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Die
vorliegende Erfindung bezieht sich auf Motorventile.
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In
den letzten Jahren sind Automobilmotoren zunehmend durch Verbraucher
zu Leistung geändert worden. Allerdings wird, wenn die
Motoren getunt werden, die Verbrennungstemperatur der Motoren höher,
was eine mögliche Beschädigung oder einen früheren
Verschleiß von Motorkomponenten bewirken kann. Deshalb
wurde es vorgeschlagen, das Luft-Kraftstoff-Verhältnis
von einem Kraftstoffgemisch so festzulegen, dass es kraftstoffreich
ist, um die Verbrennungstemperatur zu senken. Allerdings kann, wenn
das Kraftstoffgemisch, das kraftstoffreich ist, verbrannt wird,
eine HC-Komponente, die in einem Abgas enthalten ist, zunehmen,
dass eine mögliche Abweichung von Emissionsverordnungen
hervorgerufen wird. Insbesondere tendieren in den letzten Jahren
Emissionsverordnungen dazu aus einem umwelttechnischen Standpunkt,
strenger zu werden. Deshalb ist es wünschenswert, ein Tunen
von Motoren zu erzielen, wobei ein Kraftstoffgemisch mit einem theoretischen
Luft-Kraftstoff-Verhältnis verbrannt wird, dass es Emissionsverordnungen
einhält. Allerdings ist ein Ansteigen der Verbrennungstemperatur
unvermeidlich, falls Tunen von Motoren mit Verbrennen von einem
Kraftstoffgemisch erzielt wird, das ein theoretisches Luft-Kraftstoff-Verhältnis
hat. Daher sind Verbesserungen an Motorkomponenten notwendig.
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Motorventile
zum Steuern des Ansaugens von einem Kraftstoffgemisch in eine Brennkammer von
einem Motor und zum Steuern der Ableitung von einem Abgas aus der
Brennkammer sind Beispiele von Motorkomponenten, die die obengenannten
Verbesserungen benötigen. Im Allgemeinen haben die Motorventile
einen Schaftteil und einen pilzförmigen Kopfteil, der an
einem Ende des Schaftteils angeordnet ist. Die Wärme kann
an das Motorventil von einer Stirnseite des Kopfteils, welche der
Brennkammer gegenüberliegt, übertragen werden
und die Wärme kann von einem Stirnflächenteil,
der einen Ventilsitz berührt, abgeleitet werden. Der Schaftteil
berührt gleitend eine Ventilführung. In dem Fall
eines Ansaugventils kann die Wärme ebenso von einer Rückseite
des Kopfteils durch die Ansaugluft dissipiert werden. Allerdings
kann in dem Fall von einem Auslassventil die Wärme von
dem Abgas zu einer Rückseite des Kopfteils übertragen
werden, und daher tendiert die Temperatur des Auslassventils dazu,
höher zu werden als die Temperatur des Ansaugventils.
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Der
oben beschriebene Ausgleich zwischen Übertragung und Dissipation
von Wärme beeinflusst die Temperatur des Motorventils während
des Betriebs des Motorventils. In dem Fall eines Auslassventils
ist es wahrscheinlich, dass der Betrag der Wärmedissipation
kleiner ist, als der Betrag der Wärmeübertragung
an das Ventil. Deshalb, abhängig von den Betriebsbedingungen
des Motors, kann der Kopfteil eine hohe Temperatur haben und eine
Wärmebelastung auf das Ventil steigt an. Aus diesem Grund
und im Hinblick auf die Lebensdauer wurde in einigen bekannten Motorventilen
martensitischer oder austenitischer wärmebeständiger
Stahl, der eine gute Hochtemperatureigenschaften hat, verwendet.
Gemäß anderen Beispielen werden Nickellegierungen,
Aluminiumlegierungen, Magnesiumlegierungen oder Titanlegierungen
zum Erzielen einer leichtgewichtigen Konstruktion verwendet. Allerdings sind
im Allgemeinen wärmebeständige Stähle
relativ teuer und Aluminiumlegierungen oder dergleichen haben ein
Problem in der Warmfestigkeit. Zum Beispiel kann der Kopfteil des
Motorventils in einigen Fällen auf bis über 900°C
erwärmt werden. Obwohl Nickellegierung eine gute Warmfestigkeit
bis 850°C behält, hat sie keine gute Warmfestigkeit,
wenn die Temperatur auf 900°C oder höher ansteigt.
