DE102009028321A1 - Verfahren und Vorrichtung zur Bestimmung der Zusammensetzung eines Kraftstoffgemischs zum Betrieb einer Brennkraftmaschine - Google Patents

Verfahren und Vorrichtung zur Bestimmung der Zusammensetzung eines Kraftstoffgemischs zum Betrieb einer Brennkraftmaschine Download PDF

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Bestimmung der Zusammensetzung eines Kraftstoffgemischs in einem Kraftstoff-Vorratsbehälter zum Betrieb einer Brennkraftmaschine, welche mit einem Kraftstoffgemisch aus einem ersten und zumindest einem zweiten Kraftstoff betrieben wird, wobei ein Druck in dem Kraftstoff-Vorratsbehälter oder einem damit verbundenen Behälter bestimmt werden. Erfindungsgemäß ist vorgesehen, dass aus dem Druck und einer Temperatur des Kraftstoffgemischs im Kraftstoffbehälter oder dem damit verbundenen Behälter die Zusammensetzung des Kraftstoffgemischs bestimmt wird. Der Dampfdruck von Kraftstoffgemischen aus Benzin und Äthanol ist sowohl von deren Temperatur als auch von deren Äthanolanteil abhängig. Daher kann auf Basis einer Druckmessung im Kraftstoff-Vorratsbehälter oder einem damit verbundenen Behälter der Äthanolanteil in einem Kraftstoffgemisch bestimmt werden oder es können zumindest zusätzliche Hinweise für eine Bestimmung auf Basis anderer Methoden abgeleitet werden. Hierzu kann auch eine Bestimmung der korrekten Funktion von Kraftstoffarten-Sensoren oder anderer Methoden abgeleitet werden.

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Bestimmung der Zusammensetzung eines Kraftstoffgemischs in einem Kraftstoff-Vorratsbehälter zum Betrieb einer Brennkraftmaschine, welche mit einem Kraftstoffgemisch aus einem ersten und zumindest einem zweiten Kraftstoff betrieben wird, wobei ein Druck in dem Kraftstoff-Vorratsbehälter oder einem damit verbundenen Behälter bestimmt werden.
  • Die Erfindung betrifft weiterhin eine Vorrichtung zur Bestimmung der Zusammensetzung eines Kraftstoffgemischs in einem Kraftstoff-Vorratsbehälter zum Betrieb einer Brennkraftmaschine, welche mit einem Kraftstoffgemisch aus einem ersten und zumindest einem zweiten Kraftstoff betrieben wird, wobei in dem Kraftstoff-Vorratsbehälter ein Druckmesser zur Bestimmung des Drucks im Kraftstoff-Vorratsbehälter vorgesehen ist.
  • Stand der Technik
  • Brennkraftmaschinen auf der Basis von Otto-Motoren werden allgemein mit Kraftstoff aus Kohlenwasserstoffen aus fossilen Brennstoffen auf Basis von raffiniertem Erdöl betrieben. Zu diesem Kraftstoff wird vermehrt aus nachwachsenden Rohstoffen (Pflanzen) erzeugter Alkohol, beispielsweise Ethanol oder Methanol, in unterschiedlichen Mischungsverhältnissen beigemengt. In den USA und in Europa wird oft eine Mischung aus 75–85% Ethanol und 15–25% Benzin unter dem Markennamen E85 eingesetzt. Die Brennkraftmaschinen sind so ausgelegt, dass sie sowohl mit reinem Benzin als auch mit Mischungen bis hin zu E85 betrieben werden können; dies wird mit „Flex-Fuel-Betrieb” bezeichnet. Für einen sparsamen Betrieb mit einem geringen Schadstoffausstoß bei gleichzeitig hoher Motorleistung müssen die Betriebsparameter im Flex-Fuel-Betrieb an die jeweilig vorliegende Kraftstoff-Mischung angepasst werden. Beispielhaft liegt ein stöchiometrisches Luft-/Kraftstoff-Verhältnis bei 14,7 Gewichtsanteilen Luft pro Anteil Benzin vor, bei Verwendung von Ethanol muss jedoch ein Luftanteil von 9 Gewichtsanteilen Luft pro Anteil Kraftstoffgemisch eingestellt werden.
