DE102009037195B4

DE102009037195B4 - Steuerungssystem und Verfahren zur Drehmomentverwaltung bei einem Hybridfahrzeug, das mit variabler Zylinderabschaltung ausgestattet ist

Info

Publication number: DE102009037195B4
Application number: DE102009037195.8A
Authority: DE
Inventors: Scott J. Thompson; Michael J. Pitsch; Goro Tamai
Original assignee: GM Global Technology Operations LLC
Current assignee: GM Global Technology Operations LLC
Priority date: 2008-08-15
Filing date: 2009-08-12
Publication date: 2018-08-16
Anticipated expiration: 2029-08-13
Also published as: US8150595B2; DE102009037195A1; US20100042279A1; CN101648561B; CN101648561A

Abstract

Steuerungssystem für ein Hybridantriebsaggregat (12), umfassend:einen Eingang, der ein Signal (64) vor einem Übergang empfängt; undein Drehmomentverwaltungsmodul (52), das ein Verbrennungsdrehmoment (60) eines Motors (24) des Antriebsaggregats (12) vor einer Deaktivierungsübergangsperiode auf der Grundlage des Signals (64) vor dem Übergang zwischen einem ersten Drehmomentwert und einem zweiten Drehmomentwert (83) selektiv einstellt, wobei der zweite Drehmomentwert (83) kleiner als der erste Drehmomentwert ist;wobei das Drehmomentverwaltungsmodul (52) ein Elektroantriebsdrehmoment einer elektrischen Maschine (42) des Antriebsaggregats (12) vor der Deaktivierungsübergangsperiode auf der Grundlage des Signals (64) vor dem Übergang selektiv einstellt; undwobei das Drehmomentverwaltungsmodul (52) eine von einer Batterie (46) an die elektrische Maschine (42) gelieferte Leistung selektiv einstellt und der zweite Drehmomentwert (83) auf einer gespeicherten Energie der Batterie (46) oder einer Temperatur der Batterie (46) beruht.

Description

QUERVERWEIS AUF VERWANDTE ANMELDUNGEN
Diese Anmeldung beansprucht die Priorität der vorläufigen US-Anmeldung mit der Nr. 61/089,288 , die am 15. August 2008 eingereicht wurde. Der Offenbarungsgehalt der vorstehenden Anmeldung ist hier durch Bezugnahme mit aufgenommen.
GEBIET
Die vorliegende Offenbarung betrifft die Steuerung eines Kraftfahrzeugs und insbesondere Steuerungssysteme und Verfahren zum Steuern von Antriebsdrehmoment, das von einem Hybridantriebsaggregat des Fahrzeugs erzeugt wird.
HINTERGRUND
Die hier bereitgestellte Hintergrundbeschreibung dient der allgemeinen Darstellung des Kontexts der Offenbarung. Die Arbeit der gegenwärtig genannten Erfinder, sofern sie in diesem Hintergrundabschnitt beschrieben ist, sowie Aspekte der Beschreibung, die nicht anderweitig als Stand der Technik zum Zeitpunkt der Einreichung ausgewiesen sind, werden weder explizit noch implizit als Stand der Technik gegen die vorliegende Offenbarung anerkannt.
Kraftfahrzeuge können einen Antriebsstrang enthalten, der ein Antriebsaggregat, etwa einen Verbrennungsmotor, ein Mehrstufengetriebe und ein Differential oder einen Endantrieb enthält. Das Antriebsaggregat erzeugt ein Antriebsdrehmoment, das durch eines von mehreren Übersetzungs verhältnissen des Getriebes an den Endantrieb übertragen wird, um Räder des Fahrzeugs anzutreiben.
Als eine Alternative zu dem Verbrennungsmotor haben Kraftfahrzeughersteller Hybridelektrofahrzeuge (HEVs) entwickelt. Die Hybridantriebsstränge der HEVs können sowohl ein Elektroantriebssystem als auch einen Verbrennungsmotor (IC-Motor) enthalten, welche ein Antriebsdrehmoment erzeugen. Im Betrieb verwenden HEVs eine oder beide Leistungsquellen, um den Wirkungsgrad zu verbessern.
Die HEVs können entweder eine parallele Triebwerkskonfiguration oder eine serielle Triebwerkskonfiguration verwenden. Bei dem parallelen HEV arbeitet das Elektroantriebssystem parallel zu dem IC-Motor, um die Leistungs- und Reichweitenvorteile des IC-Motors mit dem Wirkungsgrad und der Fähigkeit zur elektrischen Regeneration des Elektroantriebssystems zu kombinieren. Bei dem seriellen HEV treibt der IC-Motor einen Generator an, um Elektrizität für die elektrische Maschine zu erzeugen, welche ein Transaxle-Getriebe antreibt. Dies ermöglicht es der elektrischen Maschine, einige der Leistungsaufgaben des IC-Motors zu übernehmen, was die Verwendung eines kleineren und effizienteren Motors erlaubt.
Bei beiden Konfigurationen speichert das Elektroantriebssystem Energie in Batterien und verwendet die gespeicherte Energie zum Versorgen des Fahrzeugs mit Leistung. Das HEV kann den IC-Motor ausschalten, wenn das Fahrzeug gestoppt ist oder im Leerlauf läuft. Beim Losfahren kann das Elektroantriebssystem das Fahrzeug antreiben und schließlich den IC-Motor wieder starten. Das Elektroantriebssystem speichert während eines regenerativen Bremsens Bremsenergie in den Batterien.
Der Hybridantriebsstrang kann von einem elektronischen Steuerungssystem geregelt werden, das ein oder mehrere Steuerungsmodule enthält. Das Steuerungssystem kann ein Zylinderabschaltungssystem (AFM-System, AFM von active fuel management) enthalten, das bei niedrigen und/oder moderaten Lastbedingungen Zylinder des IC-Motors abschaltet. Wenn der IC-Motor zum Beispiel mit acht Zylindern ausgestattet ist, kann der IC-Motor unter Verwendung von vier Zylindern betrieben werden, um die Kraftstoffwirtschaftlichkeit durch Verringerung von Pumpverlusten zu verbessern.
Bei der Verwendung hierin bezeichnet ein aktivierter Modus einen AFM-Betrieb unter Verwendung aller Motorzylinder. Ein deaktivierter Modus bezeichnet einen AFM-Betrieb unter Verwendung von weniger als allen Zylindern des IC-Motors (d. h. ein oder mehrere Zylinder sind nicht aktiv). Ein Deaktivierungsübergangsmodus bezeichnet einen Übergang von dem aktivierten Modus in den deaktivierten Modus. Ein Aktivierungsübergangsmodus bezeichnet einen Übergang von dem deaktivierten Modus in den aktivierten Modus.
Übergänge zwischen den aktivierten und deaktivierten Modi können momentane Antriebsdrehmomentstörungen verursachen, die der Fahrer wahrnehmen kann und das Fahrerlebnis verschlechtern. Beispielsweise kann überschüssiges Antriebsdrehmoment bei den Übergängen einen Motorschub verursachen, und nicht ausreichendes Drehmoment kann ein Motorabsacken verursachen, wobei beide das Fahrerlebnis verschlechtern.
