DE102009002200A1 - Verfahren zur Ermittlung einer Kraftstoffzulauftemperatur einer Brennkraftmaschine - Google Patents

Verfahren zur Ermittlung einer Kraftstoffzulauftemperatur einer Brennkraftmaschine Download PDF

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Ermittlung einer Kraftstoffzulauftemperatur einer Brennkraftmaschine, wobei eine erste Kraftstoffzulauftemperatur zu einem ersten Zeitpunkt ermittelt wird (201, 207), eine Menge und eine Temperatur eines in einen Kraftstofftank rückfließenden Kraftstoffes ermittelt werden (203) und eine zweite Kraftstoffzulauftemperatur zu einem zweiten Zeitpunkt auf Grundlage der ermittelten ersten Kraftstoffzulauftemperatur und der ermittelten Menge und Temperatur des in den Kraftstofftank rückfließenden Kraftstoffes berechnet wird (206).

Description

  • Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zur Bestimmung einer Kraftstoffzulauftemperatur einer Brennkraftmaschine. Gegenstand der Erfindung sind auch eine Recheneinheit, ein Computerprogramm sowie ein Computerprogrammprodukt zur Ausführung des Verfahrens.
  • Stand der Technik
  • Die Temperatur des Kraftstoffs im Kraftstoffzulauf einer Brennkraftmaschine hat einen wesentlichen Einfluss auf den Betrieb des Kraftstoffsystems der Brennkraftmaschine und der Brennkraftmaschine insgesamt. Die Stoffeigenschaften typischer Kraftstoffe, wie z. B. Viskosität, Elastizität, Schallgeschwindigkeit und Dichte des Kraftstoffs, ändern sich mit der Temperatur. Dies beeinflusst z. B. bei modernen Common-Rail-Kraftstoffeinspritzsystemen die bei gegebener Öffnungsdauer der Injektoren eingespritzte Kraftstoffmenge wie auch die Ausbreitung von Druckwellen im System. Einige Komponenten des Systems müssen vor Überhitzung geschützt werden, wie z. B. Magnetspulen in einer Kraftstoffzumesseinrichtung oder einem Druckregelventil sowie Rücklaufleitungen zum Kraftstofftank und der Tank selbst. Der Spulenwiderstand der genannten Magnetspulen und damit das Verhalten von Kraftstoffzumesseinrichtung bzw. Druckregelventil sind temperaturabhängig. Zur Kompensation temperaturabhängiger Effekte und zum Schutz des Kraftstoffsystems vor Überhitzung ist es daher wünschenswert, die Kraftstofftemperatur im Kraftstoffzulauf genau zu überwachen.
  • Im Stand der Technik werden zur Ermittlung der Kraftstofftemperatur üblicherweise Kraftstofftemperatursensoren verwendet, was die Herstellungskosten des Kraftstoffsystems und der Brennkraftmaschine sowohl aufgrund der Kosten der als Kraftstofftemperatursensoren eingesetzten Bauelemente selbst als auch aufgrund der Kosten für Montage und Verdrahtung der Sensoren erhöht. Ferner verkomplizieren die Kraftstofftemperatursensoren das Kraftstoffsystem und bilden zusätzliche mögliche Fehlerquellen.
  • In der nicht vorveröffentlichten DE 10 2007 053 082 wird eine Methode beschrieben, die Kraftstofftemperatur an unterschiedlichen Stellen innerhalb des Kraftstoffsystems anhand einer nichtstationären Energiebilanz ausgehend von einem Messwert im Kraftstoffzulauf zu berechnen. Die Temperaturberechnung in diesem Modell basiert auf der Kenntnis der Kraftstofftemperatur im Zulauf, einer Größe, die per Sensor erfasst wird und im Steuergerät zur Verfügung steht. Mit dieser Maßnahme kann bereits eine Vielzahl von Sensoren eingespart werden. Diese Einsparung ist einerseits sehr vorteilhaft, führt jedoch andererseits dazu, dass die Qualität der Berechnung im wesentlichen nur von dem einen Sensor abhängig ist. Eine Fehlfunktion des Sensors kann somit schwerwiegende Auswirkungen auf die gesamte Brennkraftmaschine haben.
  • In der nicht vorveröffentlichten DE 10 2008 014 021 wird eine Methode vorgestellt, wie die Temperatur im Kraftstoffzulauf aus einer Maschinentemperatur und einer Umgebungslufttemperatur berechnet werden kann. Die Maschinentemperatur und die Umgebungslufttemperatur werden mittels Sensoren gemessen, was ebenfalls eine mögliche Fehlerquelle darstellt. Die berechnete Temperatur kann einerseits zur Überwachung des Sensors und andererseits bei einer Störung des Sensors als Ersatzwert verwendet werden. Es ist jedoch wünschenswert, einen Temperaturwert von höherer Genauigkeit bereitzustellen.
