DE102009040821B3 - Vorderachsträger mit integriertem Lenkungsgehäuse - Google Patents
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Abstract
Description
- Die Erfindung betrifft einen Vorderachsträger für ein Kraftfahrzeug mit Tragelementen, die Halter zur Lagerung von Radführungselementen aufweisen, und einer ein Gehäuse eines Lenkgetriebes bildenden Querstruktur, wobei die Tragelemente mit der Querstruktur verbunden sind.
- Vorderachsträger dienen dazu, die radführenden Lenker durch entsprechende Lager aufzunehmen und die am Rad entstehenden Kräfte abzustützen bzw. in die Karosserie einzuleiten. Heutige, unten liegende Lenkgetriebe sind in der Regel mit dem Vorderachsträger verschraubt, der herkömmlicher Weise aus zwei Längsträgern und einem die Längsträger verbindenden Querträger besteht. Das Lenkungsgehäuse heutiger Vorderachsträgersysteme besteht üblicherweise aus Aluminiumguss, da dessen Festigkeit bei gleichzeitig geringem Gewicht ausreicht. Gewichtsreduzierung im Automobilbau ist eine der wichtigsten Maßnahmen zur Senkung der Kraftstoffverbrauchswerte und zur Minderung des CO2-Ausstoßes.
- In der
EP 0 764 571 B1 ist ein Vorderachsträger dargestellt, der aus einem Lenkgetriebegehäuse und damit verschraubten Längsträgern (Seitenträgern) gebildet ist. An den Längsträgern sind in Fahrzeugquerrichtung verlaufende Ansätze ausgebildet, wobei zur Verbindung der Ansätze mit dem Lenkgetriebegehäuse sich vertikal nach oben erstreckende Stutzen zur Aufnahme von Befestigungsschrauben vorgesehen sind. Bei den in der EP 0 764 571 B1 dargestellten Längsträgern handelt es sich um relativ komplexe Gussteile mit angegossenen Längs- und Querrippen. - In der
EP 0 794 106 B2 ist ein dreiteiliger Vorderachsträger mit einem ein Gehäuse eines Zahnstangenlenkgetriebes bildenden Querträger beschrieben, wobei das Gehäuse rohrförmig ausgebildet ist und den Mittelteil des Querträgers bildet. Mit den Enden des rohrförmigen Gehäuses ist jeweils ein Längsträger (Trägerteil) fest verbunden, der Lager für die Anlenkung der Radführungslenker sowie Aufnahmen für Mittel zur Befestigung des Vorderachsträgers an der Fahrzeugkarosserie aufweist. Das rohrförmige Gehäuse besteht aus Leichtmetall und kann als Strangpressteil vorgefertigt sein. Die Längsträger bestehen ebenfalls aus Leichtmetall, wobei für deren Herstellung das sogenannte Thixoforming-Verfahren vorgeschlagen wird. Das rohrförmige Leichmetallgehäuse verbindet als Querträger die aus Leichtmetall bestehenden Längsträger und ist mit diesen über entsprechende Anschlussstücke, die als Schweißstutzen ausgeführt sind, durch Schweißen verbunden. - Die Herstellung des Lenkungsgehäuses sowie der Längsträger aus Leichtmetall, insbesondere aus Aluminiumguss, ist hinsichtlich einer Gewichtsreduzierung bzw. einer Senkung des Kraftstoffverbrauchs der so ausgerüsteten Fahrzeuge von Vorteil. Andererseits verursacht die Verwendung von Leichtmetall relativ hohe Material- sowie Herstellungskosten.
- Die
EP 0 779 204 A1 offenbart einen Vorderachsträger für ein Kraftfahrzeug, dessen lenkbare Räder jeweils über einen unteren dreieckförmigen Querlenker schwenkbar an einem Hilfsrahmen angelenkt sind, der lösbar am Fahrzeugaufbau angeschraubt ist. Der Hilfsrahmen weist ein Leichtmetall-Gussgehäuse einer Zahnstangenlenkung auf, das eine U-profilförmige Versteifung in Gehäuselängsrichtung und schräg zu dieser angeordnete rippenartige Versteifungen aufweist. An den Stirnseiten des Lenkungsgehäuses sind Ansätze angeformt, an denen Halterungsarme mit Lagern zur schwenkbaren Anlenkung der Querlenker und Befestigungsarme mit Lagern zur lösbaren Anordnung des Hilfsrahmens am Fahrzeugaufbau angeschraubt sind. - Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Vorderachsträger für ein Kraftfahrzeug zu schaffen, der im Bereich der Vorderachse einen Bauraumgewinn bei gleichzeitiger Gewichts- und Kostenreduzierung der Struktur- und Lenkungskomponenten bietet.
- Gelöst wird diese Aufgabe durch einen Vorderachsträger mit den Merkmalen des Anspruchs 1 oder des Anspruchs 16.
- Der erfindungsgemäße Vorderachsträger umfasst Tragelemente, die Halter zur Lagerung von Radführungslenkern aufweisen, und eine ein Gehäuse eines Lenkgetriebes bildende Querstruktur, wobei die Tragelemente mit der Querstruktur verbunden sind. Der erfindungsgemäße Vorderachsträger ist gemäß einer ersten Lehre dadurch gekennzeichnet, dass die Tragelemente als Längsträger ausgebildet sind, wobei der jeweilige Längsträger in einem Abschnitt aus miteinander verschweißten Blechschalen gebildet ist, und dass die Querstruktur als Querträger ausgebildet und aus einem aus Stahl gefertigten Lenkungsgehäuse gebildet ist.
