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Die
vorliegende Erfindung betrifft einen Antriebsstrang für
ein Kraftfahrzeug mit einer Antriebseinrichtung, die eine Ausgangsnabe
mit einer Ausgangsverzahnung aufweist, und einer Mehrfachkupplungseinrichtung,
vorzugsweise einer Doppelkupplungseinrichtung, die eine Eingangsnabe
mit einer Eingangsverzahnung aufweist, wobei die Ausgangsnabe und
die Eingangsnabe miteinander in Drehmitnahmeverbindung stehen.
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Aus
dem Stand der Technik sind Antriebsstränge für
ein Kraftfahrzeug bekannt, die eine Antriebseinrichtung und eine
Kupplungseinrichtung umfassen. So weisen die bekannten Antriebseinrichtungen
eine Ausgangsnabe mit einer Ausgangsverzahnung auf, während
die zugehörige Kupplungseinrichtung eine Eingangsnabe mit
einer Eingangsverzahnung aufweist. In der Regel ist dabei die Ausgangsverzahnung
als Außen- oder Innenverzahnung an der Ausgangsnabe ausgebildet,
während die Eingangsverzahnung an der Eingangsnabe als
Innen- oder Außenverzahnung ausgebildet ist. Die Ausgangsnabe
der Antriebseinrichtung und die Eingangsnabe der Kupplungseinrichtung
erstrecken sich in axialer Richtung ineinander, so dass die vorgenannten
Innen- und Außenverzahnungen ineinander greifen und die
Ausgangsnabe und die Eingangsnabe miteinander in Drehmitnahmeverbindung
stehen. Man spricht hierbei auch von einer Steckverzahnung, die
von der Innen- und Außenverzahnung ausgebildet wird. Darüber
hinaus bilden die Innen- und Außenverzahnung ferner eine
Pressverzahnung aus, so dass die Ausgangsnabe und die Eingangsnabe nach
dem Erzeugen der Steckverzahnung in drehspielfreier Drehmitnahmeverbindung
stehen. Die Verbindung von Ausgangsnabe und Eingangsnabe mittels
einer Steck- und Pressverzahnung hat den Vorteil, dass es selbst
bei starken Drehmomentschwankungen seitens der Antriebseinrichtung
zu keinerlei Geräuschentwicklung im Bereich der Steck- und
Pressverzahnung kommt, zumal die Zahnflanken bei einer Press- und
Steckverbindung stets eng aneinander liegen. Nachteilig ist hingegen,
dass der Montageaufwand zur Erzeugung der Steck- und Pressverzahnung
erhöht ist.
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Eine
alternative Lösung für einen Antriebsstrang schlägt
die
DE 10 2006
048 653 A1 vor. Bei dem bekannten Antriebsstrang ist wiederum
eine Steckverzahnung zwischen der Ausgangsnabe der Antriebseinrichtung
und der Eingangsnabe der Kupplungseinrichtung vorgesehen. Zu diesem
Zweck erstreckt sich die Eingangsnabe mit ihrer Eingangsverzahnung
in die Ausgangsnabe mit deren Ausgangsverzahnung, wobei Ein- und
Ausgangsverzahnung derart ineinander greifen, dass die Ausgangsnabe drehspielbehaftet
mit der Eingangsnabe in Drehmitnahmeverbindung steht. Hierbei handelt
es sich demzufolge nicht um eine Steck- und Pressverzahnung, sondern
vielmehr um eine einfache Steckverzahnung, die die Montage insofern
wesentlich erleichtert, als dass die Eingangsnabe besonders einfach
in die Ausgangsnabe eingeführt werden kann oder umgekehrt.
Eine solche drehspielbehaftete Drehmitnahmeverbindung zwischen Ausgangsnabe und
Eingangsnabe würde jedoch dazu führen, dass die
Zahnflanken von Ausgangsverzahnung und Eingangsverzahnung bei stärkeren
Drehmomentschwankungen seitens der Antriebseinrichtung aneinander
schlagen, so dass es verstärkt zu Klappergeräuschen
kommt. Zu diesem Zweck schlägt die
DE 10 2006 048 653 A1 ferner
vor, ein elastisches Element zwischen den einander zugewandten Zahnflanken
von Ausgangs- und Eingangsverzahnung anzuordnen, das die Klapperäusche
unterdrücken soll. Diese Lösung hat sich insofern
bewährt, als dass die Klappergeräusche tatsächlich
vollständig unterdrückt werden können.
Nachteilig ist hingegen, dass mindestens ein elastisches Element
notwendig ist, dessen Einbau darüber hinaus den Montageaufwand
erhöht.
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Es
ist daher eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, einen Antriebsstrang
für ein Kraftfahrzeug zu schaffen, bei dem einerseits der
Montageaufwand verringert ist und andererseits Klappergeräusche
im Bereich der Ein- und Ausgangsnabe unterdrückt werden.
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Diese
Aufgabe wird durch die in Patentanspruch 1 angegebenen Merkmale
gelöst. Vorteilhafte Ausführungsformen der Erfindung
sind Gegenstand der Unteransprüche.
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Der
erfindungsgemäße Antriebsstrang ist für ein
Kraftfahrzeug konzipiert und weist eine Antriebseinrichtung sowie
eine Mehrfachkupplungseinrichtung, vorzugsweise eine Doppelkupplungseinrichtung,
auf. Die Antriebseinrichtung weist eine Ausgangsnabe mit einer Ausgangsverzahnung
auf, wobei es sich bei der Ausgangsverzahnung beispielsweise um
eine Außen- oder Innenverzahnung handeln kann. Der Begriff
Antriebseinrichtung ist hierbei weitläufig zu verstehen,
so kann die Antriebseinrichtung beispielsweise nicht nur eine Motoreinheit,
sondern auch ein Schwungrad und/oder einen Torsionsschwingungsdämpfer
umfassen, wobei die Ausgangsnabe dann beispielsweise an dem Schwungrad
oder dem Torsionsschwingungsdämpfer vorgesehen sein kann.
Die Mehrfachkupplungseinrichtung weist hingegen eine Eingangsnabe
mit einer Eingangsverzahnung auf, wobei die Eingangsverzahnung wiederum
beispielsweise von einer Innen- oder Außenverzahnung gebildet
sein kann. Um ein Drehmoment von der Antriebseinrichtung auf die Mehrfachkupplungseinrichtung übertragen
zu können, stehen die Ausgangsnabe und die Eingangsnabe miteinander
in Drehmitnahmeverbindung, wobei die genannten Naben sowohl unmittelbar
als auch mittelbar miteinander in Drehmitnahmeverbindung stehen können.