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Aus
den obengenannten Gründen wurde daher vorgeschlagen, die
Temperaturbelastung auf das Motorventil durch Verbessern der Struktur
des Motorventils an sich zu reduzieren. Zum Beispiel schlägt die
japanische Offenlegungsschrift
Nr. 2007-32465 vor, das Motorventil so zu konstruieren,
dass es eine hohle Struktur hat, um überwiegend die Wärmedissipation
von dem Schaftteil zu verbessern. Die
japanischen Offenlegungsschriften Nr. 2003-307105 und
4-311611 schlagen vor,
eine keramikartige Wärmeisolierschicht auf einer Oberfläche
des Kopfteils auszubilden, um die Wärmeübertragung
an das Ventil zu reduzieren.
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Allerdings
können die Herstellungskosten des Motorventils ansteigen,
wenn das Motorventil so konstruiert ist, dass es eine hohle Struktur
hat. Insbesondere kann es in dem Fall, dass diese Struktur bei einem
Auslassventil verwendet wird, notwendig sein, ein Kühlmittel,
wie zum Beispiel Natrium, in den Hohlraum zu füllen und
dadurch können die Materialkosten ansteigen. Zusätzlich,
falls die Menge der Wärmeübertragung an das Ventil über
den Kopfteil groß ist, kann die Wärmedissipation
schnell eine Grenze erreichen. In dem Fall, dass die Wärmeisolierschicht auf
der Oberfläche des Kopfteils ausgebildet ist, kann es möglich
sein, die Wärmeübertragung an das Ventil zum Teil
zu reduzieren. Allerdings ist der Effekt der Redu zierung von Wärmeübertragung
begrenzt und es ist nicht möglich, die Wärmedissipation
von dem Schaftteil zu verbessern.
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Deshalb
besteht in der Technik ein Bedarf an Motorventilen, die eine Wärmebelastung,
die auf diese auferlegt wird, reduzieren können, ohne dass
ein wesentlicher Kostenanstieg damit einhergeht.
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Ein
Aspekt gemäß der vorliegenden Erfindung weist
ein Motorventil auf, das einen Schaftteil und einen Kopfteil hat,
der an einem Ende des Schaftteils angeordnet ist. Eine Wärmeisolierschicht ist
an einer Oberfläche des Kopfteils ausgebildet. Eine Wärmeleitschicht
ist an einer Oberfläche des Schaftteils ausgebildet.
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Zusätzliche
Aufgaben, Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden
leichter nach dem Lesen der folgenden detaillierten Beschreibung zusammen
mit den Ansprüchen und den beigefügten Zeichnungen
verstanden, in welchen:
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1 eine
vertikale Schnittansicht eines Motorventils gemäß einer
Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist;
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2 eine
schematische Strukturansicht eines Ventilbetriebsmechanismus ist,
der das in 1 dargestellte Motorventil umfasst;
und
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3 eine
vergrößerte Ansicht eines Teils von 2 ist
und den Zustand zeigt, in welchem ein Auslasskanal durch das Motorventil
geöffnet ist.
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Jedes
der vor- und nachstehend offenbarten zusätzlichen Merkmale
und Lehren kann einzeln oder in Verbindung mit anderen Merkmalen
und Lehren verwendet werden, um verbesserte Motorventile zu schaffen.
Repräsentative Beispiele der vorliegenden Erfindung, die
viele dieser zusätzlichen Merkmale und Lehren sowohl einzeln
als auch in Verbindung miteinander verwenden, werden nun im Detail
mit Bezug auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben.
Diese detaillierte Beschreibung ist lediglich dazu gedacht, einem
Fachmann weitere Details zum Ausführen bevorzugter Aspekte
der vorliegenden Lehren zu lehren und ist nicht dazu gedacht, den
Umfang der Erfindung zu begrenzen. Einzig die Ansprüche
definieren den Umfang der beanspruchten Erfindung. Deshalb müssen
Kombinationen von Merkmalen und Schritten, die in der folgenden
detaillierten Beschreibung offenbart werden, nicht notwendig sein,
um die Erfindung im weitesten Sinne auszuführen, und werden
stattdessen lediglich ge lehrt, um repräsentative Beispiele
der Erfindung im Einzelnen zu beschreiben. Darüber hinaus
können verschiedene Merkmale der repräsentativen
Beispiele und der abhängigen Ansprüche in Weisen
kombiniert werden, die nicht speziell aufgezählt werden,
um zusätzliche hilfreiche Ausführungsformen der
vorliegenden Lehren zu schaffen.