- Der Querträger eines herkömmlichen Vorderachsträgers mit einem angeschraubten Lenkungsgehäuse aus Aluminiumguss ist somit bei dem erfindungsgemäßen Vorderachsträger durch ein Lenkungsgehäuse vorzugsweise aus Stahl substituiert. Denkbar ist auch, ein Leichtblech, beispielsweise aus Aluminium oder Magnesium als Blechzuschnitt zu verwenden, oder ggf. andere geeignete Werkstoffe. Die Gewichtsbilanz fällt trotz der bevorzugten Verwendung von Stahl positiv aus, da das Stahl-Lenkungsgehäuse deutlich leichter ist als der ersetzte herkömmliche Querträger, das Aluminiumguss-Lenkungsgehäuse und dessen Verbindungselemente in Summe. Der erfindungsgemäße Vorderachsträger mit integrierter Lenkung trägt somit wesentlich zur Gewichtsreduzierung bei.
- Auch lassen sich mit dem erfindungsgemäßen Vorderachsträger Bauteil- und Fertigungskosten einsparen. Der Materialwechsel des Lenkungsgehäuses von Aluminiumguss zu vorzugsweise Stahl, wie auch der verringerte Materialeinsatz der Strukturbauteile des Vorderachsträgers tragen hierzu hauptsächlich bei. Zudem vereinfacht der Wegfall der dem Lenkungsgehäuse zugeordneten Verschraubungsstellen die Strukturbauteile und reduziert die Anzahl der Normteile. Bei dem Vorderachsträger gemäß Anspruch 2 ist insbesondere die Verwendung von gebogenen Stahlrohrabschnitten zur Herstellung der Längsträger des Vorderachsträgers vorteilhaft. Hierdurch wird die Herstellung des Vorderachsträgers schweißtechnisch vereinfacht was sich auch günstig auf die Fertigungskosten auswirkt. Auf der Seite des Automobilbauers verringern sich Logistik- und Montageaufwand, da das Lenkungsgehäuse mit den darin enthaltenen Lenkgetriebekomponenten nicht mehr separat transportiert und montiert werden muss.
- Besonders bei front- und allradgetriebenen Fahrzeugen ist die Bauraumsituation im Bereich der Vorderachse schwierig. Insbesondere für neue energiesparende Technologien, wie etwa Hybridantriebe und Weiterentwicklungen von elektrisch unterstützten Lenksystemen oder bei Verwendung von zusätzlichen Aggregaten wie zum Beispiel aktiven Stabilisatoren, ist jeder gewonnene Bauraum wertvoll. Bei dem erfindungsgemäßen Vorderachsträger wird der herkömmliche Querträger durch das Lenkungsgehäuse ersetzt bzw. geometrisch überlagert und somit ein beträchtlicher Bauraumgewinn erzielt.
- Grundsätzlich kann die in dem erfindungsgemäßen Vorderachsträger integrierte Lenkung als hydraulische Lenkung ausgeführt sein. Eine bevorzugte Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Vorderachsträgers sieht jedoch die Integration einer elektromechanischen Lenkung mit einer Sensoreinheit zur Lenkmomentmessung vor. Die Lenkmomentmessung basiert dabei beispielsweise auf einer berührungslosen Verdrehwinkelmessung eines Torsionsstabes. Mit einer solchen, elektrisch unterstützten Lenkung ist es möglich, die Unterstützungskraft an die Fahrzeuggeschwindigkeit und/oder an weitere Einflussfaktoren anzupassen. Eine solche elektromechanische Lenkung ermöglicht zudem die Realisierung von Zusatzfunktionen, wie z. B. eine Seitenwindkompensation oder Spurassistenz. Auch der Energieverbrauch wird gegenüber einer hydraulischen Lenkung reduziert, weil die elektromechanische Lenkung nur dann mit Energie versorgt wird, wenn sie benutzt wird. Insbesondere entfallen mit einer elektromechanische Lenkung die für eine hydraulische Lenkung erforderliche Hydraulikflüssigkeit, die Hydraulikpumpe und -leitungen, wodurch wiederum weniger Umweltbelastung und zusätzlicher Bauraumgewinn im Fahrzeug erzielt werden. Das erfindungsgemäße Konzept bietet somit den Vorteil, eine höherwertige Lenkfunktion integrieren zu können ohne hierzu den Bauraum bzw. die Lage angrenzender Aggregate ändern zu müssen.