Erfindungsgemäß ist ferner eine in radialer Richtung
zusammendrückbare Klemmhülse mit einer Innenverzahnung
zur Drehmomentübertragung zwischen der Antriebseinrichtung
und der Mehrfachkupplungseinrichtung vorgesehen. Die Ausgangsnabe
oder/und die Eingangsnabe erstreckt sich in radialer Richtung in
die Klemmhülse, wobei die Klemmhülse von einem
Montagezustand, in dem ein einfaches Einstecken der Ausgangs- oder/und
Eingangsnabe in axialer Richtung in die Klemmhülse möglich ist,
durch Zusammendrücken in einen Befestigungszustand überführt
oder überführbar, in dem die Innenverzahnung unter
Erzeugung einer drehspielfreien Drehmitnahmeverbindung zwischen
der Klemmhülse und der Ausgangsnabe oder/und Eingangsnabe
in die Ausgangsverzahnung oder/und Eingangsverzahnung eingreift.
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Die
derart ausgebildete Klemmhülse führt zu zwei wesentlichen
Vorteilen. So können die Ausgangsnabe oder/und die Eingangsnabe
zum einen besonders einfach in axialer Richtung in die Klemmhülse
eingesteckt werden, wenn sich diese in dem Montagezustand befindet.
Auf diese Weise ist eine einfache Steckverzahnung erreicht, so dass
der Montageaufwand beim Verbinden der Ausgangsnabe mit der Eingangsnabe
besonders gering ist. Je nach Abstimmung der Innenverzahnung auf
die Ausgangs- oder/und Eingangsverzahnung, kann sich die Klemmhülse
beispielsweise aufweiten, um ein Ineinanderstecken zu vereinfachen.
Um die Klemmhülse anschließend sicher an der Ausgangs-
oder/und Eingangsnabe zu befestigen und Klappergeräusche während
des Betriebs des Antriebsstrangs zu unterdrücken, muss
die Klemmhülse lediglich in radialer Richtung zusammengedrückt
werden, wobei hierunter gegebenenfalls auch ein Vorspannen in radialer Richtung
verstanden werden kann, falls die Innenverzahnung derart auf die
Ausgangs- oder/und Eingangsverzahnung abgestimmt ist, dass sich
die Klemmhülse beim Zusammendrücken nicht oder
nur unwesentlich verformt. In dem erreichten Befestigungszustand
besteht sinngemäß eine Pressverzahnung zwischen
der Innenverzahnung an der Klemmhülse und der Ausgangsverzahnung
oder/und Eingangsverzahnung an der Ausgangsnabe oder/und Eingangsnabe,
durch die ein die Klappergeräusche erzeugendes Aneinanderschlagen
der Zahnflanken unterbunden wird. Die Klemmhülse kombiniert
somit die Vorteile einer einfachen Steckverzahnung mit den Vorteilen
einer Steck- und Pressverzahnung, wodurch einerseits der Montageaufwand
reduziert ist, während andererseits eine Geräuschentwicklung
bei Drehmomentschwankungen wirkungsvoll unterbunden wird.
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Grundsätzlich
könnte die Innenverzahnung im Montagezustand der Klemmhülse
bereits drehspielfrei in die Ausgangsverzahnung oder/und Eingangsverzahnung
eingreifen. In diesem Fall ist es bevorzugt, wenn die Klemmhülse
bis zu einem gewissen Maß aufweitbar ist. Alternativ greift
die Innenverzahnung im Montagezustand der Klemmhülse in
einer bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen
Antriebsstrangs nicht oder drehspielbehaftet in die Ausgangsverzahnung
oder/und Eingangsverzahnung ein. Hierdurch gestaltet sich das Erzeugen der
Steckverzahnung vor dem Zusammendrücken der Klemmhülse
wesentlich einfacher, zumal das Einstecken der Ausgangsnabe oder/und
Eingangsnabe in die Klemmhülse vereinfacht ist. Bei dieser Ausführungsform
ist es bevorzugt, wenn die Innenverzahnung im Montagezustand der
Klemmhülse drehspielbehaftet in die Ausgangsverzahnung oder/und
Eingangsverzahnung eingreift, zumal hierdurch eine Fehlmontage der
Klemmhülse an der Ausgangsnabe oder/und Eingangsnabe sicher
ausgeschlossen werden kann.
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Um
den Antriebsstrang im Servicefall häufiger demontieren
und montieren zu können, ist die Klemmhülse in
einer weiteren bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen
Antriebsstrangs elastisch in radialer Richtung zusammendrückbar oder
zusammengedrückt. So kann sich die Klemmhülse
durch Aufhebung der Kraft zum Zusammendrücken derselben
selbsttätig wieder aufweiten, um von dem Befestigungszustand
in den Montagezustand überführt zu werden, in
dem eine Demontage des Antriebsstrangs wiederum ohne weiteres möglich
ist. Im Anschluss an die Reparatur oder Wartung des Antriebsstrangs
kann die Drehmitnahmeverbindung zwischen der Ausgangsnabe und der
Eingangsnabe mit Hilfe der Klemmhülse wieder durch Überführung derselben
von dem Montagezustand in den Befestigungszustand erreicht werden.
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Um
eine Klemmhülse zu erzielen, die einerseits besonders einfach
in radialer Richtung zusammengedrückt werden und andererseits
große Drehmomente übertragen kann, weist die Klemmhülse
in einer weiteren bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen
Antriebsstrangs mindestens einen in axialer Richtung verlaufenden
Schlitz auf. Hierbei hat es sich als besonders vorteilhaft herausgestellt, wenn
die Klemmhülse mindestens zwei sich in radialer Richtung
gegenüberliegende Schlitze der genannten Art aufweist.
Bei dieser Ausführungsform können grundsätzlich
mehr als zwei Schlitze in der Klemmhülse vorgesehen sein,
es ist jedoch unter Berücksichtigung der Festigkeit der
Klemmhülse einerseits und der Höhe der zu übertragenden
Drehmomente andererseits sinnvoll, lediglich zwei sich in radialer
Richtung gegenüberliegende Schlitze vorzusehen.
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In
einer vorteilhaften Ausführungsform des erfindungsgemäßen
Antriebsstrangs erstreckt sich der min destens eine Schlitz in der
Klemmhülse besonders bevorzugt bis zu einer Stirnseite
der Klemmhülse. Dies ist insofern von Vorteil, als dass
die Ausgangsnabe oder/und Eingangsnabe über eine der Stirnseiten
in die Klemmhülse eingesteckt wird, so dass der Vorgang
des Erzeugens der einfachen Steckverzahnung im Montagezustand der
Klemmhülse vereinfacht ist.
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In
einer besonders bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen
Antriebsstrangs ist mindestens ein verstellbares Spannmittel zum
Zusammendrücken der Klemmhülse vorgesehen. Ein solches
verstellbares Spannmittel kann sowohl einstückig mit der
Klemmhülse als auch separat von der Klemmhülse
ausgebildet sein, wobei letzteres bevorzugt ist, wie dies später
eingehender erläutert wird.
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In
einer weiteren bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen
Antriebsstrangs ist das Spannmittel als ein die Klemmhülse
umschließender Spannring mit verstellbarem Innendurchmesser
ausgebildet. So kann der Spannring durch Verstellen desselben einen
geringeren Innendurchmesser haben, so dass die Klemmhülse
durch den Spannring in radialer Richtung nach innen zusammengedrückt wird.