Herkömmliche Techniken zur Zündfunkenverstellung nach spät wurden verwendet, um bei den Übergängen das überschüssige Antriebsdrehmoment zu kompensieren. Das Spätverstellen des Zündfunkens verzögert die Zeit zum Zylinderspitzendruck, wodurch die Antriebsdrehmomentausgabe des IC-Motors verringert wird. Zudem wurden Techniken unter Verwendung des Elektroantriebssystems verwendet, um die Antriebsdrehmomentstörungen zu glätten, welche bei den Übergängen auftreten, indem ein Antriebsdrehmoment selektiv erzeugt oder absorbiert wird.
Die Druckschrift DE 10 2005 038 125 A1 offenbart ein Steuerungssystem für ein Hybridantriebsaggregat, das einen Eingang, der ein Signal vor einem Übergang empfängt, und ein Drehmomentverwaltungsmodul umfasst, das ein Verbrennungsdrehmoment eines Motors des Antriebsaggregats auf der Grundlage des Signals vor dem Übergang vor einer Deaktivierungsübergangsperiode zwischen einem ersten Drehmomentwert und einem zweiten Drehmomentwert selektiv einstellt, wobei der zweite Drehmomentwert kleiner als der erste Drehmomentwert ist.
ZUSAMMENFASSUNG
Dieser Abschnitt stellt eine allgemeine Zusammenfassung der Offenbarung bereit, und ist keine vollständige Offenbarung ihres vollen Umfangs oder aller ihrer Merkmale.
Bei einer Form stellt die vorliegende Offenbarung ein Steuerungssystem für ein Hybridantriebsaggregat bereit, das einen Eingang, der ein Signal vor einem Übergang empfängt, und ein Drehmomentverwaltungsmodul umfasst, das ein Verbrennungsdrehmoment eines Motors des Antriebsaggregats auf der Grundlage des Signals vor dem Übergang vor einer Deaktivierungsübergangsperiode zwischen einem ersten Drehmomentwert und einem zweiten Drehmomentwert selektiv einstellt, wobei der zweite Drehmomentwert kleiner als der erste Drehmomentwert ist. Bei einem Merkmal stellt das Drehmomentverwaltungsmodul das Verbrennungsdrehmoment auf den zweiten Drehmomentwert ein. Bei einem weiteren Merkmal beruht der zweite Drehmomentwert auf dem ersten Drehmomentwert oder einem geschätzten Verbrennungsdrehmoment des Motors in einem deaktivierten Modus. Bei einem verwandten Merkmal ist das geschätzte Verbrennungsdrehmoment ein Solldrehmoment oder ein maximales Drehmoment des Motors in dem deaktivierten Modus.
Bei einer beispielhaften Implementierung stellt das Drehmomentverwaltungsmodul einen Krümmerdruck des Motors zwischen einem ersten Krümmerabsolutdruckwert (MAP-Wert), der dem ersten Drehmomentwert entspricht, und einem zweiten MAP-Wert, der dem zweiten Drehmomentwert entspricht, selektiv ein. Bei einem verwandten Merkmal erhöht das Drehmomentverwaltungsmodul während der Deaktivierungsübergangsperiode selektiv den Krümmerdruck.
Erfindungsgemäß stellt das Drehmomentverwaltungsmodul ein Elektroantriebsdrehmoment einer elektrischen Maschine des Antriebsaggregats vor der Deaktivierungsübergangsperiode auf der Grundlage des Signals vor dem Übergang selektiv ein. Bei verwandten Merkmalen erzeugt ein Hubraummodul das Signal vor dem Übergang auf der Grundlage eines Sollantriebsdrehmoments des Antriebsaggregats. Bei einem weiteren verwandten Merkmal stellt das Drehmomentverwaltungsmodul während einer Vorübergangsperiode vor der Deaktivierungsübergangsperiode das Elektroantriebsdrehmoment derart ein, dass eine Summe des Verbrennungsdrehmoments und des Elektroantriebsdrehmoments gleich dem Sollantriebsdrehmoment ist. Bei noch einem weiteren verwandten Merkmal erhöht das Drehmomentverwaltungsmodul während der Deaktivierungsübergangsperiode selektiv das Verbrennungsdrehmoment und stellt das Elektroantriebsdrehmoment derart ein, dass die Summe gleich dem Sollantriebsdrehmoment ist. Erfindungsgemäß stellt das Drehmomentverwaltungsmodul selektiv eine Leistung ein, die von einer Batterie an die elektrische Maschine geliefert wird, und der zweite Drehmomentwert beruht auf einer gespeicherten Energie der Batterie oder einer Temperatur der Batterie.
Bei einer anderen Form stellt die vorliegende Offenbarung ein Steuerungsverfahren für ein Hybridantriebsaggregat bereit, das umfasst, dass ein Signal vor einem Übergang empfangen wird und ein Verbrennungsdrehmoment eines Motors des Antriebsaggregats vor einer Deaktivierungsübergangsperiode auf der Grundlage des Signals vor dem Übergang zwischen einem ersten Drehmomentwert und einem zweiten Drehmomentwert selektiv eingestellt wird, wobei der zweite Drehmomentwert kleiner als der erste Drehmomentwert ist. Bei einem Merkmal umfasst das selektive Einstellen, dass das Verbrennungsdrehmoment auf den zweiten Drehmomentwert eingestellt wird. Bei einem weiteren Merkmal beruht der zweite Drehmomentwert auf dem ersten Drehmomentwert oder einem geschätzten Verbrennungsdrehmoment des Motors in einem deaktivierten Modus. Bei einem verwandten Merkmal ist das geschätzte Verbrennungsdrehmoment ein Solldrehmomentwert oder ein maximaler Drehmomentwert des Motors in dem deaktivierten Modus. Das selektive Einstellen kann umfassen, dass ein Krümmerdruck des Motors zwischen einem ersten MAP-Wert, der dem ersten Drehmomentwert entspricht, und einem zweiten MAP-Wert, der dem zweiten Drehmomentwert entspricht, eingestellt wird.
Erfindungsgemäß umfasst das Verfahren, dass ein Elektroantriebsdrehmoment einer elektrischen Maschine des Antriebsaggregats vor der Deaktivierungsübergangsperiode auf der Grundlage des Signals vor dem Übergang und des Verbrennungsdrehmoments selektiv eingestellt wird. Bei einem verwandten Merkmal umfasst das Verfahren, dass das Signal vor dem Übergang auf der Grundlage eines Sollantriebsdrehmoments des Antriebsaggregats erzeugt wird. Bei einem weiteren verwandten Merkmal umfasst das selektive Einstellen des Elektroantriebsdrehmoments, dass das Elektroantriebsdrehmoment derart eingestellt wird, dass eine Summe des Verbrennungsdrehmoments und des Elektroantriebsdrehmoments während einer Vorübergangsperiode vor der Deaktivierungsübergangsperiode gleich dem Sollantriebsdrehmoment ist.