- Zur Realisierung einer elektromechanischen Lenkung umschließt das Lenkungsgehäuse des erfindungsgemäßen Vorderachsträgers nach einer bevorzugten Ausgestaltung die Lenkungskomponenten und nimmt die Lagerelemente auf. Vorzugsweise ist das Lenkungsgehäuse als einstückige Schweißkonstruktion aus Blechkomponenten gebildet. Beispielsweise lässt sich das Lenkungsghäuse in unterschiedliche Abschnitte mit entsprechend angeordneten Lenkungskomponeten unterteilen, nämlich in ein rohrförmiges Zahnstangengehäuse, ein einen Kugelgewindetrieb aufnehmendes Lagergehäuse und ein einen Riementrieb umschließendes Kugelgewindetriebgehäuse. Dabei sind das Zahnstangengehäuse und das Lagergehäuse vorzugsweise mit einer dazwischen angeordneten Motorplatte zur Halterung eines Servolenkungsmotors verschweißt. Die so angeordnete Motorplatte bietet den Vorteil, dass die den Servolenkungsmotor umfassende Antriebseinheit entsprechend den jeweiligen Bauraumbedingungen in verschiedenen Positionen platziert werden kann. Der Servolenkungsmotor wird dabei vorzugsweise so angeordnet, dass dessen Motorwelle parallel zur Längsachse des Lenkungsgehäuses verläuft.
- Zur Erzielung einer ausreichend hohen Biegesteifigkeit des Lenkungsgehäuses bei möglichst geringem Gewicht ist es ferner vorteilhaft, wenn nach einer weiteren Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Vorderachsträgers die Motorplatte über ein Stützblech mit dem Zahnstangengehäuse verbunden ist. Das Stützblech verringert den Steifigkeitssprung zwischen Motorplatte und Zahnstangengehäuse und trägt somit bei Belastung des Vorderachsträgers zu einer Vergleichmäßigung der Spannungsverteilung bei.
- Für eine zuverlässige Funktion der Lenkung ist es wichtig, dass die beweglichen Teile innerhalb des Lenkungsgehäuses vor Schmutz und Wasser geschützt sind. Andererseits ist bei der Konstruktion des integrierten Lenkungsgehäuses des Vorderachsträgers auch auf eine möglichst einfache Montierbarkeit zu achten. Diese Anforderungen werden sicher erzielt, wenn das Kugelgewindetriebgehäuse nach einer weiteren bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung einen eine seitliche Montageöffnung definierenden Flansch aufweist, der mit Ausnehmungen und daran angeschweißten Muttern zur Befestigung eines das Kugelgewindetriebgehäuse abdichtenden Verschlussdeckels versehen ist.
- Der Verschlussdeckel (Gehäusedeckel) kann relativ kostengünstig beispielsweise aus Stahlblech durch Umformen und Zuschneiden gefertigt werden. Vorzugsweise weist der Verschlussdeckel des erfindungsgemäßen Vorderachsträgers eine Öffnung bzw. Durchbrechung mit einer kragenförmig ausgebildeten Ausformung als Dichtsitz für einen eine Spurstange umschließenden Faltenbalg auf. Dadurch wird ermöglicht, dass der Verschlussdeckel im Wesentlichen keine Lenkungskräfte aufnimmt.
- Das den Kugelgewindetrieb aufnehmende Lagergehäuse (Hauptlagergehäuse) muss bei komplexer Form- und Beschnittgeometrie hohe Anforderungen hinsichtlich seiner Maßgenauigkeit erfüllen. Diesbezüglich ist es vorteilhaft, wenn nach einer weiteren Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Vorderachsträgers das Lagergehäuse mit stufenförmig erweitertem Innendurchmesser und einem axial verlaufendem Ausschnitt ausgeführt ist. Der Sitz des Kugelgewindetriebes im Lagergehäuse wird zudem spanend bearbeitet, um eine hohe Maßhaltigkeit bzw. Rundheit zu erzielen. Durch die Ausbildung des Lagergehäuses vorzugsweise als Fließpressteil kann der Aufwand für die anschließende spanende Bearbeitung bzw. der Materialabtrag gering gehalten werden.
- Eine weitere bevorzugte Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Vorderachsträgers besteht darin, dass an den vorzugsweise aus Stahlblechschalen gebildeten Abschnitten der Längsträger Muttern angeschweißt oder Gewindebohrungen ausgebildet sind, an denen ein Versteifungs- und/oder Abschirmblech angeschraubt ist. Das den Vorderachsträger verstärkende Versteifungs- und/oder Abschirmblech kann beispielsweise aus Aluminium gefertigt sein.
- Der erfindungsgemäße Vorderachsträger ist gemäß einer zweiten Lehre dadurch gekennzeichnet, dass das Tragelement aus miteinander verschweißten Blechschalen gebildet ist und die Querstruktur aus einem mittleren Abschnitt der miteinander verschweißten Blechschalen und einen aus einem Stahl gefertigten Lenkungsgehäuse gebildet ist.
- Weitere bevorzugte und vorteilhafte Ausgestaltungen des erfindungsgemäßen Vorderachsträgers sind in den Unteransprüchen angegeben.
