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Die
Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur Steuerung eines an einem
Zugseil frei ausfliegenden, der Nutzung von Zugkraft dienenden Windangriffselements,
welche aktive und passive Komponenten zur Veränderung der
die Flugcharakteristik bestimmenden, wirksamen Längen von
Leinen umfasst.
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Aus
dem Stand der Technik sind Vorrichtungen zur Windkraftnutzung für
die Schifffahrt mittels gesteuerter, drachenartiger Windangriffselemente bekannt,
die an einem Zugseil frei manövrierbar ausfliegen. Die
Patente
DE 10 2004 018 835 ,
DE 10 2004 018 837 ,
DE 10 2004 018 838 beschreiben
die Windkraftnutzung durch frei ausfliegende Windangriffselemente
zum Schiffsvortrieb, wie sie zurzeit in der kommerziellen Schifffahrt
erprobt werden. Dabei wird das Wasserfahrzeug durch nur ein Zugseil
mit einer Gondel verbunden, die über mindestens ein aktives
Antriebselement zur Veränderung der aerodynamischen Wirkung
des Windangriffselementes verfügt. In den Ansprüchen
der
DE 10 2004 018 835 und der
DE 10 2004 018 837 wird
explizit von aktiven Antriebselementen zur Veränderung
der aerodynamischen Wirkung ausgegangen, also baulichen Komponenten,
deren Betrieb eine direkt den Stell- und Steuerungsaufgaben entsprechend
leistungsfähige Energieversorgung erfordert. In
DE 10 2004 018 837 sind
als aktives Antriebselement ein Antriebsmotor mit einem drehbar
gelagerten Element, einer Wippe, einem Hebel, einer Zahnriemenscheibe
vorgesehen, welches die Steuerleinen bewegt, die durch Flaschenzüge über-
oder untersetzt werden können. Dieses findet auch Anwendung
in den Anmeldungen der „Windenergieanlage mit steuerbarem
Drachen”
DE
20 2006 005 389 U1 ,
EP 00000200499 A1 ,
WO 2007/112993 A1 wobei
hier die hohen, zum Fieren genutzten und die niedrigen, zum Einholen
aufgewendeten Kräfte wesentlich durch die Position des Lenkdrachens
bezüglich des Windfensters und der Windfensterränder
bestimmt werden. Bei der derzeitigen Realisierung der Zugdrachensteuerung
für Schiffe werden elektrische Getriebemotoren mit Zahnriemen
und Umlenkungen in Form von Flaschenzügen eingesetzt. Zur
Vermeidung von Überlastung wird in
DE 10 2004 018 838 das Fieren
des schiffsseitigen Zugseils genannt. Weiter ist unter
DE 10 2005 019 226 ,
PCT/DE 2005/001182 und USA Patentanmeldung
11 876 189 ein System zur Speicherung von Hysteresebewegungen („system
for accumulating hysteresis movements”) bekannt, welches
repetitive, Hystereseschwellen über- und unterschreitende
Kraftschwankungen an seinem Angriffspunkt nutzt, um diesen Punkt
effektiv entgegen der Kraftrichtung zu bewegen und diese Bewegungen
z. B. durch Aufwicklung von Seil zu kumulieren.
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Die
Anmeldung
DE 10 2004 018
837 erklärt die vielfältige Veränderung
der aerodynamischen Eigenschaften des Windangriffselements als wünschenswert
und wesentliche Steuerungsgröße, halt aber wenig
konkretisierte Vorrichtungen zur Durchführung dieser unterschiedlichen
Aufgaben bereit.
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Ein
erster Nachteil bisher realisierter Vorrichtungen liegt in der Verwendung
von Zahnriemen zur Betätigung der Steuerleinen. Hierbei
besteht die Gefahr des Durchrutschens, und es ist ein genau rechter Winkel
zwischen der frei im Raum liegenden Ebene des Zahnriemens und der
Rotationsachse der Zahnriemenscheibe erforderlich, um Verschleiß zu
vermeiden.
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Ein
weiterer Nachteil liegt darin, dass die Tragflächensegmente
von einer Gondel aus zum Teil direkt und zum Teil über
Flaschenzugrollen gesteuert werden, wobei die ganzzahligen Teilungsverhältnisse bei
extremen Steuerlagen zu großen Hubunterschieden und damit
zu hoher Materialbelastung der Tragfläche an ihren Segmentgrenzen
führen.
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Der
wesentliche Nachteil bisheriger Lösungen zur Verstellung
und Steuerung des Windangriffselements besteht in der ausschließlich
aktiven Betätigung der Steuerleinen, welche mit Energieeinsatz verbunden
ist. Die Strömungswiderstände und -kräfte
steigen im quadratischen Verhältnis zur Geschwindigkeit.
Dadurch liegen bei hohen Windgeschwindigkeiten und den daraus resultierenden
hohen Fluggeschwindigkeiten entsprechend hohe Kräfte an.
Soll ein derartiges Drachensystem den Spitzengeschwindigkeiten von
Böen standhalten, müssen alle Materialien und
die Steuerantriebe für diesen Arbeitspunkt ausgelegt werden.
Das bedeutet ein aktives Einholen der jeweiligen Steuerleinen durch
leistungsfähige Antriebe entgegen den hohen Kraftspitzen
bei Böen und damit gegenüber dem Normalbetrieb
eine überdimensionierte Auslegung von Leistung, Energiespeichergröße,
Materialfestigkeit und Stromversorgung mit entsprechend ungünstigen
Konsequenzen auf die erforderliche Mindestwindgeschwindigkeit für
das Starten und Landen wegen des erhöhten Fluggewichts
und einer Minderung der nutzbaren Zugkraft durch das zu tragende
Eigengewicht.
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Eine
weitere Konsequenz aus der Verwendung eines aktiven Steuerantriebs
ist das mit seiner konstruktionsbedingten Maximalleistung verbundene Sinken
der Steuergeschwindigkeit bei steigender Last. Das führt
dazu, dass in Phasen höchster Belastung überlebenswichtige
Steuerbewegungen langsamer ausgeführt werden und damit
das Risiko steigt, dass das Windangriffselement außer Kontrolle
gerät.
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Als
unmittelbare Gefahrenabwehr gegen die Überlastung während
starker Böen ist zurzeit nur das Fieren des Zugseils dokumentiert,
welches durch die schiffs- oder bodenseitige, auf der Seiltrommel
verfügbare restliche Seillänge begrenzt ist und
den Nachteil birgt, dass ein entsprechender Seilvorrat auf der Seiltrommel
vorgehalten werden muss, was insbesondere bei stromleiterführendem
Zugseil eine Erhöhung des Leitungsverlusts zur Folge hat.