Bei noch weiteren Merkmalen umfasst das Verfahren, dass das Verbrennungsdrehmoment während der Deaktivierungsübergangsperiode selektiv erhöht wird und dass das Elektroantriebsdrehmoment während der Deaktivierungsübergangsperiode derart eingestellt wird, dass die Summe gleich dem Sollantriebsdrehmoment ist. Erfindungsgemäß umfasst das selektive Einstellen des Elektroantriebsdrehmoments, dass eine Leistung, die von einer Batterie an die elektrische Maschine geliefert wird, selektiv eingestellt wird, und dass der zweite Drehmomentwert auf einer gespeicherten Energie der Batterie oder einer Temperatur der Batterie beruht.
Weitere Anwendungsgebiete ergeben sich aus der hier bereitgestellten Beschreibung. Die Beschreibung und spezielle Beispiele in dieser Zusammenfassung dienen nur zur Veranschaulichung und sollen den Umfang der vorliegenden Offenbarung nicht einschränken.
Figurenliste
Die hier beschriebenen Zeichnungen dienen nur zur Veranschaulichung ausgewählter Ausführungsformen und nicht aller möglichen Implementierungen und sollen den Umfang der vorliegenden Offenbarung nicht einschränken.

1 ist ein Funktionsblockdiagramm, das ein beispielhaftes Hybridfahrzeug gemäß den Prinzipien der vorliegenden Offenbarung darstellt;
2 ist ein Funktionsblockdiagramm, das einen Abschnitt des in 1 gezeigten Hybridfahrzeugs weiter veranschaulicht;
3 ist ein Funktionsblockdiagramm, welches das Drehmomentverwaltungssystem darstellt, das in dem in 1 gezeigten Fahrzeugsteuerungsmodul enthalten ist;
4 ist eine Kurve, welche die allgemeine Arbeitsweise des in 1 gezeigten Fahrzeugsteuerungsmoduls gemäß den Prinzipien der vorliegenden Offenbarung darstellt; und
5 ist ein Flussdiagramm, das beispielhafte Schritte zum Steuern eines Antriebsdrehmoments gemäß den Prinzipien der vorliegenden Offenbarung darstellt.

In den verschiedenen Ansichten der Zeichnungen bezeichnen entsprechende Bezugszeichen entsprechende Teile.
GENAUE BESCHREIBUNG
Die folgende Beschreibung ist rein beispielhafter Natur und soll die Offenbarung, ihre Anwendung oder Verwendungsmöglichkeiten keinesfalls einschränken. Der Klarheit halber werden gleiche Bezugszeichen in den Zeichnungen verwendet, um ähnliche Elemente zu bezeichnen. Bei der Verwendung hierin soll der Ausdruck mindestens eine von A, B und C so aufgefasst werden, dass er ein logisches (A oder B oder C) unter Verwendung eines nicht exklusiven logischen Oder bedeutet. Es versteht sich, dass Schritte in einem Verfahren in einer anderen Reihenfolge ausgeführt werden können, ohne die Prinzipien der vorliegenden Offenbarung zu verändern.
Bei der Verwendung hierin bezeichnet der Ausdruck „Modul“ eine anwendungsspezifische integrierte Schaltung (ASIC), eine elektronische Schaltung, einen Prozessor (gemeinsam genutzt, dediziert, oder Gruppe) und einen Speicher, die ein oder mehrere Software- oder Firmwareprogramme ausführen, eine kombinatorische Logikschaltung und/oder andere geeignete Komponenten, welche die beschriebene Funktionalität bereitstellen.
Bei einem mit einem AFM-System ausgestatteten Hybridfahrzeug können Störungen beim Sollantriebsdrehmoment, die während eines Deaktivierungsübergangs in einen deaktivierten Modus auftreten können, verringert werden, indem ein Krümmerluftdruck eines IC-Motors vor dem Deaktivierungsübergang verringert wird. Durch ein Verringern des MAP vor dem Deaktivierungsübergang kann ein von dem IC-Motor erzeugtes Verbrennungsantriebsdrehmoment zu Beginn des Deaktivierungsübergangs verringert werden. Die Differenz zwischen einem Sollantriebsdrehmoment und dem Verbrennungsantriebsdrehmoment, die aus dem Verringern des MAP resultieren kann, kann kompensiert werden, indem ein von einem Elektroantriebssystem erzeugtes Elektroantriebsdrehmoment erhöht wird. Während des Deaktivierungsübergangs kann der MAP erhöht und das Elektroantriebsdrehmoment verringert werden, um das Sollverbrennungsantriebsdrehmoment in dem deaktivierten Modus auf sanfte oder stetige Weise zu erreichen.
Mit spezieller Bezugnahme auf 1 ist ein beispielhaftes Hybridfahrzeug 10 gemäß den Prinzipien der vorliegenden Offenbarung gezeigt. Das Fahrzeug 10 kann ein Hybridantriebsaggregat 12 umfassen, das ein Antriebsdrehmoment erzeugt, das durch ein oder mehrere Zahnräder eines Getriebes 14 an ein Triebwerk 16 übertragen wird, um Räder 18 anzutreiben. Das Fahrzeug 10 kann ferner ein Fahrzeugsteuerungsmodul (VCM) 20 umfassen, das einen Betrieb des Antriebsaggregats 12 auf der Grundlage von Signalen regelt, die von verschiedenen Fahrerschnittstelleneinrichtungen 22 (z. B. einem Gaspedal) empfangen werden.
Mit spezieller Bezugnahme auf 2 kann das Fahrzeug 10 eine parallele Triebwerkkonfiguration verwenden. Folglich kann das Antriebsaggregat 12 einen IC-Motor 24 und ein Elektroantriebssystem 26 umfassen, welche beide zum Antreiben mit dem Getriebe 14 gekoppelt sind. Der IC-Motor 24 umfasst mehrere Zylinder 30, in welchen ein Luft/Kraftstoffgemisch verbrannt wird, um ein Verbrennungsantriebsdrehmoment zu erzeugen, das an das Getriebe 14 übertragen wird. Obwohl 2 sechs Zylinder 30 darstellt, kann der IC-Motor 24 nach Wunsch zusätzliche oder weniger Zylinder 30 umfassen.
Im Betrieb des IC-Motors 24 wird über eine Drosselklappe 32 und einen Ansaugkrümmer 34 Ansaugluft in die Zylinder 30 eingesaugt. In die Zylinder 30 eingesaugte Luft vermischt sich mit Kraftstoff, der durch mehrere Kraftstoffeinspritzventile 36 bereitgestellt werden kann. Das Luft/Kraftstoffgemisch wird von mehreren Zündkerzen 38 gezündet, wodurch das Verbrennungsantriebsdrehmoment erzeugt wird. Der IC-Motor 24 kann ferner mehrere Sensoren 40 umfassen, wie etwa einen MAP-Sensor, die einen oder mehrere Betriebsparameter des IC-Motors 24 messen. Die Sensoren können Ausgangssignale erzeugen, die an das VCM 20 übertragen werden.