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In
einer Ausführungsform enthält ein Motorventil
einen Schaftteil und einen Kopfteil, der an einem Ende des Schaftteils
angeordnet ist. Eine Wärmeisolierschicht ist an einer Oberfläche
des Kopfteils ausgebildet. Eine Wärmeleitschicht ist an
einer Oberfläche des Schaftteils ausgebildet. Der Schaftteil kann
eine stabförmige Konfiguration haben und kann gleitend
eine Ventilführung eines Zylinderkopfs eines Motors berühren.
Der Kopfteil kann einen Stirnteil haben, der einen Ventilsitz des
Zylinderkopfs berühren kann. Der Kopfteil kann ebenso eine
Stirnseitenoberfläche und eine Rückseitenoberfläche
haben. Die Rückseitenoberfläche erstreckt sich
vom Stirnteil in Richtung des Schaftteils und kann als ein Halsteil
bezeichnet werden.
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Mit
dieser Konstruktion kann die Wärmeübertragung
an den Kopfteil durch die Wärmeisolierschicht unterbunden
werden. Zusätzlich, da die Wärmeleitschicht auf
der Oberfläche des Schaftteils ausgebildet ist, kann die
Wärme effektiv vom Schaftteil dissipiert werden. Deshalb
kann eine mögliche Wärmebelastung, die dem Motorventil
auferlegt wird, effektiv reduziert werden. Infolgedessen ist eine
breitere Auswahl von Materialen für den Ventilkörper
möglich, und es gibt keinen Bedarf, den Ventilkörper
so zu konfigurieren, dass er eine hohle Konstruktion hat.
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Bevorzugterweise
ist die Wärmeleitschicht aus Aluminiumnitrid oder Chromnitrid
hergestellt. Aluminiumnitrid oder Chromnitrid ist als Wärmeleitschichtmaterial
geeignet, da diese Materialien eine gute Wärmebeständigkeitseigenschaft
zusätzlich zu einer guten Wärmeleitfähigkeit
haben.
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Obwohl
die vorliegende Erfindung bei einem Motorventil, das eine hohle
Struktur hat, angewendet werden kann, wird die vorliegende Erfindung
vorteilhafterweise an einem Auslassventil angewendet, das einen
massiven Ventilkörper hat, um die Vorteile der vorliegenden
Erfindung zu maximieren. Folglich sind die Herstellungskosten und
die Materialkosten eines massiven Ventilkörpers geringer
als die eines hohlen Ventilkörpers. Zusätzlich
kann ein großer Wärmebelastungsreduziereffekt
erzielt werden, da ein Auslassventil ggf. auf eine höhere
Temperatur erwärmt wird als ein Ansaugventil.
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Die
Wärmeisolierschicht kann entweder an einer Stirnseitenoberfläche
oder einer Rückseitenoberfläche des Kopfteils,
oder an beiden ausgebildet sein. In dem Fall, dass das Motorventil
ein Auslassventil ist, strömt ein Abgas entlang der Rückseitenoberfläche
des Motorventils, wenn das Abgas von einer Brennkammer des Motors
in einen Auslasskanal abgeleitet wird. Da eine Querschnittsfläche über
die Rückseitenoberfläche kleiner ist als eine
Querschnittsfläche über die Stirnseitenoberfläche,
ist eine Wärmekapazität an der Rückseitenoberfläche
kleiner als eine Wärmekapazität an der Stirnseitenoberfläche.
Mit anderen Worten ist eine mögliche Wärmebelastung
an der Rückseitenoberfläche größer
als an der Stirnseitenoberfläche, da eine Wärmekapazität an
der Rückseitenoberfläche kleiner ist als an der Stirnseitenoberfläche.
Deshalb, falls die Wärmeisolierschicht entweder an der
Rückseitenoberfläche oder an der Stirnseitenoberfläche
gebildet ist, ist es vorzuziehen, dass vorzugsweise die Rückseitenoberfläche
gewählt wird. Obwohl es höchst vorzuziehen ist,
dass die Wärmeisolierschicht an beiden der Stirnseitenoberfläche
und der Rückseitenoberfläche ausgebildet wird,
ist es dennoch möglich, einen zufriedenstellenden Wärmeisoliereffekt
durch Ausbilden der Wärmeisolierschicht nur an der Stirnseitenoberfläche
des Kopfteils zu erzielen. Folglich ist es möglich, Wärmeübertragung
direkt von der Brennkammer des Motors durch die Wärmeisolierschicht an
der Stirnseitenoberfläche des Kopfteils zu unterbinden.