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Als
weitere Strategie zur Überlastvermeidung kommt derzeit
nur Verlass auf die Steuerung zum Ausweichen des gesamten Windangriffselements
in eine Position mit geringeren Windangriffskräften in
Betracht, was mit der ungünstigen Kombination einer notwendigen
kurzen Reaktionszeit mit dem erforderlichen großen Steuerweg
verbunden ist. Das Einsatzrisiko wird zudem durch die begrenzte, zum
Fieren vorrätige Leinenlänge und die schwer abschätzbare
und insbesondere kaum praktisch testbare Funktion des Autopiloten
in den vielfältigen Extremsituationen erhöht.
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Die
Unterbrechung der schiffsseitigen Stromversorgung der Gondel erfordert
die Auslegung der Akkukapazität für mindestens
ein ganzes Einholmanöver. Ein Ausfall der Antriebe oder
der Steuerelektronik in der Gondel macht einen Absturz unausweichlich.
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Windkraftanlagen
auf Basis von Lenkdrachen mit festem Anströmwinkel sind
in der Energieausbeute beschränkt, wenn diese regelmäßig
zugkraftarme Sektoren aufsuchen müssen, um das gefierte
Seil wieder einholen zu können.
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Aufgabenstellung
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Der
Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, zumindest eines der Probleme
der vorbekannten Vorrichtungen zu verringern und eine hinsichtlich
der Betriebssicherheit, Lebensdauer und Energieausbeute verbesserte
Vorrichtung bereit zu stellen. Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst,
indem eine erfindungsgemäße Steuerungsvorrichtung
mindestens eine Antriebseinheit aufweist, welche die verstellbare
Anbindung eines frei ausfliegenden Windangriffselements am Zugseil
durch gegensinniges Aufwickeln von Steuerleinen oder Riemen auf
mindestens einer Seiltrommel realisiert.
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Die
Begriffsbestimmung der folgenden, im weiteren Text durchgehend verwendeten
Begriffe dient der klaren Differenzierung. „Steuern” kennzeichnet
kurzfristig wirksame Positionierbewegung von Komponenten im Sinne
der unmittelbaren Beeinflussung der momentanen Bewegungsrichtung
des Windangriffselementes. „Stellen” kennzeichnet
meist längerfristig wirksame Positionierbewegung bestimmter
Komponenten, z. B. mit Wirkungen auf die Form und andere aerodynamische
Eigenschaften der Tragfläche zur Anpassung an gegebene
Windbedingungen oder gewünschte Steuerstrategien. „Angriffspunktverlagerung” kennzeichnet
die Verlagerung des Zugseilanschlags relativ zum Windangriffselement
einerseits quer zur Flugrichtung zwecks Steuern und andererseits
in Flugrichtung zwecks Einstellen des Anströmwinkels der
Tragfläche. „Segmente” kennzeichnet die
Aufteilung der Tragfläche gemäß den angreifenden
Steuerleinen in Abschnitte quer zur Flugrichtung, deren differenzierte
Ansteuerung über die einzelnen Leinenhübe geschieht. „Flächenverwindung” kennzeichnet
das Einstellen unterschiedlicher Anströmwinkel der rechten
und linken Seite der Tragfläche. Dadurch wird einerseits
direktes Steuern und andererseits die Verminderung der bei Angriffspunktverlagerung
eingesetzten Steuerarbeit ermöglicht. „Frontprofiländerung” kennzeichnet die
spiegelsymmetrische Veränderung des Frontprofils der Tragfläche
zwecks Anpassung ihrer aerodynamischen Eigenschaften an die Windsituation.
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Bei
den Steuerleinen der erfindungsgemäßen Vorrichtung
ist keine genau rechtwinklige Ebene der Krafteinwirkungen zur Rotationsachse
der Seiltrommeln erforderlich, weil keine Zahnriemen eingesetzt,
sondern direkt Seile angetrieben werden, welche sich in mehr als
einer Ebene verbiegen lassen. Außerdem kann das korrekte
Aufwickeln durch mitbewegte Führungsrollen unterstützt
werden.
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Bei
einer vorteilhaften Ausführungsform werden durch die Verwendung
verschiedener Trommeldurchmesser bei der Aufwicklung der segmentweise zur
Tragfläche zugeordneten Steuerleinen unterschiedliche, über
die Tragflächenspannweite frei wählbare Steuerhübe
realisiert, welche unabhängig von den ganzzahligen Teilungsverhältnissen
von Flaschenzügen sind und damit bei extremen Steuerlagen
die Belastungsdifferenzen des Tragflächenmaterials an den
jeweiligen Segmentgrenzen senken. Anstatt der unterschiedlichen
Trommeldurchmesser erzielen auch Getriebestufen zwischen den Trommeln die
gleiche Wirkung.
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Bei
einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform werden die
Steuerleinen zusätzlich über die Tragflächentiefe
aufgeteilt und bezüglich der Tragflächenspannweite
symmetrisch auf vordere und hintere Trommeln gegensinnig aufgewickelt,
deren Durchmesser jeweils geringe Unterschiede aufweisen, wodurch
an Steuerbewegungen zur Kraftangriffspunktverlagerung eine Tragflächenverwindung gekoppelt
wird.
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Bei
einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform ist die erfindungsgemäße
Steuerungsvorrichtung als Doppelantriebseinheit mit zwei Steuer-/Ladeantrieben
ausgebildet, die jeweils mindestens zwei miteinander verbundene
Seiltrommeln unterschiedlichen Durchmessers aufweisen, die eine Bewegung
der beiden Steuerleinen, welche jeweils an einer Umlenkrolle angeschlagen
sind, ausführen, wodurch eine aktive Steuerung mit geringer
Leistungsaufnahme des Antriebs oder eine die momentane Zugkraft
nutzende, passive Steuerung ganz ohne Leistungsaufnahme des Antriebs
realisiert wird. Hierbei werden untereinander gleichsinnig das eine
Ende einer rechten Seilgetriebeleine auf der dicken Trommel der
ersten Antriebseinheit und das andere Ende auf der schlanken Trommel
der zweiten Antriebseinheit aufgewickelt. Gegensinnig zu dieser
Aufwicklung werden das eine Ende einer linken Seilgetriebeleine auf
der dicken Trommel der zweiten Antriebseinheit und das andere Ende
auf der schlanken Trommel der ersten Antriebseinheit aufgewickelt.
Wenn die Drehmomentübertragung zwischen einer Antriebseinheit und
deren Trommelpaar durch eine Kupplung oder ein ungebremstes Gehäuse
eines Umlaufgetriebes unterbrochen wird, entsteht unter der Voraussetzung etwa
gleicher Zugkräfte an rechter und linker Steuerleine eine
Momenten-Differenz, aufgrund derer die Seilgetriebeleine der einen
Seite von der dicken Trommel abgewickelt und durch die gegensinnige Wickelrichtung
auf derselben Achse eine entsprechend geringere Länge der
Seilgetriebeleine von der Gegenseite auf der schlanken Trommel aufgewickelt wird.