  • Über das Zusammenspiel von Sensoren werden die momentane Kraftstoffzusammensetzung vor dem Einspritzzeitpunkt und die momentane Abgaszusammensetzung, also der Sauerstoff-Partialdruck im Abgas, bestimmt und an die Steuerelektronik der Brennkraftmaschine weiter geleitet. Auf Basis dieser Sensordaten wird die Verbrennung der Brennkraftmaschine, insbesondere über die Einstellung des Zündzeitpunkts und des günstigsten Luft-/Kraftstoffverhältnisses, optimiert.
  • Aus der DE 4117440 C2 ist ein Verfahren zum adaptiven Einstellen eines Kraftstoff/Luftgemisches zum Berücksichtigen von Kraftstoffeigenschaften im Betrieb einer Brennkraftmaschine bekannt, die einen Lambdaregler aufweist, der einen Regelfaktor RF ausgibt, und die einen Adaptionsintegrator aufweist, der einen Adaptionsfaktor AF mit variabler Adaptionsgeschwindigkeit ausgibt, der neben dem Regelfaktor FR die Einstellung des Kraftstoff/Luftgemischs beeinflusst. Dabei ist vorgesehen, dass überprüft wird, ob die Lambda-Regelungsabweichungsamplitude einen ersten Schwellenwert übersteigt, und, wenn dies der Fall ist, die Adaptionsgeschwindigkeit so lange auf einen erhöhten Wert gesetzt wird, bis eine vorgegebene Bedingungen erfüllt ist, wonach auf eine niedrige Adaptionsgeschwindigkeit zurückgeschaltet wird.
  • Das Verfahren ermöglicht es, Brennkraftmaschinen, welche mit unterschiedlichen Kraftstoffen betrieben werden können, störungsfrei zu betreiben. So muss beispielhaft die Einspritzzeit bei einem Wechsel von einem Kraftstoff Benzin auf ein Kraftstoffgemisch aus 85% Ethanol und 15% Benzin um mehr als 40% verlängert werden, um die gleichen Lambdawerte im Abgas zu erhalten. Dies ist begründet in dem unterschiedlichen Luftbedarf für eine stöchiometrische Verbrennung, die für Benzin bei einem Verhältnis von 14,7:1 und bei einem Gemisch aus 85% Ethanol und 15% Benzin (Bezeichnung E85) bei 9,0:1 liegt. Nach dem in der Schrift DE 4117440 C2 beschriebenen Verfahren wird dazu ein entsprechender Adaptionseingriff vorgenommen. Da bei einem Kraftstoffwechsel eine im Vergleich zum Ausgleich von Alterungseinflüssen oder Fertigungseinflüssen sehr starke Korrektur der Einspritzzeiten und somit des Adaptionseingriffes vorgenommen werden muss, wird bei dem vorgeschlagenen Verfahren die Adaptionsgeschwindigkeit bei einem erkannten Kraftstoffwechsel deutlich erhöht.
  • Nachteilig bei den beschriebenen Verfahren ist, dass multiplikative Fehler, also Fehler, die sich im gesamten Last-Drehzahlbereich gleich auswirken, im stationären Betrieb einer warmen Brennkraftmaschine zunächst nicht von Gemischabweichungen aufgrund eines geänderten Kraftstoff-Mischungsverhältnisses und damit geändertem Stöchiometriefaktor der Kraftstoffmischung zu unterscheiden sind. Es ist daher möglich, dass die Kraftstoffadaption Gemischfehler als eine Änderung des Mischungsverhältnisses interpretiert und entsprechend adaptiert. Insbesondere ein temporärer, aber systematisch während der Kraftstoffadaption vorliegender Gemischfehler, führt zu einer Berücksichtigung bei der Kraftstoffadaption. Als Verbesserung des Verfahrens ist es üblich, nach einer Betankung die Gemischadaption abzuschalten und davon auszugehen, dass lediglich eine Adaption der Kraftstoffart („Äthanoladaption”) vorzunehmen ist.