- Nachfolgend wird die Erfindung anhand einer mehrere Ausführungsbeispiele darstellenden Zeichnung näher erläutert. Es zeigen:
-
1 eine Prinzipdarstellung eines ersten erfindungsgemäßen Vorderachsträgers; -
2 einen erfindungsgemäßen Vorderachsträger mit Servomotor, Spurstangen und Versteifungsblech, in perspektivischer Darstellung; -
3 den Vorderachsträger der2 , in perspektivischer Ansicht; -
4 den Vorderachsträger der2 , in perspektivischer Unteransicht; -
5 einen Abschnitt des Vorderachsträgers gemäß3 mit montierter Zahnstange und einem anzuschraubenden Gehäusedeckel; -
6 eine perspektivische Darstellung eines zweiten erfindungsgemäßen Vorderachsträgers; und -
7 den Vorderachsträger der6 im Querschnitt. - In
1 ist die Ausführung eines ersten erfindungsgemäßen Vorderachsträgers mit integriertem Lenkungsgehäuse beispielhaft dargestellt. Der Vorderachsträger besteht aus Längsträgern1 ,2 , die Halter3 ,4 zur Lagerung von Radführungselementen aufweisen. Die Längsträger1 ,2 sind durch Schweißverbindungen mit einem Lenkungsgehäuse5 verbunden, das zugleich die Funktion eines Querträgers übernimmt. Die Längsträger1 ,2 sind im hinteren Abschnitt aus miteinander verschweißten Stahlblechschalen1.1 ,1.2 ,2.1 ,2.2 gebildet. Sie weisen Ausnehmungen7 ,8 auf, die der Anbindung bzw. Verschraubung des Vorderachsträgers an der Fahrzeugkarosserie dienen. Die hinteren und mittleren Ausnehmungen7 ,8 weisen in ihren Anlageflächen Ausklinkungen auf, die ein definiertes Versagen dieser Verbindungen im Crashfall ermöglichen. Die die mittleren Ausnehmungen8 bzw. Anbindungsstellen aufweisenden Stahlblechformteile1.2 ,2.2 sind auf den Längsträgern1 ,2 angebracht und mit diesen verschweißt. Des Weiteren sind auf den Längsträgern1 ,2 Konsolen oder Halter9 ,10 zur Lagerung eines Verbrennungsmotors angebracht und mit den Längsträgern verschweißt. Ferner sind an den durch Umformen und Beschneiden hergestellten Stahlblechschalen1.1 ,2.1 der Längsträger1 ,2 Befestigungsabschnitte mit Löchern11 zum Anschrauben eines aus Aluminium bestehenden Versteifungsbleches (Schubfeldes) ausgebildet (vgl. Bezugszeichen13 in2 ). - Im vorderen Bereich sind die Längsträger
1 ,2 durch gebogene Stahlrohrabschnitte1.3 ,2.3 gebildet. Am Endbereich des Stahlrohrabschnitts1.3 bzw.2.3 ist eine Montagebuchse12 angeordnet, die in eine Ausnehmung des Rohrabschnitts1.3 ,2.3 formschlüssig eingesetzt und mit dem Rohrabschnitt verschweißt ist. - Die Querverbindung der linken und rechten Längsträger
1 ,2 wird durch das aus Stahl gefertigte Lenkungsgehäuse5 gebildet. Bei dem rohrförmigen Lenkungsgehäuse5 kann es sich um ein hydraulisches Lenkgetriebe handeln. Durch die Integration eines solchen Lenkungsgehäuses wird der Raum eines herkömmlichen, keine Lenkungsfunktion aufweisenden Querträgers frei. Dieser Freiraum, vor und über dem Vorderachsträger, kann für Weiterentwicklungen an der Vorderachse genutzt werden. - Erfindungsgemäß kann ein Teil dieses Freiraums für die Integration einer elektromechanischen Lenkung genutzt werden, wie das in
2 dargestellte Ausführungsbeispiel zeigt. In diesem Fall entfallen Zusatzaggregate wie Hydropumpe, Ausgleichbehälter, usw., so dass zusätzlich in anderen Fahrzeugbereichen Bauräume gewonnen werden. Mit dem erfindungsgemäßen Vorderachsträger kann somit ein elektrisch unterstütztes Lenkgetriebe in den vorhandenen Bauraum eines Serienfahrzeuges integriert werden, ohne dass hierzu in angrenzende Bauräume eingegriffen werden muss. - Der in
2 dargestellte Vorderachsträger mit integrierter Lenkung bildet ein System bzw. Modul, das aus der eigentlichen Strukturkomponente aus umgeformtem, geschweißtem Stahlblech und den montierten Lenkungskomponenten zusammengesetzt ist. Der Vorderachsträger ist in offener U-Form ausgebildet und wird durch ein daran angeschraubtes Versteifungsblech13 aus Aluminium verstärkt. - Die Längsträger
