfeder mit Fluidfüllung, welche ebenfalls mit einer als Blockfeder vorgespannten Zusatzfeder versehen ist. Die Vorspannung ist vorgesehen, um sowohl einen möglichst geringen Raumbedarf im Normalfall als auch eine genaue Auslegung der Federwege und Federkräfte bei den jeweilig vorgesehenen unterschiedlichen Einsatzbedingungen zu erlauben. - Alle diese Zusatz- oder Sekundärfedern dienen auch dazu, die Luftfeder bei lateralen Auslenkungen zu unterstützen, also beispielsweise bei Kurvendurchfahrten einen Teil der Lateralkräfte im Fahrwerk aufzunehmen. Dabei weisen die bisherigen Lösungen jedoch den Nachteil auf, dass bei kleinen lateralen Auslenkungen eine große lateral Federsteifigkeit (Quersteifigkeit) vorhanden ist, während bei größeren lateralen Auslenkungen oder Wegamplituden die Quersteifigkeit nachlässt, also geringer wird. Verantwortlich dafür sind Wechselbeziehungen zwischen dem reinen Elastomer und den verschiedenen Füllstoffen, in der Literatur als „Payne-Effekt” bekannt Für den Betrieb ist aber eine eher umgekehrte Ausbildung der Steifigkeiten gewünscht, nämlich eine solche, die bei geringen lateralen Auslenkungen eine geringe laterale Federsteifigkeit bereitstellt und demgegenüber bei großen lateralen Auslenkungen eine hohe Lateralsteifigkeit (Quersteifigkeit).
- Für die Erfindung bestand daher die Aufgabe, eine Zusatzfeder bereitzustellen, die möglichst nah an die gewünschte Steifigkeitsausbildung heranreicht und trotzdem eine einfache Montage und eine kostengünstige Herstellung erlaubt.
- Gelöst wird diese Aufgabe durch die Merkmale des Hauptanspruchs. Weitere vorteilhafte Ausbildungen sind in den Unteransprüchen offenbart.
- Dabei sind Teile der äußeren Form des Federkörpers und der inneren Form mindestens eines Anschlussstücks so ausgebildet, dass das Anschlussstück den Federkörper über einen Teilhöhe des Federkörpers lateral mit Abstand umgibt und dass sich bei fortschreitender lateral federnder Verformung der Federkörper mit einem Teil seiner Umfangsfläche an das Anschlussstück anlegt.
- Durch eine solche Ausbildung kann sich der Federkörper bei kleinen lateralen Auslenkungen, d. h. bei kleinen seitlichen Amplituden frei im Rahmen ihrer durch den Werkstoff vorgegebenen Steifigkeiten bewegen, während sich der Federkörper bei größeren lateralen Auslenkungen an die Innenform des Anschlussstücks anlegt, über eine – jetzt anliegende – Teilhöhe an ihrer weiteren lateralen Auslenkung gehindert ist und nur noch über ihre nicht anliegende „Resthöhe” lateral beweglich bleibt. Das Anlegen erzeugt damit einen Steifigkeitsprung und somit eine starke Erhöhung der Steifigkeit durch das Zusammenwirken der Bauteile und des Federwerkstoffs.
- Eine vorteilhafte Ausbildung besteht darin, dass die Anschlussstücke an den Federkörper anvulkanisiert sind und Befestigungsmittel für den Anschluss an Karosserie oder Fahrwerk aufweisen, z. B. Bohrungen, Gewindestifte, o. ä. Eine solche Ausbildung erleichtert die Herstellung im Sinne eine Vorfertigung von Federelementen, die dann leicht montiert werden können.
- Eine weitere vorteilhafte Ausbildung besteht darin, dass der Federkörper tonnenförmig ausgebildet ist, also etwa wie eine Fass oder eine bauchige Tonne, dass das Anschlussstück den Federkörper glockenförmig umgibt, und dass der Glockenboden an den Federkörper vulkanisiert ist. Solch ein glockenförmiges oder topfförmiges Anschlussstück ist durch Tiefziehen sehr leicht herstellbar und auch genau in seiner Innenkontur bestimmbar, so dass eine sichere Abstimmung der Steifigkeitsveränderung bzw. -umkehr möglich ist. Vorteilhafterweise ist das karosserieseitige Anschlussstück derart glockenförmig ausgebildet, so kann sich – auch ohne Abdeckungen – kein Schmutz in der Glocke sammeln.
