DE102009014360A1 - Method for regeneration of nitrogen oxide storage catalyst arranged in exhaust gas system of motor vehicle diesel engine, involves selecting set of predetermined engine operating parameters influencing content of exhaust gas - Google Patents

Method for regeneration of nitrogen oxide storage catalyst arranged in exhaust gas system of motor vehicle diesel engine, involves selecting set of predetermined engine operating parameters influencing content of exhaust gas Download PDF

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Abstract

The method involves selecting a set of predetermined engine operating parameters influencing a content of an exhaust gas emitted by a component of the diesel engine (1) such that a dimensional parameter space is formed from the selected engine operating parameters. The value ranges for each of the selected engine operating parameters are predetermined such that the dimensional parameter space is limited on two sides in each of its dimensions. The exhaust gas components contain carbon monoxide.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Regeneration eines in einem Abgasstrang eines Kraftfahrzeug-Dieselmotors angeordneten Stickoxid-Speicherkatalysators.The The invention relates to a process for the regeneration of one in one Exhaust line of a motor vehicle diesel engine arranged nitrogen oxide storage catalyst.

Zur Regeneration von Stickoxid-Speicherkatalysatoren ist es erforderlich, ein reduzierend wirkendes, d. h. eine fettes Abgas mit einem Abgas-Lambdawert von λ < 1 bereitzustellen. Im Abgas im Überschuss enthaltene Reduktionsmittel wie Wasserstoff (H2), Kohlenmonoxid (CO) und Kohlenwasserstoffe (HC) reduzieren im Stickoxid-Speicherkatalysator eingespeicherte Stickoxide bzw. Schwefeloxide, wodurch der Stickoxid-Speicherkatalysator regeneriert wird und seine Eigenschaft zur Stickoxidentfernung wiederhergestellt werden kann. So ist beispielsweise aus der DE 197 31 623 B4 ein Verfahren zur Schwefel-Regeneration eines in einem Abgasstrang eines Kraftfahrzeug-Dieselmotors angeordneten Stickoxid-Speicherkatalysators bekannt, bei welchem ein nahezu sauerstofffreier Abgasstrom mit einem Gehalt von 1% bis 10% CO erzeugt wird. Die Einstellung des vorgeschlagenen CO-Gehalts führt jedoch nicht zwangsläufig zu einem optimalen Regenerationsablauf bzw. Regenerationsergebnis.For the regeneration of nitrogen oxide storage catalysts, it is necessary to provide a reducing, ie a rich exhaust gas with an exhaust lambda value of λ <1. In the exhaust gas in excess reducing agent such as hydrogen (H 2 ), carbon monoxide (CO) and hydrocarbons (HC) reduce nitrogen oxide or sulfur oxides stored in the nitrogen oxide storage catalyst, whereby the nitrogen oxide storage catalyst is regenerated and its property for removing nitrogen oxides can be restored. For example, from the DE 197 31 623 B4 a method for sulfur regeneration of a arranged in an exhaust line of a motor vehicle diesel engine nitrogen oxide storage catalyst known in which a nearly oxygen-free exhaust gas stream is generated with a content of 1% to 10% CO. However, the setting of the proposed CO content does not necessarily lead to an optimal regeneration process or regeneration result.

Aufgabe der Erfindung ist es daher, ein Regenerationsverfahren für einen Stickoxid-Speicherkatalysator eines Dieselmotors anzugeben, welches einen verbesserten Regenerationsablauf bzw. ein verbessertes Regenerationsergebnis ermöglicht.task The invention is therefore a regeneration method for to specify a nitrogen oxide storage catalytic converter of a diesel engine, which an improved regeneration process or an improved Regeneration result allows.

Diese Aufgabe wird mit einem Verfahren mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst.These The object is achieved by a method having the features of the claim 1 solved.

Bei dem erfindungsgemäßen Verfahren zur Regeneration eines in einem Abgasstrang eines Kraftfahrzeug-Dieselmotors angeordneten Stickoxid-Speicherkatalysators wird ein Satz von n vorgebbaren, einen Gehalt mindestens einer Komponente des vom Dieselmotor abgegebenen Abgas beeinflussenden Motorbetriebsparametern derart ausgewählt, dass von den ausgewählten Motorbetriebsparametern ein n-dimensionaler Parameter raum gebildet wird. Dabei werden Wertebereiche für jeden der ausgewählten Motorbetriebsparameter derart vorgegeben, dass der n-dimensionale Parameterraum in jeder seiner n Dimensionen zweiseitig abgegrenzt wird. Innerhalb des abgegrenzten Parameterraums wird eine Kombination von Werten für die ausgewählten Motorbetriebsparameter ermittelt, bei welcher ein Extremum für den Gehalt einer vorgebbaren Abgaskomponente oder für ein Gehaltsverhältnis von zwei vorgebbaren Abgaskomponenten in dem vom Motor abgegebenen Abgas zumindest annähernd erreicht wird und die dem Extremum zugeordneten Werte der ausgewählten Motorbetriebsparameter werden bei unterstöchiometrischem Verbrennungsbetrieb des Dieselmotors zur Regeneration des Stickoxid-Speicherkatalysators eingestellt.at the method according to the invention for regeneration one arranged in an exhaust line of a motor vehicle diesel engine Nitrogen oxide storage catalyst is a set of n specifiable, a content of at least one component of the delivered by the diesel engine Exhaust gas influencing engine operating parameters selected such that of the selected engine operating parameters, an n-dimensional one Parameter space is formed. There are value ranges for predefined each of the selected engine operating parameters, that the n-dimensional parameter space in each of its n dimensions is delimited on two sides. Within the delimited parameter space becomes a combination of values for the selected ones Motor operating parameters determined in which an extremum for the content of a predefinable exhaust gas component or for a Salary ratio of two predeterminable exhaust gas components in the exhaust gas emitted by the engine at least approximately is reached and the extremum associated values of the selected Engine operating parameters are at substoichiometric Combustion operation of the diesel engine for the regeneration of the nitrogen oxide storage catalyst set.

Der Erfindung liegt die Erkenntnis zugrunde, dass die Zusammensetzung des vom Dieselmotor bei unterstöchiometrischem Verbrennungsbetrieb abgegebenen Abgases den Regenerationsablauf bzw. das Regenerationsergebnis beeinflusst. Unter Regeneration soll hier ein Vorgang verstanden werden, bei welchem unter Zufuhr von chemisch reduzierend wirkenden Abgasbestandteilen eine Stickoxid-Speicherfähigkeit des Stickoxid-Speicherkatalysators ganz oder zumindest teilweise wiederhergestellt wird. Dabei werden im Stickoxid-Speicherkatalysator vorhandene Speicherzentren von beispielsweise in Form von Nitrat bzw. Sulfat gebundenem Stickoxid bzw. Schwefeloxid befreit. Freigesetzte oder gebundene Stickoxide und/oder Schwefeloxide werden von einem oder mehreren der Abgasbestandteile H2, CO, HC chemisch reduziert. Durch an einen jeweiligen Betriebspunkt angepasste Optimierung der Abgaszusammensetzung ist eine verbesserte Regeneration eines mit NOx und/oder Schwefel bzw. SOx beladenen Stickoxid-Speicherkatalysators ermöglicht. Die Optimierung erfolgt dabei durch gezieltes Einstellen von Werten von Motorbetriebsparametern, welche ihrerseits die Abgaszusammensetzung beeinflussen. Die Einstellung erfolgt innerhalb eines jeweiligen Wertebereichs, welcher bevorzugt unter Beachtung von Querbeeinflussungen und Randbedingungen wie Fahrbarkeit, Rauchemission usw. empirisch ermittelt und vorgegeben wird. Es ist vorgesehen, innerhalb des resultierenden abgegrenzten Parameterraums die Lage eines Minimums oder eines Maximums für den Gehalt einer vorgebbaren Abgaskomponente bzw. für das Gehaltsverhältnis von zwei vorgebbaren Abgaskomponenten betriebspunktabhängig zu ermitteln. Bevorzugt wird ein Vektor von Werten für die ausgewählten Motorbetriebsparameter betriebspunktabhängig vorab ermittelt und abgespeichert. Im Falle einer Regeneration des Stickoxid-Speicherkatalysators werden die einem jeweiligen Betriebspunkt zugeordneten abgespeicherten Werte ausgelesen und eingestellt. Die Rasterung in Bezug auf die Abstände von benachbarten Betriebspunkten kann je nach Aufwand mehr oder weniger fein erfolgen. In Zwischenbereichen kann eine Interpolation von Werten zweier Vektoren vorgenommen werden, die den am nächsten kommenden Betriebspunkten zugeordnet sind. Bevorzugt werden zur Bildung des Parameterraums Motorbetriebsparameter ausgewählt, die den stärksten Einfluss auf eine oder mehrere der Abgaskomponenten H2, CO, HC und NOx haben.The invention is based on the finding that the composition of the exhaust gas emitted by the diesel engine in substoichiometric combustion mode influences the regeneration sequence or the regeneration result. Regeneration is to be understood here as meaning a process in which a nitrogen oxide storage capacity of the nitrogen oxide storage catalyst is wholly or at least partially restored by supplying chemically reducing exhaust gas constituents. In the process, storage centers present in the nitrogen oxide storage catalyst are freed from, for example, nitrogen oxide or sulfur oxide bound in the form of nitrate or sulfate. Freed or bound nitrogen oxides and / or sulfur oxides are chemically reduced by one or more of the exhaust components H 2 , CO, HC. Optimization of the exhaust gas composition adapted to a respective operating point enables improved regeneration of a nitrogen oxide storage catalyst loaded with NOx and / or sulfur or SOx. The optimization is carried out by deliberately setting values of engine operating parameters, which in turn influence the exhaust gas composition. The setting takes place within a respective range of values, which is preferably empirically determined and specified taking into account lateral influences and boundary conditions such as driveability, smoke emission, etc. It is intended to determine the position of a minimum or a maximum for the content of a predefinable exhaust gas component or for the content ratio of two predefinable exhaust gas components depending on operating point within the resulting delimited parameter space. Preferably, a vector of values for the selected engine operating parameters is determined in advance and stored as a function of the operating point. In the case of a regeneration of the nitrogen oxide storage catalytic converter, the stored values assigned to a respective operating point are read out and set. The screening with respect to the distances from adjacent operating points can be done more or less fine depending on the effort. In intermediate ranges, it is possible to interpolate values of two vectors which are assigned to the closest operating points. Preferably engine operating parameters are selected to form the parameter space, which have the strongest influence on one or more of the exhaust gas components H 2 , CO, HC and NOx.

In Ausgestaltung der Erfindung wird für einen betriebswarmen Motor ein erster Satz von Motorbetriebsparametern und für einen nicht betriebswarmen Motor ein zweiter Satz von Motorbetriebsparametern ausgewählt, wobei der erste Satz von Motorbetriebsparametern sich in wenigstens einem Motorbetriebsparameter von dem zweiten Satz von Motorbetriebsparametern unterscheidet. Dadurch wird der Erkenntnis Rechnung getragen, dass bei nicht betriebswarmem Motor der Einfluss bestimmter Motorbetriebsparameter auf die Abgaszusammensetzung sich von dem bei betriebswarmem Motor unterscheidet. Ferner wurde erkannt, dass bei nicht betriebswarmem Motor für einen optimalen Ablauf einer Nitratregeneration eine gegenüber betriebswarmem Motor veränderte Abgaszusammensetzung vorteilhaft ist. Da bei nicht betriebswarmem Motor der Stickoxid-Speicherkatalysator ebenfalls niedrige Temperaturen von beispielsweise weniger als 200°C aufweist, erfolgt daher erfindungsgemäß bei nicht betriebswarmem Motor eine Einstellung einer für die Regeneration des Stickoxid-Speicherkatalysators vorteilhaften Abgaszusammensetzung durch Auswahl eines zumindest in Teilen anderen Satzes von Motorbetriebsparametern. Dabei wird der Dieselmotor dann als betriebswarm angesehen, wenn die Kühlmitteltemperatur eine vorgebbare Schwelle von etwa 70°C bis 90°C überschreitet. Als Kriterium zur Unterscheidung zwischen einem betriebswarmen und einem nicht betriebswarmen Motor kann jedoch auch ein vorgebbarer Wert von etwa 200°C für die Temperatur des Stickoxid-Speicherkatalysators dienen.In an embodiment of the invention, a first set of engine operating parameters is selected for a warm engine and a second set of engine operating parameters for a non-warm engine, the first set of engine operations parameters differs in at least one engine operating parameter from the second set of engine operating parameters. This takes into account the fact that, when the engine is not warm, the influence of certain engine operating parameters on the exhaust gas composition differs from that in the case of a warm engine. It has also been recognized that when the engine is not warm to operate, an exhaust gas composition which is changed in comparison with a warm engine is advantageous for an optimal sequence of nitrate regeneration. Since the nitrogen oxide storage catalytic converter also has low temperatures of, for example, less than 200 ° C. when the engine is not in operation, an exhaust gas composition advantageous for the regeneration of the nitrogen oxide storage catalytic converter is set by selecting an at least partially different set of engine operating parameters , In this case, the diesel engine is considered to be operating warm when the coolant temperature exceeds a predetermined threshold of about 70 ° C to 90 ° C. However, a predefinable value of about 200 ° C. for the temperature of the nitrogen oxide storage catalyst can serve as a criterion for distinguishing between a warm operating and a non-operating warm engine.