  • Auf die Lambda-Einstellung der warmen Brennkraftmaschine im Stationärbetrieb hat diese Fehlinterpretation zunächst keine negativen Auswirkungen, da die stöchiometrische Korrektur insgesamt korrekt ist. Die genaue Kenntnis des Kraftstoff-Mischungsverhältnisses ist jedoch an anderer Stelle notwendig, um weitere Kraftstoffeigenschaften berücksichtigen zu können. So wird das genaue Kraftstoff-Mischungsverhältnis zum Beispiel zur Zündwinkelberechnung zur Optimierung des Wirkungsgrades der Brennkraftmaschine benötigt.
  • Zur Bestimmung der Zusammensetzung des Kraftstoffgemischs können auch Kraftstoffartensensoren, auch als „fuel composition sensors” bezeichnet, eingesetzt werden. Kraftstoffartensensoren nutzen die unterschiedlichen Eigenschaften von Alkohol und Benzin zur Bestimmung der Kraftstoffzusammensetzung. So ist beispielsweise Äthanol ein protisches Lösemittel, welches Wasserstoffionen enthält und eine große, jedoch vom Wassergehalt abhängige, Dielektrizitätskonstante aufweist. Benzin hingegen ist ein aprotisches Lösemittel mit einer kleinen Dielektrizitätskonstanten. Darauf basierend gibt es Kraftstoffartensensoren, welche die Kraftstoffzusammensetzung anhand der dielektrischen Eigenschaften des Kraftstoffgemischs bestimmen. Andere Kraftstoffartensensoren nutzen die unterschiedliche elektrische Leitfähigkeit oder die unterschiedlichen optischen Eigenschaften der Kraftstoffe wie beispielhaft die unterschiedlichen Brechungsindices.
  • Nachteilig bei den bekannten Kraftstoffartensensoren sind die hohen zusätzlichen Kosten für diese Bauteile und die zugehörigen Auswerteelektroniken. Die hohen Kosten für die Bauteile ergeben sich unter anderem dadurch, dass die Kraftstoffartensensoren speziell für die Bestimmung der Zusammensetzung von Kraftstoffgemischen entwickelt sind und keine weiteren Funktionen übernehmen beziehungsweise für keine weiteren Anwendungen verwendet werden. Die Anzahl der hergestellten Kraftstoffartensensoren ist somit begrenzt, was zu hohen Kosten führt.
  • Aus der Schrift DE 10 2007 054813 der Anmelderin sind ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Bestimmung der Zusammensetzung eines Kraftstoffgemischs aus einem ersten und zumindest einem zweiten Kraftstoff zum Betrieb einer Brennkraftmaschine bekannt, wobei ein Heizelement zur Vorwärmung und/oder zur Verdampfung des Kraftstoffgemischs vorgesehen ist und wobei Kraftstoffgemische verschiedener Zusammensetzung unterschiedliche spezifische Wärmekapazitäten und/oder unterschiedliche Verdampfungswärmen und/oder unterschiedliche Siedepunkte aufweisen. Dabei ist es vorgesehen, dass das Kraftstoffgemisch dem Heizelement zugeführt wird, dass die dem Heizelement von dem Kraftstoffgemisch entzogenen Wärmeenergie oder eine davon abhängige Kenngröße bestimmt wird und dass aus der dem Heizelement entzogenen Wärmeenergie oder der davon abhängigen Kenngröße die Zusammensetzung des Kraftstoffgemischs bestimmt wird.