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Vorzugsweise
ist die Wärmeisolierschicht aus auf Keramik basierendem
Material hergestellt, so dass es möglich ist, Wärmeübertragung
an das Motorventil zuverlässig zu unterbinden.
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Eine
Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird nun mit
Bezug auf 1 bis 3 beschrieben.
Mit Bezug auf 1 enthält ein Motorventil
einen stabförmigen Schaftteil 2 und einen pilzförmigen
Kopfteil 3, der an einem Ende des Schaftteils 2 angeordnet
ist. Der Kopfteil 3 hat einen Durchmesser, der in einer
Richtung weg von dem Schaftteil 2 zunimmt. Der Kopfteil 3 hat
zum Berühren mit einem Ventilsitz, der später
beschrieben wird, einen Stirnflächenteil 3a. In
dieser Ausführungsform hat das Motorventil 1 einen
massiven Körper, obwohl das Motorventil 1 einen
hohlen Körper haben kann. Zusätzlich wird das
Motorventil 1 in dieser Ausführungsform geeigneter
Weise für ein Auslassventil verwendet, das auf eine höhere
Tem peratur als ein Ansaugventil erwärmt werden kann, obwohl
es möglich ist, das Motorventil 1 als ein Ansaugventil
zu verwenden.
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Wärmeisolierschichten 4,
die aus einem Material hergestellt sind, das gute Wärmeisoliereigenschaften
hat, sind an einer Stirnseitenoberfläche 3b des
Kopfteils 3, die einer Brennkammer (nicht dargestellt)
eines Motors 10 (siehe 2) gegenüberliegt, und
an einer Rückseitenoberfläche (Halsoberfläche) 3c des
Kopfteils 3, die einem Auslasskanal 18 des Motors 10 gegenüberliegt,
jeweils ausgebildet. An einer Oberfläche des Stirnflächenteils 3a ist
keine Wärmeisolierschicht ausgebildet. Eine Wärmeleitschicht 5,
die aus einem Material hergestellt ist, das eine gute Wärmeleitfähigkeit
hat, ist an einer Oberfläche des Schaftteils 2 ausgebildet.
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Verschiedene
keramische Materialien, von denen jedes eine gute Wärmebeständigkeit
und eine gute Wärmeisoliereigenschaft hat, können
als das Material der Wärmeisolierschichten 4 verwendet
werden. Zum Beispiel können Oxidkeramiken, die Aluminiumoxid,
Cordierit, Zirkoniumoxid, Zirkon, Titanoxid und Magnesiumoxid enthalten,
Carbid-Keramiken, die Siliziumcarbid enthalten, und Nitridkeramiken,
die Siliziumnitrid enthalten, verwendet werden. Es ist ebenso möglich,
Aluminiumsilikat, Chromoxid, WC-Co-Legierung, WC-Ni-W-Cr3C2-Legierung und Cr3C2-Ni-Cr-Legierung
zu verwenden. Die Dicke der Wärmeisolierschichten 4 kann
unter Berücksichtigung eines Wärmeisoliereffekts
und Gewichtsreduzierung bestimmt werden und kann vorzugsweise etwa
0,1 bis 2 mm sein. Eine einzelne Schicht oder eine Vielzahl von
geschichteten oder laminierten Schichten kann jede der Wärmeisolierschichten 4 bilden.
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Als
Material der Wärmeleitschicht 5 kann vorzugsweise
Aluminiumnitrid oder Chromnitrid verwendet werden, die beide eine
gute Wärmeleitfähigkeit und eine gute Wärmebeständigkeitseigenschaft haben.
Die Dicke der Wärmeleitschicht 5 kann unter Berücksichtigung
der notwendigen Wärmedissipationseigenschaft und Gewichtsreduzierung
bestimmt werden und kann vorzugsweise 1 bis 100 μm sein.
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Es
gibt keine Begrenzung des Materials des Körpers des Motorventils 1 und
jedes Material, das in bekannten Motorventilen verwendet wird, kann
als das Material des Körpers verwendet werden. Allerdings,
falls eine natürliche Oxidschicht an der Oberfläche
des Körpers ausgebildet ist, kann solch eine Oxidschicht
die Wärmeleitfähigkeit beeinträchtigen. Deshalb kann
es vorzuziehen sein, solch eine Oxidschicht von der Oberfläche
des Motorventilkörpers zu entfernen, bevor die Wärmeleitschicht 5 ausgebildet wird.