In weiterer Ausgestaltung der Erfindung werden die Werte der für nicht betriebswarmen Motor ausgewählten Motorbetriebsparameter des ersten Satzes derart ermittelt, dass in dem vom Motor abgegebenen Abgas ein maximales Gehaltsverhältnis der Abgaskomponenten H2 und NOx wenigstens annähernd erreicht wird. Wie festgestellt wurde, ermöglicht ein anzustrebender möglichst hoher H2-Anteil in dem vom Motor abgegebenen Abgas einen vergleichsweise raschen Verlauf der Regeneration, insbesondere wenn die Temperatur des Stickoxid-Speicherkatalysators kleine Werte von 150°C oder weniger aufweist. Ferner können im Zuge der Nitratregeneration aus dem Stickoxid-Speicherkatalysator freigesetzte Stickoxide durch Reaktion mit H2 zu einem hohen Anteil zu unschädlichem Stickstoff umgesetzt werden. Durch einen möglichst niedrigen NOx-Anteil im Abgas wird die Zusatzbelastung des Stickoxid-Speichers durch Stickoxide vermindert, wodurch wiederum eine verbesserte Umsetzung gespeicherter Stickoxide resultiert. Stickoxid-Konzentrationsspitzen hinter dem Stickoxid-Speicherkatalysator können daher klein gehalten werden. Die wenigstens annähernde Einstellung eines maximalen H2/NOx-Gehaltsverhältnisses im abgegrenzten Parameterraum der ausgewählten Motorbetriebsparameter ermöglicht daher bei kurzer Dauer eine weitestgehend vollständige Regeneration insbesondere bei nicht betriebswarmem Motor bzw. nicht betriebswarmer Abgasanlage. Vorteilhaft ist es, mit zunehmender Alterung des Stickoxid-Speicherkatalysators die ursprünglich für einen ungealterten Stickoxid-Speicherkatalysator für den betriebswarmen Dieselmotor vorgesehenen Wertebereiche von ausgewählten Motorbetriebsparametern in Richtung der für einen nicht betriebswarmen Dieselmotor vorgesehenen Wertebereiche zu verschieben.In a further refinement of the invention, the values of the engine operating parameters of the first set selected for the non-operating-warm engine are determined such that a maximum content ratio of the exhaust gas components H 2 and NOx is at least approximately reached in the exhaust gas emitted by the engine. As has been stated, an aspired highest possible H 2 content in the exhaust gas emitted by the engine permits a comparatively rapid course of the regeneration, in particular if the temperature of the nitrogen oxide storage catalytic converter has low values of 150 ° C. or less. Furthermore, in the course of nitrate regeneration, nitrogen oxides released from the nitrogen oxide storage catalyst can be converted into harmless nitrogen by reacting with H 2 to a high proportion. Due to the lowest possible proportion of NOx in the exhaust gas, the additional load of the nitrogen oxide storage is reduced by nitrogen oxides, which in turn results in an improved implementation of stored nitrogen oxides. Nitric oxide concentration peaks behind the nitrogen oxide storage catalyst can therefore be kept small. The at least approximate setting of a maximum H 2 / NO x content ratio in the defined parameter space of the selected engine operating parameters therefore allows, for a short duration, a largely complete regeneration, in particular in the case of a non-operational engine or exhaust system that is not operationally warm. With increasing aging of the nitrogen oxide storage catalytic converter, the ranges of values of selected engine operating parameters originally provided for an un-aged nitrogen oxide storage catalytic converter for the operating-warm diesel engine are to be shifted in the direction of the value ranges provided for a diesel engine which is not warm enough to operate.

In weiterer Ausgestaltung der Erfindung werden Werte der für betriebswarmen Motor ausgewählten Motorbetriebsparameter des zweiten Satzes derart ermittelt, dass in dem vom Motor abgegebenen Abgas ein maximales Gehaltsverhältnis der Abgaskomponenten CO und NOx wenigstens annähernd erreicht wird. Es konnte festgestellt werden, dass speziell bei betriebswarmem Motor bzw. bei Temperaturen des Stickoxid-Speicherkatalysators oberhalb von etwa 200°C, CO im Vergleich zu HC eine schnellere und verbesserte Nitrat-Regeneration ermöglicht. Bei vergleichbaren Lambdawerten des Abgases resultieren aus hohen CO-Anteilen entsprechend niedrige HC-Anteile und damit eine verbesserte Wirksamkeit des Abgases in Bezug auf das Regenerationsergebnis. Ein möglichst hoher CO-Gehalt im Abgas ermöglicht daher eine rasche und gleichzeitig vollständige Regeneration. Infolge eines gleichzeitig möglichst niedrigen NOx-Gehalts ist der Reduktionsmittelbedarf als solcher vermindert. Dadurch entfällt die Notwendigkeit der Einstellung von besonders niedrigen Lambdawerten zur Durchführung einer Nitrat-Regeneration. Die wenigstens annähernde Einstellung eines maximalen Gehaltsverhältnisses der Abgaskomponenten CO und NOx im abgegrenzten Parameterraum der ausgewählten Motorbetriebsparameter ermöglicht daher bei kurzer Dauer eine weitestgehend vollständige Regeneration insbesondere bei betriebswarmem Motor bzw. betriebswarmer Abgasanlage.In In another embodiment of the invention, values for warm engine selected engine operating parameters of the second set is determined such that in the exhaust gas emitted from the engine a maximum content ratio of the exhaust gas components CO and NOx is at least approximately reached. It could be determined be that, especially when the engine is warm or at temperatures the nitrogen oxide storage catalyst above about 200 ° C, CO compared to HC a faster and improved nitrate regeneration allows. At comparable lambda values of the exhaust gas result from high CO content correspondingly low HC content and thus an improved efficiency of the exhaust gas in relation to the regeneration result. The highest possible CO content in the exhaust gas therefore allows a rapid and simultaneous complete regeneration. As a result of one as possible low NOx content is the need for reducing agent as such reduced. This eliminates the need for adjustment of particularly low lambda values to carry out a Nitrate regeneration. The at least approximate attitude a maximum content ratio of the exhaust gas components CO and NOx in the defined parameter space of the selected Engine operating parameters therefore allows for a short duration a largely complete regeneration especially at warm engine or operating exhaust system.

In weiterer Ausgestaltung der Erfindung umfassen der erste und der zweite Satz von Motorbetriebsparametern wenigstens eine Abgasrückführrate, einen Verbrennungsluftmassenstrom und ein Verbrennungs-Luft-Kraftstoffverhältnis. Von den Erfindern wurde festgestellt, dass diese Größen die Abgaszusammensetzung des unterstöchiometrisch betriebenen Dieselmotors sowohl in betriebswarmen, als auch in nicht betriebswarmen Zustand vergleichsweise stark beeinflussen. Andererseits ist eine Beeinflussung von Abgasrückführrate, Verbrennungsluftmassenstrom und Verbrennungs-Luft-Kraftstoffverhältnis auf einfache Weise möglich. Der Parameterraum wird daher erfindungsgemäß wenigstens aus diesen genannten Größen aufgespannt.In Another embodiment of the invention, the first and include second set of engine operating parameters at least one exhaust gas recirculation rate, a combustion air mass flow and a combustion air-fuel ratio. The inventors found that these sizes the exhaust gas composition of the substoichiometrically operated Diesel engine in both warm and non-operational State comparatively strongly influence. On the other hand, one is Influencing exhaust gas recirculation rate, combustion air mass flow and combustion air-fuel ratio to simple Way possible. The parameter space is therefore inventively at least spanned these sizes mentioned.

In weiterer Ausgestaltung der Erfindung sind eine Regenerationszeit für eine Nitrat-Regeneration des Stickoxid-Speicherkatalysators und eine innerhalb der Regenerationszeit dem Stickoxid-Speicherkatalysator mit dem Abgas zugeführte Reduktionsmittelmenge derart vorgesehen, dass die innerhalb der Regenerationszeit dem Stickoxid-Speicherkatalysator mit dem Abgas zugeführte Reduktionsmittelmenge wenigstens zur Reduktion der bei Start der Nitrat-Regeneration im Stickoxid-Speicherkatalysator gespeicherten Stickoxidmenge ausreicht. Auf diese Weise werden unvollständige Nitrat-Regenerationen vermieden und der Stickoxid-Speicherkatalysator wenigstens annähernd wieder in einen Zustand maximaler Stickoxidspeicherfähigkeit gebracht.In a further embodiment of the invention, a regeneration time for a nitrate regeneration of the nitrogen oxide storage catalyst and within the regeneration time the nitrogen oxide storage catalyst with the exhaust gas supplied amount of reducing agent is provided such that within the regeneration time is sufficient to the nitrogen oxide storage catalyst with the amount of reducing agent supplied to the exhaust gas at least to reduce the amount of nitrogen oxide stored at the start of the nitrate regeneration in the nitrogen oxide storage catalyst. In this way, incomplete nitrate regeneration is avoided and the nitrogen oxide storage catalyst is at least approximately returned to a state of maximum nitrogen oxide storage capacity.

In weiterer Ausgestaltung der Erfindung wird zu Beginn der Nitrat-Regeneration für eine vorgebbare erste Zeitspanne ein konstanter Motor-Lambdawert von kleiner als 1,0 eingestellt und nach Ablauf der ersten Zeitspanne wird für den verbleibenden Teil der Regenerationszeit ein zeitlich zunehmender Motor-Lambdawert eingestellt wird. Diese Vorgehensweise ermöglicht eine Beschleunigung des Regenerationsablaufs, da zu Beginn der Regeneration der noch vergleichsweise großen Stickoxid-Speichermenge Abgas mit einem dem Lambdawert entsprechenden relativ hohen Reduktionsmittelgehalt zugeführt wird. Ist ein merklicher Teil der gespeicherten Stickoxide reduziert, so wird durch den zeitlich zunehmenden Abgas-Lambdawert das Reduktionsmittelangebot der verminderten Menge an gespeicherten Stickoxiden angepasst. Dabei ist es besonders bevorzugt, wenn in weiterer Ausgestaltung der Erfindung die zu Beginn der Nitrat-Regeneration in der ersten Zeitspanne dem Stickoxid-Speicherkatalysator mit dem Abgas zugeführte Reduktionsmittelmenge mehr als 50% der dem Stickoxid-Speicherkatalysator während der Nitrat-Regeneration insgesamt zugeführten Reduktionsmittelmenge beträgt.In Another embodiment of the invention is at the beginning of the nitrate regeneration for a predefinable first time period, a constant engine lambda value set to less than 1.0 and after the first time has elapsed will be used for the remainder of the regeneration period time-increasing engine lambda value is set. This approach allows an acceleration of the regeneration process, because at the beginning of the regeneration of the still comparatively large Nitrogen oxide storage amount of exhaust gas with a Lambda value corresponding relatively high reducing agent content is supplied. is a significant portion of the stored nitrogen oxides is reduced, so is by the time-increasing exhaust gas lambda value, the reducing agent supply adapted to the reduced amount of stored nitrogen oxides. there it is particularly preferred if in a further embodiment of the invention at the beginning of nitrate regeneration in the first period of time Nitrogen storage catalyst supplied with the exhaust gas Reductant amount more than 50% of the nitrogen oxide storage catalyst total during nitrate regeneration Reducing agent amount is.