1 ,2 des Moduls sind im hinteren Abschnitt zweischalig ausgeführt. Ober- und Unterschalen der Längsträger1 ,2 sind in den3 und4 mit1.11 ,1.12 ,2.11 und2.12 bezeichnet. Sie weisen Ausnehmungen7 zur hinteren Anbindung des Vorderachsträgers an die Fahrzeugkarosserie und Durchbrüche11 mit angeschweißten Muttern zur Befestigung des Versteifungsbleches13 auf. - Die Form der Schweißverbindung von Ober- und Unterschale variiert von Stumpfnaht an der Außenseite zu Überlapp- bzw. Kehlnaht an der Innenseite der Längsträgerschalen
1.11 ,1.12 ,2.11 ,2.12 . Diese Ausgestaltung vermeidet unnötiges Gewicht, das zum Beispiel bei einer herkömmlichen Flanschkonstruktion mit einfließt. Die Ober- bzw. Unterschale des jeweiligen Längsträgers1 ,2 ist in Längsrichtung mehrteilig, d. h. aus mehreren Oberschalenteilen1.11 ,1.13 ,2.11 ,2.13 bzw. Unterschalenteilen1.12 ,1.14 ,2.12 ,2.14 gebildet. Im vorderen Bereich sind die Längsträger1 ,2 wiederum durch gebogene Rohrabschnitte1.3 ,2.3 weitergeführt, deren Enden mit fließgepressten Montagebuchsen12 versehen sind, an denen der Vorderachsträger mit der Karosserie verschraubt werden kann. Durch die Verwendung der Rohrabschnitte1.3 ,2.3 werden im Bereich des Lenkungsgehäuses5 Schweißnahtkollisionen verhindert, die andernfalls aufgrund der Vielzahl der in diesem Bereich vorgesehenen Einzelteile auftreten würden. - Auf den Längsträgern
1 ,2 sind topfförmige Stahlblechformteile9 ,10 zur Aufnahme von Motorlagern und Stahlblechformteile1.2 ,2.2 zur Verschraubung des mittleren Abschnitts des Vorderachsträgers mit der Karosserie angeschweißt. Die Motorlager werden durch je zwei Schweißmuttern14 fixiert. Die hinteren und mittleren Verschraubungsabschnitte der Längsträger1 ,2 weisen in ihren Anlageflächen Ausklinkungen15 auf, um ein definiertes Versagen dieser Verbindungsstellen bei Überschreiten einer bestimmten Belastung im Falle eines Aufpralls des Fahrzeugs auf ein Hindernis sicherzustellen. - Seitlich an den Längsträgern
1 ,2 sind im Bereich der verschweißten Stahlblechschalen1.11 ,1.12 ,2.11 ,2.12 einteilige gabelförmige Halter3 angeschweißt, die der Anlenkung von Radführungselementen (z. B. Querlenkern) dienen. Des Weiteren sind die Längsträger1 ,2 mit zweiteiligen Haltern4.1 ,4.2 versehen, die der Anlenkung von Zugstreben dienen. Die Halter4.1 ,4.2 sind mit den rohrförmigen Abschnitten1.3 ,2.3 der Längsträger verschweißt. Die inneren Halter4.2 dienen zusätzlich der Befestigung eines Stabilisators. Hierzu sind in den Anlageflächen für die Stabilisatorlager Gewindebolzen16 eingepresst. Die Halter3 bzw. Konsolen4.1 ,4.2 , die zur Aufnahme der angrenzenden Achskomponenten dienen, sind ausschließlich in verformungssteifen Bereichen des Vorderachsträgers, zum Beispiel im Bereich von Biegungen der Stahlblechschalen1.11 ,2.11 bzw. Rohrabschnitte1.3 ,2.3 , angebunden. - Die Längsträger
1 ,2 sind wiederum durch das aus Stahlblech gefertigte Lenkungsgehäuse5 verbunden. Das Lenkungsgehäuse5 ist somit Teil der Strukturkomponente des Vorderachsträgers. Hauptbestandteile des Lenkungsgehäuses5 , das einen herkömmlichen (zusätzlichen) Querträger ersetzt, ist das Zahnstangengehäuse5.1 , welches aus einem manipulierten, d. h. durch Biegen und Eindrücken geformten Stahlblechrohr besteht. Die Komplexität der Gehäusegeometrie ist sehr niedrig ausgeführt, sodass aufwendige und somit kostenintensive Herstellungsverfahren, wie zum Beispiel eine Innenhochdruckumformung, vermieden werden können. - Das Lenkungsgehäuse
5 ist im Wesentlichen wasserdicht ausgeführt. An den Enden der im Zahnstangengehäuse5.1 gelagerten Zahnstange17 sind Spurstangen18 montiert, die durch Faltenbalge19 gegenüber dem Lenkungsgehäuse5 abgedichtet werden. Zur Erzielung einer dichten Verbindung zwischen dem linken Faltenbalg19 und dem Lenkungsgehäuse5 kann das dortige Ende5.11 des Zahnstangengehäuses5.1 innenseitig nachträglich spanend bearbeitet sein. - Auf der linken Seite ist das Zahnstangengehäuse