  • Weiterhin sind Systeme zur Bestimmung der Kraftstoffzusammensetzung bekannt, die keine speziellen Kraftstoffartensensoren verwenden sondern die die Signale der an der Brennkraftmaschine vorhandenen Sensoren auswerten. Sowohl bei diesen als auch bei den Systemen mit Kraftstoffartensensoren wird eine Gemischadaption vorgenommen, welche systematische Gemischfehler korrigiert, die beispielhaft durch Leckluft oder Raildruck-Offset auftreten können.
  • In Systemen ohne Äthanolsensor erfolgt die Bestimmung des Kraftstoff-Mischungsverhältnisses durch eine Kraftstoff-Adaption. Bei der Kraftstoff-Adaption wird nach einer Betankung die Gemisch-Adaption vorübergehend eingestellt und die Tankentlüftung wird gesperrt, damit nicht eine undefinierte Kraftstoffmenge über die Zuluft die Kraftstoff-Adaption verfälschen kann. Anschließend kann, beispielhaft über das für eine stöchiometrische Verbrennung erforderliche Mengenverhältnis von Luft und Kraftstoff, das Kraftstoff-Mischungsverhältnis von Äthanol und Benzin bestimmt werden.
  • Insbesondere eine temporäre aber systematische während der Kraftstoff-Adaption vorliegende Gemischabweichung führt zu einer Divergenz der Adaptionswerte. Ebenso kann ein nicht korrekt adaptiertes Kraftstoff-Mischungsverhältnis fälschlicherweise als Gemischfehler in der Gemisch-Adaption adaptiert werden oder ein während der Kraftstoff-Adaption auftretender Gemischfehler in der Kraftstoff-Adaption fälschlicherweise als Kraftstoff-Mischungsverhältnis adaptiert werden. Ein falsch bestimmtes Kraftstoff-Mischungsverhältnis hat zwar im Stationärbetrieb einer betriebswarmen Brennkraftmaschine keinen Einfluss auf das Luft-Kraftstoff-Verhältnis Lambda wirkt sich jedoch verfälschend auf die Einstellungen der Motorsteuerung zur Zündwinkelberechnung, zum Kaltstartverhalten und zur Optimierung des Wirkungsgrads aus.
  • Es ist Aufgabe der Erfindung, ein Verfahren bereitzustellen, welches eine zuverlässige und kostengünstige Erkennung der Zusammensetzung eines Kraftstoffgemischs aus zumindest zwei Kraftstoffen ermöglicht oder diese zumindest verbessert.
  • Offenbarung der Erfindung
  • Die die Vorrichtung betreffende Aufgabe der Erfindung wird dadurch gelöst, dass aus dem Druck und einer Temperatur des Kraftstoffgemischs im Kraftstoffbehälter oder dem damit verbundenen Behälter die Zusammensetzung des Kraftstoffgemischs bestimmt wird. Der Dampfdruck von Kraftstoffgemischen aus Benzin und Äthanol ist sowohl von deren Temperatur als auch von deren Äthanolanteil abhängig. Daher kann auf Basis einer Druckmessung im Kraftstoff-Vorratsbehälter oder einem damit verbundenen Behälter der Äthanolanteil in einem Kraftstoffgemisch bestimmt werden oder es können zumindest zusätzliche Hinweise für eine Bestimmung auf Basis anderer Methoden abgeleitet werden. Hierdurch kann auch eine Bestimmung der korrekten Funktion von Kraftstoffarten-Sensoren oder anderer Methoden abgeleitet werden. Nach einer Betankung, die mit einem Füllstands-Sensor im Kraftstoff-Vorratsbehälter festgestellt werden kann, können beispielhaft unter der Annahme einer Betankung mit reinem Benzin einerseits und mit E85 andererseits zwei Schätzwerte für die Zusammensetzung der im Kraftstoff-Vorratsbehälter befindlichen Kraftstoff-Mischung abgeleitet werden. Diese Werte können mit dem erfindungsgemäßen Verfahren plausibilisiert werden. Das erfindungsgemäße Verfahren ist auch insofern hilfreich, da in der Praxis oft ein von E85 abweichendes Gemisch vorliegt. Beispielhaft bei niedriger Außentemperatur wird unter „E85” oft ein Gemisch mit einem um 10% bis 50% geringeren Äthanolanteil verwendet, da ansonsten der geringe Dampfdruck des Kraftstoffgemischs zu Betriebsstörungen der Brennkraftmaschine führen kann.