Dieses passive Steuerungsprinzip funktioniert aufgrund der zweifachen
Ausführung der Antriebseinheit in beiden Richtungen. Das
für eine derartige passive Steuerbewegung erforderliche
Antriebsmoment wird ausschließlich durch die momentan anliegende
Zugkraft aufgebracht. Dadurch ist immer die notwendige Steuerkraft
und -geschwindigkeit gewährleistet, insbesondere auch in
Extremsituationen wie z. B. Böen. Dementsprechend entfällt
eine gegenüber dem Normalbetrieb überdimensionierte Auslegung
von Antriebsleistung, Energiespeichergröße, Materialfestigkeit
und Stromversorgung. Aufgrund des eingesparten Fluggewichts sinkt
auch die erforderliche Mindestwindgeschwindigkeit für das Starten
und Landen, und die nutzbare Zugkraft steigt ebenso wie die Flugdynamik
des Windangriffselements, wodurch das Ausweichen aus potenziellen Überlastungssituationen
in eine Position mit geringeren Windangriffskräften in
einer notwendigen kurzen Reaktionszeit in Verbindung mit der erforderlichen Steuerdynamik
ermöglicht wird.
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Während
jeder derartigen, passiven Steuerbewegung entfernen sich, summarisch
betrachtet, die Tragflächensegmente von der Steuereinheit.
Dadurch wird es erforderlich, die Seilgetriebeleinen für weitere
Steuerbewegungen wieder auf die Trommeln zu laden. Da die Zeitdauer
der Steuerbewegungen im Verhältnis zum Halten einer statischen
Steuerposition gering ist, steht verhältnismäßig
viel Zeit zur Verfügung, um dies durch Antriebe mit hoch
untersetztem Getriebe bei geringer Leistungsaufnahme zu realisieren,
wobei eine jeweils kürzere Länge dieser Seilgetriebeleinen
auf den schlanken Trommeln abgewickelt wird. In der Summe betrachtet,
wird damit der Abstand der Tragfläche von der Steuergondel wieder
kleiner und damit in die Ausgangssituation vor den passiven Steuerbewegungen
gebracht. Ohne Kupplung oder Bremse kann die zuvor beschriebene Momenten-Differenz
auch genutzt werden, um jeweils den entsprechenden Steuerantrieb
bei der Steuerarbeit zu entlasten. Darüber hinaus kann
ein elektrischer Antrieb als Generator betrieben werden. Unter geeigneten
Bedingungen ergibt sich daraus die Begrenzung des Stromtransports
im Zugseil bis hin zur Möglichkeit seiner kompletten Einsparung.
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Die
Doppelantriebseinheit beinhaltet eine zusätzliche, konstruktionsbedingte
Redundanz, wobei der Ausfall eines Antriebes von dem anderen Antrieb kompensiert
werden kann, da er ohne zusätzliche Komponenten oder Schaltvorgänge
beide Steuerbewegungen verrichten kann.
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Bei
einer vorteilhaften Ausführungsform ist die erfindungsgemäße
Doppelantriebseinheit mit Spindeln auf den Trommelachsen ausgebildet,
an deren Spindelmuttern einerseits jeweils eine axiale Seilführung
zur Aufwicklung auf die Trommeln gekoppelt ist und andererseits über
Getriebekomponenten die Lage eines Symmetrielagegebers bestimmt
wird, der die Ist-Steuerlage darstellt und damit einen Regelkreis über
die mechanische Rückführung der Steuer-Sollvorgabe
auf Bremsen oder Kupplungen ermöglicht. Dieselbe Funktion
ist auch mit einen Differentialgetriebe realisierbar.
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Eine
derartige erfindungsgemäße Doppelantriebseinheit
mit Regelkreis wird vorteilhaft erweitert durch eine Notsteuerung,
welche über ein massebehaftetes Pendel, dessen schwerkraftbestimmte
Lage über Getriebekomponenten mechanisch die Steuer-Sollvorgabe
bestimmt. Indem eine derartige, im Normalbetrieb deaktivierte Kopplung über
Getriebekomponenten zuschaltbar ausgebildet ist, kann damit z. B.
beim Ausfall von Antrieben, elektronischer Steuerung oder Energieversorgung
eine bestimmte Überlebensposition des Windangriffselements
passiv angesteuert werden, um es schiffs- oder bodenseitig einzuholen.
Als Masse für das Pendel kommen konkret insbesondere Bauteile
in Frage, die ohnehin mitgeführt werden, und die keiner
funktional bedingten Anordnung unterliegen, wie z. B. Akkumulatoren.
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Eine
vorteilhafte asymmetrische Verstellung des Anströmwinkels
der beiden Tragflächenseiten zur Tragflächenverwindung
zwecks Verbesserung der Kurvenflugeigenschaften kann über
eine Umlenkrolle, welche einen gegensinnigen Hub einer Back-Ausgleichsleine
bewirkt, entweder durch eine Verbindung der Back-Ausgleichsleine
mit der Steuer-Sollvorgabe oder der Ist-Steuerlage oder durch einen
eigenen Stellantrieb der Back-Ausgleichsleine realisiert werden.
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Eine
vorteilhafte symmetrische Verstellung des Anströmwinkels
der beiden Tragflächenseiten wird durch die Einführung
von Back-Steuerleinen erzielt, die an der Tragflächenhinterkante
angeschlagen sind und deren Länge aktiv oder passiv eingestellt
werden kann. Die aktive Verstellung mittels Stellantrieben ist geeignet
zur Anpassung der Flugeigenschaften an die Windgeschwindigkeit.
Dies ist auch zur Zugkraftsenkung bei Windkraftanlagen mit gesteuerten
Lenkdrachen vorteilhaft, um den Energieaufwand während
des Einholens zu minimieren und die ertragsarmen Zeiten der Ansteuerung
eines Flugbahnabschnitts mit niedrigen Seilzugkraft weitgehend zu
vermeiden. Zur passiven Verstellung mittels Federkraft zur Vermeidung
von Überlastsituationen werden die wirksamen Längen
von Steuerleinen zum hinteren Bereich der Tragfläche bei Überschreiten
einer vorgegebenen Zugkraft gegen die Kraft einer vorgespannten
Feder symmetrisch vergrößert und direkt zu den
segmentspezifischen Steuerhüben addiert und beim Absinken
der Zugkraft durch die Federkraft wieder verkleinert, was einem
vorübergehenden symmetrischen Fieren des rechten und linken
hinteren Bereichs der Tragfläche entspricht.