In weiterer Ausgestaltung der Erfindung wird für eine Schwefel-Regeneration bei betriebswarmer Motor ein dritter Satz von Motorbetriebsparametern ausgewählt. Der dritte Satz von Motorbetriebsparametern unterscheidet sich dabei bevorzugt wenigstens in Bezug auf einen der Motorbetriebsparameter vom ersten und/oder zweiten Satz von Motorbetriebsparametern. Typischerweise weist der Stickoxid-Speicherkatalysator bei der Schwefel-Regeneration Temperaturen von ca. 550°C oder mehr auf. Die Wirkung der reduzierenden Abgasbestandteile auf eingespeicherte Schwefelverbindungen ist im Ver gleich zu der gegenüber eingespeicherten Stickoxiden unterschiedlich. Erfindungsgemäß wird dem durch einen dritten Satz von ausgewählten Motorbetriebsparametern Rechnung getragen, mit denen der Ablauf einer Schwefel-Regeneration besonders wirksam beeinflusst werden kann. Dabei hat es sich als besonders vorteilhaft erwiesen, wenn in weiterer Ausgestaltung der Erfindung die Werte der für betriebswarmen Motor ausgewählten Motorbetriebsparameter des dritten Satzes derart ermittelt werden, dass in dem vom Motor abgegebenen Abgas ein maximales Gehaltsverhältnis der Abgaskomponenten H2 und CO wenigstens annähernd erreicht wird. Auf diese Weise wird eine im Vergleich zu CO erhöhte Reaktivität von H2 in Bezug auf einen reduktiven Sulfatumsatz ausgenutzt. Dadurch ist eine wirksame Schwefel-Regeneration bei niedrigeren Temperaturen ermöglicht. Weiterhin kann ein unerwünschter HC-Schlupf minimiert werden. Dies ist wegen der typischerweise im Vergleich zu einer Nitratregeneration verlängerten Fettbetriebszeit des Dieselmotors von Vorteil. Analog zur Nitrat-Regeneration umfasst der dritte Satz von Motorbetriebsparametern erfindungsgemäß wenigstens eine Abgasrückführrate, einen Verbrennungsluftmassenstrom und ein Verbrennungs-Luft-Kraftstoffverhältnis.In a further embodiment of the invention, a third set of engine operating parameters is selected for a sulfur regeneration at operationally warm engine. The third set of engine operating parameters preferably differs from the first and / or second set of engine operating parameters with respect to at least one of the engine operating parameters. Typically, the nitrogen oxide storage catalyst in the sulfur regeneration temperatures of about 550 ° C or more. The effect of reducing exhaust gas constituents on stored sulfur compounds is different in comparison to the stored nitrogen oxides. According to the invention, this is taken into account by a third set of selected engine operating parameters with which the course of a sulfur regeneration can be influenced particularly effectively. In this case, it has proved to be particularly advantageous if, in a further embodiment of the invention, the values of the engine operating parameters of the third set selected for operating engine are determined such that a maximum content ratio of the exhaust gas components H 2 and CO is at least approximately reached in the exhaust gas emitted by the engine , In this way, a higher reactivity of H 2 compared to CO is utilized with respect to a reductive sulfide conversion. This allows effective sulfur regeneration at lower temperatures. Furthermore, undesirable HC slip can be minimized. This is advantageous because of the fatigue life of the diesel engine, which is typically prolonged compared to nitrate regeneration. Analogous to nitrate regeneration, the third set of engine operating parameters according to the invention comprises at least one exhaust gas recirculation rate, one combustion air mass flow and one combustion air-fuel ratio.

In weiterer Ausgestaltung der Erfindung wird der Dieselmotor mit einer direkten Kraftstoffeinspritzung in einen oder mehrere Brennräume betrieben, wobei die Kraftstoffeinspritzung eine Voreinspritzung, eine Haupteinspritzung und eine drehmomentwirksame Nacheinspritzung umfasst. Mittels der Voreinspritzung kann ein ruhiger und geräuscharmer Verbrennungsablauf erzielt werden. Durch die erfindungsgemäße frühe mitbrennende und damit drehmomentwirksame Nacheinspritzung wird eine Anfettung erleichtert wobei im Vergleich zu einer späten, nicht mitbrennenden Nacheinspritzung ein übermäßiges HC-Angebot vermieden wird. Insbesondere in Bezug auf die angestrebte Beeinflussung der Zusammensetzung des vom Dieselmotor ausgestoßenen Abgases ist es vorteilhaft und erfindungsgemäß vorgesehen, dass der erste Satz und/oder der zweite Satz und/oder der dritte Satz von Motorbetriebsparametern einen Ansteuerbeginn für die Nacheinspritzung und/oder ein Mengenverhältnis von Nacheinspritzung und Haupteinspritzung umfassen.In Another embodiment of the invention, the diesel engine with a direct fuel injection into one or more combustion chambers operated, wherein the fuel injection is a pilot injection, a Main injection and a torque effective post-injection includes. By means of the pre-injection can be a quiet and quiet Combustion process can be achieved. By the invention early co-firing and thus torque-effective post-injection Enrichment is facilitated being compared to a late, not burning with post-injection an excessive HC supply is avoided. Especially in terms of the desired Influencing the composition of the exhaust gas emitted by the diesel engine it is advantageous and provided according to the invention, that the first sentence and / or the second sentence and / or the third Set of engine operating parameters a start of control for the post-injection and / or a quantitative ratio of Include post-injection and main injection.

In weiterer Ausgestaltung der Erfindung werden die Wertebereiche der ausgewählten Motorbetriebsparameter in Abhängigkeit von Motorlast und Motordrehzahl abgegrenzt. Dadurch wird der Erkenntnis Rechnung getragen, dass sich bevorzugte Wertebereiche für eine Vielzahl von Motorbetriebsparametern in Abhängigkeit von Motorlast und Motordrehzahl generell verschieben. Eine abhängig von Motorlast und Motordrehzahl vorgenommene Abgrenzung der ausgewählten Motorbetriebsparameter ermöglicht es ferner, die entsprechenden Wertebereiche jeweils vergleichsweise klein zu halten.In Another embodiment of the invention, the value ranges of selected engine operating parameters in dependence delimited from engine load and engine speed. This will be the realization Account that preferred ranges of values for a variety of engine operating parameters in dependence of engine load and engine speed generally. A dependent Motor load and engine speed demarcation of the selected Engine operating parameter also allows the corresponding Value ranges in each case to be kept comparatively small.

Dadurch ist der Aufwand zur Ermittlung eines jeweiligen Extremums im abgegrenzten Parameterraum erleichtert.Thereby is the effort to determine a particular extremum in the demarcated Parameter space facilitates.

Vorteilhafte Ausführungsformen der Erfindung sind in den Zeichnungen veranschaulicht und werden nachfolgend beschrieben. Dabei sind die vorstehend genannten und nachfolgend noch zu erläuternden Merkmale nicht nur in der jeweils angegebenen Merkmalskombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar, ohne den Rahmen der vorliegenden Erfindung zu verlassen.Advantageous embodiments of the invention are illustrated in the drawings and described below. In this case, the features mentioned above and those yet to be explained below can be used not only in the respectively specified combination of features, but also in other combinations or in isolation, without departing from the scope of the present invention.

Dabei zeigen:there demonstrate:

1 eine schematische Darstellung einer vorteilhaften Ausführungsform eines Systems von Dieselmotor und Abgasreinigungsanlage mit einem Stickoxid-Speicherkatalysator zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens, 1 a schematic representation of an advantageous embodiment of a system of diesel engine and exhaust gas purification system with a nitrogen oxide storage catalyst for carrying out the method according to the invention,

2 eine perspektivische Ansicht eines beispielhaft aus drei Motorbetriebsparametern gebildeten Parameterraums 2 a perspective view of a parameter space formed by way of example of three engine operating parameters

1 zeigt schematisch eine vorteilhafte Ausführungsform eines Systems von Verbrennungsmotor 1 und Abgasreinigungsanlage 2 für ein nicht dargestelltes Kraftfahrzeug zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens. Der Verbrennungsmotor 1 ist bevorzugt als direkteinspritzende magerlauffähige, insbesondere als luftverdichtende Brennkraftmaschine nach dem Hubkolbenprinzip, nachfolgend vereinfacht als Dieselmotor bezeichnet, ausgeführt. Ein zugeordnetes nicht dargestelltes Kraftstoffeinspritzsystem ist vorzugsweise als so genanntes Common-Rail-System mit einstellbarem Raildruck bzw. Kraftstoffeinspritzdruck oder in Form eines Einspritzsystems nach dem Pumpe-Düse- oder Pumpe-Leitung-Düse-Prinzip ausgeführt. 1 schematically shows an advantageous embodiment of a system of internal combustion engine 1 and emission control system 2 for a motor vehicle, not shown, for carrying out the method according to the invention. The internal combustion engine 1 is preferably designed as a direct injection lean running, in particular as air-compressing internal combustion engine according to the reciprocating principle, hereinafter referred to simplified as a diesel engine executed. An associated not shown fuel injection system is preferably designed as a so-called common rail system with adjustable rail pressure or fuel injection pressure or in the form of an injection system according to the pump-nozzle or pump-line-nozzle principle.

Den Zylindern des Verbrennungsmotors sind jeweils ein Brennraum mit ein oder zwei Einlass- und Auslassventilen, einer Glühkerze und einem Kraftstoffinjektor sowie ein oder mehrere Einlasskanäle für die Verbrennungsluft zugeordnet, was im Einzelnen nicht näher dargestellt ist. Die Kraftstoffinjektoren sind dabei zur Durchführung von Mehrfacheinspritzungen befähigt.The Cylinders of the internal combustion engine are each a combustion chamber with one or two intake and exhaust valves, one glow plug and a fuel injector and one or more intake ports for the combustion air assigned, which in detail not is shown in more detail. The fuel injectors are included capable of performing multiple injections.

Der Dieselmotor 1 erhält seine Verbrennungsluft über eine Luftzufuhrleitung 3, in der ein nicht dargestellter Luftmassenmesser angeordnet ist. Der Luftmassenmesser ist bevorzugt als so genannter Heißfilm-Luftmassenmesser oder als Hitzdraht-Luftmassenmesser ausgebildet. Luftdichteschwankungen können von diesem erkannt und bei einer Einstellung des Luftmassenstroms kompensiert werden. Mittels eines ebenfalls nicht darge stellten einstellbaren Drosselelements kann der dem Dieselmotor 1 zugeführte Luftmassenstrom auf ein einstellbares Maß gedrosselt werden. Die Verbrennungsluft wird mittels eines Abgasturboladers 15 verdichtet und einem Ladeluftkühler 16 zur Kühlung zugeführt. Der Abgasturbolader ist dabei vorzugsweise als so genannter VTG-Lader oder als Wastegate-Lader mit einstellbarem Ladedruck ausgeführt. In den Brennräumen der Zylinder des Dieselmotors 1 erzeugtes Abgas wird über eine Abgasleitung 4 abgeleitet. Dabei kann der Verbrennungsluft über eine Abgasrückführleitung 13 Abgas beigemischt und somit zum Dieselmotor 1 zurückgeführt werden. Der Anteil des rückgeführten Abgases (AGR-Rate) kann über ein AGR-Ventil 14 eingestellt werden. Vorzugsweise wird das zum Dieselmotor 1 rückführte Abgas mittels eines nicht dargestellten AGR-Kühlers gekühlt, wobei für den AGR-Kühler eine gegebenenfalls einstellbare Umgehung vorgesehen sein kann. Dadurch kann der Verbrennungsluft wahlweise gekühltes oder heißes Abgas zugemischt werden. Nicht rückgeführtes Abgas wird über den Abgasturbolader 15 der Abgasreinigungsanlage 2 zugeführt. Mit der beschriebenen Ausführungsform können bedarfsgerecht unterschiedliche Werte für die wesentlichen Motorbetriebsparameter wie z. B. Luftmassenstrom, Einspritzzeitmenge, -Druck und -Zeitpunkt mehrerer Kraftstoffeinspritzungen, AGR-Rate, Ladeluftdruck und damit unterschiedliche Brennverfahren dargestellt werden. Insbesondere kann der Dieselmotor 1 mit einem Luft-Kraftstoffgemisch mit wechselnden Lambdawerten, nachfolgend als Motor-Lambdawert λM bezeichnet, betrieben werden. Motor-Lambdawerte λM größer als eins entsprechen einem mageren und Motor-Lambdawerte λM kleiner als eins einem fetten Luft-Kraftstoffgemisch bzw. Betrieb des Dieselmotors 1. Entsprechend resultiert aus einem mageren Motorbetrieb ein mageres Abgas mit einem Überschuss an oxidierend wirkenden Bestandteilen wie insbesondere Sauerstoff und einem Abgas-Lambdawert λA größer als eins. Bei einem fetten Motorbetrieb resultiert eine fettes Abgas mit einem Überschuss an reduzierenden Bestandteilen wie beispielsweise CO, H2 und HC und einem Abgas-Lambdawert λA größer als eins.The diesel engine 1 receives its combustion air via an air supply line 3 in which an unillustrated air mass meter is arranged. The air mass meter is preferably designed as a so-called hot-film air mass meter or as a hot-wire air mass meter. Air density fluctuations can be detected by this and compensated for when adjusting the air mass flow. By means of a likewise not presented Darge adjustable throttle element of the diesel engine 1 supplied air mass flow can be throttled to an adjustable level. The combustion air is by means of an exhaust gas turbocharger 15 compressed and a charge air cooler 16 supplied for cooling. The exhaust gas turbocharger is preferably designed as a so-called VTG loader or as a wastegate loader with adjustable boost pressure. In the combustion chambers of the cylinders of the diesel engine 1 generated exhaust gas is via an exhaust pipe 4 derived. In this case, the combustion air via an exhaust gas recirculation line 13 Adds exhaust gas and thus to the diesel engine 1 to be led back. The proportion of recirculated exhaust gas (EGR rate) can via an EGR valve 14 be set. Preferably, this becomes the diesel engine 1 recycled exhaust gas cooled by means of an EGR cooler, not shown, with an optionally adjustable bypass can be provided for the EGR cooler. As a result, the combustion air can be optionally mixed with cooled or hot exhaust gas. Non-recirculated exhaust gas is passed through the exhaust gas turbocharger 15 the emission control system 2 fed. With the described embodiment, different values for the essential engine operating parameters such. As air mass flow, injection time, pressure and time point of multiple fuel injections, EGR rate, charge air pressure and thus different combustion processes are shown. In particular, the diesel engine 1 with an air-fuel mixture with varying lambda values, hereinafter referred to as engine lambda λ M , operated. Engine lambda values λ M greater than one correspond to a lean and engine lambda values λ M less than one for a rich air-fuel mixture or operation of the diesel engine 1 , Correspondingly, a lean engine operation results in a lean exhaust gas with an excess of oxidizing constituents such as in particular oxygen and an exhaust lambda value λ A greater than one. In rich engine operation, a rich exhaust gas with excess reducing constituents such as CO, H 2 and HC and an exhaust lambda λ A results in greater than one.