5.1 durch zwei zylindrische Gehäuseabschnitte5.12 ,5.13 durchstoßen. Hierbei handelt es sich um ein Ritzelgehäuse5.12 und ein hierzu um etwa 90° versetzt angeordnete Druckstückgehäuse5.13 . Ein in das Druckstückgehäuse5.13 einschraubbares Druckstück wird zur Einstellung des Spiels der Zahnstange17 unter optimalen Reibungswerten eingestellt und gegen Rotation gesichert. Beide Bauteile5.12 ,5.13 sind Rohrabschnitte, die nach dem Verschweißen mit dem Zahnstangengehäuse5.1 spanend bearbeitet werden. Auf dem Ritzelgehäuse5.12 ist ein Sensorgehäuse20 angebracht. In dem Sensorgehäuse20 sind ein Torsionsstab und eine mit der Lenksäule des Fahrzeugs verbindbare Sensorwelle angeordnet. - Auf der rechten Seite endet das Zahnstangengehäuse
5.1 an einer Motorplatte5.2 . Dabei handelt es sich um ein Zwischenblech aus Stahl, welches als Verbindung zu einem einen Kugelgewindetrieb aufnehmenden Lagergehäuse (Hauptlagergehäuse)5.3 und als Träger eines Servolenkungsmotors21 dient. Hierzu weist die Motorplatte5.2 einen (nicht gezeigten) Durchbruch innerhalb des Lenkungsgehäuses zur Durchführung der Zahnstange17 , einen Durchbruch5.22 zur Aufnahme der Motorwelle und Langlöcher5.23 zur Verschraubung des Motors21 auf. Die Motorwelle verläuft parallel zur Längsachse des rohrförmigen Zahnstangengehäuses5.1 . Der Motor21 treibt durch einen Riemenantrieb und den Kugelgewindetrieb die Zahnstange17 an. Die Langlöcher5.23 , deren Längsachsen im Wesentlichen parallel zueinander verlaufen, ermöglichen ein Spannen des Riemenantriebs durch eine Verschiebung und Fixierung des Motors21 . Zusätzlich ist der Motor im mittleren Bereich des Lenkungsgehäuses5 (Zahnstangengehäuses5.1 ) an einem dort angeschweißten Motorhalter5.14 abgestützt (siehe2 ). An dem Zahnstangengehäuse5.1 und der Motorplatte5.2 sind zwei ebene Stützbleche5.15 angeschweißt. Die Stützbleche5.15 verringern den Steifigkeitssprung zwischen Motorplatte5.2 und Zahnstangengehäuse5.1 . Das rechtsseitig angebundene Lagergehäuse5.3 ist als Fließpressteil mit anschließender spanender Bearbeitung ausgeführt. Das Lagergehäuse5.3 weist zur axialen Festlegung des Kugelgewindetriebes einen stufenförmig erweiterten Innendurchmesser bzw. Absatz auf. Ferner hat das Lagergehäuse5.3 einen axial verlaufenden Ausschnitt5.32 für die Aufnahme des Riementriebes. Zur axialen Festlegung einer zylindrischen Lagerschale des Kugelgewindetriebes ist ein Schraubring5.33 vorgesehen, der in das Lagergehäuse einschraubbar ist (5 ). Der Schraubring5.33 weist an seiner Innenseite über den Umfang verteilt angeordnete Ausnehmungen auf, an denen ein Schraubwerkzeug formschlüssig angreifen kann. Ferner ist das Lagergehäuse5.3 an seiner Außenseite mit (nicht dargestellten) abstehenden Haltern versehen, an denen ein den axialen Ausschnitt5.32 überbrückender Verbindungssteg5.36 anschraubbar ist. Der montierte Verbindungssteg5.36 stabilisiert das Lagergehäuse5.3 und verhindert dessen radiale Aufweitung im Bereich des Ausschnitts5.32 . - Mit dem Hauptlagergehäuse
5.3 ist ein den Riementrieb umschließendes, dem Kugelgewindetrieb zugeordnetes Gehäuse5.4 verbunden. Das Kugelgewindetriebgehäuse5.4 ist zweiteilig ausgebildet und umlaufend, d. h. wasserdicht mit dem Hauptlagergehäuse5.3 und der Motorplatte5.2 verschweißt. Das Kugelgewindetriebgehäuse5.4 weist einen eine seitliche Montageöffnung5.41 definierenden Flansch5.42 auf, der mit Ausnehmungen5.43 und daran innenseitig angeschweißten Muttern zur Befestigung eines das Kugelgewindetriebgehäuse abdichtenden Verschlussdeckels5.5 versehen ist. Der Verschlussdeckel5.5 hat eine Öffnung mit einer kragenförmig ausgebildeten Ausformung5.51 , die als Dichtsitz für den rechten Faltenbalg dient. - Die zur Herstellung des Vorderachsträgers verwendeten Stahlbleche haben Standardgüten wie S355MC und S420MC. Die Blechdicken liegen dabei vorzugsweise im Bereich von 1,5 mm bis 3,5 mm. Die Oberfläche des erfindungsgemäßen Vorderachsträgers ist durch eine Lackbeschichtung gegen Korrosion geschützt.