Das Elektroantriebssystem 26 umfasst eine elektrische Maschine 42, die zum Antreiben mit dem Getriebe 14 gekoppelt ist. Das Elektroantriebssystem 26 umfasst auch einen Wechselrichter 44, der die elektrische Maschine 42 und mindestens einen Batteriestapel 46 funktional verbindet. Das Elektroantriebssystem 26 kann ferner mehrere Sensoren 48 umfassen, die einen oder mehrere Betriebsparameter des Elektroantriebssystems 26 messen, wie etwa einen Ladezustand des Batteriestapels 46. Die Sensoren 48 können Ausgangssignale erzeugen, die an das VCM 20 übertragen werden.
Die elektrische Maschine 42 kann entweder als Motor, um das Fahrzeug 10 anzutreiben, oder als Generator arbeiten, um den Batteriestapel 46 aufzuladen. Die elektrische Maschine 42 kann von einem beliebigen geeigneten Typ sein, wie etwa eine DC-Maschine, eine Synchronmaschine oder eine geschaltete Reluktanzmaschine, ohne darauf beschränkt zu sein. Bei einem Fahrmodus arbeitet die elektrische Maschine 42 als Motor, der ein Elektroantriebsdrehmoment erzeugt, das an das Getriebe 14 übertragen wird, wobei er über den Wechselrichter 44 Leistung von dem Batteriestapel 46 empfängt. In einem Regenerationsmodus arbeitet die elektrische Maschine 42 als Generator, der den Batteriestapel 46 über den Wechselrichter 44 auflädt, wobei er von dem Getriebe 14 angetrieben wird. Der Batteriestapel 46 kann eine wiederaufladbare Batterie sein, die während des Regenerationsmodus Energie speichert und während des Fahrmodus Energie bereitstellt. Der Batteriestapel 46 kann von einem beliebigen geeigneten Typ sein, wie etwa eine Bleisäurebatterie, eine Lithium-Ionen-Batterie und eine Lithium-Polymer-Batterie, ohne darauf beschränkt zu sein.
Weiterhin mit Bezug auf 2 kann das VCM 20 das von dem IC-Motor 24 erzeugte Verbrennungsantriebsdrehmoment regeln, indem es Stellglieder des Motors regelt, etwa die Drosselklappe 32, Kraftstoffeinspritzventile 36 und Zündkerzen 38. Das VCM 20 kann das Elektroantriebssystem 26 anweisen, in dem Fahrmodus oder dem Regenerationsmodus zu arbeiten, und es kann das von dem Elektroantriebssystem 26 in dem Fahrmodus erzeugte Elektroantriebsdrehmoment regeln.
Das VCM 20 kann ferner ein AFM-System enthalten, das einen oder mehrere Zylinder 30 des IC-Motors 24 selektiv deaktiviert. Bei einer beispielhaften Ausführungsform kann das AFM-System N/2 Zylinder 30 in dem deaktivierten Modus deaktivieren, wobei N gleich der Gesamtanzahl der Zylinder 30 ist. Nur als Beispiel können bei dem deaktivierten Modus eines Sechszylindermotors drei Zylinder 30-1 aktiv sein und drei Zylinder 30-2 können inaktiv sein, während der IC-Motor 24 wie in 2 gezeigt in dem deaktivierten Modus betrieben wird.
Vor dem Deaktivieren eines oder mehrerer Zylinder 30 des IC-Motors 24 kann das VCM 20 das von dem IC-Motor 24 erzeugte Verbrennungsantriebsdrehmoment und das von dem Elektroantriebssystem 26 erzeugte Elektroantriebsdrehmoment selektiv einstellen, wie nachstehend genauer beschrieben wird. Auf diese Weise kann das VCM 20 die ungewünschten Drehmomentstörungen verringern, die andernfalls bei Deaktivierungsübergängen auftreten können.
Mit spezieller Bezugnahme auf 3 ist eine beispielhafte Ausführungsform des VCM 20 gezeigt. Das VCM 20 umfasst ein Drehmomentverwaltungsmodul (TM-Modul) 52, das Motorbefehlssignale 54 und Elektroantriebssystem-Befehlssignale (EDS-Befehlssignale) 56 erzeugt. Das TM-Modul 52 erzeugt die Motorbefehlssignale 54 und die EDS-Befehlssignale 56, um das Verbrennungsantriebsdrehmoment und das Elektroantriebsdrehmoment zu regeln, welche von dem IC-Motor 24 bzw. dem Elektroantriebssystem 26 erzeugt werden.
Die Motorbefehlssignale 54 können ein MAP-Befehlssignal 54a und ein AFM-Modus-Befehlssignal 54b umfassen (siehe 4). Das MAP-Befehlssignal 54a kann einen MAP des IC-Motors 24 regeln. Bei einer beispielhaften Ausführungsform kann das MAP-Befehlssignal 54a die Drosselklappe 32 regeln. Das AFM-Modus-Befehlssignal 54b kann den IC-Motor 24 anweisen, in einem der AFM-Modi zu arbeiten. Die EDS-Befehlssignale 56 können ein Batteriebefehlssignal 56a (siehe 4) umfassen, das die von dem Batteriestapel 46 in dem Fahrmodus bereitgestellte Energie regelt.
Das TM-Modul 52 kann die Motor- und EDS-Befehlssignale 54, 56 auf der Grundlage eines Sollantriebsdrehmoments 60, eines Verbrennungsantriebsdrehmoments 62, einer AFM-Modus-Anforderung 64 und anderer Fahrzeugsignale 66 erzeugen. Die anderen Fahrzeugsignale 66 können die Signale umfassen, die von den Motorsensoren 40, den Sensoren 48 des elektronischen Antriebssystems und den Fahrerschnittstelleneinrichtungen 22 erzeugt werden, sind aber nicht darauf beschränkt. Folglich können die anderen Fahrzeugsignale wie gezeigt Batteriesignale, die einen oder mehrere Betriebsparameter des Batteriestapels 46 anzeigen (z. B. den Ladezustand), und Motorsignale umfassen, die einen oder mehrere Betriebsparameter des IC-Motors 24 anzeigen (z. B. den Krümmerluftdruck).
Das VCM 20 kann ferner ein Solldrehmomentmodul 70 umfassen, welches das Sollantriebsdrehmoment 60 auf der Grundlage der Signale ermittelt, die von den Fahrerschnittstelleneinrichtungen 22 erzeugt werden. Das VCM 20 kann ein Motordrehmomentmodul 72 umfassen, welches das Verbrennungsantriebsdrehmoment 62 auf der Grundlage einer gemessenen Luftströmungsrate der Ansaugluft, eines Luft/Kraftstoffverhältnisses und/oder anderer Betriebsparameter des IC-Motors 24 ermittelt. Das VCM 20 kann ein Hubraummodul 74 umfassen, das die AFM-Modus-Anforderung 64 erzeugt, um selektiv anzufordern, dass der IC-Motor 24 in dem aktivierten Modus, dem deaktivierten Modus, dem Deaktivierungsübergangsmodus oder dem Aktivierungsübergangsmodus betrieben wird.