In der Abgasleitung 4 des Dieselmotors 1 ist als Abgasreinigungskomponente wenigstens ein Stickoxid-Speicherkatalysator 6 vorgesehen. In der bevorzugten, in 1 dargestellten Ausführungsform umfasst die Abgasreinigungsanlage 2 weiterhin in Strömungsrichtung des Abgases gesehen einen Oxidationskatalysator 5 stromauf des Stickoxid-Speicherkatalysators 6, einen Partikelfilter 7 stromab des Stickoxid-Speicherkatalysators 6 und optional einen nachgeschalteten SCR-Katalysator 8. Als Partikelfilter 7 kommt vorzugsweise ein so genannter Wallflow-Filter auf SiC-Cordiererit- oder Aluminiumtitanatbasis zum Einsatz. Der Partikelfilter 7 kann jedoch auch als Sintermetallfilter oder als Filtereinheit mit einer offenen Filterstruktur ausgebildet sein. Vorzugsweise ist der Partikelfilter 7 mit einer katalytisch wirksamen Beschichtung versehen. Die katalytische Wirksamkeit der Beschichtung kann in Bezug auf eine Förderung eines Rußabbrands bzw. eine generell Oxidationsreaktion betreffend ausgebildet sein. Alternativ oder zusätzlich kann eine SCR-katalytische Beschichtung vorgesehen sein, welche eine selektive Reduktion von Stickoxiden bei Sauerstoffüberschuss fördert. Dadurch kann der SCR-Katalysator 8 entfallen oder zumindest kleiner ausgeführt werden.In the exhaust pipe 4 of the diesel engine 1 is at least one nitrogen oxide storage catalyst as the exhaust gas purification component 6 intended. In the preferred, in 1 illustrated embodiment includes the emission control system 2 Furthermore, seen in the flow direction of the exhaust gas, an oxidation catalyst 5 upstream of the nitrogen oxide storage catalyst 6 , a particle filter 7 downstream of the nitrogen oxide storage catalyst 6 and optionally a downstream SCR catalyst 8th , As a particle filter 7 For example, a so-called wallflow filter based on SiC-cordierite or aluminum titanate is preferably used. The particle filter 7 However, it can also be designed as a sintered metal filter or as a filter unit with an open filter structure. Preferably, the particulate filter 7 provided with a catalytically active coating. The catalytic activity of the coating may be designed with respect to promotion of soot burn or general oxidation reaction, respectively. Alternatively or additionally, an SCR catalytic coating can be provided which promotes a selective reduction of nitrogen oxides in the event of oxygen excess. This allows the SCR catalyst 8th omitted or at least made smaller who the.

Der gegebenenfalls stromab des Stickoxid-Speicherkatalysators 6 angeordnete SCR-Katalysator 8 besitzt die Eigenschaft, bei reduzierenden Bedingungen NH3 einspeichern zu können und bei oxidierenden Bedingungen eingespeichertes sowie ev. zugeführtes NH3 als Reaktionspartner in einer selektiven katalytischen Reduktionsreaktion unter Stickstoffbildung zur chemischen Reduktion von NOx nutzen zu können. Die letztgenannte Eigenschaft wird insbesondere dazu genutzt, dem SCR-Katalysator 8 zugeführte NOx unschädlich zu machen. Der SCR-Katalysator 8 erhält NOx in der Anordnung nach 1 beispielsweise durch zunehmenden NOx-Schlupf infolge der im Verlauf der NOx-Einlagerung zunehmenden Abnahme der NOx-Aufnahmekapazität des Stickoxid-Speicherkatalysators 6 bei Mager-Betrieb des Dieselmotors 1. Der SCR-Katalysator 8 ist vorzugsweise als Vollkatalysator auf V2O5-WO3-Basis oder Zeolithbasis oder als beschichteter Katalysator mit edelmetallhaltiger Beschichtung ausgebildet. Eine vanadiumfreie Beschichtung überwiegend von Mischoxiden, insbesondere von Übergangsmetall-Mischoxiden, kann ebenfalls vorgesehen sein. Besonders bevorzugt ist eine Ausführung als Trägerkatalysator mit einer Kupfer- oder Eisenhaltigen Zeolithbeschichtung. Bevorzugt sind die Katalysatoren 5, 7, 8 als Wabenkörpermonolithen ausgeführt, die von katalytisch beschichteten Kanälen durchzogen sind, durch welches das zugeführte Abgas strömen kann.The optionally downstream of the nitrogen oxide storage catalyst 6 arranged SCR catalyst 8th has the property of being able to store NH 3 at reducing conditions and to be able to use NH 3 fed in oxidizing conditions and possibly supplied NH 3 as a reaction partner in a selective catalytic reduction reaction under nitrogen formation for the chemical reduction of NO x. The latter property is used in particular to the SCR catalyst 8th to neutralize the supply of NOx. The SCR catalyst 8th gets NOx in the arrangement 1 for example due to increasing NOx slip as a result of the decreasing NOx absorption capacity of the nitrogen oxide storage catalytic converter in the course of the NOx storage 6 in lean operation of the diesel engine 1 , The SCR catalyst 8th is preferably designed as a full catalyst based on V 2 O 5 -WO 3 or zeolite or as a coated catalyst with noble metal-containing coating. A vanadium-free coating predominantly of mixed oxides, in particular transition metal mixed oxides, may also be provided. Particularly preferred is an embodiment as a supported catalyst with a copper or iron-containing zeolite coating. The catalysts are preferred 5 . 7 . 8th designed as honeycomb monoliths, which are crossed by catalytically coated channels through which the supplied exhaust gas can flow.

Eingangsseitig des Oxidationskatalysators 5 kann eine Brennstoffzugabeeinheit vorgesehen sein, über welche beispielsweise Kraftstoff als Brennstoff dem Abgas zugeführt werden kann. Dies ermöglicht infolge exothermer Oxidation von dem Abgas bedarfsgerecht zugeführtem Brennstoff eine gezielte Aufheizung des Abgases. Falls vorhanden, wird die Brennstoffzugabeeinheit vorwiegend im Zusammenhang einer aktiven Regeneration des Partikelfilters 7 durch thermischen Rußabbrand oder zur Aufheizung eines nachgeschalteten Abgasreinigungsbauteils aktiviert. Es ist jedoch bevorzugt, auf die Brennstoffzugabeeinheit zu verzichten und eine Anreicherung des Abgases mit oxidierbaren Bestandteilen motorisch durch einen Betrieb mit fettem Luft-Kraftstoffgemisch vorzunehmen. Nachfolgend wird von der letztgenannten Variante ausgegangen.Input side of the oxidation catalyst 5 For example, a fuel addition unit can be provided, via which, for example, fuel can be supplied as fuel to the exhaust gas. This allows due to exothermic oxidation of the exhaust demand supplied fuel targeted heating of the exhaust gas. If present, the fuel addition unit is primarily associated with active regeneration of the particulate filter 7 activated by thermal Rußabbrand or for heating a downstream exhaust gas purification component. However, it is preferable to dispense with the fuel adding unit and make an enrichment of the oxidizable component exhaust gas by a rich air-fuel mixture operation. Below is assumed from the latter variant.

In der Abgasnachbehandlungseinrichtung 2 sind verschiedene Temperatur- und Abgassensoren zur Erfassung von Abgas- und Bauteiletemperaturen sowie von Konzentrationen wichtiger Abgasbestandteile vorgesehen. Beispielhaft sind in 1 eingangsseitig des Stickoxid-Speicherkatalysators 6 sowie ausgangsseitig des Partikelfilters 7 je ein Temperatursensor 10, 11 in der Abgasreinigungsanlage 2 angeordnet. Ausgangsseitig des SCR-Katalysators 8 ist ein gegenüber NOx und/oder NH3 empfindlicher Gassensor 12 vorgesehen. Zur Ermittlung der Beladung des Partikelfilters 7 mit Ruß und/oder Asche ist es zudem bevorzugt, ein- und ausgangsseitig des Partikelfilters 7 Drucksensoren bzw. einen Differenzdrucksensor vorzusehen, was in 1 nicht gesondert dargestellt ist. Weiterhin ist stromab vom Stickoxid-Speicherkatalysator 6 ein Lambdasensor 9 zur Erfassung des dort vorhandenen Abgas-Lambdawerts λA angeordnet. Der Lambdasensor 9 kann wie dargestellt ausgangsseitig des Stickoxid-Speicherkatalysators 6, aber auch ausgangsseitig des Partikelfilters 7, d. h. zwischen dem Partikelfilter 7 und dem SCR-Katalysator 8 angeordnet sein. Mittels dieser und gegebenenfalls weiterer Sensoren kann der Betriebszustand der Abgasreinigungsanlage 2 umfassend ermittelt und der Betrieb des Dieselmotors 1 gegebenenfalls angepasst werden.In the exhaust aftertreatment device 2 Various temperature and exhaust gas sensors are provided to detect exhaust gas and component temperatures as well as concentrations of important exhaust gas constituents. Exemplary are in 1 on the input side of the nitrogen oxide storage catalytic converter 6 as well as the output side of the particulate filter 7 one temperature sensor each 10 . 11 in the emission control system 2 arranged. On the output side of the SCR catalytic converter 8th is a sensitive to NOx and / or NH 3 gas sensor 12 intended. To determine the loading of the particulate filter 7 with soot and / or ash, it is also preferred, inlet and outlet side of the particulate filter 7 Provide pressure sensors or a differential pressure sensor, which in 1 not shown separately. Furthermore, downstream of the nitrogen oxide storage catalyst 6 a lambda sensor 9 arranged to detect the exhaust gas lambda value λ A present there. The lambda sensor 9 can, as shown on the output side of the nitrogen oxide storage catalyst 6 , but also on the output side of the particulate filter 7 ie between the particle filter 7 and the SCR catalyst 8th be arranged. By means of these and possibly other sensors, the operating state of the emission control system 2 comprehensively detected and the operation of the diesel engine 1 be adjusted if necessary.