  • Offenbarung der Erfindung
  • Erfindungsgemäß werden ein Verfahren zur Ermittlung einer Kraftstoffzulauftemperatur einer Brennkraftmaschine, eine Recheneinheit, ein Computerprogramm sowie ein Computerprogrammprodukt mit den Merkmalen der unabhängigen Patentansprüche vorgeschlagen. Vorteilhafte Weiterbildungen sind Gegenstand der Unteransprüche sowie der nachfolgenden Beschreibung.
  • Die Erfindung beinhaltet die Lehre, zunächst eine erste Kraftstoffzulauftemperatur zu einem ersten Zeitpunkt zu ermitteln. Eine Ermittlung kann insbesondere eine Messung, eine Berechnung oder eine beliebige andere Art von Bestimmung umfassen. Zweckmäßigerweise wird die erste Kraftstoffzulauftemperatur gemessen. Insbesondere Common-Rail-Dieselmaschinen weisen üblicherweise einen Sensor für die Kraftstoffzulauftemperatur auf, da diese – wie eingangs beschrieben – einen wichtigen Parameter für den Betrieb der Maschine darstellt.
  • In einem nächsten Schritt werden eine Menge und eine Temperatur eines in einen Kraftstofftank rückfließenden Kraftstoffes ermittelt. Diese Ermittlung kann wiederum unter Verwendung geeigneter Messgeräte wie z. B. Temperatursensoren und/oder Flow-Meter erfolgen. Vorzugsweise werden die Menge und die Temperatur des in den Kraftstofftank rückfließenden Kraftstoffes jedoch berechnet, da sich auf diese Weise teure und aufwendig einzubauende und zu wartende Messgeräte erübrigen. Eine Methode zur Berechnung wird in der bereits eingangs genannten DE 10 2007 053 082 beschrieben, auf deren Inhalt an dieser Stelle ausdrücklich Bezug genommen wird. Ein wesentlicher Gedanke des darin offenbarten Temperaturmodells besteht darin, eine erste Kraftstofftemperatur in einem Niederdruckbereich des Kraftstoffeinspritzsystems zu ermitteln, z. B. durch einen Temperatursensor, der die Kraftstofftemperatur in den unter niedrigem Druck stehenden Kraftstoffzuleitungen oder dem Kraftstofftank misst. Die zweite, zu bestimmende, Kraftstofftemperatur im Hochdruckbereich wird sodann ausgehend von der ersten Kraftstofftemperatur über eine nichtstationäre Energiebilanz bestimmt. Dadurch, dass die erste Kraftstofftemperatur in einem Niederdruckbereich des Systems bestimmt wird, kann mit relativ geringen Kosten ein Temperatursensor vorgesehen werden. Der Niederdruckbereich, der u. a. Niederdruck-Kraftstoffzuleitungen und den Kraftstofftank umfasst, ist zur Installation des Temperatursensors einfach zugänglich und erfordert keine aufwendigen Abdichtungen. Die nichtstationäre Energiebilanz wiederum ermöglicht es, die zu bestimmende zweite Kraftstofftemperatur zu jedem beliebigen Zeitpunkt präzise zu bestimmen, da sich die Berechnung nicht darauf beschränkt, einen stationären, sich nach theoretisch unendlich langer Zeit einstellenden Zustand zu modellieren. Vielmehr ermöglicht die nichtstationäre Energiebilanz, beliebige, zeitlich unveränderliche wie veränderliche Einflussgrößen zu berücksichtigen. Auf diese Weise kann die zweite Kraftstofftemperatur im Hochdruckbereich z. B. nicht nur für einen Punkt am Ausgang der Hochdruckpumpe sondern für beliebige Punkte z. B. in Hochdruckleitungen, dem Rail oder in einem Injektor bestimmt werden, so dass Regel- oder Schutzfunktionen die jeweils präzise aktuelle Temperatur an dem benötigten Punkt bereitgestellt werden kann.