  • Wird der Druck im Kraftstoff-Vorratsbehälter mittels einer Vorrichtung zur Tankleck-Erkennung bestimmt, kann das Verfahren besonders kostengünstig verwirklicht werden, da dann die erforderlichen Sensoren vorhanden sind und die Daten bereits an der Steuerung der Brennkraftmaschine weitergeleitet werden. Während einer Tankleck-Erkennung wird die Entlüftung des Kraftstoff-Vorratsbehälters zeitweise geschlossen und der durch die Verdampfung des Kraftstoffs entstehende Überdruck bestimmt. Es kann aber auch vorgesehen sein, zur Durchführung des Verfahrens einen eigenen Drucksensor an geeigneter Stelle im Kraftstoffsystem vorzusehen.
  • Eine Ausführungsform der Erfindung sieht vor, dass die Temperatur des Kraftstoffgemischs mittels eines Kraftstoff-Temperatursensors oder aus einem Modell als Funktion einer Temperatur der Brennkraftmaschine, einer Fahrzeug-Geschwindigkeit und/oder in Abhängigkeit einer Aktivität einer Kraftstoffpumpe bestimmt wird. Es kann hierzu ein Temperatursensor im Kraftstoff-Vorratsbehälter vorgesehen sein oder beispielhaft ein – oftmals bereits vorhandener – Temperatursensor in der Druckleitung („Einspritzrail”) der Kraftstoff-Zufuhr verwendet werden.
  • Eine Änderung der Zusammensetzung des Kraftstoffgemischs im Kraftstoff-Vorratsbehälter ergibt sich insbesondere bei einem Betankungsvorgang. Daher ist es vorteilhaft, wenn aus einer Bestimmung eines Kraftstoff-Füllstands im Kraftstoff-Vorratsbehälter eine Betankung erkannt wird und wenn aus einer im Kraftstoff-Vorratsbehälter vorhandenen Menge von Kraftstoffgemisch und einer Betankungsmenge sowie einer Annahme einer Betankung mit reinem Benzin oder mit E85 zwei mögliche Zusammensetzungen des Kraftstoffgemischs im Kraftstoff-Vorratsbehälter bestimmt werden und wenn die zwei möglichen Zusammensetzungen als Startwerte eines Äthanol-Adaptionsverfahrens zur Bestimmung der Zusammensetzung des Kraftstoffgemischs verwendet werden. Hierdurch ist eine Beschleunigung der Äthanol-Adaption erzielbar. Gleichzeitig kann davon ausgegangen werden, dass bei einer Betankung kein Einfluss auf eine Gemischadaption ausgeübt wird, die beispielhaft Veränderungen in der Kraftstoffdosierung korrigieren soll. Bei einer Betankung lassen sich somit beide Anteile trennen.
  • In einer Ausführungsform der Erfindung ist vorgesehen, dass das erfindungsgemäße Verfahren zur Plausibilisierung eines in einer Steuerung der Brennkraftmaschine bestimmten Werts der Zusammensetzung des Kraftstoffgemischs verwendet wird. Hierdurch kann eine gegenseitige Überwachung verschiedener Verfahren und Sensoren verwirklicht werden.