Zur Einstellung bzw. Erfassung des Motorbetriebs ist ein elektronisches Motorsteuergerät 17 vorgesehen. Das Motorsteuergerät 17 erhält einerseits Informationen über maßgebliche Motorbetriebsgrößen wie z. B. Drehzahl, Motorlast, Kühlmitteltemperatur, Temperaturen in der Abgasreinigungsanlage 2, Drücke von den entsprechenden Sensoren bzw. Fühlern und kann andererseits Steuersignale als Einstellgrößen an Aktuatoren wie z. B. an das AGR-Ventil 14, den Abgasturbolader 15 oder das Drosselelement in der Luftzufuhrleitung 3 ausgeben. Es ist eine Regulierbarkeit von Betriebs- bzw. Zustandsgrößen der Gaszufuhrseite und der Kraftstoffzufuhrseite vorgesehen. Insbesondere ist das Motorsteuergerät 17 in der Lage, die Kraftstoffinjektoren zur Durchführung von Mehrfacheinspritzungen anzusteuern und gegebenenfalls den Kraftstoffeinspritzdruck bedarfsgerecht einzustellen. Zur Einstellung von betriebspunktabhängigen Vorgabewerten für die verschiedenen Motorbetriebsparameter kann das Motorsteuergerät 17 auf abgespeicherte Kennfelder zurückgreifen. Es kann auch ein Rückgriff auf Berechnungs- bzw. Regel- oder Steuerroutinen vorgesehen sein, mit deren Hilfe Einstellwerte von Motorbetriebsparametern situationsabhängig jeweils aktuell errechnet werden. Hierfür vorgesehene Subsysteme, wie Rechner, Speicher oder Ein-Ausgabeeinheiten und dergleichen sind nicht gesondert dargestellt.For setting or detecting the engine operation is an electronic engine control unit 17 intended. The engine control unit 17 receives on the one hand information about significant engine operating variables such. As speed, engine load, coolant temperature, temperatures in the emission control system 2 , Press from the corresponding sensors or probes and on the other hand, control signals as adjustment variables to actuators such. B. to the EGR valve 14 , the turbocharger 15 or the throttle element in the air supply line 3 output. There is provided an adjustability of state variables of the gas supply side and the fuel supply side. In particular, the engine control unit 17 being able to control the fuel injectors to perform multiple injections and optionally adjust the fuel injection pressure as needed. To set operating point dependent default values for the various engine operating parameters, the engine control unit may 17 resort to stored maps. It is also possible to use recourse to calculation or control or control routines with the aid of which setting values of engine operating parameters are currently calculated in each case depending on the situation. For this purpose provided subsystems, such as computers, memory or input-output units and the like are not shown separately.

In analoger Weise ist zur Erfassung und Einstellung von Betriebs- und Zustandsgrößen der Abgasnachbehandlungseinrichtung 2 ein zweites Steuergerät 18 vorgesehen. Das Motorsteuergerät 17 und das zweite Steuergerät 18 sind mittels einer bidirektionalen Datenleitung 19 miteinander verbunden. Auf diese Weise ist ein wechselseitiger Austausch von einem jeweiligen Steuergerät zur Verfügung stehenden Daten ermöglicht. Es versteht sich, dass die Steuergeräte 17, 18 auch in einer einzigen integralen Messwerterfassungs- und Steuereinheit zusammengefasst sein können.In an analogous manner is for the detection and adjustment of operating and state variables of the exhaust gas aftertreatment device 2 a second controller 18 intended. The engine control unit 17 and the second controller 18 are by means of a bidirectional data line 19 connected with each other. In this way, a mutual exchange of data available to a particular control device is made possible. It is understood that the control devices 17 . 18 can also be combined in a single integral Meßwerterfassungs- and control unit.

Der Stickoxid-Speicherkatalysator 6 verfügt über die Fähigkeit, unter oxidierenden Bedingungen im Abgas vorhandene NOx und SOx, hauptsächlich durch chemische Bindung als Nitrat bzw. Sulfat an das Beschichtungsmaterial, einzulagern. Bei der üblichen Betriebsweise des Dieselmotors 1 mit Luftüberschuss, nachfolgend als erster Betriebsmodus bezeichnet, ist dies somit im Allgemeinen der Fall. Während die Einlagerung von NOx wegen der angestrebten Stickoxid-Entfernung an sich erwünscht ist, ist die Einlagerung der SOx nachteilig, da diese Speicherplätze für NOx blockieren. Um die NOx-Entfernungsfunktion des Stickoxid-Speicherkatalysators 6 aufrechtzuerhalten, sind wiederkehrende Regenerationen erforderlich, bei denen die eingelagerten NOx bzw. SOx wieder entfernt werden. Die Entfernung der eingelagerten NOx erfolgt dabei in einer so genannten Nitrat-Regeneration, die Entfernung der SOx in einer als Schwefel- oder auch Sulfat-Regeneration bezeichneten Prozedur. Wegen der deutlich höheren Konzentration von NOx im Abgas im Vergleich zu SOx, sind Nitrat-Regenerationen in deutlich kürzeren Abständen erforderlich als Schwefel-Regenerationen. Typischerweise erfolgen Nitrat-Regenerationen im Abstand von 30 Sekunden bis wenigen Minuten, während Schwefel-Regenerationen bevorzugt fahrsteckenbezogen nach Zurücklegen von etwa 1000 km durchgeführt werden. In beiden Fällen ist es erforderlich, wenigstens zeitweise ein reduzierend wirkendes Abgas, d. h. ein Abgas mit einem Abgas-Lambdawert λA von kleiner als eins bereitzustellen. Hierfür wird erfindungsgemäß der Dieselmotor 1 mit einem fetten Luft-Kraftstoffgemisch versorgt und in einem Betriebsmodus mit einem Motor-Lambdawert λM von kleiner als eins betrieben. Dieser Betriebsmodus wird nachfolgend als zweiter Betriebsmodus bezeichnet. Unter den dann vorherrschenden reduzierenden Bedingungen werden bei einer Nitrat-Regeneration eingelagerte NOx wieder freigesetzt und zum größten Teil in N2 und gegebenenfalls NH3 umgesetzt. Bei einer Schwefel-Regeneration wird als Sulfat eingelagerter Schwefel zu flüchtigen Schwefelverbindungen wie SO2 oder H2S reduziert. Insbesondere bei einer Nitratregeneration kann es vorgesehen sein, dem Stickoxid-Speicherkatalysator 6 eine Abgas mit einem zeitlich variablem Abgas-Lambdawert λA < 1,0 zuzuführen.The nitrogen oxide storage catalyst 6 has the ability to store NOx and SOx present under oxidizing conditions in the exhaust gas, mainly by chemical bonding as nitrate or sulfate to the coating material. In the usual operation of the diesel engine 1 With excess air, hereinafter referred to as the first mode of operation, this is thus generally the case. While the storage of NOx is desirable because of the desired nitrogen oxide removal per se, the incorporation of the SOx is disadvantageous because they block storage spaces for NOx. To the NOx removal function of the nitrogen oxide storage catalytic converter 6 To maintain, recurrent regenerations are required in which the stored NOx or SOx are removed again. The removal of the stored NOx takes place in a so-called nitrate regeneration, the removal of SOx in a procedure called sulfur or sulfate regeneration procedure. Because of the significantly higher concentration of NOx in the exhaust gas compared to SOx, nitrate regeneration is required at much shorter intervals than sulfur regeneration. Typically, nitrate regenerations occur at intervals of 30 seconds to a few minutes, while sulfur regenerations are preferably carried out in relation to a specific journey after traveling about 1000 km. In both cases it is necessary, at least temporarily, to provide a reducing exhaust gas, ie an exhaust gas with an exhaust lambda value λ A of less than one. For this purpose, the diesel engine according to the invention 1 supplied with a rich air-fuel mixture and operated in an operating mode with an engine lambda value λ M of less than one. This mode of operation will be referred to as a second mode of operation hereinafter. Under the prevailing reducing conditions, NOx stored in a nitrate regeneration is released again and, for the most part, converted into N 2 and optionally NH 3 . In sulfur regeneration, sulfur stored as sulfate is reduced to volatile sulfur compounds such as SO 2 or H 2 S. In particular, in a nitrate regeneration, it may be provided, the nitrogen oxide storage catalyst 6 to supply an exhaust gas with a time-varying exhaust gas lambda value λ A <1.0.

Allgemein wird der Dieselmotor 1 bzw. die Abgasreinigungsanlage 2 wie folgt betrieben. Zunächst wird bei aktivem ersten Betriebsmodus dem Stickoxid-Speicherkatalysator 6 ein mageres Abgas mit einem hohen Sauerstoffgehalt zugeführt. Dieses wird von dem mit einem Motor-Lambdawert λM von beispielsweise λM = 3 betriebenen Dieselmotor 1 geliefert. Die Motorbetriebsgrößen wie AGR-Rate, Ladedruck, Raildruck, Einspritzparameter von Vor- und Haupteinspritzung etc. werden entsprechend der angeforderten Leistung und dem Betriebspunkt im Last-Drehzahl-Kennfeld bevorzugt kennfeldgesteuert eingestellt. Dabei vom Dieselmotor 1 emittierte und im Abgas enthaltene NOx werden großteils in das Katalysatormaterial des Stickoxid-Speicherkatalysators 6, vorzugsweise in Form von Nitraten, eingelagert und so aus dem Abgas entfernt. Durch den Stickoxid-Speicherkatalysator 6 tretender Schlupf von NOx kann gegebenenfalls durch Reduktion im nachgeschalteten SCR-Katalysator 8 wenigstens teilweise unschädlich gemacht werden.Generally, the diesel engine 1 or the emission control system 2 operated as follows. Initially, when the first operating mode is active, the nitrogen oxide storage catalytic converter becomes active 6 a lean exhaust gas supplied with a high oxygen content. This is provided by the diesel engine operated with an engine lambda value λ M of, for example, λ M = 3 1 delivered. The engine operating variables such as EGR rate, boost pressure, rail pressure, injection parameters of pre-injection and main injection etc. are preferably set in accordance with the demanded power and the operating point in the load-speed characteristic field map-controlled. By the diesel engine 1 emitted and contained in the exhaust NOx are largely in the catalyst material of the nitrogen oxide storage catalyst 6 , Preferably in the form of nitrates, stored and so removed from the exhaust. Through the nitrogen oxide storage catalyst 6 Occurring slip of NOx may optionally by reduction in the downstream SCR catalyst 8th at least partially harmless.

Wird mit zunehmender Sättigung des Stickoxid-Speicherkatalysators 6 beispielsweise sensorisch oder modellbasiert ein auf inakzeptable Werte angestiegener NOx-Schlupf oder das Erreichen eines NOx-Speichermengengrenzwerts festgestellt, so wird, falls vorgegebene Freigabebedingungen erfüllt sind, eine Nitrat-Regeneration eingeleitet. Der NOx-Speichermengengrenzwert wird dabei bevorzugt in Abhängigkeit von der Temperatur des Stickoxid-Speicherkatalysators 6 und in Abhängigkeit von dessen Alterungszustand und/oder in Abhängigkeit von der eingelagerten Schwefelmenge vorgegeben. Als Freigabebedingung kann beispielsweise das Vorliegen eines Motorbetriebs in einem vorgebbaren Last-Drehzahl-Kennfeldbereich mit einer Motorlast von einem vorgebbaren Bruchteil der Volllast herangezogen werden. Sind die Freigabebedingungen erfüllt, so wird für eine vorgebbare Regenerationszeit auf den zweiten Betriebsmodus umgeschaltet und der Stickoxid-Speicherkatalysator 6 regeneriert. Die in der Regenerationszeit dem Stickoxid-Speicherkatalysator 6 zugeführte Menge an Reduktionsmitteln wird vorzugsweise in Relation zur ermittelten NOx-Speichermenge bemessen. Dabei ist vorgesehen, die Reduktionsmittelmenge so zu bemessen, dass diese wenigstens ausreicht, um die gesamte NOx-Speichermenge zu N2 zu reduzieren. Gegebenenfalls vorhandener Verbrauch durch Oxidation mit parallel zu NOx eingespeichertem Sauerstoff wird dabei vorzugsweise ebenfalls berücksichtigt. Es kann vorgesehen sein, eine Nitrat-Regeneration derart durchzuführen, dass zu Beginn des zweiten Betriebsmodus für eine vorgebbare erste Zeitspanne ein erster, vergleichsweise niedriger und zeitlich konstanter Motor-Lambdawert λM von beispielsweise etwa λM = 0,90 eingestellt wird und nach Ablauf der ersten Zeitspanne ein kontinuierlich ansteigender Motor-Lambdawert λM für den verbleibenden Teil der Regenerationszeit eingestellt wird. Dabei ist es besonders vorteilhaft, wenn die erste Zeitspanne so gewählt ist, dass die Menge der dabei zugeführten Reduk tionsmittel mehr als 50%, insbesondere mehr als 60% der insgesamt in der Regenerationszeit zugeführten Reduktionsmittelmenge beträgt. Infolge der in Bezug auf H2 und/oder CO optimierten Abgaszusammensetzung ist das in der ersten Zeitspanne dem Stickoxid-Speicherkatalysator 6 zugeführte Abgas besonders regenerationswirksam und die Regenerationszeit kann insgesamt kurz gehalten werden.Will with increasing saturation of the nitrogen oxide storage catalyst 6 For example, if sensed or model-based an increased NOx-slippage increased to unacceptable values or the achievement of a NOx-storage amount limit value, then, if predetermined release conditions are met, a nitrate regeneration is initiated. The NOx storage amount limit is preferably dependent on the temperature of the nitrogen oxide storage catalyst 6 and given as a function of its aging state and / or as a function of the stored sulfur quantity. As a release condition, for example, the presence of a motor operation in a predefinable load-speed map area with an engine load of a predetermined fraction of the full load can be used. If the release conditions are met, the system switches over to the second operating mode and the nitrogen oxide storage catalytic converter for a predefinable regeneration time 6 regenerated. The in the regeneration time the nitrogen oxide storage catalyst 6 supplied amount of reducing agents is preferably measured in relation to the determined amount of NOx storage. It is provided that the amount of reducing agent should be such that it is at least sufficient to reduce the total amount of NOx storage to N 2 . Optionally existing consumption by oxidation with oxygen stored in parallel with NOx is preferably also taken into account. It can be provided to carry out a nitrate regeneration such that at the beginning of the second operating mode for a predefinable first time period, a first comparatively low and temporally constant engine lambda value λ M of, for example, about λ M = 0.90 is set and after expiration the first time period, a continuously increasing engine lambda value λ M is set for the remaining part of the regeneration time. It is particularly advantageous if the first period of time is selected so that the amount of Reduction supplied thereby tion medium more than 50%, in particular more than 60% of the total amount of reductant supplied in the regeneration time. As a result of the optimized with respect to H 2 and / or CO exhaust composition that is in the first period of time, the nitrogen oxide storage catalyst 6 supplied exhaust particularly regenerative effect and the regeneration time can be kept short overall.