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Bei
einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform der erfindungsgemäßen
Vorrichtung können über Hystereseschwellen hinausgehende
Zugkraftänderungen genutzt werden, um Seillänge
entgegen der wirkenden Zugkraft zu speichern, die dann wieder zu
Steuerbewegungen zur Verfügung steht, d. h. die dicken
Seiltrommeln können unabhängig von aktiven Antrieben
geladen werden, indem Seiltrommelpaare unterschiedlichen Durchmessers
jeweils mit einer Überholkupplung gegenüber der
gemeinsamen Antriebswelle ausgestattet sind. Hierbei werden die
Seiltrommeln untereinander mit einem Rotationsarbeit speichernden
Federelement verbunden. Die Überholkupplungen sind derart
montiert, dass bei steigender Zugkraft die dicke Trommel gegenüber der
Antriebswelle blockiert ist und mittels Fieren von Seilgetriebeleine
die schlanke Trommel die Antriebswelle überholt und die
Torsionsfeder spannt. Bei sinkender Kraft kann die schlanke Trommel
gegenüber der Antriebswelle nicht zurückgedreht
werden, und dadurch holt nach einer Hystereseschwelle die dicke Trommel
durch Entspannen der Torsionsfeder Seilgetriebeleine ein, wobei
sie die Antriebswelle überholt. Nach jedem Zyklus derartiger
Kraftsteigerung und Kraftsenkung über Hystereseschwellen
hinaus befindet sich mehr Seillänge auf den beiden Trommeln
als zuvor. Hiermit werden die Kraftangriffspunkte an den Seilgetriebe-Umlenkrollen über
die Seilgetriebeleinen entgegen der wirkenden Kraft bewegt und speichern
Seillänge.
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Bei
einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform weisen die
Seiltrommeln eine bestimmte rotationssymmetrische Grundform auf,
wobei der wirksame Trommeldurchmesser durch seine Hebelwirkung am
jeweiligen Punkt des Seilauslaufs das wirksame Moment mitbestimmt,
welches mithin der jeweils aufgewickelten Leinenlänge eindeutig
zugeordnet wird. Damit das Seil die vorgesehene Wickellage sicher
einnimmt, können Seilführungsnuten eingearbeitet
oder eine achsparallele Führung angebracht werden. Wird
als Grundform der Seiltrommeln ein in Abwicklungsrichtung zunehmender
Durchmesser gewählt, so bewirkt die jeweils starker gefierte Antriebseinheit
durch den größeren momentan wirksamen Trommeldurchmesser
bei der Speicherung von Seillänge durch Hysteresebewegungen
einen Vorrang und damit eine automatische Angleichung des Ladezustandes
der beiden Antriebseinheiten.
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Die
freie Wählbarkeit der Steuerhübe auf Basis der
Trommeldurchmesser ist durch das materialbedingte Verhältnis
von Leinendurchmesser zu Mindest-Trommeldurchmesser nach unten und
durch die wünschenswerte Kompaktheit des Gesamtsystems nach
oben begrenzt. Die vorteilhafte Erweiterung einer erfindungsgemäßen
Doppel-Antriebseinheit um weitere, über Getriebestufen
verbundene Seiltrommelpaare, welche segmentweise Seilgetriebeleinen aufwickeln,
ermöglicht die Festlegung der einzelnen Steuerhübe
der aufgewickelten Leinen durch die gewählten Getriebestufen.
Zusätzlich wird durch die Aufteilung der einzelnen Steuerleinen
auf weitere Seilgetriebe eine Verteilung der Gesamtkraft erreicht, wodurch
im einzelnen geringere Seildurchmesser verwendet werden können,
welche sich auf schlankeren Trommeln aufwickeln lassen.
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Figurenübersicht
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1 Steuerungsgondel
mit gegensinnig aufgewickelten Steuerleinen
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2 Steuerungsgondel
mit Doppelantrieb und umgelenkten, gegensinnig aufgewickelten Seilgetriebeleinen
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3 Windangriffselement
in Explosionsansicht mit Doppelantrieb-Steuerungsgondel
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4 Steuerungsgondel
mit Doppelantrieb und mehrstufigen Seilgetrieben
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5 Überholkupplung
im Detail
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6 Steuerungsgondel
in Seitenansicht mit Hysterese-Seilladesystem
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7 Seilführung
des Seilgetriebes
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8 Mechanische
Notsteuerung
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Beschreibung der Figuren
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Die
Zeichnungen des Windangriffselements sind regelmäßig
so angeordnet, dass die Flugrichtung in X-Richtung zu verstehen
ist, also aus der Zeichnung heraus. Dadurch ist seine rechte Seite
mit den dazu gehörigen Bezeichnern auf der linken Seite der
Zeichnung und seine linke Seite mit den dazu gehörigen
Bezeichnern auf der rechten Seite der Zeichnung angeordnet.
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Der
Begriff Rechtsdrehung orientiert sich regelmäßig
an der eingezeichneten Rotationsrichtung und der Begriff Linksdrehung
an der Gegenrichtung.
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1 zeigt
eine Steuerungsgondel mit gegensinnig aufgewickelten Steuerleinen.
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Bei
einer Rechtsdrehung der Seiltrommeln (48, 49, 50)
durch den Antrieb (51) werden die rechten Steuerleinen
(9R, 46R, 47R) auf- und die linken Steuerleinen
(9L, 46L, 47L) abgewickelt, wodurch die
rechten Steuerleinen (9R, 46R, 47R) mit
der rechten Tragflächenseite (2R, 4R, 5R)
eingeholt werden und die linken Steuerleinen (9L, 46L, 47L)
mit der linken Tragflächenseite (2L, 4L, 5L)
gefiert werden. Bei einer Linksdrehung des Antriebes (51)
ist es umgekehrt. Das Verhältnis der Steuerhübe
der äußeren Steuerleinen (9R, 9L)
zu denen der halbinneren Steuerleinen (46R, 46L)
zu denen der inneren Steuerleinen (47R, 47L) entspricht
dem Verhältnis des Durchmessers der dicken Seiltrommel
(48) zu dem der mittleren Seiltrommel (49) zu
dem der schlanken Seiltrommel (50).
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2 zeigt
eine Steuerungsgondel mit Doppelantrieb und umgelenkten, gegensinnig
aufgewickelten Seilgetriebeleinen (11R, 11L).
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Bei
etwa gleicher Belastung der beiden Tragflächenseiten wird
eine Steuerungsbewegung nach links mit geringem oder ohne Energieaufwand
bewirkt durch eine Linksdrehung der A-Seiltrommeln (13A, 14A)
durch ihren Antrieb (18A), wobei die linke Seilgetriebeleine
(11L) auf- und die rechte Seilgetriebeleine (11R)
abgewickelt wird, wodurch die linke äußere Steuerleine
(9L) und die linke Tragflächenseite (5L)
etwas weniger weit eingeholt wird als die rechte äußere
Steuerleine (9R) mit der rechten Tragflächenseite
(5R) gefiert wird. Auch eine Freischaltung der A-Bremse
(16A) kann diese Linksdrehung ihrer Seiltrommeln (13A, 14A)
bewirken, welche dann durch eine Differenz der Drehmomente entsprechend
den unterschiedlichen Durchmessern der Seiltrommeln (13A, 14A)
angetrieben werden.