- Eine weitere vorteilhafte Ausbildung besteht darin, dass der Federkörper als Schichtfederelement ausgebildet ist. Schichtfedern sind Federn, die aus abwechselnd angeordneten Schichten von Materialien mit unterschiedlichen Steifigkeiten aufgebaut sind, beispielsweise aus abwechselnden „dicken” Schichten aus Gummi und „dünnen” Schichten aus Metall, und daher besonders gut auf gerade laterale Auslenkungen angepasst werden können.
- Eine weitere vorteilhafte Ausbildung besteht darin, dass der Federkörper als geschichtetes Gummi-Metallteil ausgebildet ist.
- Wie bereits dargestellt, ist es vorteilhaft, eine erfindungsgemäßes Federelement in einer Luftfedereinrichtung zur Federung eines Schienenfahrzeugs einzusetzen, die eine als Luftfederbalg ausgebildete Hauptfeder aufweist bei der eine mit letzterer zusammenwirkendes Federelement als Zusatzfeder vorgesehen ist. Hier kann eine besonders gute Unterstützung der Luftfeder/Hauptfeder bei Querkräften dadurch erfolgen, dass bei starken lateralen Auslenkungen aufgrund von schnellen und/oder engen Kurvendurchfahrten die sprungartig steigende Steifigkeit bei der Anlage der Zusatzfeder an die Innenform des Anschlussstücks einen großen Teil der Lateralkräfte abfängt und einen zu großen Versatz des Wagenkastens verhindert. Vorteilhafterweise ist dabei die Zusatzfeder zwischen Luftfeder und ungefedertem Fahrgestell oder -schemel montiert ist.
- Anhand eines Ausführungsbeispieles soll die Erfindung näher erläutert werden. Es zeigen
-
1 eine erfindungsgemäßes Federelement -
2 den vorderen Teil eines schienengebundenen Kurzstreckentriebwagens mit Luftfederung -
3 eine Luftfederung eines Schienenfahrzeuges gem.2 mit einer Zusatzfeder aus dem Stand der Technik -
4 eine Luftfederung eines Schienenfahrzeuges mit einem erfindungsgemäßem Federelement als Zusatzfeder -
5 Federkennlinien/Steifigkeitskennlinien einer Zusatzfeder aus dem Stand der Technik und eines erfindungsgemäßen Federelements im Vergleich - Der obere Teil der
1 zeigt eine erfindungsgemäßes Federelement1 eines Fahrwerks in noch unverformtem Zustand, angeordnet zwischen einer gefederter Karosserie und einem ungefedertem Fahrwerksteil, hier nicht näher dargestellt, wobei das Federelement einen zwischen zwei Anschlusstücken2 und3 angeordneten Federkörper4 aus aus Gummi besteht. Der Federkörper ist lateral (seitlich) und vertikal (in seiner Hochachse) federnd verformbar. Die äußere Form des Federkörpers und die innere Form des oberen Anschlussstücks2 sind so ausgebildet, dass das Anschlussstück2 den Federkörper4 über einen Teilhöhe lateral mit Abstand umgibt und dass sich bei lateral federnder Verformung der Federkörper mit einem Teil seiner Umfangsfläche an das Anschlussstück2 anlegt. - Der untere Teil der
1 zeigt dasselbe Federelement1 in verformtem Zustand unter Höchstlast. In diesem Zustand ist der Federkörper aufgrund der vertikalen Belastung in das Anschlussstück2 eingedrungen und liegt ebenfalls mit einem Teil seiner Umfangsfläche an der Innenoberfläche des Anschlussstücks2 an. Auch in diesem Zustand (Höchstlast) ist eine laterale Auslenkung teilweise blockiert und die Steifigkeit sprungartig erhöht, was natürlich aus Sicherheitsaspekten sehr wünschenswert ist. Insofern erlaubt das erfindungsgemäße Federelement nicht nur eine Steifigkeitserhöhung bei starken lateralen Auslenkungen, sondern stellt gleichzeitig auch eine aus Sicherheitsgründen gewünschte Steifigkeitserhöhung ab einer bestimmten vertikalen Belastung bereit. - Das jeweils erforderliche Maß der Steifigkeitserhöhung lässt sich durch eine entsprechende Formgebung der Innenkontur des Anschlussstücks
2 bestimmen und auslegen. - Die Anschlussstücke