Mit spezieller Bezugnahme auf die in 4 gezeigte Kurve wird nun die Arbeitsweise des VCM 20 zum Regeln des Antriebsaggregats 12 und damit zum Verringern der Drehmomentstörungen bei Deaktivierungsübergängen in den deaktivierten Modus beschrieben. 4 ist eine graphische Darstellung beispielhafter Signalausgänge gemäß den Prinzipien der vorliegenden Offenbarung. 4 veranschaulicht das Sollantriebsdrehmoment 60, das Verbrennungsantriebsdrehmoment 62 und die AFM-Modus-Anforderung 64, welche von dem VCM 20 empfangen werden. 4 stellt auch beispielhafte Ausgänge für einige Motorbefehlssignale 54 und EDS-Befehlssignale 56 dar, welche von dem VCM 20 erzeugt werden. Insbesondere veranschaulicht 4 beispielhafte Signalausgänge für das MAP-Befehlssignal 54a und das AFM-Modus-Befehlssignal 54b, die von dem VCM 20 erzeugt werden. 4 stellt auch das von dem VCM 20 erzeugte Batteriebefehlssignal 56a dar.
Die Arbeitsweise des VCM 20 wird mit Bezug auf drei primäre Zeitbezugspunkte t₁, t₂ und t₃, die in 4 gezeigt sind, beschrieben. Der Bezugspunkt t₁ bezeichnet einen Zeitpunkt, an dem das Hubraummodul 74 die AFM-Modus-Anforderung 64 erzeugt hat, um anzufordern, dass der IC-Motor 24 in dem deaktivierten Modus betrieben werden soll, aber das TM-Modul 52 noch nicht befohlen hat, dass der IC-Motor 24 in dem deaktivierten Modus arbeiten soll. Der Bezugspunkt t₂ bezeichnet einen Zeitpunkt kurz nach dem Zeitpunkt t₁, bei dem das TM-Modul 52 in Ansprechen auf die AFM-Modus-Anforderung 64 die Deaktivierung aktiviert hat und den IC-Motor 24 angewiesen hat, mit einem Deaktivierungsübergang zu beginnen. Der Bezugspunkt t₃ bezeichnet einen Zeitpunkt kurz nach dem Zeitpunkt t₂, bei dem der IC-Motor 24 den Deaktivierungsübergang abschließt und mit dem Arbeiten in dem deaktivierten Modus beginnt. Die Deaktivierung der gewünschten Zylinder kann wie gezeigt zwischen dem Zeitpunkt t₂ und einem Zeitpunkt t_2,5 abgeschlossen sein.
Es ist folglich festzustellen, dass das TM-Modul 52 das AFM-Modus-Befehlssignal 54b erzeugt, um den IC-Motor 24 anzuweisen, vor dem Zeitpunkt t₁ in einem aktivierten Modus zu arbeiten und nach dem Zeitpunkt t₃ in einem deaktivierten Modus zu arbeiten, wie in 4 gezeigt ist. Es ist auch festzustellen, dass das TM-Modul 52 während der Zeitspanne von t₂ bis t₃ das AFM-Modus-Befehlssignal 54b erzeugt, um den IC-Motor 24 anzuweisen, in einem Deaktivierungsübergangsmodus zu arbeiten.
Unter Berücksichtigung des Vorstehenden erzeugt das TM-Modul 52 vor dem Zeitpunkt t₁ die Motorbefehlssignale 54 und die EDS-Befehlssignale 56 derart, dass eine Summe des Verbrennungsantriebsdrehmoments 62, das von dem IC-Motor 24 erzeugt wird, und des Elektroantriebsdrehmoments, das von dem Elektroantriebssystem 26 erzeugt wird, in dem aktivierten Modus gleich dem Sollantriebsdrehmoment 60 ist. Zur Vereinfachung veranschaulicht die Kurve in 4 die Arbeitsweise des Antriebsaggregats 12 derart, dass das von dem IC-Motor 24 erzeugte Verbrennungsantriebsdrehmoment 62 vor dem Zeitpunkt t₁ nahezu gleich dem Sollantriebsdrehmoment 60 ist und das von dem Elektroantriebssystem 26 erzeugte Elektroantriebsdrehmoment nahezu gleich null ist.
Mit dem Zeitpunkt t₁ beginnend und mit dem Zeitpunkt t₂ endend erzeugt das TM-Modul 52 das MAP-Befehlssignal 54a, um den MAP entsprechend dem Sollantriebsdrehmoment 60 in dem aktivierten Modus, der mit Bezugszeichen 80 bezeichnet ist, auf einen Ziel-MAP-Wert (MAP_Target) zu verringern, der mit Bezugszeichen 82 bezeichnet ist. Durch Verringern des MAP auf den Ziel-MAP-Wert verringert das TM-Modul 52 wie gezeigt das von dem IC-Motor 24 erzeugte Verbrennungsantriebsdrehmoment 62. Auf diese Weise kann das TM-Modul 52 das Verbrennungsantriebsdrehmoment 62 auf einen Zieldrehmomentwert verringern, der mit Bezugszeichen 83 bezeichnet ist.
Mit dem Zeitpunkt t₁ beginnend und mit dem Zeitpunkt t₂ endend erzeugt das TM-Modul 52 auch das Batteriebefehlssignal 56a derart, dass die Summe des von dem IC-Motor 24 erzeugten Verbrennungsantriebsdrehmoments 62 und des von dem Elektroantriebssystems 26 erzeugten Elektroantriebsdrehmoments gleich dem Sollantriebsdrehmoment 60 in dem aktivierten Modus bleibt. Auf diese Weise kann das TM-Modul 52 das von dem IC-Motor 24 erzeugte Verbrennungsantriebsdrehmoment 62 während der Zeitspanne zwischen t₁ und t₂ auf stetige Weise verringern, während das Sollantriebsdrehmoment 60 beibehalten wird.
Mit dem Zeitpunkt t₂ beginnend erzeugt das TM-Modul 52 das MAP-Befehlssignal 54a, um den MAP von dem Ziel-MAP-Wert MAP_Target entsprechend einem geschätzten Verbrennungsantriebsdrehmomentwert in dem deaktivierten Modus auf einen Soll-MAP-Wert, der mit Bezugszeichen 84 bezeichnet ist, zu erhöhen. Zur Vereinfachung kann der geschätzte Verbrennungsantriebsdrehmomentwert in dem deaktivierten Modus gleich dem Sollantriebsdrehmoment 60 in dem deaktivierten Modus sein. Eine derartige Gleichheit kann beispielsweise gewünscht sein, wenn das Elektroantriebssystem 26 in dem deaktivierten Modus nicht sofort betrieben wird, um Elektroantriebsdrehmoment bereitzustellen. Zwischen dem Zeitpunkt t₂ und dem Zeitpunkt t_2,5 kann das TM-Modul 52 das MAP-Befehlssignal 54a erzeugen, um das Verbrennungsantriebsdrehmoment 62 bei dem Zieldrehmomentwert zu halten. Mit dem Zeitpunkt t_2,5 beginnend kann das TM-Modul 52 den MAP erhöhen, um das Verbrennungsantriebsdrehmoment 62 von dem Zieldrehmomentwert auf den Solldrehmomentwert 60 in dem deaktivierten Modus zu erhöhen.