Obwohl es möglich ist, die Wärmeleitschicht 5 an
der gesamten Oberfläche des Schaftteils 2 auszubilden,
kann die Wärmeleitschicht 5 zumindest an einem
Teil der Oberfläche des Schaftteils 2 ausgebildet werden,
welcher gleitend in Berührung mit einer Ventilführung 12 des
Motors 10 (siehe 2) ist.
Aus einem Gesichtspunkt von Materialkostenreduzierung ist es vorzuziehen,
die Wärmeleitschicht 5 nur an dem Teil der Oberfläche
des Schaftteils 2 auszubilden, welcher gleitend in Berührung
mit der Ventilführung 12 ist.
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Die
Wärmeisolierschichten 4 und die Wärmeleitschicht 5 können
unter Verwendung verschiedener Techniken ausgebildet werden, wie
z. B. Gasbrennen, Lichtbogenspritzen, Plasmaspritzen, Explosionsspritzen,
Spritz- und Ionenplattiertechniken etc..
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Ein
Ventilbetriebsmechanismus für das Motorventil 1 wird
vor Erläuterung des Betriebs des Motorventils 1 allgemein
beschrieben. Es sollte verstanden werden, dass der Ventilbetriebsmechanismus, der
nachstehend erklärt wird, nur ein Beispiel ist, und dass
das Motorventil 1 in jedem anderen Ventilbetriebsmechanismus
angewendet werden kann, der von dem nachstehend beschriebenen unterschiedliche
Konfigurationen hat.
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Mit
Bezug auf 2 ist der Schaftteil 2 des Motorventils 1 (Auslassventil
in dieser Ausführungsform) axial (vertikal in 2)
gleitend in die Ventilführung 12 eingesetzt, die
fest an einem Zylinderkopf 11 des Motors 10 angebracht
ist. Ein Federhalter 15 ist an ein oberes Ende 2a (ein
dem Kopfteil 3 gegenüberliegendes Ende) über
einen Splint 14, der in Eingriff mit einer Splintaufnahmenut 13 ist,
die an dem oberen Ende 2a ausgebildet ist, befestigt. Eine
Kompressionsschraubenfeder 16 ist zwischen einem Federsitz 11a und
dem Federhalter 15 eingefügt. Der Federsitz 11a ist
an der oberen Oberfläche des Zylinderkopfs 11 in
der Weise ausgebildet, dass der Federsitz 11a die Ventilführung 12 umgibt.
Ein Ventilsitz 19 ist fest an den Innenumfang einer Öffnung
des Auslasskanals 18 an der Seite der Brennkammer angebracht.
Das Motorventil 1 ist normalerweise durch die Schraubenfeder 16 nach
oben vorgespannt, so dass der Stirnflächenteil 3a des
Kopfteils 3 den Ventilsitz 19 zum Schließen
der Öffnung des Auslasskanals 18 berührt.
Eine Nocke 21 ist an einer Nockenwelle 20 befestigt,
die durch eine Kurbelwelle (nicht dargestellt) drehbar angetrieben
wird. Ein Kipphebel 23 ist schwenkbar an einer Kipphebelachse 22,
die sich parallel zu der Nockenwelle 20 erstreckt, befestigt.
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Wenn
eine Mischung aus dem Kraftstoff (z. B. Motorenbenzin) und der Luft
innerhalb der Brennkammer verbrannt wird, dreht die Nockenwelle 20 zum
Ableiten eines Abgases, das nach Verbrennen der Mischung erzeugt
wird. Dann schwenkt der Kipphebel 23, da die Nocke 21 dreht,
so dass das Motorventil gegen die Vorspannkraft der Schraubenfeder 16 nach
unten gedrückt wird. Deshalb bewegt sich der Kopfteil 3 des
Motorventils 1, dass er von dem Ventilsitz 19 getrennt
wird, so dass der Auslasskanal 18 geöffnet wird.
Da der Kipphebel 23 an seine Ausgangsposition zurückkehrt,
bewegt sich das Motorventil 1 durch die Vorspannkraft der
Schraubenfeder 16 nach oben. Infolgedessen berührt
der Stirnflächenteil 3a des Kopfteils 3 den
Ventilsitz 19, um den Auslasskanal 18 wieder zu
verschließen.
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Der
Betrieb des Motorventils (Auslassventil) 1 wird in Bezug
auf den oben beschriebenen Ventilbetriebsmechanismus beschrieben.