Bei einer Demontage hingegen, kann der Spannring derart verstellt
werden, dass sich dessen Innendurchmesser vergrößert
und die Klemmhülse in ihren Montagezustand zurückkehren
kann, wobei dies vorzugsweise durch elastisches Aufweiten der Klemmhülse
in radialer Richtung erfolgt, wie dies bereits zuvor unter Bezugnahme
auf eine andere Ausführungsform beschrieben wurde.
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Gemäß einer
weiteren vorteilhaften Ausführungsform des erfindungsgemäßen
Antriebsstrangs ist der Innendurchmesser des als Spannring ausgebildeten
Spannmittels über eine an dem Spannring angeordnete Spannschraube
ver stellbar. Dank der Spannschraube ist eine besonders genaue Einstellung
der durch den Spannring über die Klemmhülse auf
die Ausgangsnabe oder Eingangsnabe aufgebrachte Radialkraft möglich.
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Die
Schnittstelle zwischen der Ausgangsnabe und der Eingangsnabe ist
zumeist innerhalb eines Getriebegehäuses oder eines Motorgehäuses
angeordnet, so dass die Montage der Ausgangsnabe an der Eingangsnabe
als sogenannte Blindmontage erfolgen muss. Hierdurch kann es zu
Fehlern bei der Montage kommen. Um auch bei der Verwendung einer
Klemmhülse mit Spannmitteln eine sichere und funktionsgerechte
Montage der Ausgangsnabe an der Eingangsnabe zu erreichen, ist das
Spannmittel in einer weiteren bevorzugten Ausführungsform
des erfindungsgemäßen Antriebsstrangs zumindest
teilweise in radialer Richtung von einem Getriebegehäuse,
vorzugsweise einer Getriebegehäuseglocke, oder/und einem
Motorgehäuse, vorzugsweise einer Motorgehäuseglocke,
umgeben, wobei in dem Getriebegehäuse oder/und Motorgehäuse
mindestens eine in radiale Richtung weisende Montageöffnung zum
Einbringen und Heranführen eines Spannwerkzeugs, vorzugsweise
eines Schraubendrehers, an das Spannmittel vorgesehen ist. Dank
der in radiale Richtung weisenden Montageöffnung in dem
Getriebegehäuse oder/und dem Motorgehäuse kann
das Spannmittel besonders einfach mit Hilfe des genannten Spannwerkzeugs
verstellt werden, so dass die Montage und Demontage trotz der relativ
unzugänglichen Anordnung der Klemmhülse mitsamt
dem Spannmittel problemlos möglich ist. Sollte das Spannmittel
bzw. die Klemmhülse in diesem Fall innerhalb eines Nassraumes
innerhalb des Getriebegehäuses oder/und des Motorgehäuses
angeordnet sein, so sollte die Montageöffnung nach der
Montage der Ausgangsnabe an der Eingangsnabe mit Hilfe eines geeigneten
Verschlussteils wieder verschlossen werden.
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Um
die Versteilbarkeit des Spannmittels innerhalb des Getriebegehäuses
oder/und Motorgehäuses über die zuvor erwähnte
in radiale Richtung weisende Montageöffnung weiter zu vereinfachen, weist
die Spannschraube des als Spannring ausgebildeten Spannmittels in
einer weiteren bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen
Antriebsstrangs einen in radiale Richtung weisenden Eingriff für
das Spannwerkzeug auf. Auf diese Weise kann die Wirkverbindung zwischen
dem Spannwerkzeug und der Spannschraube besonders einfach hergestellt
werden, wobei es bei dieser Ausführungsform besonders bevorzugt
ist, wenn der Eingriff an der Spannschraube in radialer Richtung
fluchtend mit der Montageöffnung in dem Getriebegehäuse
oder/und Motorgehäuse angeordnet ist.
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In
einer weiteren bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen
Antriebsstrangs weist die Antriebseinrichtung ein Schwungrad mit
einem Schwungradabschnitt auf, von dem das Spannmittel zumindest
teilweise in radialer Richtung umgeben ist. Dabei ist der genannte
Schwungradabschnitt vorzugsweise ringförmig und axial hervorstehend
ausgebildet. Ein solcher Schwungradabschnitt, der das Spannmittel
zumindest teilweise in radialer Richtung umgibt, hat zunächst
den Vorteil, dass das Schwungrad zur Erhöhung der Schwungmasse
nicht in radialer Richtung, sondern in axialer Richtung vergrößert sein
kann. Um auch in diesem Fall eine gute Zugänglichkeit des
verstellbaren Spannmittels und somit eine einfache Montage der Ausgangsnabe
an der Eingangsnabe zu erreichen, ist in dem Schwungradabschnitt
mindestens eine in radiale Richtung weisende Montageöffnung
zum Einbringen und Heranführen eines Spannwerkzeugs, vorzugsweise
eines Schraubendrehers, an das Spannmittel vorgesehen. Bei der Montageöffnung
kann es sich beispielsweise um eine Bohrung oder eine oberflächliche
Vertiefung oder Aussparung handeln, wobei letzteres bevorzugt ist,
zumal hierdurch die Herstellung des Schwungrades vereinfacht ist,
insbesondere wenn dieses mittels eines Gießverfahrens erzeugt
wird. Auch bei der vorliegenden Ausführungsform ist es bevorzugt,
wenn die Spannschraube des als Spannring ausgebildeten Spannmittels
einen in radiale Richtung weisenden Eingriff für das Spannwerkzeug aufweist,
wobei der in radiale Richtung weisende Eingriff besonders bevorzugt
mit der Montageöffnung in dem Schwungradabschnitt in radialer
Richtung fluchtend angeordnet ist, um die Verstellbarkeit des Spannmittels
weiter zu vereinfachen.
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Bei
den genannten Ausführungsformen kann das Schwungrad beispielsweise
topfartig ausgebildet sein und somit auch den zuvor genannten, ringförmigen
und axial hervorstehenden Schwungradabschnitt zu umfassen.
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In
einer weiteren bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen
Antriebsstrangs bildet eine Schwungradausgangsnabe des zuvor erwähnten
Schwungrades die Ausgangsnabe der Antriebseinrichtung, wobei die
Klemmhülse vorzugsweise die Schwungradausgangsnabe ausbildet.
Bei dieser Ausführungsform bildet die Klemmhülse
demzufolge die Ausgangsnabe der Antriebseinrichtung aus, so dass
die Innenverzahnung der Klemmhülse die Ausgangsverzahnung
ausbildet. Man kann auch davon sprechen, dass die Klemmhülse
einstückig mit der Schwungradausgangsnabe bzw. der Ausgangsnabe der
Antriebseinrichtung ausgebildet ist. In jedem Fall kann auf eine
separat von der Ausgangsnabe ausgebildete Klemmhülse verzichtet
werden, so dass der Aufbau und die Montage weiter vereinfacht ist.
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Wie
bereits zuvor erwähnt, kann das Spannmittel grundsätzlich
einstückig mit der Klemmhülse ausgebildet sein.