  • Die die Vorrichtung betreffende Aufgabe wird gelöst, indem eine Auswerteeinrichtung zur Bestimmung der Zusammensetzung des Kraftstoffgemischs aus einem Druckwert im Kraftstoff-Vorratsbehälter und einer Temperatur des Kraftstoffgemischs vorgesehen ist. Der Druckwert im Kraftstoff-Vorratsbehälter kann mittels eines, in vielen bereits vorhandenen, Drucksensors aus einer Tankleckerkennung bestimmt werden. Die Temperatur kann mittels direkter Messung im Kraftstoff-Vorratsbehälter, mittels eines bereits vorhandenen Sensors zur Messung der Temperatur des Kraftstoffs in der Hochdruckzuleitung zu Dosierventilen an Zylindern der Brennkraftmaschine oder mittels eines Modells als Funktion einer Temperatur der Brennkraftmaschine, einer Fahrzeuggeschwindigkeit und/oder einer Aktivität einer Kraftstoffpumpe bestimmt werden.
  • Vorteilhaft kann das erfindungsgemäße Verfahren bei einer mit Benzin oder einer Mischung aus Benzin und Äthanol, vorzugsweise mit einer Mischung aus Benzin und maximal 85% Äthanol, betreibbaren Brennkraftmaschine angewendet werden, da der Dampfdruck von reinem Benzin und der von Kraftstoffgemischen mit einer Beimischung von Äthanol eine Abhängigkeit vom Äthanolgehalt aufweist.
  • Insbesondere können solche Gemische durch Auswertung des Dampfdruckes bei unterschiedlichen Temperaturen unterschieden und charakterisiert werden.
  • Kurze Beschreibung der Zeichnungen
  • Die Erfindung wird im Folgenden anhand eines in den Figuren dargestellten Ausführungsbeispiels erläutert. Es zeigen:
  • 1 eine Darstellung des Zusammenhangs zwischen einem Dampfdruck und einem Äthanolanteil in einem Kraftstoffgemisch,
  • 2 eine Darstellung des Zusammenhangs zwischen Temperatur und Dampfdruck für Kraftstoffgemische mit unterschiedlichem Äthanolanteil.
  • 1 zeigt in einem ersten Diagramm 10 den Zusammenhang zwischen dem Dampfdruck eines Kraftstoffgemischs aus Benzin und Äthanol und dem Anteil des beigemengten Äthanols. Entlang einer in Prozentanteilen skalierten Äthanolanteil-Achse 13 und einer in Kilopascal eingeteilten ersten Druck-Achse 11 zeigt eine Dampfdruck-Kurve 12 bei vorgegebener Temperatur den Zusammenhang. Eine Beimischung von mehr als 5% Äthanol im Benzin-Äthanol-Gemisch führt zu einer Verringerung des Dampfdrucks des Kraftstoffgemischs, wobei die Abhängigkeit bei einem Äthanolanteil bis etwa 50% vergleichsweise gering ist und der Dampfdruck bei einem Äthanolanteil über etwa 75% stark abnimmt.
  • In 2 ist in einem zweiten Diagramm 20 der temperaturabhängige Dampfdruck für Kraftstoffgemische aus Benzin mit unterschiedlichem Äthanolanteil aufgetragen. Die Druck-Kurven sind auf einer Temperatur-Achse 28, die in Grad Celsius geteilt ist und entlang einer Druck-Achse 21, die in Kilopascal geteilt ist, abgetragen. Eine fünfte Druck-Kurve 26 zeigt den Dampfdruck von Normalbenzin CEC-RF-08. Eine erste Druck-Kurve 22 zeigt den Dampfdruckverlauf für ein Kraftstoffgemisch mit einer Beimischung von 5% Äthanol, eine zweite Druck-Kurve 23 für 15% Äthanol-Beimischung, eine dritte Druck-Kurve 24 für 50% Äthanol-Beimischung, eine vierte Druck-Kurve 25 für 85% Äthanol-Beimischung und eine sechste Druck-Kurve 27 für reines Äthanol. Die erste, zweite und dritte Druck-Kurve 22, 23 und 24 zeigen nur geringe Unterschiede untereinander, sind jedoch von der fünften Druck-Kurve 26 für reines Benzin CEC-RF-08 klar unterscheidbar. Daher kann, zumindest bei einer Temperatur über 70°C, ein Benzin-Äthanolgemisch mit einem Anteil zwischen 5% und 50% deutlich von reinem Normalbenzin unterschieden werden. Die vierte und sechste Druck-Kurve 25, 27 für einen Äthanolanteil von 85% und für reines Äthanol unterscheiden sich von der fünften Druck-Kurve 26 für Normalbenzin und der ersten, zweiten und dritten Druck-Kurve 22, 23 und 24 deutlich, so dass mittels des Dampfdrucks diese Kraftstoff-Gemische gut unterscheidbar sind. Erfindungsgemäß kann daher aus dem Dampfdruck im Kraftstoff-Vorratsbehälter auf den Grad der Beimischung von Äthanol zu Benzin in einem Kraftstoffgemisch geschlossen werden.