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Eine
Steuerungsbewegung nach rechts mit Energieaufwand wird durch eine
Rechtsdrehung der A-Seiltrommeln (13A, 14A) mittels
ihres Antriebs (18A) bewirkt, wobei die rechte Seilgetriebeleine (11R)
auf- und die linke Seilgetriebeleine (11L) abgewickelt
werden, wodurch die rechte äußere Steuerleine
(9R) mit der rechten Tragflächenseite (5R)
etwas weiter eingeholt wird als die linke äußere
Steuerleine (9L) mit der linken Tragflächenseite
(5L) gefiert wird.
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Bei
etwa gleicher Belastung der beiden Tragflächenseiten wird
eine Steuerungsbewegung nach rechts mit geringem oder ohne Energieaufwand
bewirkt durch eine Rechtsdrehung der B-Seiltrommeln (13B, 14B)
mittels ihres Antriebs (18B), wobei die rechte Seilgetriebeleine
(11R) auf- und die linke Seilgetriebeleine (11L)
abgewickelt werden, wodurch die rechte äußere
Steuerleine (9R) mit der rechten Tragflächenseite
(5R) etwas weniger weit eingeholt wird als die linke äußere
Steuerleine (9L) mit der linken Tragflächenseite
(5L) gefiert wird. Auch eine Freischaltung der B-Bremse
(16B) kann diese Rechtsdrehung ihrer Seiltrommeln (13B, 14B)
bewirken, welche dann durch eine Differenz der Drehmomente entsprechend
den unterschiedlichen Durchmessern der Seiltrommeln (13B, 14B)
angetrieben werden.
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Eine
Steuerungsbewegung nach links mit Energieaufwand wird durch Linksdrehung
der B-Seiltrommeln (13B, 14B) mittels ihres Antriebs
(18B) bewirkt, wobei die linke Seilgetriebeleine (11L)
auf- und die rechte Seilgetriebeleine (11R) abgewickelt
werden, wodurch die linke äußere Steuerleine (9L)
mit der linken Tragflächenseite (5L) etwas weiter
eingeholt wird als die rechte äußere Steuerleine
(9R) mit der rechten Tragflächenseite (5R)
gefiert wird.
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3 stellt
ein Windangriffselement in Explosionsansicht mit Doppelantrieb-Steuerungsgondel
dar. Es werden 9 Segmente des Windangriffselements (5R, 4R, 3R, 2R, 1, 2L, 3L, 4L, 5L)
mit Tragleinenbäumen dargestellt, wobei die acht verbindenden Segmente
ohne direkte, segmentbezogene Tragleinenzuordnung, zwecks besserer Übersicht
nur durch die gestrichelten Linien ohne Originaltreue dargestellt
sind. Das gesamte Windangriffselement ist mit dem Gondelträger
(15) erstens am Fixlager (12) mit statisch fixierten
Steuer- und Tragleinenenden, zweitens mit der Back-Ausgleichleine
(20) über Backleinen-Umlenkrollen (21, 27),
drittens der Back-Mittelleine (30) und viertens durch die
rechte und linke Steuerleine (9R, 9L) mittels
rechter und linker Seilgetriebe-Umlenkrolle (10R, 10L)
sowie rechter und linker Seilgetriebeleine (11R, 11L) über
die Trommeln (13A, 14A, 13B, 14B)
verbunden.
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Eine
Vergrößerung des Abstands der rechten Steuerleine
(9R) zum Gondelträger bewirkt ein Fieren der rechten
Tragflächenseite, welches segmentweise (5R, 4R, 3R, 2R)
in unterschiedlicher Größenordnung geschieht.
Eine Vergrößerung des Abstandes der linken Steuerleine
(9L) zum Gondelträger bewirkt ein Fieren der linken
Tragflächenseite, welches segmentweise (5L, 4L, 3L, 2L)
in unterschiedlicher Größenordnung geschieht.
Eine Verringerung dieser Abstände bewirkt ein entsprechendes Einholen
der entsprechenden Tragflächenseiten. Diese Bewegungen
werden beispielhaft für die linke Tragflächenseite
im Detail erklärt:
Die Veränderung des Abstandes
sowohl beim Fieren als auch beim Einholen der linken Steuerleine
(9L) wird auf das Tragflächensegment links außen
(5L) zu 100% übertragen, zu 50% über
die linke Front-Flaschenzugrolle erste Stufe (6Lf) sowie
die linke Back-Mittellagerolle erste Stufe (6Lb) auf das
Tragflächensegment links halb innen (3L) und zu
75% über die linke Front-Mittellagerolle (8Lf)
sowie die linke Back-Mittellagerolle (8Lb) auf das dazwischen
liegende Tragflächensegment links halb außen (4L) und
zu 25% über die linke Front-Flaschenzugrolle zweite Stufe
(7Lf) sowie die linke Back-Mittellagerolle zweite Stufe
(7Lb) auf das Tragflächensegment links innen (2L),
welches an das unbewegte mittlere Tragflächensegment (1)
grenzt.
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Eine
Veränderung des Frontprofils der Tragflächensegmente
(5R, 4R, 3R, 2R, 1, 2L, 3L, 4L, 5L) in
Richtung einer schwachen Krümmung wird durch eine Vergrößerung
des Abstandes sowohl der rechten Steuerleine (9R) als auch
der linken Steuerleine (9L) zum Gondelträger (15)
bewirkt.
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Diese
Veränderung des Frontprofils wird ursächlich durch
eine Linksdrehung vom B-Antriebsmotor (18B) mit der dicken
Trommel (13B) bei gleichzeitiger Rechtsdrehung vom A-Antriebsmotor
(18A) mit der dicken Trommel (13A) hervorgerufen,
wobei sowohl mehr linke Seilgetriebeleine (11L) als auch mehr
rechte Seilgetriebeleine (11R) freigegeben wird, als gleichzeitig
auf den schlanken Trommeln (14A, 14B) an den Seilgetriebeleinen
(11L, 11R) eingeholt wird.
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Eine
Veränderung dieses Frontprofils in Richtung einer starken
Krümmung wird durch eine Verringerung des Abstandes sowohl
der rechten Steuerleine (9R) als auch der linken Steuerleine
(9L) zum Gondelträger (15) bewirkt.