  • In Ausgestaltung werden eine Menge und eine Temperatur eines von einem Druckregelventil, einer Zumesseinheit und/oder einem Injektor in den Kraftstofftank rückfließenden Kraftstoffes zu ermitteln. Insbesondere bei Common-Rail-Dieselmaschinen handelt es sich dabei um die wesentlichen Komponenten, von denen Kraftstoff in den Tank zurückfließen kann. Insbesondere unter Berücksichtigung der Lehre der DE 10 2007 053 082 können die Menge und Temperatur des rückfließenden Kraftstoffes besonders einfach und genau bestimmt werden. Im Kraftstofftemperaturmodell ist es möglich, die Mengen und die Temperaturen der Kraftstoffrückläufe zu berechnen. Ausgehend von einem ersten Temperaturwert (bspw. von einem Temperatursensor) kann über eine Bilanzierung der Mengen und Temperaturen die Veränderung der Kraftstofftemperatur im Tank und damit auch im Zulauf abgeschätzt werden.
  • Schließlich wird eine zweite Kraftstoffzulauftemperatur zu einem zweiten Zeitpunkt auf Grundlage der ermittelten ersten Kraftstoffzulauftemperatur und der ermittelten Menge und Temperatur des in den Kraftstofftank rückfließenden Kraftstoffes berechnet.
  • Mit der Erfindung wird ein Ersatzwert für die Kraftstofftemperatur im Zulauf berechnet, der bspw. im Falle eines Sensorausfalls vom Kraftstofftemperaturmodell gemäß der DE 10 2007 053 082 weiterverwendet werden kann. Vor dem Ausfall des Sensors kann das Modell bspw. zu OBD-Zwecken (Onboard-Diagnose) zur Plausibilisierung des Sensorwerts herangezogen werden. Die erfindungsgemäße Lösung bietet eine genaue Abschätzung der Kraftstofftemperatur im Zulauf und eine daraus resultierende höhere Genauigkeit des Kraftstofftemperaturmodells.
  • Zweckmäßigerweise wird die zweite Kraftstoffzulauftemperatur zusätzlich auf Grundlage einer Maschinentemperatur der Brennkraftmaschine TEng berechnet. Der rückfließende Kraftstoff beeinflusst unmittelbar die Kraftstofftemperatur im Tank TFuel. Auf dem Weg des Kraftstoffs vom Tank zum Bezugspunkt im Zulauf wird der Kraftstoff vom Motor erwärmt. Die Kraftstofftemperatur im Zulauf TZul zum Zeitpunkt tn berechnet sich vorzugsweise zu TZul(tn) = TFuel(tn) + fac·[TEng(tn) – TEng(tn-1)] mit fac als Faktor, der insbesondere empirisch anhand von Messdaten ermittelt wird. Bspw. wurde für ein beispielhaftes Kraftfahrzeug ein empirischer Faktor von 0,8 ermittelt. Bei dem Bezugspunkt im Zulauf kann es sich um die Position eines Temperatursensors handeln. Ein solcher ist bei Common-Rail-Systemen üblicherweise zwischen Tank und Zumesseinheit bzw. Hochdruckpumpe angeordnet. Selbst sehr preisgünstig hergestellte Brennkraftmaschinen, z. B. in Kraftfahrzeugen für einfache Ansprüche, beinhalten herkömmlicherweise mindestens einen Temperatursensor für eine Maschinentemperatur, z. B. die Temperatur eines zur Kühlung der Brennkraftmaschine verwendeten Kühlmittels. Eine Installation eines Temperatursensors speziell zur Unterstützung der Bestimmung der Kraftstofftemperatur ist daher nicht erforderlich.
  • Vorteilhafterweise wird bei Ausfall des wenigstens einen Temperatursensors eine dritte Kraftstoffzulauftemperatur zu einem dritten Zeitpunkt berechnet. Diese dritte, berechnete Kraftstoffzulauftemperatur kann dann für alle Funktionalitäten verwendet werden, bei denen eine Kraftstoffzulauftemperatur als Eingangsgröße benötigt wird. Die Berechnung kann iterativ fortgesetzt werden, bis die Störung behoben ist. Auf diese Weise bleiben Funktionen, die die Kraftstofftemperatur im Zulauf als Eingangsgröße benötigen, erhalten. Der Betrieb der Brennkraftmaschine kann, ggf. als Notbetrieb, fortgesetzt werden.
  • Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausgestaltung wird eine vierte Kraftstoffzulauftemperatur zu dem zweiten Zeitpunkt mittels des mindestens einen Temperatursensors gemessen und anhand eines Vergleichs der zweiten und der vierten Kraftstoffzulauftemperatur die Funktionsfähigkeit des Temperatursensors bewertet wird. Die Bewertung kann insbesondere im Rahmen einer OBD erfolgen. Zur Bewertung können bekannte Verfahren wie z. B. Schwellwertvergleich o. ä. herangezogen werden. Solange der Sensor nicht gestört ist, kann die berechnete Kraftstofftemperatur zur OBD-Überwachung herangezogen werden. Hierfür wird der Sensorwert (vierte Kraftstoffzulauftemperatur) mit dem modellierten Ersatzwert (zweite Kraftstoffzulauftemperatur), welcher im Fehlerfall eingreift, fortwährend verglichen. Ergibt sich eine größere Abweichung, bedeutet dies, dass der Sensor nicht mehr einwandfrei funktioniert.