Um jedoch die Fertigung der Klemmhülse und des Spannmittels
zu vereinfachen, ist das Spannmittel in einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform
des erfin dungsgemäßen Antriebsstrangs separat
von der Klemmhülse ausgebildet. So kann das als Spannring
ausgebildete Spannmittel beispielsweise vor der Montage der Klemmhülse über
die Klemmhülse gestülpt werden.
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In
einer besonders vorteilhaften Ausführungsform des erfindungsgemäßen
Antriebsstrangs ist die Klemmhülse separat von der Ausgangsnabe und
der Eingangsnabe ausgebildet. Dies hat den Vorteil, dass die Ausgangsnabe
und die Eingangsnabe nicht von vorneherein über entsprechende
Anschlussmaße aufeinander abgestimmt sein müssen, wie
dies beispielsweise der Fall wäre, wenn die Klemmhülse
die Ausgangsnabe oder die Eingangsnabe bildet. Vielmehr kann je
nach Größe von Ausgangs- und Eingangsnabe die
zugehörige Klemmhülse und deren Dimensionierung
später gewählt werden. Bei dieser Ausführungsform
ist es bevorzugt, wenn ein erstes Spannmittel zum Zusammendrücken der
Klemmhülse im Bereich der Ausgangsnabe und ein zweites
Spannmittel zum Zusammendrücken der Klemmhülse
im Bereich der Eingangsnabe vorgesehen ist. Auf diese Weise ist
eine besonders sichere Festlegung der Klemmhülse an der
Ausgangsnabe einerseits und an der Eingangsnabe andererseits möglich,
selbst wenn die Eingangsverzahnung und die Ausgangsverzahnung aufgrund
von Fertigungstoleranzen oder ähnlichem unterschiedlich
dimensioniert sind.
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Ausgehend
von der vorangehend beschriebenen Ausführungsform weist
die Klemmhülse in einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform
des erfindungsgemäßen Antriebsstrangs mindestens
einen in axialer Richtung verlaufender Schlitz, der sich bis zu der
einen Stirnseite der Klemmhülse erstreckt, und mindestens
einen weiteren in axialer Richtung verlaufenden Schlitz auf, der
sich bis zu der anderen Stirnseite der Klemmhülse erstreckt.
Auch bei dieser Ausführungsform ist es bevorzugt, wenn
jeweils zwei Schlitze der genannten Art vorgesehen sind, die vorzugsweise
in radialer Richtung gegenüberliegend angeordnet sind.
Dank der geschlitzten Ausführung der Klemmhülse
bis zu der einen und der anderen Stirnseite derselben ist das Einstecken
der Eingangsnabe einerseits und der Ausgangsnabe andererseits vereinfacht,
wie dies bereits zuvor erläutert wurde.
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In
einer weiteren besonders bevorzugten Ausführungsform des
erfindungsgemäßen Antriebsstrangs bildet die Klemmhülse
die Ausgangsnabe oder die Eingangsnabe aus, wobei die Innenverzahnung
die Ausgangs- oder Eingangsverzahnung bildet. So kann die Klemmhülse
beispielsweise einstückig mit der Ausgangsnabe oder der
Eingangsnabe gefertigt sein. Wie bereits zuvor angedeutet, kann
bei einer derartigen Ausführungsform auf eine zunächst separate
Klemmhülse verzichtet werden, wodurch der Aufbau und die
Montage weiter vereinfacht wird. Die Vereinfachung der Montage bzw.
Demontage ist hierbei insbesondere auf die vereinfachte Handhabung
der die Ausgangsnabe oder die Eingangsnabe ausbildenden Klemmhülse
und andererseits auf die Tatsache zurückzuführen,
dass nunmehr lediglich die Ausgangsnabe oder Eingangsnabe in die
die Eingangsnabe oder die Ausgangsnabe ausbildende Klemmhülse
eingesteckt werden muss, bevor die drehspielfreie Drehmitnahmeverbindung
durch Zusammendrücken der Klemmhülse bzw. Eingangs- oder
Ausgangsnabe erreicht wird.
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Um
das Einstecken der Eingangsnabe oder/und Ausgangsnabe in die Klemmhülse
weiter zu vereinfachen, wenn sich die Klemmhülse im Montagezustand
befindet, sind die der Eingangsnabe oder/und Ausgangsnabe zugewandten
Stirnseiten der Zähne der Innenverzahnung in einer weiteren
bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Antriebsstrangs
rampen- oder keilartig ausgebildet. Um diesen Effekt weiter zu verstärken,
ist es bei dieser Ausführungsform ferner bevorzugt, wenn
auch die der Klemm hülse zugewandten Stirnseiten der Zähne
der Ausgangsverzahnung oder/und Eingangsverzahnung rampen- oder
keilartig ausgebildet sind.
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In
einer weiteren besonders bevorzugten Ausführungsform des
erfindungsgemäßen Antriebsstrangs, die auf der
vorangehend beschriebenen Ausführungsform basiert, sind
die rampen- oder keilartig ausgebildeten Stirnseiten in Umfangsrichtung geneigt.
Sollten die Stirnseiten der Zähne der Innenverzahnung während
des Einsteckvorgangs auf die Stirnseiten der Zähne der
Eingangs- oder/und Ausgangsnabe treffen, so bewirkt die rampen-
oder keilartige Ausbildung der Stirnseiten mit einer Neigung in Umfangsrichtung,
dass die Klemmhülse relativ zu der Eingangsnabe oder/und
Ausgangsnabe verdreht wird, bis die Zähne in die entsprechenden
Zahnlücken der Gegenverzahnung gelangen. Somit ist ein vorheriges
Ausrichten der Klemmhülse relativ zu der Eingangsnabe oder/und
Ausgangsnabe nicht erforderlich, wodurch die Montage weiter vereinfacht
wird.
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In
einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform des erfindungsgemäßen
Antriebsstrangs sind die Ausgangsverzahnung und die Eingangsverzahnung
als Außenverzahnungen, vorzugsweise als Geradverzahnungen,
mit unterschiedlichem oder demselben Verzahnungsdurchmesser ausgebildet.
Hieraus ist ersichtlich, dass mit Hilfe einer separaten Klemmhülse
bei der Erfindung sowohl Ausgangs- und Eingangsverzahnungen mit
demselben Verzahnungsdurchmesser als auch Ausgangs- und Eingangsverzahnungen
mit unterschiedlichem Verzahnungsdurchmesser sicher miteinander
verbunden werden können, wenngleich die Klemmhülse
im erstgenannten Fall ebenfalls eine entsprechende Abstufung aufweisen
müsste und im letztgenannten Fall in axialer Richtung einen
gleichbleibenden Durchmesser bzw. Innenverzahnungsdurchmesser aufweisen könnte.
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In
einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform des erfindungsgemäßen
Antriebsstrangs ist die Klemmhülse im Wesentlichen rohrförmig
ausgebildet. Bei dieser Ausführungsform ist es ferner bevorzugt,
wenn die Klemmhülse eine in axialer Richtung durchgehende
Innenverzahnung aufweist, um deren Herstellung zu vereinfachen.