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Diese
Veränderung des Frontprofils wird ursächlich durch
eine Rechtsdrehung vom B-Antriebsmotor (18B) mit der dicken
Trommel (13B) bei gleichzeitiger Linksdrehung vom A-Antriebsmotor
(18A) mit der dicken Trommel (13A) hervorgerufen,
wobei sowohl mehr linke Seilgetriebeleine (11L) als auch mehr
rechte Seilgetriebeleine (11R) eingeholt wird, als gleichzeitig
auf den schlanken Trommeln (14A, 14B) an Seilgetriebeleinen
(11L, 11R) freigegeben wird.
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Die
Steuerung des Windangriffselements kann durch Verschiebung des Kraftangriffspunktes, d.
h. des Gondelträgers (15), auf der Y-Achse in
Bezug auf das Tragflächen-Frontprofil in verschiedenen Varianten
geschehen. Eine Steuerung nach rechts erfolgt bei beiden angezogenen
Bremsen (16A, 16B) a) durch eine Linksdrehung
vom A-Antriebsmotor (18A) mit seinen Trommeln (13A, 14A),
wobei die rechte Steuerleine (9R) eingeholt und die linke
Steuerleine (9L) gefiert werden; b) durch eine Linksdrehung
vom B-Antriebsmotor (18B) mit seinen Trommeln (13B, 14B),
wobei die rechte Steuerleine (9R) eingeholt und die linke
Steuerleine (9L) gefiert werden; c) sowohl durch eine Linksdrehung
vom A-Antriebsmotor (18A) mit seinen Trommeln (13A, 14A) als
auch eine Linksdrehung vom B-Antriebsmotor (18B) mit seinen
Trommeln (13B, 14B), wobei mit erhöhter
Geschwindigkeit die rechte Steuerleine (9R) eingeholt und
die linke Steuerleine (9L) gefiert werden. Weiter erfolgt
eine Steuerung nach rechts, indem d) bei beiden stehenden Motoren
(18A, 18B) sowie angezogener A-Bremse (16A)
und gelöster B-Bremse (16B) bei etwa gleicher
Last auf der rechten und linken Steuerleine (9R, 9L)
mittels der linken Seilgetriebeleine (11L) wegen des größeren
Durchmessers die dicke Trommel (13B) linksdrehen kann, wobei
die linke Steuerleine (9L) gefiert wird und die schlanke
B-Trommel (14B) die rechte Seilgetriebeleine (11R)
sowie auch die rechte Steuerleine (9R) einholt, was durch
ein freies Drehen des ungebremsten B-Umlaufgetriebes (17B)
ermöglicht wird.
-
Eine
Steuerung nach links erfolgt bei beiden angezogenen Bremsen (16A, 16B)
e) durch eine Rechtsdrehung vom B-Antriebsmotor (18B) mit
seinen Trommeln (13B, 14B), wodurch die linke
Steuerleine (9L) eingeholt und die rechte Steuerleine (9R) gefiert
werden; f) durch eine Rechtsdrehung vom A-Antriebsmotor (18A)
mit seinen Trommeln (13A, 14A), wobei die linke
Steuerleine (9L) eingeholt und die rechte Steuerleine (9R)
gefiert werden; g) sowohl durch eine Rechtsdrehung vom B-Antriebsmotor (18B)
mit seinen Trommeln (13B, 14B) als auch eine Rechtsdrehung
vom A-Antriebsmotor (18A) mit seinen Trommeln (13A, 14A),
wobei mit erhöhter Geschwindigkeit die linke Steuerleine
(9L) eingeholt und die rechte Steuerleine (9R)
gefiert werden. Weiter erfolgt eine Steuerung nach links, indem
h) bei beiden stehenden Motoren (18A, 18B) sowie
angezogener B-Bremse (16B) und gelöster A-Bremse
(16A) bei etwa gleicher Last auf der rechten und linken
Steuerleine (9R, 9L) mittels der rechten Seilgetriebeleine (11R)
wegen des größeren Durchmessers die dicke A-Trommel
(13A) rechtsdrehen kann, wobei die rechte Steuerleine (9R)
gefiert wird und die schlanke A-Trommel (14A) die linke
Seilgetriebeleine (11L) sowie auch die linke Steuerleine
(9L) einholt, was durch ein freies Drehen des ungebremsten
A-Umlaufgetriebes (17A) ermöglicht wird.
-
Die
Trommeln (13A, 13B) sind jeweils mit Spindeln
(19A, ...) gekoppelt, auf denen Spindelmuttern (28A, 28B)
laufen, welche mit einem Hebel als Symmetrielagegeber (26)
untereinander verbunden sind. Die Abweichung von der symmetrischen
Lage des Kraftangriffspunktes des Windangriffselements bezüglich
der Y-Achse verschiebt die Back-Ausgleichsleinenfixierung (24)
und verstellt über die Umlenkrollen (21, 27)
unsymmetrisch die Tragflächenhinterkante.
-
Zwecks
Lastbegrenzung wird die Back-Ausgleichsleine (20) über
Lastbegrenzungs-Backleinen-Umlenkrollen (21) geführt,
die an einem Lastbegrenzungshebel (22) montiert sind, welcher
mit einer vorgespannten Feder (23) in seiner Ausgangslage gehalten
wird. Weiter ist eine Back-Mittelsegmentleine (30) an dem
Lastbegrenzungshebel (22) an der Back-Mittelsegmentleinenfixierung
(24) angeschlagen. Bei Überschreiten einer vorgegebenen
Zugkraft werden die wirksamen Längen von Back-Steuerleinen
(20, 30) zum hinteren Bereich der Tragfläche
gegen die Kraft der vorgespannten Feder (23) symmetrisch
vergrößert und direkt mittels Back-Mittelsegmentleine
(30) oder über Back-Mittellagerollen (6Rb, 6Lb, 7Rb, 7Lb, 8Rb, 8Lb)
zu den segmentspezifischen Steuerhüben addiert und beim
Absinken der Zugkraft durch die Federkraft (23) wieder
verkleinert, was einem vorübergehenden symmetrischen Fieren des
rechten und linken hinteren Bereichs der Tragfläche entspricht.
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4 zeigt
eine Steuerungsgondel mit Doppelantrieb und mehrstufigen Seilgetrieben
zur Realisierung frei wählbarer, segmentspezifischer Steuerleinenhübe.
Die segmentspezifischen Steuerleinen werden hier über jeweils
eigene Seilgetriebeleinen an mehrere separate Seilgetriebe-Trommeleinheiten gebunden,
welche jeweils untereinander über Getriebestufen (52, 53)
verbunden sind und gemäß 2 jeweils
zu Antriebseinheit A oder B gehören. Die äußeren
(9R, 9L), die halbinneren (46R, 46L)
und die inneren (47R, 47L) Steuerleinen haben
Steuerhübe, die von die Getriebeuntersetzungen (52, 53)
und den Trommeldurchmessern bestimmt werden. Die Steuerfunktionen
mittels Antrieben (18A, 18B), Umlaufgetrieben
(17A, 17B) und Bremsen (16A, 16B)
entsprechen denen der 2, und die Zuordnung der Steuerleinen
(9R, 9L, 46R, 46L, 47R, 47L)
entspricht deren Zuordnung zu den Segmenten der 1.