  • Weitere Vorteile und Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus der Beschreibung und der beiliegenden Zeichnung.
  • Es versteht sich, dass die vorstehend genannten und die nachfolgend noch zu erläuternden Merkmale nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar sind, ohne den Rahmen der vorliegenden Erfindung zu verlassen.
  • Die Erfindung ist anhand eines Ausführungsbeispiels in der Zeichnung schematisch dargestellt und wird im Folgenden unter Bezugnahme auf die Zeichnung ausführlich beschrieben.
  • Kurze Beschreibung der Zeichnungen
  • 1 zeigt schematisch ein Common-Rail-Kraftstoffeinspritzsystem, anhand dessen eine bevorzugte Ausgestaltung eines erfindungsgemäßen Verfahrens beschrieben wird,
  • 2 zeigt ein Flussdiagramm einer bevorzugten Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Verfahrens.
  • Ausführungsform(en) der Erfindung
  • 1 zeigt als schematisches Diagramm ein Common-Rail-Kraftstoffeinspritzsystem 100 für einen Verbrennungsmotor 116, z. B. einen Dieselmotor. In einem teilweise angeschnitten gezeigten, mit Kühlwasser 114 gekühlten Zylinder 124 des Verbrennungsmotors 116 ist ein Kolben 126 beweglich angeordnet. Ein Injektor 109 zum Einspritzen von Kraftstoff in den Zylinder ist am Zylinder 124 montiert.
  • Das Kraftstoffeinspritzsystem umfasst einen Kraftstofftank 101, der in nahezu gefülltem Zustand gezeigt ist. Angeordnet innerhalb des Kraftstofftanks 101 ist eine Vorförderpumpe 103, die durch ein Vorfilter 102 Kraftstoff aus dem Tank 101 ansaugt und mit niedrigem Druck von 1 bar bis maximal 10 bar durch eine Kraftstoffleitung 105 bis zu einem Kraftstofffilter 104 befördert. Von dem Kraftstofffilter 104 führt eine weitere Niederdruckleitung 105' zu einer Hochdruckpumpe 106, die den zugeführten Kraftstoff bis auf einen hohen Druck komprimiert, der je nach System typischerweise zwischen 100 bar und 2000 bar liegt. Die Hochdruck pumpe 106 speist den komprimierten Kraftstoff in eine Hochdruckleitung 107 und ein mit dieser verbundenes Rail 108 ein. Vom Rail 108 führt eine weitere Hochdruckleitung 107' zum Injektor 109. Die Hochdurckpumpe 106 weist eine Zumesseinheit auf.
  • Ein System von Rücklaufleitungen 110 ermöglicht den Rückfluss überschüssigen Kraftstoffs aus dem Kraftstofffilter 104, der Hochdruckpumpe bzw. Zumesseinheit 106, dem Injektor 109 und dem Rail 108 in den Kraftstofftank 101. Dabei ist zwischen das Rail 108 und die Rückflussleitung 110 ein Druckregelventil 112 geschaltet, das durch Verändern der vom Rail 108 in die Rückflussleitung 110 abfließenden Kraftstoffmenge den im Rail 108 herrschenden hohen Druck auf einem konstanten Wert einregelt.
  • Das gesamte Common-Rail-Einspritzsystem 100 wird durch ein Steuergerät 111 gesteuert, das über elektrische Leitungen 128 mit der Vorförderpumpe 103, der Hochdruckpumpe 106, dem Injektor 109, einem Drucksensor 134 am Rail 108, dem Druckregelventil 112 sowie Temperatursensoren 132, 122 am Verbrennungsmotor 116 bzw. an der Kraftstoffzulaufleitung 105 verbunden ist. Das Steuergerät 111 verfügt über eine Messschnittstelle 118 zum Messen der Kraftstofftemperatur im Zulaufbereich des Kraftstoffeinspritzsystems 100 mittels des Sensors 122 sowie über eine Recheneinheit 120 zum Berechnen weiterer Temperaturen in weiteren Teilen des Kraftstoffeinspritzsystems 100, einschließlich Kraftstofftemperaturen innerhalb des Hochdruckbereichs 106, 107, 108, 109, 112. Das Steuergerät steht über ein Bussystem 136 mit weiteren, nicht gezeigten Steuergeräten in Verbindung, mittels derer es auf weitere Daten wie die Umgebungstemperatur, die Fahrgeschwindigkeit oder die Motordrehzahl zurückgreifen kann.