Mit dem Zeitpunkt t₂ beginnend erzeugt das TM-Modul 52 auch die EDS-Befehlssignale 56 derart, dass die Summe des von dem IC-Motor 24 erzeugten Verbrennungsantriebsdrehmoments 62 und des von dem Elektroantriebssystem 26 erzeugten Elektroantriebsdrehmoments gleich dem Sollantriebsdrehmoment 60 in dem Deaktivierungsübergangsmodus ist. Auf diese Weise kann das TM-Modul 52 das von dem IC-Motor 24 erzeugte Verbrennungsantriebsdrehmoment 62 während der Deaktivierungsübergangsperiode zwischen t₂ und t₃ auf stetige Weise erhöhen, bis das Sollverbrennungsantriebsdrehmoment in dem deaktivierten Modus erreicht ist.
Mit dem Zeitpunkt t₃ beginnend erzeugt das TM-Modul 52 die Motor- und EDS-Befehlssignale 54, 56 derart, dass die Summe des von dem IC-Motor 24 erzeugten Verbrennungsantriebsdrehmoments 62 und des von dem Elektroantriebssystem 26 erzeugten Elektroantriebsdrehmoments gleich dem Sollantriebsdrehmoment 60 in dem deaktivierten Modus ist. Zum Beispiel kann das TM-Modul 52 das MAP-Befehlssignal 54a derart erzeugen, dass das von dem IC-Motor 24 erzeugte Verbrennungsantriebsdrehmoment 62 gleich dem Sollantriebsdrehmoment 60 in dem deaktivierten Modus ist. Zudem kann das TM-Modul 52 das Batteriebefehlssignal 56a erzeugen, um irgendeine Differenz zwischen dem Verbrennungsantriebsdrehmoment 62 und dem Sollantriebsdrehmoment 60 zu kompensieren. Folglich kann das TM-Modul 52 das Elektroantriebssystem 26 anweisen, nach Wunsch ein Elektroantriebsdrehmoment zu erzeugen oder ein Verbrennungsantriebsdrehmoment zu absorbieren.
Aus dem Vorstehenden ist festzustellen, dass das VCM 20 Drehmomentstörungen während eines bevorstehenden Deaktivierungsübergangs verringern kann, indem es das Verbrennungsantriebsdrehmoment 62 verringert, bevor der Deaktivierungsübergang befohlen wird. Während das Verbrennungsantriebsdrehmoment 62 verringert wird, erzeugt das VCM 20 die Motor- und EDS-Befehlssignale 54, 56 derart, dass die Summe des Verbrennungsantriebsdrehmoments 62 und des Elektroantriebsdrehmoments gleich dem Sollantriebsdrehmoment 60 ist. Anschließend erhöht das VCM 20 während des Deaktivierungsübergangs das Verbrennungsantriebsdrehmoment 62, um es dem IC-Motor 24 zu ermöglichen, das Sollverbrennungsantriebsdrehmoment in dem deaktivierten Modus zu erreichen. Während des Deaktivierungsübergangs erzeugt das VCM 20 die Motor- und EDS-Befehlssignale 54, 56 derart, dass die Summe des Verbrennungsantriebsdrehmoments 62 und des Elektroantriebsdrehmoments gleich dem Sollantriebsdrehmoment 60 ist.
Mit spezieller Bezugnahme auf 5 ist ein beispielhaftes Steuerungsverfahren 100 zum Steuern des von dem Antriebsaggregat 12 erzeugten Antriebsdrehmoments gemäß den Prinzipien der vorliegenden Offenbarung gezeigt. Das Steuerungsverfahren 100 kann in einem oder mehreren Steuerungsmodulen implementiert sein, die in dem Fahrzeug 10 enthalten sind, etwa dem VCM 20. Das Steuerungsverfahren 100 kann in periodischen Zeitintervallen ausgeführt werden, die einer AFM-Steuerung durch das AFM-System entsprechen. Alternativ kann das Steuerungsverfahren 100 zu einem Zeitpunkt ausgeführt werden, an dem das AFM-System (z.B. das Hubraummodul 74) eine Änderung bei dem AFM-Betriebsmodus anfordert.
Das Steuerungsverfahren 100 beginnt bei Schritt 102, bei dem die Steuerung ermittelt, ob eine Deaktivierung eines oder mehrerer Zylinder 30 in einen deaktivierten Modus gewünscht ist. Wenn eine Deaktivierung gewünscht ist, geht die Steuerung zu Schritt 104 weiter, andernfalls springt die Steuerung wie gezeigt zurück.
Bei Schritt 104 ermittelt die Steuerung den Ziel-MAP-Wert MAP_Target. Allgemein wird der Wert von MAP_Target kleiner als ein MAP-Wert sein, der einem Sollantriebsdrehmoment in dem aktivierten Modus entspricht. Der Wert von MAP_Target kann auf einer Fähigkeit des Batteriestapels 46 beruhen, Energie an die elektrische Maschine 42 zu liefern. Zum Beispiel kann der Wert von MAP_Target auf einem geschätzten Elektroantriebsdrehmoment beruhen, das von der elektrischen Maschine 42 in Ansprechen auf die Energie erzeugt werden kann, die aus dem Batteriestapel 46 verfügbar ist. Folglich kann der Wert von MAP_Target auf einem aktuellen Ladezustand und einer aktuellen Temperatur des Batteriestapels 46 beruhen.
Zudem kann der Wert von MAP_Target auf anderen Betriebsparametern des Fahrzeugs 10 beruhen, etwa einer aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit und einem geschätzten Verbrennungsantriebsdrehmoment in dem deaktivierten Modus. Nur als Beispiel kann der Wert von MAP_Target gleich dem MAP-Wert sein, der dem Sollantriebsdrehmoment entspricht, wenn die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit und das geschätzte Verbrennungsantriebsdrehmoment niedrig sind. Als weiteres Beispiel kann der Wert von MAP_Target auf einem geschätzten maximalen Verbrennungsdrehmoment in dem deaktivierten Modus beruhen. Der Wert von MAP_Target kann einem Verbrennungsantriebsdrehmomentwert entsprechen, der um eine vorbestimmte Drehmomentdifferenz niedriger als das geschätzte maximale Verbrennungsdrehmoment ist. Folglich kann der Wert von MAP_Target auf MAP-Werten beruhen, welche dem Sollverbrennungsantriebsdrehmoment in dem aktivierten Modus, dem geschätzten Verbrennungsantriebsdrehmoment in dem deaktivierten Modus und dem geschätzten maximalen Verbrennungsdrehmoment in dem deaktivierten Modus entsprechen, ist aber nicht darauf beschränkt.