Es ist ferner besonders bevorzugt, wenn die Klemmhülse
aus Stahl gefertigt ist, damit diese die notwendige Festigkeit zur Übertragung
hoher Drehmomente aufweist.
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In
einer weiteren bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen
Antriebsstrangs dient die Mehrfachkupplungseinrichtung der Drehmomentübertragung
zwischen der Eingangsnabe und mindestens zwei Kupplungsausgangsnaben,
wobei die Mehrfachkupplungseinrichtung eine einer ersten Getriebeeingangswelle
zugeordnete erste Kupplungsausgangsnabe einer ersten Kupplungsanordnung und
eine einer zweiten Getriebeeingangswelle zugeordnete zweite Kupplungsausgangsnabe
einer zweiten Kupplungsanordnung aufweist. Somit handelt es sich
bei dieser Ausführungsform zumindest um eine Doppelkupplungseinrichtung.
Darüber hinaus ist es bei dieser Ausführungsform
bevorzugt, wenn die Mehrfachkupplungseinrichtung ferner einen eingangsseitigen
Torsionsschwingungsdämpfer aufweist, dessen Dämpfereingangsnabe
die Eingangsnabe der Mehrfachkupplungseinrichtung darstellt. Bei
dieser Ausführungsform kann bei der Mehrfachkupplungseinrichtung
in Verbindung mit dem Torsionsschwingungsdämpfer auch von
einer Kupplungs-Dämpfer-Einheit gesprochen werden, deren Dämpfereingangsnabe
die Eingangsnabe der Kupplungs-Dämpfer-Einheit ausbildet.
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Die
Erfindung wird im Folgenden anhand beispielhafter Ausführungsformen
unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen näher
erläutert. Es zeigen:
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1 eine
teilweise Seitenansicht einer Ausführungsform des erfindungsgemäßen
Antriebsstrangs in geschnittener Darstellung,
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2 den
Ausschnitt A von 1 in einer ersten Ausführungsform,
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3 eine
perspektivische Darstellung der Klemmhülse aus 2,
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4 eine
perspektivische Darstellung des Spannrings aus 2,
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5 den
Ausschnitt A von 1 in einer zweiten Ausführungsform,
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6 eine
perspektivische Darstellung der Klemmhülse aus 5,
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7 den
Ausschnitt A von 1 in einer dritten Ausführungsform
und
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8 eine
perspektivische Darstellung der Klemmhülse aus 7.
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1 zeigt
einen Ausschnitt eines Antriebsstrangs 2 in einer Ausführungsform
gemäß der vorliegenden Erfindung. Die beiden einander
entgegengesetzten axialen Richtungen 4, 6, die
beiden entgegengesetzten radialen Richtung 8, 10 und
die einander entgegengesetzten Umfangsrichtungen 12, 14 des
Antriebsstrangs 2 sind in 1 anhand
entsprechender Pfeile angedeutet, wobei die Drehachse des Antriebsstrangs 2 mit
dem Bezugszeichen 16 versehen ist.
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Der
Antriebsstrang 2 weist eine Antriebseinheit 18 auf,
von der lediglich die ausgangsseitige Antriebswelle 20 und
das drehfest über einen Flanschabschnitt 22 an
der Antriebswelle 20 befestige Schwungrad 24 in 1 dargestellt
ist. Das Schwungrad 24 setzt sich im Wesentlichen aus einem
Scheibenabschnitt 26 zusammen, der einstückig
mit einem ringförmigen und in axialer Richtung 6 hervorstehenden
Schwungradabschnitt 28 verbunden ist. Der Schwungradabschnitt 28 bildet
somit zusammen mit dem Scheibenabschnitt 26 ein im Wesentlichen
topfförmiges Schwungrad 24 aus. Im Bereich der
Drehachse 16 weist das Schwungrad 24 ein einstückig
mit dem Scheibenabschnitt 26 ausgebildete Schwungradausgangsnabe 30 auf,
die gleichermaßen die Ausgangsnabe 32 der Antriebseinrichtung
aus Antriebseinheit 18, Antriebswelle 20, Flanschabschnitt 22 und
Schwungrad 24 ausbildet. Die möglichen Ausführungsformen
der Ausgangsnabe 32 an dem Schwungrad 24 werden
später unter Bezugnahme auf die 2, 5, 6 und 7 näher
erläutert.
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In
dem Schwungradabschnitt 28, der in axialer Richtung 6 von
dem Scheibenabschnitt 26 hervorsteht, ist ferner eine in
radiale Richtung 8 weisende Montageöffnung 34 vorgesehen,
die sich in radialer Richtung 8, 10 durchgehend
durch den Schwungradabschnitt 28 erstreckt und auf deren
Bedeutung später näher eingegangen wird. Darüber
hinaus erstreckt sich das Schwungrad 24 in axialer Richtung 6 in
eine Getriebegehäuseglocke 36 des Getriebegehäuses 38 einer
nicht näher dargestellten Getriebeeinheit 40 des
Antriebsstrangs 2. Auch in der Getriebegehäuseglocke 36 ist
eine in radiale Richtung 8, 10 weisende Montageöffnung 42 vorgesehen,
auf deren Funktion später näher eingegangen wird,
wobei die Montageöffnung 42 in einer vorbestimmten
Drehstellung des Schwungrades 24 relativ zu der Getriebegehäuseglocke 36 in
radialer Richtung 8, 10 mit der Montageöffnung 34 innerhalb
des Schwungradab schnitts 28 des Schwungrades 24 fluchtet.
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Die
Ausgangsnabe 32 der Antriebseinrichtung steht mit einer
Eingangsnabe 44 einer als Doppelkupplungseinrichtung ausgebildeten
Mehrfachkupplungseinrichtung 46 in Drehmitnahmeverbindung,
wobei die Schnittstelle zwischen der Ausgangsnabe 32 und
der Eingangsnabe 44 in dem Ausschnitt A von 1 angeordnet
ist, auf den später unter Bezugnahme auf die 2 bis 8 näher eingegangen
wird. Die Mehrfachkupplungseinrichtung 46 umfasst ferner
einen eingangsseitigen Torsionsschwingungsdämpfer 48,
so dass die Mehrfachkupplungseinrichtung 46 in Verbindung
mit Torsionsschwingungsdämpfer 48 auch als Kupplungs-Dämpfer-Einheit 46 bezeichnet
werden kann. Die Eingangsnabe 44 entspricht im vorliegenden
Beispiel der Dämpfereingangsnabe des Torsionsschwingungsdämpfers 48,
wobei die Eingangsnabe 44 drehfest mit einem Primärelement 50 des
Torsionsschwingungsdämpfers 48 verbunden ist.