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
  • Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
  • Zitierte Patentliteratur
    • - DE 4117440 C2 [0005, 0006]
    • - DE 102007054813 [0011]

Claims (7)

  1. Verfahren zur Bestimmung der Zusammensetzung eines Kraftstoffgemischs in einem Kraftstoff-Vorratsbehälter zum Betrieb einer Brennkraftmaschine, welche mit einem Kraftstoffgemisch aus einem ersten und zumindest einem zweiten Kraftstoff betrieben wird, wobei ein Druck in dem Kraftstoff-Vorratsbehälter oder einem damit verbundenen Behälter bestimmt werden, dadurch gekennzeichnet, dass aus dem Druck und einer Temperatur des Kraftstoffgemischs im Kraftstoffbehälter oder dem damit verbundenen Behälter die Zusammensetzung des Kraftstoffgemischs bestimmt wird.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Druck im Kraftstoff-Vorratsbehälter mittels einer Vorrichtung zur Tankleck-Erkennung bestimmt wird.
  3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Temperatur des Kraftstoffgemischs mittels eines Kraftstoff-Temperatursensors oder aus einem Modell als Funktion einer Temperatur der Brennkraftmaschine, einer Fahrzeug-Geschwindigkeit und/oder in Abhängigkeit einer Aktivität einer Kraftstoffpumpe bestimmt wird.
  4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass aus einer Bestimmung eines Kraftstoff-Füllstands im Kraftstoff-Vorratsbehälter eine Betankung erkannt wird und dass aus einer im Kraftstoff-Vorratsbehälter vorhandenen Menge von Kraftstoffgemisch und einer Betankungsmenge sowie einer Annahme einer Betankung mit reinem Benzin oder mit E85 zwei mögliche Zusammensetzungen des Kraftstoffgemisch bestimmt werden und dass die zwei möglichen Zusammensetzungen als Startwerte eines Äthanol-Adaptionsverfahrens zur Bestimmung der Zusammensetzung des Kraftstoffgemischs verwendet werden.
  5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass das Verfahren zur Plausibilisierung eines in einer Steuerung der Brennkraftmaschine bestimmten Werts der Zusammensetzung des Kraftstoffgemischs verwendet wird.
  6. Vorrichtung zur Bestimmung der Zusammensetzung eines Kraftstoffgemischs in einem Kraftstoff-Vorratsbehälter zum Betrieb einer Brennkraftmaschine, welche mit einem Kraftstoffgemisch aus einem ersten und zumindest einem zweiten Kraftstoff betrieben wird, wobei in dem Kraftstoff-Vorratsbehälter ein Druckmesser zur Bestimmung des Drucks im Kraftstoff-Vorratsbehälter vorgesehen ist, dadurch gekennzeichnet, dass eine Auswerteeinrichtung zur Bestimmung der Zusammensetzung des Kraftstoffgemischs aus einem Druckwert im Kraftstoff-Vorratsbehälter und einer Temperatur des Kraftstoffgemischs vorgesehen ist.
  7. Anwendung des Verfahrens nach einem der vorhergehenden Ansprüche bei einer mit Benzin oder einer Mischung aus Benzin und Äthanol, vorzugsweise mit einer Mischung aus Benzin und maximal 85% Äthanol, betreibbaren Brennkraftmaschine.
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