Die Steuerung fährt mit Schritten 106 und 108 fort, in denen die Steuerung den MAP des IC-Motors 24 verringert, während das von dem Elektroantriebssystem 26 erzeugte Elektroantriebsdrehmoment erhöht wird. In den Schritten 106 und 108 weist die Steuerung den IC-Motor 24 und das Elektroantriebssystem 26 derart an, dass die Summe des von dem IC-Motor 24 erzeugten Verbrennungsantriebsdrehmoment und des von dem Elektroantriebssystem 26 erzeugten Elektroantriebsdrehmoment gleich dem Sollantriebsdrehmoment in dem aktivierten Modus ist.
Unter Berücksichtigung des Vorstehenden weist die Steuerung den IC-Motor 24 bei Schritt 106 an, den MAP auf den Ziel-MAP-Wert MAP_Target zu verringern. Während die Steuerung den IC-Motor 24 anweist, den MAP zu verringern, erzeugt sie weitere Steuerungsbefehle (z. B. Kraftstoff, Zündfunke) für den IC-Motor 24, um einen stetigen Betrieb des IC-Motors 24 sicherzustellen. Auf diese Weise kann die Steuerung das von dem IC-Motor 24 erzeugte Verbrennungsantriebsdrehmoment auf stetige Weise verringern, während der MAP verringert wird. Die Steuerung kann eine Regelschleifenrückkopplung verwenden, um den MAP auf MAP_Target zu verringern. Beispielsweise kann die Steuerung eine Rückkopplung verwenden, die einen gemessenen MAP und ein tatsächliches von dem IC-Motor 24 erzeugtes Verbrennungsantriebsdrehmoment umfasst.
Bei Schritt 108 weist die Steuerung das Elektroantriebssystem 26 an, ein Elektroantriebsdrehmoment zu erzeugen, um das von dem IC-Motor 24 erzeugte, als Folge der in Schritt 106 befohlenen verringerten Krümmerluftdrücke reduzierte, Verbrennungsantriebsdrehmoment zu kompensieren. Insbesondere weist die Steuerung das Elektroantriebssystem 26 derart an, dass eine Summe des Verbrennungsantriebsdrehmoments und des Elektroantriebsdrehmoments gleich dem Sollantriebsdrehmoment in dem aktivierten Modus ist.
Bei Schritt 110 ermittelt die Steuerung, ob der Ziel-MAP-Wert erreicht wurde. Wenn MAP_Target erreicht wurde, geht die Steuerung zu Schritt 112 weiter, andernfalls springt die Steuerung wie gezeigt zurück.
Bei Schritt 112 aktiviert die Steuerung die Deaktivierung. Bei Schritt 114 ermittelt die Steuerung, ob ein Deaktivierungsübergang begonnen hat. Wenn eine Deaktivierung in einen Deaktivierungsübergangsmodus begonnen hat, fährt die Steuerung mit Schritten 116 und 118 fort, andernfalls springt die Steuerung wie gezeigt zurück.
Bei den Schritten 116 und 118 erhöht die Steuerung den MAP des IC-Motors 24, während das von dem Elektroantriebssystem 26 erzeugte Elektroantriebsdrehmoment verringert wird. Bei den Schritten 116 und 118 weist die Steuerung den IC-Motor 24 und das Elektroantriebssystem 26 derart an, dass die Summe des von dem IC-Motor 24 erzeugten Verbrennungsantriebsdrehmoments und des von dem Elektroantriebssystem 26 erzeugten Elektroantriebsdrehmoments ein Sollantriebsdrehmoment in dem deaktivierten Modus auf stetige Weise erreicht.
Unter Berücksichtigung des Vorstehenden weist die Steuerung den IC-Motor 24 bei Schritt 116 an, den MAP von dem Ziel-MAP-Wert auf einen Soll-MAP-Wert zu erhöhen, welcher dem Sollverbrennungsantriebsdrehmoment in dem deaktivierten Modus entspricht. Die Steuerung kann eine Regelschleifenrückkopplung zum Erhöhen des MAP verwenden.
Bei Schritt 118 weist die Steuerung das Elektroantriebssystem 26 an, das Elektroantriebsdrehmoment zu verringern, um das von dem IC-Motor 24 erzeugte, als Folge der in Schritt 116 befohlenen anwachsenden Krümmerluftdrücke erhöhte, Verbrennungsantriebsdrehmoment zu kompensieren. Insbesondere weist die Steuerung das Elektroantriebssystem 26 derart an, dass die Summe des von dem IC-Motor 24 erzeugten Verbrennungsantriebsdrehmoments und des von dem Elektroantriebssystem 26 erzeugten Elektroantriebsdrehmoments gleich einem Sollantriebsdrehmoment während des Deaktivierungsübergangsmodus ist.
Die Steuerung geht zu Schritt 120 weiter, bei dem die Steuerung ermittelt, ob der Deaktivierungsübergang abgeschlossen ist und der IC-Motor 24 in dem deaktivierten Modus arbeitet. Wenn der IC-Motor 24 in dem deaktivierten Modus arbeitet, endet die Steuerung in der aktuellen Steuerungsschleife und die Steuerung kehrt zum Start zurück, um eine weitere Steuerungsschleife zu beginnen. Wenn der Deaktivierungsübergang nicht abgeschlossen ist, springt die Steuerung wie gezeigt zurück.
Auf die vorstehende Weise kann das Steuerungsverfahren 100 Drehmomentstörungen während eines bevorstehenden Deaktivierungsübergangs verringern, indem der MAP verringert wird, bevor der Deaktivierungsübergang befohlen wird. Auf diese Weise kann das Steuerungsverfahren 100 das von dem IC-Motor 24 erzeugte Verbrennungsantriebsdrehmoment zum Beginn des Betriebs in dem Deaktivierungsübergangsmodus verringern. Das Steuerungsverfahren 100 erhöht den MAP während des Deaktivierungsübergangs und ermöglicht es dem IC-Motor 24 dadurch, das Sollverbrennungsantriebsdrehmoment in dem deaktivierten Modus zu erreichen. Während der MAP auf die vorstehende Weise verringert und erhöht wird, regelt das Steuerungsverfahren 100 das von dem Elektroantriebssystem 26 erzeugte Elektroantriebsdrehmoment derart, dass die Summe des Verbrennungsantriebsdrehmoments und des Elektroantriebsdrehmoments gleich dem Sollantriebsdrehmoment des Antriebsaggregats 12 ist.
Die vorstehende Beschreibung der Ausführungsformen wurde zur Veranschaulichung und Beschreibung bereitgestellt. Sie soll nicht erschöpfend sein oder die Erfindung einschränken. Einzelne Elemente oder Merkmale einer speziellen Ausführungsform sind allgemein nicht auf diese spezielle Ausführungsform beschränkt, sondern sind, soweit anwendbar, austauschbar und können bei einer gewählten Ausführungsform verwendet werden, selbst wenn dies nicht speziell gezeigt oder beschrieben ist. Diese kann auch auf viele Weisen variiert werden. Derartige Variationen sollen nicht als eine Abweichung von der Erfindung aufgefasst werden, und alle derartigen Modifikationen sollen im Umfang der Erfindung enthalten sein.