- An den Servolenkungsmotor
21 ist axial ein elektronisches Steuergerät22 angeflanscht. Ein Sensor, der im Bereich der Eingangswelle23 bzw. Lenksäule angeordnet und über ein Kabel am Steuergerät22 angeschlossen ist, detektiert das vom Fahrer benötigte Unterstützungsmoment und meldet dieses an das Steuergerät. Das Steuergerät22 enthält einen programmierbaren Mikroprozessor, in welchem eine Software gespeichert ist, die das vom Sensor an das Steuergerät22 angegebene Signal analysiert und auf Plausibilität prüft, bevor die Ansteuerung des Motors21 erfolgt. Der Motor21 erzeugt die geforderte Leistung (Moment·Drehzahl), die über die mechanischen Komponenten wie Riementrieb und Kugelumlaufgewinde die geforderte Lenkleistungsunterstützung auf die Zahnstange17 und von dort aus über die Spurstangen18 letztendlich auf die Positionierung der Räder überträgt. - Bei dem Servolenkungsmotor
21 handelt es sich um einen bürstenlosen Synchronmotor, der Magnete aus Neodym aufweist. Der Leistungsbereich des Motors21 liegt vorzugsweise im Bereich von 3,5 Nm bis weit über 9 Nm. Der Motor ist mit einem Sternpunktrelais ausgestattet, um im Kurzschlussfall einer Wicklung die geforderte Sicherheit zu gewährleisten. - Zur Detektierung des gewünschten Fahrerunterstützungsmomentes dient ein Drehmomentsensor, der berührungslos den Magnetflussunterschied misst, der durch die Tordierung des Drehstabes entsteht. Die funktionale Sicherheit der Lenkung wird durch Verdoppelung des im Sensorgehäuse
20 angeordneten Sensors, d. h. eine Redundanz von Sensoren, und parallel laufende Softwaremodule, die kontinuierlich alle Sensorsignale bzw. Funktionen auf Plausibilität hin prüfen, realisiert. - In den
6 und7 ist die Ausführung eines zweiten erfindungsgemäßen Vorderachsträgers mit integriertem Lenkungsgehäuse dargestellt. Der Vorderachsträger ist aus mehreren miteinander verschweißten Blechschalen30 ,31 ,32 ,33 ,34 zusammengesetzt. Die Blechschale30 ist als einteilige Blechhalbschale aus einem Blechzuschnitt hergestellt, die das Unterteil des Vorderachsträgers bildet. Ferner sind zwei weitere Blechschalen31 ,32 vorgesehen, die jeweils links und rechts mit der das Unterteil des Vorderachsträgers bildenden Blechschale30 mittels Verschweißungen verbunden sind und zusammen mit der Blechschale30 Tragelemente36 ,37 bilden, die Halter37.1 ,37.2 ,36.1 ,36.2 zur Lagerung von Radführungselementen aufweisen. Der Vorderachsträger weist eine Querstruktur auf, die aus einem mittleren Abschnitt38 der miteinander verschweißten Stahlblechschalen30 ,33 und34 und einem aus Stahl gefertigten Lenkungsgehäuse gebildet ist. Die miteinander verschweißten Blechschalen30 ,31 ,32 , die beabstandet zueinander angeordnet sind, ermöglichen die Aufnahme von Radführungselementen, so dass hierzu keine zusätzlichen Bauteile, wie beispielsweise Konsolen, erforderlich sind bzw. solche Bauteile zur Aufnahme von Radführungselementen auf ein Minimum reduziert werden können. Zusätzliche Konsolen39 ,40 können vorgesehen sein, die mit den Tragelementen36 ,37 verschweißt sind. Über die Öffnungen39.1 ,40.1 und37.3 ,36.3 der Tragelemente37 ,36 kann der Vorderachsträger an die Fahrzeugkarosserie angebunden bzw. verschraubt werden. - Die Aufnahme des Lenkungsgehäuses
35 zwischen den Blechschalen33 ,34 , wobei diese Elemente miteinander verschweißt sind, ermöglicht eine sehr biegsteife Ausgestaltung eines Vorderachsträgers. Die Bauhöhe des Vorderachsträgers kann dementsprechend, unter Berücksichtigung der gestellten Anforderungen, reduziert werden. - Alternativ können die Blechschalen
31 ,32 ,33 und34 durch nur eine Blechschale substituiert werden. Insbesondere beinhaltet die vorliegende Erfindung eine Ausführung, in welcher der Vorderachsträger aus einer einteiligen Oberschale und einer einteiligen Unterschale mit einem integierten Lenkungsgehäuse gebildet ist. - Das in den
6 und7 dargestellte Ausführungsbeispiel bezieht sich auf einen Vorderachsträger mit integrierter Lenkung in Form einer hydraulischen Lenkung. Ebenso kann es sich bei der in einem Vorderachsträger gemäß den6 und7 integrierten Lenkung aber bei entsprechender Anpassung auch um eine elektromechanische Lenkung handeln, wie sie oben im Zusammenhang mit dem in den2 bis5 dargestellten Ausführungsbeispiel beschrieben ist. - Die Ausführung des erfindungsgemäßen Vorderachsträgers ist nicht auf die vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiele beschränkt. Vielmehr sind zahlreiche Varianten denkbar, die auch bei von den Ausführungsbeispielen abweichender Gestaltung von der Erfindung Gebrauch machen.