An seinem in radiale Richtung 8 nach außen weisenden
Rand ist das Primärelement 50 über sich
in Umfangsrichtung 12, 14 erstreckende Federeinrichtungen 52 drehelastisch
mit einem Sekundärelement 54 des Torsionsschwingungsdämpfers 48 verbunden,
so dass etwaige Drehmomentschwankungen an der Eingangsnabe 44 durch
den Torsionsschwingungsdämpfer 48 gedämpft
werden, bevor diese an die Mehrfachkupplungseinrichtung 46 weitergegeben
werden.
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Das
Sekundärelement 54 des Torsionsschwingungsdämpfers 48 ist
wiederum drehfest mit der von einem Außenlamellenträger
gebildeten Eingangsseite 56 der Mehrfachkupplungseinrichtung 46 verbunden.
Die Eingangsseite 56 bildet dabei die Eingangsseite einer
ersten Kupplungsanordnung 58 und einer zweiten Kupplungsanordnung 60,
die jeweils als nasslaufende Lamellenkupplungsanordnungen ausgebildet
sind. Die Ausgangsseite 62 der ersten Kupplungsanordnung 58 ist
drehfest mit einer ersten Kupp lungsausgangsnabe 64 verbunden,
während die Ausgangsseite 66 der zweiten Kupplungsanordnung 60 drehfest
mit einer zweiten Kupplungsausgangsnabe 66 verbunden ist.
Während die erste Kupplungsausgangsnabe 64 einer
ersten Getriebeeingangswelle 68 zugeordnet ist, ist die
zweite Kupplungsausgangsnabe 66 einer zweiten Getriebeeingangswelle 70 zugeordnet,
wobei die zweite Getriebeeingangswelle 70 als Hohlwelle
ausgebildet ist, durch die sich die erste Getriebeeingangswelle 68 erstreckt.
Somit dient die Mehrfachkupplungseinrichtung 46 der Drehmomentübertragung
zwischen der Eingangsnabe 44 und den Getriebeeingangswellen 68, 70,
so dass die dargestellte Mehrfachkupplungseinrichtung 46 folglich
als Doppelkupplungseinrichtung ausgebildet ist.
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Die
Mehrfachkupplungseinrichtung 46 ist zusammen mit dem Torsionsschwingungsdämpfer 48 innerhalb
eines Nassraums 72 angeordnet, der innerhalb der Getriebegehäuseglocke 36 vorgesehen ist
und der über einen Getriebegehäusedeckel 73 in axialer
Richtung 4 gegenüber einem Trockenraum 74 innerhalb
der Getriebegehäuseglocke 36 abgegrenzt ist, wobei
das Schwungrad 24 zusammen mit der Schnittstelle im Ausschnitt
A innerhalb des Trockenraums 74 angeordnet ist. Somit handelt
es sich im vorliegenden Fall bei der Mehrfachkupplungseinrichtung 46 bzw.
dem Torsionsschwingungsdämpfer 48 um eine nasslaufende
Mehrfachkupplungseinrichtung 46 bzw. einen nasslaufenden
Torsionsschwingungsdämpfer 48. Darüber
hinaus erfolgt die Betätigung der Kupplungsanordnungen 58 und 60 auf
hydraulischem Wege.
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2 zeigt
den Ausschnitt A von 1 in einer ersten Ausführungsform
des Antriebsstrangs 2. Wie aus 2 ersichtlich,
weist die Ausgangsnabe 32 eine als Außenverzahnung
ausgebildete Ausgangsverzahnung 76 auf, während
die Eingangsnabe 44 eine als Außenverzahnung ausgebildete
Eingangsverzahnung 78 aufweist. Die Kopplung von Ausgangsnabe 32 und
Eingangsnabe 44 erfolgt in der vorliegenden ersten Ausführungsform über
eine Klemmhülse 80, die in 3 perspektivisch
dargestellt ist.
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Wie
aus 3 ersichtlich, ist die Klemmhülse 80 im
Wesentlichen rohrförmig ausgebildet und weist eine in axiale
Richtung 4 weisende erste Stirnseite 82 und eine
in axiale Richtung 6 weisende zweite Stirnseite 84 auf.
Auf der in radialer Richtung 10 nach innen weisenden Seite
der rohrförmigen Klemmhülse 80 ist eine
als Geradverzahnung ausgebildete Innenverzahnung 86 vorgesehen,
die sich in axialer Richtung 4, 6 durchgehend
zwischen den Stirnseiten 82, 84 erstreckt. Dabei
ist die Klemmhülse 80 vorzugsweise aus Stahl gefertigt.
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Die
Klemmhülse 80 kann in radialer Richtung 10 elastisch
zusammengedrückt werden. Um dies zu vereinfachen, ist die
Klemmhülse 80 in axialer Richtung 4, 6 geschlitzt
ausgebildet. So weist die Klemmhülse 80 zwei sich
in radialer Richtung 10 gegenüberliegende Schlitze 88, 90 auf,
die sich bezogen auf die axiale Richtung 4, 6 von
einem mittleren Abschnitt der Klemmhülse 80 jeweils
bis zu der ersten Stirnseite 82 erstrecken, wobei der Schlitz 90 in 3 nicht zu
sehen ist. In entsprechender Weise sind zwei sich in axiale Richtung 4, 6 erstreckende
Schlitze 92, 94 vorgesehen, die in radialer Richtung 10 gegenüberliegend
angeordnet sind und sich bezogen auf die axiale Richtung 6 von
einem mittleren Abschnitt der Klemmhülse 80 bis
zu der zweiten Stirnseite 84 der Klemmhülse 80 erstrecken.
Der mittlere Abschnitt der Klemmhülse 80 ist hingegen
ungeschlitzt ausgebildet.
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3 zeigt
die Klemmhülse 80 in einem Montagezustand, in
dem die Klemmhülse 80 nicht durch ein zusätzliches
Spannmittel in radialer Richtung 10 zusammen gedrückt
ist. In diesem Montagezustand der Klemmhülse 80 kann
einerseits die Ausgangsnabe 32 in axialer Richtung 6 und
andererseits die Eingangsnabe 44 in axialer Richtung 4 in
die Klemmhülse 80 eingeführt werden,
so dass sich die Ausgangsnabe 32 in axialer Richtung 6 und
die Eingangsnabe 44 in axialer Richtung 4 in die
Klemmhülse 80 erstreckt, wie dies in 2 gezeigt
ist. Dabei ist die Innenverzahnung 86 im Montagezustand
der Klemmhülse 80 derart auf die Ausgangsverzahnung 76 und
die Eingangsverzahnung 78 abgestimmt, dass die Innenverzahnung 86 durch
das Einschieben von Ein- und Ausgangsnabe 44, 32 nicht
oder drehspielbehaftet in die Ausgangsverzahnung 76 und
die Eingangsverzahnung 78 eingreift. Hieraus geht hervor,
dass die genannten Teile ohne größeren Aufwand
ineinander gesteckt werden können. Somit gestaltet sich
die Montage im Bereich der Aus- und Eingangsnabe 32, 44 zunächst
besonders einfach, wenngleich hierdurch noch nicht sichergestellt
ist, dass Klappergeräusche aufgrund von Drehmomentschwankungen
unterbunden werden. Um dies zu erreichen, wird die Klemmhülse 80 anschließend
in einen Befestigungszustand überführt.