2 und3 sind an den Federkörper anvulkanisiert und weisen hier nicht näher dargestellte Befestigungsmittel für den Anschluss an Karosserie oder Fahrwerk auf. - Wie man leicht erkennt, ist der Federköper
4 tonnenförmig ausgebildet, wobei das karosserieseitige Anschlussstück2 den Federkörper4 glockenförmig umgibt. Der Glockenboden5 ist an den Federkörper4 vulkanisiert. -
2 zeigt den vorderen Teil eines schienengebundenen Kurzstreckentriebwagens6 mit Luftfederung. Die Luftfederung beinhaltet einen Fahrschemel bzw. Fahrgestell7 , welches über eine Luftfedereinrichtung8 mit der Karosserie9 des Triebwagens6 verbunden ist. Innerhalb der Luftfedereinrichtung8 ist das erfindungsgemäße Federelement1 angeordnet. Lediglich die Anordnung, nicht die Ausführung der erfindungsgemäßen Zusatz- oder Notfeder1 innerhalb der Luftfedereinrichtung8 entspricht dabei der im Stand der Technik üblichen Anordnung, wie sie die3 anhand eines Federelementes10 aus dem Stand der Technik zeigt, welche in einer im Stand der Technik bekannten Luftfedereinrichtung11 angeordnet ist. - Die dort gezeigte Zusatzfeder
10 ist bereits als Schichtfeder aufgebaut. Die Luftfedereinrichtung11 besteht ansonsten aus einem Luftfederbalg12 , d. h. der eigentlichen Luftfeder, welcher die Zusatzfeder10 umgibt und mit seinem oberen Ende mit der hier nicht näher dargestellten Karosserie eines Fahrzeuges und mit seinem anderen Ende an einem am oberen Teil der Zusatzfeder10 befestigten Kragen13 luftdicht verbunden ist. - Ein an die Zusatzfeder
10 angeschlossenes Metallteil14 dient zur Verbindung mit dem hier ebenfalls nicht näher dargestellten Fahrschemel. -
4 zeigt nun eine Luftfedereinrichtung15 mit einem erfindungsgemäßen Federelement1 , welches einen Federkörper4 und einem Luftfederbalg16 ausweist, wobei letzterer den Federkörper4 umgibt und mit seinem oberen Ende mit der Karosserie eines Fahrzeuges – hier ebenfalls nicht näher dargestellt – und mit seinem anderen Ende an einem am oberen Anschlussstück2 des Federkörpers4 befestigten Kragen13 luftdicht verbunden ist. Auch hier dient ein an die Zusatzfeder10 anvulkanisiertes Anschlussstück3 zur Verbindung mit dem hier ebenfalls nicht näher dargestellten Fahrschemel. - Der Federkörper
4 kann sich bei kleinen lateralen Auslenkungen, d. h. bei kleinen seitlichen Amplituden frei im Rahmen ihrer durch den Werkstoff vorgegebenen Steifigkeiten bis zur Anlage an das glockenförmige Anschlussstück2 bewegen und unterstützt dabei den Luftfederbalg16 bei der Aufnahme von Quer- bzw. Lateralkräften. Dabei ist de Steifigkeit im Wesentlichen vom elastomeren Gummiwerkstoff des Federkörpers4 beeinflusst. Bei größeren lateralen Auslenkungen legt sich der Federkörper4 an die Innenform des Anschlussstücks2 an und ist nun durch das Zusammenspiel der geometrischen Ausbildungen des Anschlussstücks2 und des Federkörpers4 an einer weiteren lateralen Auslenkung gehindert und nur noch über seine nicht anliegende „Resthöhe” lateral beweglich. - Das Anlegen erzeugt damit einen Steifigkeitsprung und somit eine starke Erhöhung der Steifigkeit, wie in der
5 an einem Diagramm gezeigt. Die linke Seite der5 zeigt dabei ein Diagramm mit einer Federkennlinie17 einer herkömmlichen Zusatzfeder, während die rechte Seite ein Diagramm mit eine Federkennlinie18 des erfindungsgemäßen Federelementes1 darstellt. Aufgetragen ist jeweils die – hysteresebelastete – Federkraft „F” über der lateralen Auslenkung „sx”. Mann erkennt deutlich, dass die Federkennlinie18 eine starke Erhöhung der Steifigkeit bei größerer lateraler Auslenkung zeigt. - Bezugszeichenliste
-
- 1
- Federelement
- 2
- Anschlussstück
- 3
- Anschlussstück
- 4
- Federkörper
- 5
- Glockenboden