Zur Beendigung der Nitrat-Regeneration wird wieder in den ersten Betriebsmodus zurückgeschaltet. Die Regenerationszeit kann in Abhängigkeit von Temperatur und optional in Abhängigkeit vom Alterungszustand des Stickoxid-Speicherkatalysators vorgebbar sein. Es kann auch vorgesehen sein, die Regeneration zu beenden, wenn die zur Reduktion der zu Beginn der Regeneration vorhandenen NOx-Speichermenge als notwendig ermittelte Reduktionsmittelmenge vom Dieselmotor 1 insgesamt seit Beginn der Regeneration abgegeben wurde.To end the nitrate regeneration is switched back to the first operating mode. The regeneration time can be predeterminable as a function of temperature and optionally as a function of the aging state of the nitrogen oxide storage catalytic converter. It may also be provided to terminate the regeneration if the quantity of reducing agent determined by the diesel engine as being necessary to reduce the amount of NOx storage present at the beginning of the regeneration 1 Total has been given since the beginning of regeneration.

Aus Gründen des Kraftstoffverbrauchs ist ein hoher Zeitanteil des mageren Motorbetriebs im ersten Betriebsmodus mit einem Motor-Lambdawert λM von größer als eins anzustreben. Entsprechend ist ein vergleichsweise niedriger Zeitanteil für den zweiten Betriebsmodus wünschenswert. Dabei ist bei einer Regeneration eine möglichst vollständige Wiederherstellung der Speicherfähigkeit des Stickoxid-Speicherkatalysators 6 anzustreben. Weiterhin ist es wünschenswert, Endrohremissionen von Schadstoffen wie NOx, HC, CO während einer Regeneration zu vermeiden bzw. möglichst gering zu halten. Insbesondere bei nicht betriebswarmem Dieselmotor 1 bzw. nicht betriebswarmer Abgasreinigungsanlage 2 kann es zu einem unvollständigen Umsatz von CO und/oder HC im Stickoxid-Speicherkatalysator 6 kommen. Ferner können insbesondere unmittelbar nach Umschalten vom ersten auf den zweiten Betriebsmodus NOx-Desorptionsspitzen auftreten, welche beispielsweise aufgrund mangelnder Umsatzfähigkeit des Stickoxid-Speicherkatalysators 6 oder aufgrund eines mangelnden Reduktionsmittelangebots nicht abgebaut werden können. Wie festgestellt werden konnte, ist insbesondere hinsichtlich dieser Probleme der Ablauf und das Ergebnis einer Regeneration maßgeblich von der Zusammensetzung des vom Dieselmotor 1 gelieferten Abgases beeinflusst. In umfangreichen Untersuchungen wurden die vorteilhaftesten Abgaszusammensetzungen sowie diese maßgeblich beeinflussende Motorbetriebsparameter ermittelt. Die dabei gewonnenen Erkenntnisse werden erfindungsgemäß wie folgt genutzt.For reasons of fuel consumption, a high proportion of lean engine operation time in the first operating mode with an engine lambda value λ M greater than one is desirable. Accordingly, a comparatively low time fraction is desirable for the second mode of operation. In the case of regeneration, as complete a restoration as possible of the storage capacity of the nitrogen oxide storage catalytic converter is possible 6 desirable. Furthermore, it is desirable to avoid tailpipe emissions of pollutants such as NOx, HC, CO during regeneration or to keep it as low as possible. Especially with non-operating diesel engine 1 or non-operational emission control system 2 This may result in incomplete conversion of CO and / or HC in the nitrogen oxide storage catalyst 6 come. Furthermore, in particular immediately after switching over from the first to the second operating mode, NOx desorption peaks may occur which, for example, due to a lack of reactivity of the nitrogen oxide storage catalyst 6 or can not be reduced due to a lack of reductant supply. As has been found, especially with regard to these problems, the sequence and the result of a regeneration are decisive for the composition of the diesel engine 1 delivered exhaust gas. In extensive investigations, the most advantageous exhaust gas compositions as well as these significantly influencing engine operating parameters were determined. The knowledge gained is used according to the invention as follows.

Zunächst werden mehrere, d. h. wenigstens zwei Motorbetriebsparameter ausgewählt, die den Gehalt mindestens einer Komponente des vom Dieselmotor 1 abgegebenen Abgases beeinflussen. Besonders bevorzugt werden Motorbetriebsparameter ausgewählt, welche einen maßgeblichen Einfluss auf den Gehalt von wenigstens einer der Komponenten NOx, H2, CO und HC im Abgas haben. Zu den ausgewählten Motorbetriebsparametern gehören vorzugsweise wenigstens die AGR-Rate, der Verbrennungsluftmassenstrom sowie der Motor-Lambdawert λM. Es ist jedoch vorzugsweise vorgesehen, je nach Betriebszustand einen oder mehrere weitere Motorbetriebsparameter auszuwählen, welche ebenfalls die Abgaszusammensetzung, insbesondere hinsichtlich der vorstehend genannten Komponenten, beeinflussen. Die insgesamt n (n ≥ 2) ausgewählten Motorbetriebsparameter werden derart miteinander in Beziehung gesetzt, dass sie einen n-dimensionalen Parameterraum bilden. Durch Vorgabe von Wertebereichen für jeden der n Motorbetriebsparameter wird der Parameterraum in jeder seiner n Dimensionen zweiseitig abgegrenzt. Die Abgrenzung wird dabei bevorzugt derart vorgenommen, dass innerhalb des abgegrenzten Parameterraums vorgegebene Randbedingungen eingehalten sind. Die Randbedingungen können durch vorgegebene Schwellenwerte beispielsweise für Drehmomentschwankungen, Abgasschwärzungszahl, Verbrennungsstabilität, Verbrennungsgeräusch usw. definiert sein. Innerhalb des abgegrenzten Parameterraums wird ein Punkt ermittelt, an welchem ein Extremum für den Gehalt einer Abgaskomponente, insbesondere einer der Abgaskomponenten NOx, H2, CO und HC oder ein Extremum für das Gehaltsverhältnis von zwei Abgaskomponenten, insbesondere von zwei der der Abgaskomponenten NOx, H2, CO und HC wenigstens annähernd erreicht wird.First, several, ie at least two engine operating parameters are selected, which are the content of at least one component of the diesel engine 1 influence emitted exhaust gas. Particularly preferred engine operating parameters are selected, which have a significant influence on the content of at least one of the components NOx, H 2 , CO and HC in the exhaust gas. The selected engine operating parameters preferably include at least the EGR rate, the combustion air mass flow and the engine lambda value λ M. However, it is preferably provided, depending on the operating state, to select one or more further engine operating parameters, which likewise influence the exhaust gas composition, in particular with regard to the abovementioned components. The total of n (n ≥ 2) selected engine operating parameters are related to each other to form an n-dimensional parameter space. By specifying value ranges for each of the n engine operating parameters, the parameter space is delimited on both sides in each of its n dimensions. In this case, the delimitation is preferably carried out in such a way that predetermined boundary conditions are complied with within the delimited parameter space. The boundary conditions may be defined by predetermined threshold values, for example, for torque fluctuations, exhaust gas blackening number, combustion stability, combustion noise, etc. Within the defined parameter space, a point is determined at which an extremum for the content of an exhaust gas component, in particular one of the exhaust gas components NOx, H 2 , CO and HC or an extremum for the content ratio of two exhaust gas components, in particular of two of the exhaust gas components NOx, H 2 , CO and HC is at least approximately reached.

Zur Verdeutlichung der Vorgehensweise wird nachfolgend auf 2 Bezug genommen. In 2 ist beispielhaft ein dreidimensionaler Parameterraum 20 dargestellt, der aus den Motorbetriebsparametern P1, P2, P3 gebildet ist. Durch die vorgegebenen Grenzen p11, p12 für den Motorbetriebsparameter P1, die Grenzen p21, p22 für den Motorbetriebsparameter P2 sowie die Grenzen p31, p32 für den Motorbetriebsparameter P3 ist der dreidimensionale Parameterraum 20 in jeder seiner drei Dimensionen zweiseitig abgegrenzt. Zur wenigstens annähernden Ermittlung des hier maßgeblichen Extremums 21 wird vorzugsweise die Abhängigkeit des Gehalts einer Abgaskomponente oder die Abhängigkeit des Gehaltsverhältnisses von zwei Abgaskomponenten von jedem der drei ausgewählten Motorbetriebsparameter P1, P2, P3 einzeln ermittelt. Innerhalb der jeweiligen Wertebereiche ermittelte Werte, bei denen der Gehalt oder das Gehaltsverhältnis einen Maximal- oder Minimalwert annimmt, werden zu einem Vektor mit drei Komponenten zusammengefasst. Selbstverständlich kann das Extremum 21 auch auf eine Grenzfläche oder eine Grenzlinie des Parameterraums 20 fallen. In analoger Weise wird bei zwei oder bei mehr als drei, allgemein bei n ausgewählten Motorbetriebsparametern verfahren.To clarify the procedure is below 2 Referenced. In 2 is an example of a three-dimensional parameter space 20 represented, which is formed from the engine operating parameters P1, P2, P3. By the predetermined limits p11, p12 for the engine operating parameter P1, the limits p21, p22 for the engine operating parameter P2 and the limits p31, p32 for the engine operating parameter P3 is the three-dimensional parameter space 20 demarcated on both sides in each of its three dimensions. At least approximate determination of the relevant here extremum 21 Preferably, the dependence of the content of an exhaust gas component or the dependence of the content ratio of two exhaust gas components of each of the three selected engine operating parameters P1, P2, P3 is determined individually. Values determined within the respective value ranges, in which the content or the content ratio assumes a maximum or minimum value, are combined into a vector having three components. Of course, the extremum 21 also on an interface or a boundary line of the parameter space 20 fall. In an analogous manner, two or more than three engine parameters, generally selected at n, are used.

Die ermittelten Werte für n Motorbetriebsparameter des Extremums werden im zweiten Betriebsmodus bei Durchführung einer Regeneration des Stickoxid-Speicherkatalysators 6 eingestellt. Dabei ist vorgesehen, innerhalb eines für den Dieselmotor 1 maßgeblichen Last-Drehzahlkennfelds eine Mehrzahl von Extremwerten zu ermitteln und abzuspeichern, so dass innerhalb des ganzen oder zumindest im überwiegenden Teil des Betriebsbereiches des Dieselmotors 1 Motorbetriebsparameter zur Verfügung stehen, mit denen eine zumindest annähernd optimale Regeneration des Stickoxid-Speicherkatalysators ermöglicht ist. Die Wertebereiche der jeweils ausgewählten Motorbetriebsparameter werden bevorzugt in Abhängigkeit von Motorlast und Motordrehzahl, d. h. abhängig von der Lage des Betriebspunkts im Last-Drehzahlkennfeld gewählt. Falls für einen speziellen Betriebspunkt keine Werte für ein Extremum zur Verfügung stehen, wird bevorzugt zwischen den Werten interpoliert, die für benachbarte Betriebspunkte verfügbar sind.The determined values for n engine operating parameters of the extreme are in the second operating mode when performing a regeneration of the nitrogen oxide storage catalytic converter 6 set. It is envisaged, within one for the diesel engine 1 determine relevant load-speed map and store a plurality of extreme values, so that within the whole or at least in the majority of the operating range of the diesel engine 1 Engine operating parameters are available with which an at least approximately optimal regeneration of the nitrogen oxide storage catalyst is possible. The ranges of values of the respectively selected engine operating parameters are preferably selected as a function of engine load and engine speed, that is, depending on the position of the operating point in the load speed map. If no values for an extremum are available for a particular operating point, it is preferable to interpolate between the values available for adjacent operating points.