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Um
die Klemmhülse 80 von dem Montagezustand durch
Zusammendrücken in radialer Richtung 10 in den
Befestigungszustand zu überführen, sind verstellbare
Spannmittel 96 zum Zusammendrücken der Klemmhülse 80 vorgesehen,
die nachstehend zunächst unter Bezugnahme auf 4 näher
beschrieben werden. Im vorliegenden Beispiel sind die verstellbaren
Spannmittel 96 als die Klemmhülse 80 umschließende
Spannringe 98, 100 ausgebildet. Die Spannringe 98, 100 weisen
einen ringförmigen Körper mit verstellbarem Innendurchmesser
Di auf. Zu diesem Zweck ist an den Spannringen 98, 100 jeweils
eine Spannschraube 102 angeordnet, über die der
Innendurchmesser Di verstellt werden kann.
Am Schraubenkopf 104 der Spannschraube 102 ist
ferner ein Eingriff 106 für ein nicht näher
darge stelltes Spannwerkzeug vorgesehen, der zumindest teilweise
in radiale Richtung 8 nach außen weist.
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Wie
aus 2 ersichtlich, ist der Klemmhülse 80 einerseits
ein erster Spannring 98 zum Zusammendrücken der
Klemmhülse 80 im Bereich der Ausgangsnabe 32 und
andererseits ein zweiter Spannring 100 zum Zusammendrücken
der Klemmhülse 80 im Bereich der Eingangsnabe 44 vorgesehen.
Die Spannringe 98, 100 wurden vorzugsweise vor
dem Einstecken der Ausgangsnabe 32 bzw. der Eingangsnabe 44 in
die Klemmhülse 80 auf die Klemmhülse 80 aufgesteckt,
so dass diese – wie bereits erwähnt – die
Klemmhülse 80 umschließen.
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Der
Spannring 98 ist im Einbauzustand in radialer Richtung 8 von
dem unter Bezugnahme auf 1 beschriebenen Schwungradabschnitt 28 umgeben.
Um nun die Spannschraube 102 betätigen zu können,
wird ein Spannwerkzeug, vorzugsweise ein Schraubendreher, in radialer
Richtung 10 durch die Montageöffnung 42 in
der Getriebegehäuseglocke 36 und nachfolgend durch
die Montageöffnung 34 in dem Schwungradabschnitt 28 geführt,
um das Spannwerkzeug an die Spannschraube 102 des Spannrings 98 heranzuführen.
Dabei ist der Spannring 98 vorzugsweise derart ausgerichtet,
dass der in radiale Richtung 8 nach außen weisende
Eingriff 106 für das Spannwerkzeug in radialer
Richtung 8 mit der Montageöffnung 34 in
dem Schwungradabschnitt 28 und der Montageöffnung 42 in
der Getriebegehäuseglocke 36 fluchtend angeordnet
ist, um das Spannwerkzeug problemlos mit der Spannschraube 102 des
Spannrings 98 in Eingriff und somit in Wirkverbindung bringen
zu können.
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Um
den zweiten Spannring 100 zu spannen, wird in entsprechender
Weise das Spannwerkzeug in radialer Richtung 10 durch die
Montageöffnung 42 in der Getriebe gehäuseglocke 36 bis
zu der entsprechenden Spannschraube 102 des Spannrings 100 geführt,
wobei auch in diesem Fall der Spannring 100 derart orientiert
ist, dass der in radiale Richtung 8 weisende Eingriff 106 an
der Spannschraube 102 in radialer Richtung 8 mit
der Montageöffnung 42 in der Getriebegehäuseglocke 36 fluchtend
angeordnet ist.
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Durch
die Verringerung des Innendurchmessers Di der
Spannringe 98, 100 wird die Klemmhülse 80 zusammengedrückt,
so dass die Innenverzahnung 86 unter Erzeugung einer drehspielfreien
Drehmitnahmeverbindung zwischen der Klemmhülse 80 einerseits
und der Ausgangsnabe 32 und der Eingangsnabe 44 andererseits
in die Ausgangsverzahnung 76 und die Eingangsverzahnung 78 eingreift, wobei
letztere ebenfalls als Geradverzahnungen ausgebildet sind.
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Wie
aus 2 ferner ersichtlich, weisen die Ausgangsverzahnung 76 und
die Eingangsverzahnung 78 denselben Verzahnungsdurchmesser
auf, so dass sich die Klemmhülse 80 stufenlos
in axialer Richtung 4, 6 erstrecken kann. Es versteht
sich jedoch, dass die Ausgangsverzahnung 76 und die Eingangsverzahnung 78 ebenso
unterschiedliche Verzahnungsdurchmesser aufweisen können,
wobei in diesem Fall vorzugsweise eine in axialer Richtung 4, 6 abgestufte
Klemmhülse 80 vorzusehen ist, die in axialer Richtung 4, 6 unterschiedliche
Innenverzahnungsdurchmesser aufweist. Es sei darüber hinaus angemerkt,
dass die Spannmittel 96 bzw. die einzelnen Spannringe 98, 100,
die im vorliegenden Beispiel separat von der Klemmhülse 80 ausgebildet
sind, ebenso einstückig mit der Klemmhülse 80 ausgebildet
sein können, wodurch die Teilevielzahl reduziert würde,
wenngleich die Herstellung der einstückig mit der Klemmhülse 80 ausgebildeten
Spannmittel 96 dann aufwendiger wäre. In jedem
Fall verhindern die Spannmittel 96 bzw. die Spannringe 98, 100 ein
Aufweiten der Klemmhülse 80 bei hohen Drehzahlen,
so dass die Entwicklung von Klappergeräuschen im Bereich
der Steckverzahnungen 76, 86 einerseits und 86, 78 andererseits
wirkungsvoll unterbunden ist, ohne dabei die Montage in diesem Bereich
zu erschweren.
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Wenngleich
die der Eingangsnabe 44 und der Ausgangsnabe 32 zugewandten
Stirnseiten der Zähne der Innenverzahnung 86 in 3 eine
Flächennormale zeigen, die parallel zu den axialen Richtungen 4, 6 verläuft,
so ist es dennoch abweichend von 3 bevorzugt,
wenn die der Eingangsnabe 44 und der Ausgangsnabe 32 zugewandten
Stirnseiten der Zähne der Innenverzahnung 86 rampen-
oder keilartig ausgebildet sind. Dabei sollten die rampen- oder
keilartig ausgebildeten Stirnseiten der Zähne der Innenverzahnung 86 besonders
bevorzugt in Umfangsrichtung 12, 14 geneigt sein,
um ein einfaches Einfädeln der Innenverzahnung 86 in
die Ausgangs- und Eingangsverzahnung 76, 78 zu
ermöglichen, wenn die Ausgangsnabe 32 bzw. die
Eingangsnabe 44 in die Klemmhülse 80 eingesteckt
wird. In entsprechender Weise sollten auch die den Stirnseiten 82, 84 der
Klemmhülse 80 zugewandten Stirnseiten der Zähne
der Ausgangsverzahnung 76 und der Eingangsverzahnung 78 rampen-
oder keilartig ausgebildet sein und dabei in Umfangsrichtung 12, 14 geneigt
sein, um den vorgenannten Effekt zu verstärken.