Claims (17)
- Vorderachsträger für ein Kraftfahrzeug mit Tragelementen, die Halter (
3 ,4 ,4.1 ,4.2 ) zur Lagerung von Radführungselementen aufweisen, und einer ein Gehäuse eines Lenkgetriebes bildenden Querstruktur, wobei die Tragelemente mit der Querstruktur verbunden sind, dadurch gekennzeichnet, dass die Tragelemente als Längsträger (1 ,2 ) ausgebildet sind, wobei der jeweilige Längsträger (1 ,2 ) aus miteinander verschweißten Blechschalen (1.11 ,1.12 ,1.13 ,1.14 ,2.11 ,2.12 ,2.13 ,2.14 ) gebildet ist, und dass die Querstruktur als Querträger ausgebildet ist und aus einem aus Stahl gefertigten Lenkungsgehäuse (5 ) gebildet ist. - Vorderachsträger nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der jeweilige Längsträger (
1 ,2 ) in einem Abschnitt aus miteinander verschweißten Blechschalen (1.11 ,1.12 ,1.13 ,1.14 ,2.11 ,2.12 ,2.13 ,2.14 ) und in einem weiteren Abschnitt aus einem gebogenen Rohrabschnitt (1.3 ,2.3 ) gebildet ist. - Vorderachsträger nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Lenkungsgehäuse (
5 ) aus einem rohrförmigen Zahnstangengehäuse (5.1 ), einem einen Kugelgewindetrieb aufnehmenden Lagergehäuse (5.3 ) und einem einen Riementrieb umschließenden Kugelgewindetriebgehäuse (5.4 ) gebildet ist. - Vorderachsträger nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass das Zahnstangengehäuse (
5.1 ) und das Lagergehäuse (5.3 ) mit einer dazwischen angeordneten Motorplatte (5.2 ) zur Halterung eines Servolenkungsmotors (21 ) verschweißt sind. - Vorderachsträger nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Motorwelle des an der Motorplatte (
5.2 ) montierten Servolenkungsmotors (21 ) parallel zur Längsachse des Lenkungsgehäuses (5 ) verläuft. - Vorderachsträger nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Motorplatte (
5.2 ) über ein Stützblech (5.15 ) mit dem Zahnstangengehäuse (5.1 ) verbunden ist. - Vorderachsträger nach einem der Ansprüche 3 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass das Kugelgewindetriebgehäuse (
5.4 ) einen eine seitliche Montageöffnung (5.41 ) definierenden Flansch (5.42 ) aufweist, der mit Ausnehmungen (5.43 ) und daran angeschweißten Muttern zur Befestigung eines das Kugelgewindetriebgehäuse (5.4 ) abdichtenden Verschlussdeckels (5.5 ) versehen ist. - Vorderachsträger nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass der Verschlussdeckel (
5.5 ) eine Öffnung mit einer kragenförmig ausgebildeten Ausformung (5.51 ) als Dichtsitz für einen Faltenbalg (19 ) aufweist. - Vorderachsträger nach einem der Ansprüche 3 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass das Lagergehäuse (
5.3 ) mit stufenförmig erweitertem Innendurchmesser und einem axial verlaufenden Ausschnitt (5.32 ) ausgeführt ist. - Vorderachsträger nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass der jeweilige Längsträger am Endbereich des gebogenen Rohrabschnitts (
1.3 ,2.3 ) mit einer Montagebuchse (12 ) versehen ist, die in eine Ausnehmung des Rohrabschnitts (1.3 ,2.3 ) formschlüssig eingesetzt ist. - Vorderachsträger nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass ein Halter (
4.1 ) an dem jeweiligen Rohrabschnitt (1.3 ,2.3 ) des Längsträgers (1 ,2 ) angeschweißt ist, der zusammen mit einem an einer der Blechschalen des Längsträgers (1 ,2 ) ausgebildeten Halter (4.2 ) ein Lager für einen Radführungslenker bildet. - Vorderachsträger nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass an dem aus Blechschalen (
1.11 ,1.12 ,1.13 ,1.14 ,2.11 ,2.12 ,2.13 ,2.14 ) gebildeten Abschnitt des Längsträgers (1 ,2 ) ein einteiliger, gabelförmiger Halter (3 ) zur Lagerung eines Radführungselements angeschweißt ist. - Vorderachsträger nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass an mindestens einem der Längsträger (
1 ,2 ) ein Halter oder eine Konsole (9 ,10 ) zur Lagerung des Verbrennungsmotors des Kraftfahrzeuges angeschweißt ist - Vorderachsträger nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass der Halter oder die Konsole (
9 ,10 ) zur Lagerung des Verbrennungsmotors an einer der Blechschalen (1.11 ,2.13 ) und/oder an einem der gebogenen Rohrabschnitte (2.3 ) angeschweißt ist. - Vorderachsträger nach einem der Ansprüche 1 bis 14, dadurch gekennzeichnet, dass an den aus Blechschalen (
1.11 ,1.12 ,2.11 ,2.12 ) gebildeten Abschnitten der Längsträger (1 ,2 ) Muttern angeschweißt oder Gewindebohrungen ausgebildet sind, an denen ein Versteifungs- und/oder Abschirmblech (13 ) angeschraubt ist. - Vorderachsträger für ein Kraftfahrzeug mit Tragelementen (
36 ,37 ), die Halter (37.1 ,37.2 ,36.1 ,36.2 ) zur Lagerung von Radführungselementen aufweisen, und einer ein Gehäuse eines Lenkgetriebes bildenden Querstruktur (38 ), wobei die Tragelemente (36 ,37 ) mit der Querstruktur (38 ) verbunden sind, dadurch gekennzeichnet, dass das Tragelement (36 ,37 ) aus miteinander verschweißten Blechschalen (30 ,31 ,32 ) gebildet ist, und dass die Querstruktur (38 ) aus einem mittleren Abschnitt der miteinander verschweißten Blechschalen (30 ,33 ,34 ) und einem aus Stahl gefertigten Lenkungsgehäuse (35 ) gebildet ist. - Vorderachsträger nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, dass das Lenkungsgehäuse (
35 ) zwischen den Blechschalen (33 ,34 ) angeordnet ist.
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