- 6
- Schienengebundener Triebwagen
- 7
- Fahrgestell oder Fahrschemel
- 8
- Luftfedereinrichtung
- 9
- Karosserie
- 10
- Federelement (Stand der Technik)
- 11
- Luftfedereinrichtung (Stand der Technik)
- 12
- Luftfederbalg
- 13
- Kragen
- 14
- Gummi-Metallteil
- 15
- Luftfedereinrichtung
- 16
- Luftfederbalg
- 17
- Federkennlinie (Stand der Technik)
- 18
- Federkennlinie (Erfindung)
- ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
- Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
- Zitierte Patentliteratur
-
- US 3826507 [0003]
- US 3904181 [0004]
Claims (8)
- Federelement (
1 ) eines Fahrwerks, angeordnet zwischen einer gefederter Karosserie und einem ungefedertem Fahrwerksteil, wobei das Federelement einen zwischen zwei Anschlusstücken (2 ,3 ) angeordneten Federkörper (4 ) aus elastomerem Werkstoff, vorzugsweise aus Gummi beinhaltet, wobei der Federkörper (4 ) lateral und vertikal federnd verformbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass Teile der äußeren Form des Federkörpers (4 ) und der inneren Form mindestens eines Anschlussstücks (2 ) so ausgebildet sind, dass das Anschlussstück (2 ) den Federkörper (4 ) über einen Teilhöhe lateral mit Abstand umgibt und dass sich bei fortschreitender lateral federnder Verformung der Federkörper (4 ) mit einem Teil seiner Umfangsfläche an das Anschlussstück (2 ) anlegt. - Federelement nach Anspruch 1, bei dem die Anschlussstücke (
2 ,3 ) an den Federkörper (4 ) anvulkanisiert sind und Befestigungsmittel für den Anschluss an Karosserie oder Fahrwerk aufweisen. - Federelement nach Anspruch 1 oder 2, wobei der Federkörper tonnenförmig ausgebildet ist, das Anschlussstück (
2 ,3 ) den Federkörper (4 ) glockenförmig umgibt und der Glockenboden (5 ) an den Federkörper vulkanisiert ist. - Federelement nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei der Federkörper als Schichtfederelement ausgebildet ist.
- Federelement nach Anspruch 4, wobei der Federkörper als geschichtetes Gummi-Metallteil ausgebildet ist.
- Luftfedereinrichtung zur Federung eines Fahrzeuges, die eine als Luftfederbalg (
16 ) ausgebildete Hauptfeder aufweist und ein mit letzterer zusammenwirkendes Federelement (1 ) nach einem der Ansprüche 1 bis 5. - Luftfedereinrichtung nach Anspruch 6, bei der das Federelement (
1 ) zwischen Luftfeder (16 ) und ungefedertem Fahrgestell oder -schemel montiert ist. - Schienenfahrzeug mit einer Luftfedereinrichtung nach Anspruch 6 oder 7.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE102009044031.3A DE102009044031B4 (de) | 2009-09-17 | 2009-09-17 | Federelement für ein Fahrwerk |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE102009044031.3A DE102009044031B4 (de) | 2009-09-17 | 2009-09-17 | Federelement für ein Fahrwerk |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE102009044031A1 true DE102009044031A1 (de) | 2011-03-24 |
DE102009044031B4 DE102009044031B4 (de) | 2020-04-16 |
Family
ID=43603549
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE102009044031.3A Active DE102009044031B4 (de) | 2009-09-17 | 2009-09-17 | Federelement für ein Fahrwerk |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE102009044031B4 (de) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
WO2016184068A1 (zh) * | 2015-05-19 | 2016-11-24 | 中车青岛四方车辆研究所有限公司 | 非线性辅助弹簧、带束式胶囊及空气弹簧 |
Citations (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US3826507A (en) | 1970-12-11 | 1974-07-30 | Uerdingen Ag Waggonfabrik | Pneumatic spring for railroad cars |
US3904181A (en) | 1974-02-28 | 1975-09-09 | S I G Schwiezerische Ind Ges | Fluid type accumulator spring with emergency back-up spring |
Family Cites Families (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