Claims

Steuerungssystem für ein Hybridantriebsaggregat (12), umfassend: einen Eingang, der ein Signal (64) vor einem Übergang empfängt; und ein Drehmomentverwaltungsmodul (52), das ein Verbrennungsdrehmoment (60) eines Motors (24) des Antriebsaggregats (12) vor einer Deaktivierungsübergangsperiode auf der Grundlage des Signals (64) vor dem Übergang zwischen einem ersten Drehmomentwert und einem zweiten Drehmomentwert (83) selektiv einstellt, wobei der zweite Drehmomentwert (83) kleiner als der erste Drehmomentwert ist; wobei das Drehmomentverwaltungsmodul (52) ein Elektroantriebsdrehmoment einer elektrischen Maschine (42) des Antriebsaggregats (12) vor der Deaktivierungsübergangsperiode auf der Grundlage des Signals (64) vor dem Übergang selektiv einstellt; und wobei das Drehmomentverwaltungsmodul (52) eine von einer Batterie (46) an die elektrische Maschine (42) gelieferte Leistung selektiv einstellt und der zweite Drehmomentwert (83) auf einer gespeicherten Energie der Batterie (46) oder einer Temperatur der Batterie (46) beruht.
Steuerungssystem nach Anspruch 1, wobei das Drehmomentverwaltungsmodul (52) das Verbrennungsdrehmoment (62) auf den zweiten Drehmomentwert (83) einstellt.
Steuerungssystem nach Anspruch 1, wobei der zweite Drehmomentwert (83) auf dem ersten Drehmomentwert oder einem geschätzten Verbrennungsdrehmoment des Motors (24) in einem deaktivierten Modus beruht.
Steuerungssystem nach Anspruch 3, wobei das geschätzte Verbrennungsdrehmoment ein Solldrehmoment oder ein maximales Drehmoment des Motors (24) in dem deaktivierten Modus ist.
Steuerungssystem nach Anspruch 1, wobei das Drehmomentverwaltungsmodul (52) einen Krümmerdruck des Motors (24) zwischen einem ersten Krümmerabsolutdruckwert (MAP-Wert), der dem ersten Drehmomentwert entspricht, und einem zweiten MAP-Wert (82), der dem zweiten Drehmomentwert (83) entspricht, selektiv einstellt.
Steuerungssystem nach Anspruch 1, das ferner ein Hubraummodul (74) umfasst, welches das Signal (64) vor dem Übergang auf der Grundlage eines Sollantriebsdrehmoments (60) des Antriebsaggregats (12) erzeugt.
Steuerungssystem nach Anspruch 1, wobei das Drehmomentverwaltungsmodul (52) das Elektroantriebsdrehmoment während einer Vorübergangsperiode vor der Deaktivierungsübergangsperiode derart einstellt, dass eine Summe des Verbrennungsdrehmoments (62) und des Elektroantriebsdrehmoments gleich einem Sollantriebsdrehmoment (60) des Antriebsaggregats (12) ist.
Steuerungssystem nach Anspruch 7, wobei das Drehmomentverwaltungsmodul (52) das Verbrennungsdrehmoment (62) während der Deaktivierungsübergangsperiode selektiv erhöht und das Elektroantriebsdrehmoment derart einstellt, dass die Summe gleich dem Sollantriebsdrehmoment (60) ist.
Steuerungsverfahren (100) für ein Hybridantriebsaggregat (12), das umfasst, dass: ein Signal (64) vor einem Übergang empfangen wird; und ein Verbrennungsdrehmoment (62) eines Motors (24) des Antriebsaggregats (12) vor einer Deaktivierungsübergangsperiode auf der Grundlage des Signals (64) vor dem Übergang zwischen einem ersten Drehmomentwert und einem zweiten Drehmomentwert (83) selektiv eingestellt wird, wobei der zweite Drehmomentwert (83) kleiner als der erste Drehmomentwert ist; das ferner umfasst, dass ein Elektroantriebsdrehmoment einer elektrischen Maschine (42) des Antriebsaggregats (12) vor der Deaktivierungsübergangsperiode auf der Grundlage des Signals (64) vor dem Übergang und des Verbrennungsdrehmoments (62) selektiv eingestellt wird; wobei das selektive Einstellen des Elektroantriebsdrehmoments umfasst, dass eine von einer Batterie (46) an die elektrische Maschine (42) gelieferte Leistung selektiv eingestellt wird, und dass der zweite Drehmomentwert (83) auf einer gespeicherten Energie der Batterie (46) oder einer Temperatur der Batterie (46) beruht.
Verfahren (100) nach Anspruch 9, wobei das selektive Einstellen umfasst, dass das Verbrennungsdrehmoment (62) auf den zweiten Drehmomentwert (83) eingestellt wird.
Verfahren (100) nach Anspruch 9, wobei der zweite Drehmomentwert (83) auf dem ersten Drehmomentwert oder einem geschätzten Verbrennungsdrehmoment des Motors (24) in einem deaktivierten Modus beruht.
Verfahren (100) nach Anspruch 9, wobei das geschätzte Verbrennungsdrehmoment ein Solldrehmomentwert oder ein maximaler Drehmomentwert des Motors (24) in dem deaktivierten Modus ist.
Verfahren (100) nach Anspruch 9, wobei das selektive Einstellen umfasst, dass ein Krümmerdruck des Motors (24) zwischen einem ersten Krümmerabsolutdruckwert (MAP-Wert), der dem ersten Drehmomentwert entspricht, und einem zweiten MAP-Wert (82), der dem zweiten Drehmomentwert (83) entspricht, eingestellt wird.
Verfahren (100) nach Anspruch 9, das ferner umfasst, dass das Signal (64) vor dem Übergang auf der Grundlage eines Sollantriebsdrehmoments (60) des Antriebsaggregats (12) erzeugt wird.
Verfahren (100) nach Anspruch 9, wobei das selektive Einstellen des Elektroantriebsdrehmoments umfasst, dass das Elektroantriebsdrehmoment derart eingestellt wird, dass eine Summe des Verbrennungsdrehmoments (62) und des Elektroantriebsdrehmoments gleich einem Sollantriebsdrehmoment (60) des Antriebsaggregats (12) während einer Vorübergangsperiode vor der Deaktivierungsübergangsperiode ist.
Verfahren (100) nach Anspruch 15, das ferner umfasst, dass: das Verbrennungsdrehmoment (62) während der Deaktivierungsübergangsperiode selektiv erhöht wird; und das Elektroantriebsdrehmoment während der Deaktivierungsübergangsperiode derart eingestellt wird, dass die Summe gleich dem Sollantriebsdrehmoment (60) ist.