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5 zeigt
eine Überholkupplung im Detail, wie sie in 6 als
Komponente 33A und 33B verwendet wird. Hier ist
der Welle mit dem Überholkupplung-Innenring (55)
nur eine Drehung in Richtung des inneren Pfeils gegenüber
dem feststehenden Überholkupplung-Außenring (54)
möglich. Dem Überholkupplung-Außenring
(54) ist nur eine Drehung in Richtung des äußeren
Pfeils gegenüber dem feststehenden Überholkupplung-Innenring
(55) möglich. Bei einer Drehung entgegen der jeweiligen
Pfeilrichtung wird der Überholkupplung-Innenring (55)
durch die Klemmkörper (56) an den Überholkupplung-Außenring
(54) gekoppelt.
-
In
der Schnittansicht wird die Überholkupplung als Kugellagersymbol
dargestellt, und mit einem zentralen Punkt wird die Seite gekennzeichnet,
an der sich die Wellenseite aus der Zeichnungsfläche heraus
in Richtung des Betrachters bewegen würde.
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6 stellt
eine Steuerungsgondel in Seitenansicht mit Hysterese-Seilladesystem
dar. Der Begriff Rechtsdrehung orientiert sich in 6 an
der X-Richtung. Die rechte Steuerleine (9R) wird über
die rechte Seilgetriebe-Umlenkrolle (10R) mittels der rechten
Seilgetriebeleine (11R) bewegt, welche mit dem einen Ende
auf der dicken A-Trommel (13A) und mit dem anderen Ende
gleichsinnig auf der schlanken B-Trommel (14B) aufgewickelt
und befestigt ist. Die Enden der linken Seilgetriebeleine (11L)
sind einerseits auf der dicken B-Trommel (13B) und andererseits
auf der schlanken A-Trommel (14A) zueinander gleichsinnig,
jedoch bezüglich der Aufwicklung der Enden der rechten
Seilgetriebeleine (11R) gegensinnig aufgewickelt und befestigt.
Die Außenringe der Umlaufgetriebe (17A, 17B)
werden durch die Bremsen (16A, 16B) mittels der
Federkraft der Federn (34A, 34B) blockiert. Unter
der Voraussetzung, dass an der rechten Steuerleine (9R)
und der entsprechenden linken Steuerleine etwa gleiche Zugkräfte
wirken, wird bei einer Zunahme dieser Kräfte die schlanke
B-Trommel (33B), welche durch die B-Überholkupplung
gegenüber der B-Achse (40B) freiläuft,
linksgedreht, wobei etwas rechte Seilgetriebeleine (11R)
gefiert und die B-Torsionsfeder (32B) gespannt wird. Das
andere Ende der rechten Seilgetriebeleine (11R) bleibt
an der dicken A-Trommel (13A) durch die blockierte A-Überholkupplung
(33A) unbewegt. Gleichzeitig wird durch diese Zunahme der
Zugkräfte die schlanke A-Trommel (33A), welche durch
die A-Überholkupplung gegenüber der A-Achse (40A)
freiläuft, rechtsgedreht, wobei etwas linke Seilgetriebeleine
(11L) gefiert und die A-Torsionsfeder (32A) gespannt
wird. Das andere Ende der linken Seilgetriebeleine (11L)
bleibt an der dicken B-Trommel (13B) durch die blockierte
B-Überholkupplung (33B) unbewegt. Bei Abnahme
der Zugkräfte an der rechten Steuerleine (9R)
und der entsprechenden linken Steuerleine bis auf den anfänglichen
Wert beginnt nach einer Hysterese, welche durch die Differenz zwischen
großem (13A, 13B) und kleinem Trommeldurchmesser
(14A, 14B) bedingt ist, durch das Moment der gespannten
Feder (32A) eine Rechtsdrehung der dicken A-Trommel (13A),
wobei mehr an Länge der rechten Seilgetriebeleine (11R) eingeholt
wird als zuvor gefiert wurde. Ebenso wird durch das Moment der gespannten
Feder (32B) eine Linksdrehung der dicken B-Trommel (13B),
wobei mehr an Länge der linken Seilgetriebeleine (11L)
eingeholt wird als zuvor gefiert wurde. D. h. durch jeden Lastwechselzyklus über
die Hystereseschwellen hinaus verringert sich kumulativ der Abstand
sowohl der rechten Steuerleine (9R) als auch der linken
Steuerleine (9L) zum Gondelträger (15).
-
Weiter
wird die mechanische Rückkopplung der Sollvorgabe der Steuerung
dargestellt. Bei einer passiven, d. h. nur durch Lösen
von Bremsen verursachten Steuerung der Flugrichtung nach links wird die
Sollvorgabe durch eine Verstellung am Ende des Bremssollwerthebels
(36) in Richtung A der Steuer-Sollvorgabe (41)
vorgegeben. Hierbei wird über Bremsgestänge (37),
Bremsumlenkhebel (38) und A-Bremshebel (35A) die
A-Bremse (16A) gelöst, indem sie gegen die Kraft
der Feder (34A) angehoben wird. Während der darauf
folgenden Linksdrehung der Trommeln (13A, 14A)
bewegt sich die A-Spindelmutter auf der A-Spindel und damit auch
der Symmetrielagegeber (26) in Richtung Gondelträger
(15). Dies bewirkt eine gegenläufige Bewegung
von Bremsgestänge (37), Bremsumlenkhebel (38)
und A-Bremshebel (35A), wodurch die Bremse angezogen wird,
indem die A-Bremse (16A) durch die A-Feder (34A)
an den Außenring des A-Umlaufgetriebes (17A) gepresst
wird und diesen blockiert. Die Verstellung am Ende des Bremssollwerthebels
(36) in Richtung B der Steuer-Sollvorgabe (41)
bewirkt im Sinne der Steuerung der Flugrichtung nach rechts die
entsprechenden Bewegungsabläufe der Komponenten im Strang
B.
-
Weiter
wird gezeigt, wie durch geeignete Steigungen der Spindeln (19A, 19B)
Seilführungen (31A, 31B) realisiert werden
können.
-
7 zeigt
die Seilführung des Seilgetriebes, um die Zuordnungen und
Wickelrichtungen der rechten Seilgetriebeleine (11R) zu
der dicken A-Trommel (13A) und der schlanken B-Trommel (14B)
sowie der linken Seilgetriebeleine (11L) zu der dicken
B-Trommel (13B) und der schlanken A-Trommel (14A)
darzustellen.