Wenn die Mischung aus dem Kraftstoff und der Luft innerhalb der Brennkammer
verbrannt wird, wird Wärme durch Verbrennung erzeugt und
an das Motorventil 1 über die Stirnseitenoberfläche 3b des
Kopfteils 3 übertragen. Allerdings kann, da die
Wärmeisolierschicht 4 an der Stirnseitenoberfläche 3b ausgebildet
ist, die Wärmeübertragung von der Brennkammer
an das Motorventil 1 über die Stirnseitenoberfläche 3b reduziert
werden. Wenn das Motorventil 1 sich bewegt, dass es von
dem Ventilsitz 19 getrennt wird, um das Abgas aus der Brennkammer
an den Auslasskanal 18 abzuleiten, wird das Abgas, das
eine hohe Temperatur hat, in den Auslasskanal 18 in solch
einer Weise abgeleitet, dass das Abgas entlang der Rückseitenoberfläche 3c strömt.
Deshalb kann die Wärme vom Abgas an das Motorventil 1 ebenso über
die Rückseitenoberfläche 3c übertragen
werden. Allerdings, da die Wärmeisolierschicht 4 ebenso
an der Rückseitenoberfläche 3c ausgebildet
ist, ist es möglich, die Wärmeübertragung
an das Motorventil 1 über die Rückseitenoberfläche 3c zu
reduzieren. Auf diese Weise kann, da die Wärmeübertragung
an den Kopfteil 3 sowohl an der Stirnseitenoberfläche 3b als
auch der Rückseitenoberfläche 3c reduziert
werden kann, die Wärmebelastung, die dem Kopfteil 3,
der die Rückseitenoberfläche 3c enthält,
an dem Nackenteil, der eine geringe Wärmekapazität
hat, auferlegt wird, reduziert werden.
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Allerdings
ist die Wärmeübertragung an den Kopfteil 3 nicht
vollständig gestoppt, weshalb die Temperatur des Kopfteils 3 weiter
ansteigen kann. Infolgedessen wird die Wärme, die an den
Kopfteil 3 übertragen wird, an den Schaftteil 2 geleitet,
und wird daraufhin an die Ventilführung 12, die
gleitend den Schaftteil 2 berührt, dissipiert.
Da die Wärmeleitschicht 5 an der Oberfläche
des Schaftteils 2 ausgebildet ist, kann die Wärmeleitung
vom Schaftteil 2 an die Ventilführung 12 effektiv
ausgeführt werden. Mit anderen Worten verbessert die Wärmeleitschicht 5 die
Fähigkeit, Wärme vom Schaftteil 2 an
die Ventilführung 12 zu dissipieren. Deshalb kann
die Wärmebelastung an dem Kopfteil 3 weiter reduziert
werden. Wenn das Motorventil 1 geschlossen wird, um zu
bewirken, dass der Stirnflächenteil 3a mit dem
Ventilsitz 19 in Berührung ist, kann die Wärme
ebenso von dem Stirnflächenteil 3a an den Ventilsitz 19 dissipiert werden.
Da keine Wärmeisolierschicht an dem Stirnflächenteil 3a ausgebildet
ist, ist an diesem Teil die Wärmedissipationsfähigkeit
nicht verringert.
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Bevorzugterweise
kann die Ventilführung 12 aus einer Kupferlegierung
hergestellt sein, die eine gute Wärmeleitfähigkeit
hat, so dass die Wärmedissipation von dem Schaftteil 2 weiter
verbessert werden kann. Im Allgemeinen ist der Ventilsitz als ein
von dem Zylinderkopf 11 separater Teil konstruiert. In
vielen Fällen ist eine Verbindungsoberfläche zwischen dem
Zylinderkopf 11 und dem Ventilsitz 19 nicht immer
eine flache Oberfläche, sondern hat eine Rauheit im Mikrometerbereich.
Deshalb kann ein Spalt aufgrund der Rauheit ausgebildet sein, um
die Wärmeleitfähigkeit zu unterbinden und letztendlich
die Wärmedissipationsfähigkeit von dem Motorventil 1 zu verringern.
Aus diesem Grund ist der Ventilsitz 19 vorzugsweise als
ein plattierter Sitz konfiguriert, der integral mit dem Zylinderkopf 11 durch
Ausbilden des Zylinderkopfs 11 ausgebildet ist.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- - JP 2007-32465 [0005]
- - JP 2003-307105 [0005]
- - JP 4-311611 [0005]