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5 zeigt
den Ausschnitt A von 1 in einer zweiten Ausführungsform
des Antriebsstrangs 2. Dabei entspricht die zweite Ausführungsform
im Wesentlichen der ersten Ausführungsform, so dass nachstehend
lediglich auf die Unterschiede eingegangen werden soll, gleiche
Bezugszeichen für gleiche oder ähnliche Teile
verwendet werden und die vorangehende Beschreibung im Übrigen
entsprechend gilt.
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Bei
der zweiten Ausführungsform nach 5 ist die
Klemmhülse 80 nicht separat von der Ausgangsnabe 32 ausgebildet,
vielmehr bildet die Klemmhülse 80 die im vorliegenden
Beispiel einstückig mit dem Schwungrad 24 ausgebildete
Ausgangsnabe 32 der Antriebseinrichtung aus. Folgerichtig
wird die Ausgangsverzahnung 76 der Ausgangsnabe 32 nunmehr
von der Innenverzahnung 86 der Klemmhülse 80 gebildet.
Um die Ausgangsnabe 32 in Form der Klemmhülse 80 mit
der Eingangsnabe 44 der Mehrfachkupplungseinrichtung 46 in
Drehmitnahmeverbindung zu bringen, muss lediglich die Eingangsnabe 44 in
axialer Richtung 4 in die Klemmhülse 80 eingesteckt
werden. Um die Klemmhülse 80 bzw. die Ausgangsnabe 32 von
dem in 6 gezeigten Montagezustand in den in 5 gezeigten
Befestigungszustand zu überführen, ist bei dieser
Ausführungsform lediglich ein Spannmittel 96 in
Form des Spannrings 100 erforderlich. Auch bei diesem Beispiel
ist die Spannschraube 102 des Spannrings 100 ohne
Weiteres über die Montageöffnung 42 in der
Getriebegehäuseglocke 36 und gegebenenfalls die
Montageöffnung 34 in dem Schwungradabschnitt 28 zugänglich,
wie dies bereits zuvor erläutert wurde. Im Übrigen
sei auf die vorangehende Beschreibung der 1 bis 4 verwiesen.
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7 zeigt
den Ausschnitt A von 1 in einer dritten Ausführungsform,
wobei die dritte Ausführungsform der ersten Ausführungsform
im Wesentlichen entspricht, so dass nachstehend lediglich die Unterschiede
erläutert werden, gleiche Bezugszeichen für gleiche
oder ähnliche Teile verwendet werden und die vorangehende
Beschreibung der beiden Ausführungsformen im Übrigen
entsprechend gilt.
-
Wie
aus 7 ersichtlich, ist die Klemmhülse 80 auch
in der dritten Ausführungsform nicht als separa tes Teil
ausgebildet. Vielmehr bildet die Klemmhülse 80 in
der dritten Ausführungsform die Eingangsnabe 44 der
Mehrfachkupplungseinrichtung 46 aus. Somit wird die Eingangsverzahnung 78 der Eingangsnabe 44 nunmehr
von der Innenverzahnung 86 der Klemmhülse 80 gebildet.
Wie bereits unter Bezugnahme auf die 5 und 6 beschrieben,
wird hier auf eine separat ausgebildete Klemmhülse verzichtet
werden, wobei die Ausgangsnabe 32 der Antriebseinrichtung
lediglich in axialer Richtung 6 in die von der Klemmhülse 80 gebildete
Eingangsnabe 44 der Mehrfachkupplungseinrichtung 46 eingeschoben
werden muss, um die Klemmhülse 80 im Anschluss
daran mit Hilfe lediglich eines Spannmittels 96 in Form
des Spannrings 98 zusammenzudrücken. Auch in diesem
Fall ist die Spannschraube 102 des Spannrings 98 ohne
Weiteres in radialer Richtung 10 über die Montageöffnung 42 in
der Getriebegehäuseglocke 36 und die Montageöffnung 34 in dem
Schwungradabschnitt 28 des Schwungrades 24 zugänglich,
so dass der Spannring 98 problemlos verstellt werden kann.
-
Aus
der vorangehenden Beschreibung ist ersichtlich, dass die Montage
und Demontage des Antriebsstrangs 2 im Bereich des Ausschnitts
A wesentlich vereinfacht ist, während gleichzeitig eine
dauerhafte Unterdrückung von Klappergeräuschen
während des Betriebes des Antriebsstrangs 2 selbst
bei großen Drehzahlen und Drehmomentschwankungen möglich
ist.
-
- 2
- Antriebsstrang
- 4
- axiale
Richtung
- 6
- axiale
Richtung
- 8
- radiale
Richtung
- 10
- radiale
Richtung
- 12
- Umfangsrichtung
- 14
- Umfangsrichtung
- 16
- Drehachse
- 18
- Antriebseinheit
- 20
- Antriebswelle
- 22
- Flanschabschnitt
- 24
- Schwungrad
- 26
- Scheibenabschnitt
- 28
- Schwungradabschnitt
- 30
- Schwungradausgangsnabe
- 32
- Ausgangsnabe
- 34
- Montageöffnung
- 36
- Getriebegehäuseglocke
- 38
- Getriebegehäuse
- 40
- Getriebeeinheit
- 42
- Montageöffnung
- 44
- Eingangsnabe
- 46
- Mehrfachkupplungseinrichtung
- 48
- Torsionsschwingungsdämpfer
- 50
- Primärelement
- 52
- Federeinrichtungen
- 54
- Sekundärelement
- 56
- Eingangsseite
- 58
- erste
Kupplungsanordnung
- 60
- zweite
Kupplungsanordnung
- 62
- Ausgangsseite
- 64
- erste
Kupplungsausgangsnabe
- 66
- zweite
Kupplungsausgangsnabe
- 68
- erste
Getriebeeingangswelle
- 70
- zweite
Getriebeeingangswelle
- 72
- Nassraum
- 73
- Getriebegehäusedeckel
- 74
- Trockenraum
- 76
- Ausgangsverzahnung
- 78
- Eingangsverzahnung
- 80
- Klemmhülse
- 82
- erste
Stirnseite
- 84
- zweite
Stirnseite
- 86
- Innenverzahnung
- 88
- Schlitz
- 90
- Schlitz
- 92
- Schlitz
- 94
- Schlitz
- 96
- Spannmittel
- 98
- erster
Spannring
- 100
- zweiter
Spannring
- 102
- Spannschraube
- 104
- Schraubenkopf
- 106
- Eingriff
- A
- Ausschnitt
- Di
- Innendurchmesser
-
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
-
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Zitierte Patentliteratur
-
- - DE 102006048653
A1 [0003, 0003]