-
8 zeigt
eine mechanische Notsteuerung, bei der ein massebehaftetes (58)
Pendel (65) über ein Gestänge (57)
mittels eines Mitnehmers (61) durch einen Rastbolzen (62)
fixiert ist, solange Strom durch die Magnetspule (63) fließt.
Außerdem koppelt das Gestänge (57) den
Bremssollwerthebel (36) mit dem Bremshebel (60)
im Sinne des Normalbetriebs der Steuer-Sollvorgabe gemäß 6.
Bei Stromunterbrechung zieht die Feder (64) den Rastbolzen
(62) und löst so die Fixierung, wodurch eine Druckfeder (59)
den Mitnehmer bewegt, so dass die Kopplung des Bremssollwerthebels
(36) gelöst wird und eine Kopplung des Bremshebel
(60) mit dem massebehafteten (58) Pendel (65)
entsteht. Die auf die Masse (58) wirkende Schwerkraft übernimmt
dadurch die Steuersollvorgabe (41).
-
Im
Hinblick auf Details einzelner Elemente und Ausführungsbeispiele
wird auch auf die gleichzeitig eingereichte parallele Patentanmeldung
derselben Anmelder verwiesen.
-
Die
Erfindung ist nicht an die dargestellten Ausführungsbeispiele
gebunden. Andere im Bereich der Erfindung liegende Konfigurationen
ergeben sich aus der Kombination von Unteransprüchen, welche sich
dem Fachmann aufgrund der vorliegenden Beschreibung erschließen.
-
Bezugszeichenliste
-
- 1
- Tragflächensegment
Mitte
- 2R
- Tragflächensegment
rechts innen
- 2L
- Tragflächensegment
links innen
- 3R
- Tragflächensegment
rechts halb innen
- 3L
- Tragflächensegment
links halb innen
- 4R
- Tragflächensegment
rechts halb außen
- 4L
- Tragflächensegment
links halb außen
- 5R
- Tragflächensegment
rechts außen
- 5L
- Tragflächensegment
links außen
- 6R
- rechte
Flaschenzugrolle erste Stufe 50% Steuerweg
- 6Rf
- rechte
Front-Flaschenzugrolle erste Stufe 50% Steuerweg
- 6Lf
- linke
Front-Flaschenzugrolle erste Stufe 50% Steuerweg
- 6Lb
- linke
Back-Mittellagerolle erste Stufe 50% Steuerweg
- 7R
- rechte
Flaschenzugrolle zweite Stufe 25% Steuerweg
- 7Rf
- rechte
Front-Flaschenzugrolle zweite Stufe 25% Steuerweg
- 7Lf
- linke
Front-Flaschenzugrolle zweite Stufe 25% Steuerweg
- 7Lb
- linke
Back-Mittellagerolle zweite Stufe 25% Steuerweg
- 8R
- rechte
Mittellagerolle 62,5% Steuerweg
- 8Rf
- rechte
Front-Mittellagerolle 75% Steuerweg
- 8L
- linke
Mittellagerolle 75% Steuerweg
- 8Lf
- linke
Front-Mittellagerolle 75% Steuerweg
- 8Lb
- linke
Back-Mittellagerolle 75% Steuerweg
- 9R
- Steuerleine
rechts außen
- 9L
- Steuerleine
links außen
- 10R
- rechte
Seilgetriebe-Umlenkrolle
- 10L
- linke
Seilgetriebe-Umlenkrolle
- 11R
- rechte
Seilgetriebeleine
- 11L
- linke
Seilgetriebeleine
- 12
- Fixlager
der Steuer- und Tragleinen
- 13A
- große
A-Seiltrommel
- 13B
- große
B-Seiltrommel
- 14A
- kleine
A-Seiltrommel
- 14B
- kleine
B-Seiltrommel
- 15
- Gondelträger
- 16A
- A-Bremse
- 16B
- B-Bremse
- 17A
- A-Umlaufgetriebe
- 17B
- B-Umlaufgetriebe
- 18A
- A-Antriebsmotor
- 18B
- B-Antriebsmotor
- 19A
- A-Spindel
- 19B
- B-Spindel
- 20
- Back-Ausgleichsleine
- 21
- Lastbegrenzungs-Backleinen-Umlenkrolle
- 22
- Lastbegrenzungshebel
- 23
- vorgespannte
Feder
- 24
- Back-Mittelsegmentleinenfixierung
- 25
- Back-Ausgleichsleinen-Fixierung
- 26
- Symmetrielagegeber
- 27
- Backleinen-Umlenkrolle
- 28A
- A-Spindelmutter
- 28B
- B-Spindelmutter
- 29
- Zugseil
- 30
- Back-Mittelsegmentleine
- 31A
- A-Seilführung
- 31B
- B-Seilführung
- 32A
- A-Torsionsfeder
- 32B
- B-Torsionsfeder
- 33A
- A-Überholkupplung
- 33B
- B-Überholkupplung
- 34A
- A-Feder
- 34B
- B-Feder
- 35A
- A-Bremshebel
- 35B
- B-Bremshebel
- 36
- Bremssollwerthebel
- 37
- Bremsgestänge
- 38
- Bremsumlenkhebel
- 39
- Mittelsegmentleine
- 40A
- A-Achse
- 40B
- B-Achse
- 41
- Steuer-Sollvorgabe
- 42
- Überholkupplung-Innenring
- 43
- Überholkupplung-Außenring
- 44
- Segment-Mittellagerolle
- 45R
- Steuerleine
rechts halb außen
- 45L
- Steuerleine
links halb außen
- 46R
- Steuerleine
rechts halb innen
- 46L
- Steuerleine
links halb innen
- 47R
- Steuerleine
rechts innen
- 47L
- Steuerleine
links innen
- 48
- Seiltrommel
groß
- 49
- Seiltrommel
mittel
- 50
- Seiltrommel
klein
- 51
- Antrieb
- 52
- erste
Getriebestufe
- 53
- zweite
Getriebestufe
- 54
- Überholkupplung-Außenring
- 55
- Überholkupplung-Innenring
- 56
- Klemmkörper
- 57
- Gestänge
- 58
- Masse
- 59
- Druckfeder
- 60
- Bremshebel
- 61
- Mitnehmer
- 62
- Rastbolzen
- 63
- Magnetspule
- 64
- Zugfeder
- 65
- Pendel
- 66
- Steuer-Mittellageleine
- 67
- Kraft-Mittellageleine
-
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
-
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-
Zitierte Patentliteratur
-
- - DE 102004018835 [0002, 0002]
- - DE 102004018837 [0002, 0002, 0002, 0003]
- - DE 102004018838 [0002, 0002]
- - DE 202006005389 U1 [0002]
- - EP 00000200499 A1 [0002]
- - WO 2007/112993 A1 [0002]
- - DE 102005019226 [0002]
- - DE 2005/001182 [0002]