Erfindungsgemäß ist vorgesehen, einerseits zwischen betriebswarmem und nicht betriebswarmem Dieselmotor 1 bzw. Abgasreinigungsanlage 2 und andererseits zwischen einer Nitrat-Regeneration und einer Schwefel-Regeneration zu unterscheiden. Nachfolgend wird zunächst auf bevorzugte Einstellungen bei einer Nitrat-Regeneration bei nicht betriebswarmem Dieselmotor 1 bzw. nicht betriebswarmer Abgasreinigungsanlage 2 eingegangen.According to the invention is provided, on the one hand between hot and not warm diesel engine 1 or emission control system 2 and on the other hand to distinguish between nitrate regeneration and sulfur regeneration. The following is initially on preferred settings in a nitrate regeneration in non-operating diesel engine 1 or non-operational emission control system 2 received.

Im unterstöchiometrischen Verbrennungsbetrieb des Dieselmotors 1, d. h. im zweiten Betriebsmodus wird bei nicht betriebswarmem Zustand bevorzugt eine AGR-Rate im Bereich von 10% bis 30%, ein Verbrennungsluftmassenstrom entsprechend etwa 10% bis 50% des im ersten Betriebsmodus eingestellten ungedrosselten Verbrennungsluftmassenstroms am Nenn-Betriebspunkt und ein Motorlambdawert λM im Bereich von 0,88 bis 0,92 eingestellt. Die genauen tatsächlichen Einstellwerte dieser Motorbetriebsparameter ergeben sich aus der vorab ermittelten Lage eines Minimums für den Gehalt von NOx und/oder eines Maximums für den Gehalt von H2 in einem zumindest aus den genannten Motorbetriebsparametern und den genannten Wertebereichen gebildeten Parameterraum. Besonders bevorzugt werden Werte für diese Motorbetriebsparameter eingestellt, bei welchen innerhalb der genannten Wertebereiche ein Maximum für das H2/NOx-Gehaltsverhältnis im vom Dieselmotor 1 beim jeweiligen Betriebspunkt abgegebenen Abgas wenigstens annähernd erreicht wird. Vorzugsweise ist es vorgesehen, zumindest den Raildruck und/oder den auf die Haupteinspritzmenge bezogenen Anteil der Nacheinspritzmenge ebenfalls in Bezug auf ein maximales H2/NOx-Gehaltsverhältnis einzustellen. Entsprechende Werte für die beiden letztgenannten Motorbetriebsparameter werden vorzugsweise ebenfalls vorab ermittelt und in Tabellen- oder Kennfeldform bereit gehalten. Der Parameterraum wird damit um diese Motorbetriebsparameter erweitert. Dabei werden als Wertebereiche für den Raildruck etwa 40% bis 60% des Nenndrucks und für die Nacheinspritzmenge etwa 15% bis 40% der Haupteinspritzmenge vorgegeben. Durch die vergleichsweise hohe AGR-Rate von 10% bis 30% und den auf weniger als 50% abgesenkten Verbrennungsluftmassenstrom wird die NOx-Rohemission besonders wirksam abgesenkt und damit die zusätzliche NOx-Belastung des Stickoxid-Speicherkatalysators 6 bei der Nitrat-Regeneration vermindert. Die Absenkung des Verbrennungsluftmassenstroms vergrößert zudem die Abgasverweilzeit im Stickoxid-Speicherkatalysator 6. Durch Einstellung des insbesondere für Dieselmotoren vergleichsweise niedrigen Motorlambdawerts λM von weniger als 0,92, besonders bevorzugt weniger als 0,90 wird im Zusammenhang mit den anderen Mototrbetriebsparametereinstellungen ein hoher H2-Gehalt im Abgas erzielt.In the stoichiometric combustion mode of the diesel engine 1 That is, in the second operating mode, when the condition is not warm, an EGR rate in the range of 10% to 30%, a combustion air mass flow corresponding to about 10% to 50% of the unthrottled combustion air mass flow set in the first operating mode at the rated operating point and a motor lambda value λ M im Range from 0.88 to 0.92. The exact actual setting values of these engine operating parameters result from the previously determined position of a minimum for the content of NOx and / or a maximum for the content of H 2 in a parameter space formed at least from the mentioned engine operating parameters and said value ranges. Particular preference is given to setting values for these engine operating parameters, in which a maximum for the H 2 / NO x content ratio of the diesel engine within said value ranges 1 At the respective operating point emitted exhaust gas is at least approximately reached. It is preferably provided to set at least the rail pressure and / or the proportion of the post injection quantity related to the main injection quantity also with respect to a maximum H 2 / NOx content ratio. Corresponding values for the two last-mentioned engine operating parameters are preferably likewise determined in advance and kept ready in the form of a table or characteristic diagram. The parameter space is thus extended by these motor operating parameters. In this case, about 40% to 60% of the nominal pressure and for the post-injection amount about 15% to 40% of the main injection amount are specified as value ranges for the rail pressure. Due to the comparatively high EGR rate of 10% to 30% and the reduced combustion air mass flow to less than 50%, the raw NOx emission is lowered particularly effectively, and thus the additional NOx load of the nitrogen oxide storage catalytic converter 6 diminished during nitrate regeneration. The reduction of the combustion air mass flow also increases the exhaust gas residence time in the nitrogen oxide storage catalytic converter 6 , By setting the, in particular for diesel engines, comparatively low engine lambda value λ M of less than 0.92, particularly preferably less than 0.90, a high H 2 content in the exhaust gas is achieved in conjunction with the other engine operating parameter settings.

Bei betriebswarmem Zustand und unterstöchiometrischem Verbrennungsbetrieb des Dieselmotors 1, d. h. im zweiten Betriebsmodus werden bevorzugt eine AGR-Rate im Bereich von 20% bis 40%, ein Verbrennungsluftmassenstrom entsprechend etwa 40% bis 60% des im ersten Betriebsmodus eingestellten ungedrosselten Verbrennungsluftmassenstroms am Nenn-Betriebspunkt und ein Motorlambdawert λM im Bereich von 0,93 bis 0,95 eingestellt. Die genauen Einstellwerte ergeben sich analog zum vorstehend beschriebenen Fall durch die betriebspunktabhängige und vorab ermittelte Lage eines Minimums für den Gehalt von NOx und/oder eines Maximums für den Gehalt von CO bzw. eines Maximums für das CO/NOx-Gehaltsverhältnis in einem zumindest aus den genannten Motorbetriebsparametern und den genannten Wertebereichen gebildeten Parameterraum. Vorzugsweise ist es vorgesehen, zumindest die Ansteuerbeginne für die Kraftstoff-Vor- und Nacheinspritzung ebenfalls in Bezug auf ein maximales CO/NOx-Gehaltsverhältnis einzustellen. Entsprechende Werte für die beiden letztgenannten Motorbetriebsparameter werden vorzugsweise ebenfalls vorab ermittelt und in Tabellen- oder Kennfeldform bereitgehalten. Der Parameterraum wird damit um diese Motorbetriebsparameter erweitert. Dabei werden als Wertebereiche für den Ansteuerbeginn der Voreinspritzung vorzugsweise etwa 2,0 ms bis 2,4 ms vor dem Ansteuerbeginn für die Kraftstoff-Haupteinspritzung vorgegeben. Als Ansteuerbeginn für die Nacheinspritzung wird bevorzugt ein Wert von 35°KWnOT bis 45°KWnOT vorgegeben.At operating temperature and stoichiometric combustion mode of the diesel engine 1 ie, in the second mode of operation, an EGR rate in the range of 20% to 40%, a combustion air mass flow corresponding to about 40% to 60% of the unthrottled combustion air mass flow set in the first operating mode at the rated operating point and a motor lambda λ M in the range of 0, 93 to 0.95 set. The exact setting values are analogous to the case described above by the operating point-dependent and previously determined position of a minimum for the content of NOx and / or a maximum for the content of CO and a maximum for the CO / NOx content ratio in at least one of the mentioned engine operating parameters and said value ranges formed parameter space. Preferably, it is also provided to set at least the activation start points for the fuel pre-injection and post-injection likewise with respect to a maximum CO / NOx content ratio. Corresponding values for the two last-mentioned engine operating parameters are also preferably determined in advance and kept available in the form of a table or characteristic diagram. The parameter space is thus extended by these motor operating parameters. In this case, as value ranges for the activation start of the pre-injection, preferably about 2.0 ms to 2.4 ms are predefined before the start of control for the main fuel injection. As the start of control for the post-injection, a value of 35 ° KWnOT to 45 ° KWnOT is preferably specified.

Eine Schwefel-Regeneration des Stickoxid-Speicherkatalysators 6 wird generell nur bei betriebswarmem Dieselmotor 1 durchgeführt. Bevorzugt wird der Bedarf hierfür durch Abschätzung einer Schwefel-Speichermenge im Stickoxid-Speicherkatalysator 6 ermittelt, welche wiederum über die Laufstrecke und/oder den Kraftstoffverbrauch seit der letzten Schwefel-Regeneration sowie einen angenommenen Kraftstoffschwefelgehalt errechnet wird. Zur Durchführung einer Schwefel-Regeneration wird der Stickoxid-Speicherkatalysator 6 auf eine Temperatur von wenigstens 550°C, bevorzugt wenigsten 650° aufgeheizt. Die Schwefel-Regeneration erfolgt bei aufgeheiztem Zustand durch Einstellen einer Abfolge von unmittelbar aufeinander folgenden Betriebsphasen, in denen der Dieselmotor abwechselnd im ersten und im zweiten Betriebsmodus betrieben wird. Typischerweise dauern die Betriebsphasen des ersten Betriebsmodus 5 s bis 10 s und die Betriebsphasen des zweiten Betriebsmodus 5 bis 20 s.A sulfur regeneration of the nitrogen oxide storage catalyst 6 Generally only when the diesel engine is warm 1 carried out. The need for this is preferred by estimating a sulfur storage amount in the nitrogen oxide storage catalyst 6 determined, which in turn over the running distance and / or the fuel consumption since the last sulfur regeneration and an assumed fuel sulfur content is calculated. To carry out a sulfur regeneration of the nitrogen oxide storage catalyst 6 heated to a temperature of at least 550 ° C, preferably at least 650 °. The sulfur regeneration takes place in the heated state by setting an Ab Consequence of immediately consecutive operating phases in which the diesel engine is operated alternately in the first and in the second operating mode. Typically, the operating phases of the first operating mode last 5 s to 10 s and the operating phases of the second operating mode 5 to 20 s.

Für einen vorteilhaften Verlauf der Schwefel-Regeneration mit möglichst raschem und vollständigem Schwefelaustrag wird bevorzugt in einem Parameterraum, wiederum gebildet wenigstens aus den Motorbetriebsparametern AGR-Rate, Verbrennungsluftmassenstrom und Motorlambdawert λM, der H2-Gehalt oder das H2/HC-Gehaltsverhältnis des Motorabgases beim unterstöchiometrischen Betrieb des zweiten Betriebsmodus wenigstens annähernd maximal eingestellt. Genauer gesagt erfolgt die Maximierung in einem Parameterraum der bezüglich der AGR-Rate durch einen Wertebereich von 0% bis 15%, bezüglich des Verbrennungsluftmassenstroms durch einen Wertebereich von 10% bis 50% und bezüglich des Motorlambdawerts λM durch einen Wertebereich von 0,88 bis 0,92 abgegrenzt ist. Vorzugsweise ist es vorgesehen, zumindest die Ansteuerbeginne für die Kraftstoff-Vor- und Nacheinspritzung ebenfalls in Bezug auf einen maximalen CO-Gehalt oder ein maximales CO/HC-Gehaltsverhältnis im abgegrenzten Parameterraum einzustellen. Entsprechende Werte für die beiden letztgenannten Motorbetriebsparameter werden vorzugsweise ebenfalls vorab ermittelt und in Tabellen- oder Kennfeldform bereitgehalten. Der Parameterraum wird damit um diese Motorbetriebsparameter erweitert. Dabei werden als Wertebereiche für den Ansteuerbeginn der Voreinspritzung vorzugsweise etwa 2,3 ms bis 2,5 ms vor dem Ansteuerbeginn für die Kraftstoff-Haupteinspritzung vorgegeben. Als Ansteuerbeginn für die Nacheinspritzung wird bevorzugt ein Wert von 38°KWnOT bis 42°KWnOT vorgegeben. Optional kann zur weiteren Verbesserung zusätzlich der Raildruck derart eingestellt werden, dass im Bereich von 60% bis 80% des Nenndrucks ein wenigstens annähernd maximaler CO-Gehalt oder ein maximales CO/HC-Gehaltsverhältnis resultiert.For an advantageous course of the sulfur regeneration with the fastest possible and complete sulfur discharge is preferably in a parameter space, in turn formed at least from the engine operating parameters EGR rate, combustion air mass flow and engine lambda λ M , the H2 content or the H2 / HC content ratio of the engine exhaust gas at substoichiometric operation of the second mode of operation at least approximately maximally set. More specifically, the maximization in a parameter space is made with respect to the EGR rate by a value range of 0% to 15%, with respect to the combustion air mass flow by a value range of 10% to 50% and with respect to the engine lambda value λ M by a value range of 0.88 to 0.92 is delimited. It is preferably provided to set at least the activation start for the fuel pre- and post-injection also in relation to a maximum CO content or a maximum CO / HC content ratio in the defined parameter space. Corresponding values for the two last-mentioned engine operating parameters are also preferably determined in advance and kept available in the form of a table or characteristic diagram. The parameter space is thus extended by these motor operating parameters. In this case, the values given for the start of control of the pilot injection are preferably approximately 2.3 ms to 2.5 ms before the start of control for the main fuel injection. As the start of the drive for the post-injection, a value of 38 ° KWnOT to 42 ° KWnOT is preferably specified. Optionally, for further improvement, the rail pressure may additionally be set such that an at least approximately maximum CO content or a maximum CO / HC content ratio results in the range from 60% to 80% of the nominal pressure.