GB8408167D0 (en) * | 1984-03-29 | 1984-05-10 | Dunlop Ltd | Vehicle suspension |
JP2005036825A (ja) * | 2003-07-15 | 2005-02-10 | Bridgestone Corp | 空気バネ |
-
2009
- 2009-09-17 DE DE102009044031.3A patent/DE102009044031B4/de active Active
Patent Citations (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US3826507A (en) | 1970-12-11 | 1974-07-30 | Uerdingen Ag Waggonfabrik | Pneumatic spring for railroad cars |
US3904181A (en) | 1974-02-28 | 1975-09-09 | S I G Schwiezerische Ind Ges | Fluid type accumulator spring with emergency back-up spring |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
WO2016184068A1 (zh) * | 2015-05-19 | 2016-11-24 | 中车青岛四方车辆研究所有限公司 | 非线性辅助弹簧、带束式胶囊及空气弹簧 |
EP3299662A4 (de) * | 2015-05-19 | 2019-02-13 | CRRC Qingdao Sifang Rolling Stock Research Institute Co., Ltd. | Nichtlineare hilfsfeder, gegurtete kapsel und luftfeder |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
DE102009044031B4 (de) | 2020-04-16 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
DE202009019095U1 (de) | Passive Stabilisatorvorrichtung für eine Kraftfahrzeugradaufhängung und Radaufhängung | |
DE102011112130A1 (de) | Luftfedervorrichtung für ein Kraftfahrzeug | |
DE102013211666A1 (de) | Luftfeder | |
DE102008008246A1 (de) | Buchsenlager mit verringertem Bauraumbedarf | |
DE102008001097A1 (de) | Elastisches Verbindungselement mit veränderlicher Steifigkeit | |
EP2531745B1 (de) | Luftfedereinrichtung eines schienenfahrzeuges | |
DE102009058170A1 (de) | Blattfederanordnung | |
DE102009002617A1 (de) | Luftfeder-Dämpfer | |
WO2004109149A1 (de) | Federvorrichtung, insbesondere für den schienenfahrzeugbereich | |
DE112013003450B4 (de) | Endelemente für Eisenbahnfederbaugruppen und Aufhängungssysteme damit | |
DE102010037096A1 (de) | Luftfederbein mit elastischer Kolbenlagerung | |
DE102015013605B4 (de) | Niveauregulierung | |
DE102009040163A1 (de) | Achsführungslager zur Ankopplung einer Hinterachse an einen Fahrzeugaufbau | |
EP3550173A1 (de) | Blattfedereinrichtung für ein fahrzeug, fahrwerk mit einer solchen blattfedereinrichtung sowie ein verfahren zum herstellen einer solchen blattfedereinrichtung und/oder eines solchen fahrwerk | |
DE102008000858B4 (de) | Lagerkombination mit Buchsenlager | |
EP2180204B1 (de) | Zusatzfeder mit Gleitfläche | |
EP2199177A1 (de) | Federanordnung für ein Fahrzeug, insbesondere ein Schienenfahrzeug | |
DE102009003476A1 (de) | Torsionslager für Luftfeder | |
DE102009044031B4 (de) | Federelement für ein Fahrwerk | |
EP2218935A1 (de) | Lageranordnung | |
DE102004021594A1 (de) | Luftfeder mit einem elastomeren Rollbalg und mit einer Außenführung | |
DE102012018883A1 (de) | Zusatzfeder | |
EP2353962A1 (de) | Fahrwerksanordnung für ein Schienenfahrzeug | |
DE102013108694A1 (de) | Anschluss- und Verstärkungsquerschnitt für ein balgartiges Tragelement | |
WO2019037902A1 (de) | Luftfedersystem für ein schienenfahrzeug |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
R012 | Request for examination validly filed | ||
R079 | Amendment of ipc main class |
Free format text: PREVIOUS MAIN CLASS: B60G0011620000 Ipc: B61F0005040000 |
|
R012 | Request for examination validly filed |
Effective date: 20150414 |
|
R079 | Amendment of ipc main class |
Free format text: PREVIOUS MAIN CLASS: B60G0011620000 Ipc: B61F0005040000 Effective date: 20150421 |
|
R016 | Response to examination communication | ||
R016 | Response to examination communication | ||
R016 | Response to examination communication | ||
R018 | Grant decision by examination section/examining division | ||
R020 | Patent grant now final | ||
R084 | Declaration of willingness to licence |