Durch eine wie erläutert vorgenommene Einstellung von Motorbetriebsparametern im Sinne einer Maximierung des Gehalts einer Abgaskomponente bzw. des Gehaltsverhältnisses von zwei Abgaskomponenten für einen jeweils vorgebbar abgegrenzten Wertebereich ist eine Optimierung der Regeneration des Stickoxid-Speicherkatalysators 6 ermöglicht. Generell ist es für den dabei eingestellten unterstöchiometrischen Verbrennungsbe trieb des zweiten Betriebsmodus des Dieselmotors 1 vorgesehen, die Haupteinspritzung gegenüber den üblichen Werten des mageren ersten Betriebsmodus zu ”späteren” Kurbelwellenwinkeln zu verschieben. Bevorzugt sind Werte für den entsprechenden Ansteuerbeginn des Injektor-Steuerstroms im Bereich von OT bis 5°KWnOT.An adjustment of engine operating parameters in the sense of maximizing the content of an exhaust gas component or of the content ratio of two exhaust gas components for a respectively definable, delimited value range is an optimization of the regeneration of the nitrogen oxide storage catalytic converter 6 allows. In general, it is for the case set substoichiometric Verbrennungsbe operation of the second operating mode of the diesel engine 1 provided to shift the main injection to the "later" crankshaft angles compared to the usual values of the lean first operating mode. Values for the corresponding control start of the injector control current in the range from OT to 5 ° KWnOT are preferred.

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Zitierte PatentliteraturCited patent literature

  • - DE 19731623 B4 [0002] DE 19731623 B4 [0002]

Claims (14)

Verfahren zur Regeneration eines in einem Abgasstrang eines Kraftfahrzeug-Dieselmotors (1) angeordneten Stickoxid-Speicherkatalysators (6), wobei – ein Satz von n vorgebbaren, einen Gehalt mindestens einer Komponente des vom Dieselmotor (1) abgegebenen Abgas beeinflussenden Motorbetriebsparametern derart ausgewählt wird, dass von den ausgewählten Motorbetriebsparametern ein n-dimensionaler Parameterraum gebildet wird, – Wertebereiche für jeden der ausgewählten Motorbetriebsparameter derart vorgegeben werden, dass der n-dimensionale Parameterraum in jeder seiner n Dimensionen zweiseitig abgegrenzt wird, – innerhalb des abgegrenzten Parameterraums eine Kombination von Werten für die ausgewählten Motorbetriebsparameter ermittelt wird, bei welcher ein Extremum für den Gehalt einer vorgebbaren Abgaskomponente oder für ein Gehaltsverhältnis von zwei vorgebbaren Abgaskomponenten in dem vom Motor abgegebenen Abgas zumindest annähernd erreicht wird und – die dem Extremum zugeordneten Werte der ausgewählten Motorbetriebsparameter bei unterstöchiometrischem Verbrennungsbetrieb des Dieselmotors zur Regeneration des Stickoxid-Speicherkatalysators (6) eingestellt werden.Method for regeneration of an exhaust system of a motor vehicle diesel engine ( 1 ) arranged nitrogen oxide storage catalyst ( 6 ), wherein - a set of n specifiable, a content of at least one component of the diesel engine ( 1 engine output parameters influencing exhaust gas are selected in such a way that an n-dimensional parameter space is formed by the selected engine operating parameters, value ranges are preset for each of the selected engine operating parameters such that the n-dimensional parameter space is delimited on both sides in each of its n dimensions, within the determined parameter space is determined to have a combination of values for the selected engine operating parameters at which an extremum for the content of a predeterminable exhaust gas component or for a content ratio of two predeterminable exhaust gas components in the exhaust gas emitted from the engine is at least approximately reached; and the values assigned to the extremum selected engine operating parameters in substoichiometric combustion operation of the diesel engine for the regeneration of the nitrogen oxide storage catalyst ( 6 ). Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass für einen betriebswarmen Dieselmotor (1) ein erster Satz von Motorbetriebsparametern und für einen nicht betriebswarmen Motor ein zweiter Satz von Motorbetriebsparametern ausgewählt wird, wobei der erste Satz von Motorbetriebsparametern sich in wenigstens einem Motorbetriebsparameter von dem zweiten Satz von Motorbetriebsparametern unterscheidet.A method according to claim 1, characterized in that for a service-warm diesel engine ( 1 a first set of engine operating parameters and for a non-warm engine a second set of engine operating parameters is selected, the first set of engine operating parameters differing from the second set of engine operating parameters in at least one engine operating parameter. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Werte der für nicht betriebswarmen Dieselmotor (1) ausgewählten Motorbetriebsparameter des ersten Satzes derart ermittelt werden, dass in dem vom Motor abgegebenen Abgas ein maximales Gehaltsverhältnis der Abgaskomponenten Wasserstoff und Stickoxid wenigstens annähernd erreicht wird.Method according to Claim 2, characterized in that the values for the non-operational diesel engine ( 1 ) selected engine operating parameters of the first set are determined such that in the exhaust gas emitted from the engine, a maximum content ratio of the exhaust gas components hydrogen and nitrogen oxide is at least approximately achieved. Verfahren nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Werte der für betriebswarmen Dieselmotor (1) ausgewählten Motorbetriebsparameter des zweiten Satzes derart ermittelt werden, dass in dem vom Dieselmotor (1) abgegebenen Abgas ein maximales Gehaltsverhältnis der Abgaskomponenten Kohlenmonoxid und Stickoxid wenigstens annähernd erreicht wird.Method according to Claim 2 or 3, characterized in that the values for the operating diesel engine ( 1 ) selected engine operating parameters of the second set are determined such that in the diesel engine ( 1 ) emitted exhaust gas, a maximum content ratio of the exhaust gas components carbon monoxide and nitrogen oxide is at least approximately reached. Verfahren nach einem der Ansprüche 2 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass der erste und der zweite Satz von Motorbetriebsparametern wenigstens eine Abgasrückführrate, einen Verbrennungsluftmassenstrom und ein Verbrennungs-Luft-Kraftstoffverhältnis umfassen.Method according to one of claims 2 to 4, characterized in that the first and the second set of Engine operating parameters at least one exhaust gas recirculation rate, a combustion air mass flow and a combustion air-fuel ratio include. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass eine Regenerationszeit für eine Nitrat-Regeneration des Stickoxid-Speicherkatalysators (6) und eine innerhalb der Regenerationszeit dem Stickoxid-Speicherkatalysator mit dem Abgas zugeführte Reduktionsmittelmenge derart vorgesehen sind, dass die innerhalb der Regenerationszeit dem Stickoxid-Speicherkatalysator (6) mit dem Abgas zugeführte Reduktionsmittelmenge wenigstens zur Reduktion der bei Start der Nitrat-Regeneration im Stickoxid-Speicherkatalysator (6) gespeicherten Stickoxidmenge ausreicht.Method according to one of claims 1 to 5, characterized in that a regeneration time for a nitrate regeneration of the nitrogen oxide storage catalyst ( 6 ) and an amount of reducing agent supplied to the nitrogen oxide storage catalyst with the exhaust gas during the regeneration time is provided in such a way that the nitrogen oxide storage catalyst (within the regeneration time) 6 ) with the exhaust gas supplied reducing agent amount at least for the reduction of the start of the nitrate regeneration in the nitrogen oxide storage catalyst ( 6 ) stored nitrogen oxide is sufficient. Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass zu Beginn der Nitrat-Regeneration für eine vorgebbare erste Zeitspanne ein konstanter Motor-Lambdawert (λM) von kleiner als 1,0 eingestellt wird und nach Ablauf der ersten Zeitspanne für den verbleibenden Teil der Regenerationszeit ein zeitlich zunehmender Motor-Lambdawert (λM) eingestellt wird.A method according to claim 6, characterized in that at the beginning of the nitrate regeneration for a predetermined first time period, a constant engine lambda value (λ M ) of less than 1.0 is set and after the first time period for the remaining part of the regeneration time time-increasing engine lambda value (λ M ) is set. Verfahren nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die zu Beginn der Nitrat-Regeneration in der ersten Zeitspanne dem Stickoxid-Speicherkatalysator (6) mit dem Abgas zugeführte Reduktionsmittelmenge mehr als 50% der dem Stickoxid-Speicherkatalysator (6) während der Nitrat-Regeneration insgesamt zugeführten Reduktionsmittelmenge beträgt.A method according to claim 7, characterized in that at the beginning of the nitrate regeneration in the first time period the nitrogen oxide storage catalyst ( 6 ) with the exhaust gas supplied reducing agent amount more than 50% of the nitrogen oxide storage catalyst ( 6 ) during the nitrate regeneration total amount of reducing agent supplied. Verfahren nach einem der Ansprüche 2 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass für eine Schwefel-Regeneration bei betriebswarmem Dieselmotor (1) ein dritter Satz von Motorbetriebsparametern ausgewählt wird.Method according to one of claims 2 to 8, characterized in that for a sulfur regeneration in operating diesel engine ( 1 ) a third set of engine operating parameters is selected. Verfahren nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Werte der für betriebswarmen Dieselmotor (1) ausgewählten Motorbetriebsparameter des dritten Satzes derart ermittelt werden, dass in dem vom Dieselmotor (1) abgegebenen Abgas ein maximales Gehaltsverhältnis der Abgaskomponenten Wasserstoff und Kohlenwasserstoff wenigstens annähernd erreicht wird.Method according to Claim 9, characterized in that the values for the operating diesel engine ( 1 ) selected engine operating parameters of the third set are determined such that in the diesel engine ( 1 ) discharged exhaust gas, a maximum content ratio of the exhaust gas components hydrogen and hydrocarbon is at least approximately achieved. Verfahren nach Anspruch 9 oder 10, dadurch gekennzeichnet, dass der dritte Satz von Motorbetriebsparametern wenigstens eine Abgasrückführrate, einen Verbrennungsluftmassenstrom und ein Verbrennungs-Luft-Kraftstoffverhältnis umfasst.Method according to claim 9 or 10, characterized that the third set of engine operating parameters at least one Exhaust gas recirculation rate, a combustion air mass flow and a combustion air-fuel ratio. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass der Dieselmotor (1) mit einer direkten Kraftstoffeinspritzung in einen oder mehrere Brennräume betrieben wird, wobei die Kraftstoffeinspritzung eine Voreinspritzung, eine Haupteinspritzung und eine drehmomentwirksame Nacheinspritzung umfasst.Method according to one of claims 1 to 11, characterized in that the diesel engine ( 1 ) with a direct fuel injection into one or multiple combustion chambers is operated, wherein the fuel injection includes a pilot injection, a main injection and a torque-effective post-injection. Verfahren nach einem der Ansprüche 9 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Satz und/oder der zweite Satz und/oder der dritte Satz von Motorbetriebsparametern einen Ansteuerbeginn für die Nacheinspritzung und/oder ein Mengenverhältnis von Nacheinspritzung und Haupteinspritzung umfassen.Method according to one of claims 9 to 12, characterized in that the first sentence and / or the second sentence and / or the third set of engine operating parameters is an actuation start for the post-injection and / or a quantitative ratio of Include post-injection and main injection. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass die Wertebereiche der ausgewählten Motorbetriebsparameter in Abhängigkeit von Motorlast und Motordrehzahl abgegrenzt werden.Method according to one of claims 1 to 13, characterized in that the value ranges of the selected Engine operating parameters depending on engine load and Engine speed are delimited.
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