  • Die Temperaturberechnung im Steuergerät erfolgt mittels einer nichtstationären Energiebilanz, der ein Modell des thermischen Verhaltens des Common-Rail-Einspritzsystems 100 zugrunde liegt, wie es ausführlich in der DE 10 2007 053 082 beschrieben ist. Das Modell berücksichtigt die durch den Antrieb der Hochdruckpumpe 106 in das System 100 eingetragene Energie ebenso wie die durch den eingespritzten Kraftstoff und Wärmeaustausch mit dem Zylinderkopf 124 und der Umgebung abgegebene Energie. Das Modell bildet diese Vorgänge durch einfache Gleichungen ab, die als System gekoppelter Differenzialgleichungen zusammengefasst vom Steuergerät 111 in Echtzeit numerisch berechenbar sind. Das Modell kommt vollständig ohne Kennfelder aus und kann für einen gegebenen Fahrzeugtyp mit Hilfe von ca. 40 Parametern an Messdaten angepasst werden, um es für diesen Fahrzeugtyp zu optimieren.
  • Ein wesentlicher, in das Model eingehender Parameter ist die vom Sensor 122 gelieferte Kraftstoffzulauftemperatur TZul. Gemäß der beschriebenen Ausführungsform der Erfindung wird diese vom Sensor gemessene Kraftstoffzulauftemperatur zunächst überwacht, wozu eine weitere Kraftstoffzulauftemperatur parallel berechnet wird.
  • In die berechnete Kraftstoffzulauftemperatur TZul(tn+1) zum Zeitpunkt tn+1 gehen gemäß der bevorzugten Ausgestaltung der jeweilige Massenstrom m' (Masse pro Zeit; Rücklaufmengen) und die jeweilige Temperatur T des Kraftstoffrücklaufs vom Kraftstofffilter 104, von der Zumesseinheit (ZME) bzw. der Hochdruckpumpe 106, von dem Druckregelventil (DRV) 112 sowie von dem Injektor (INJ) 109 ein. Der vom Filter 104 rückfließende Kraftstoff weist eine im wesentlichen unveränderte Temperatur auf und kann daher nachfolgend vernachlässigt werden.
  • Mit Hilfe der Dichte ρ und der Zeit seit der letzten Berechnung Δt lassen sich die jeweiligen Volumen berechnen zu V = (Δt·m')/ρ.
  • Damit kann zunächst die Kraftstofftemperatur im Tank TFuel zum Zeitpunkt tn+1 berechnet werden zu: TFuel(tn+1) = [VDRVTDRV + VZMETZME + VINJTINJ + VFuel(tn)T(tn)]/[VDRV + VZME + VINJ + VFuel(tn)]
  • Die Kraftstoffzulauftemperatur wird daraus auf Grundlage einer Maschinentemperatur der Brennkraftmaschine TEng berechnet. Auf dem Weg des Kraftstoffs vom Tank zum Bezugspunkt im Zulauf wird der Kraftstoff vom Motor erwärmt. Die Kraftstofftemperatur im Zulauf TZul zum Zeitpunkt tn+1 berechnet sich zu: TZul(tn+1) = TFuel(tn+1) + fac·[TEng(tn+1) – TEng(tn)]mit fac als Faktor, der insbesondere empirisch anhand von Messdaten ermittelt wird
  • Zur Berechnung der Rücklauftemperaturen hinter der Zumesseinheit bzw. Hochdruckpumpe 106 und hinter den Injektor 109 werden die Temperaturen in der Pumpe 106 bzw. am Injektoraustritt 212 zugrunde gelegt. In den Leitungen tauscht der Kraftstoff indirekt Wärme mit der Luft und dem Motorblock aus. Dieser Wärmeübergang wird mit dem in der DE 10 2007 053 082 erwähnten allgemeinen Ansatz beschrieben, so dass sich instationäre Bilanzen für beide Leitungen ergeben.
  • In 2 ist ein Flussdiagramm einer bevorzugten Ausgestaltung eines erfindungsgemäßen Verfahrens dargestellt und insgesamt mit 200 bezeichnet. Die Ausgestaltung des Verfahrens wird unter Bezugnahme auf 1 beschrieben.
  • Das Verfahren beginnt mit einem ersten Messschritt 201, in dem eine erste Kraftstoffzulauftemperatur zu einem ersten Zeitpunkt tn mittels des Temperatursensors 122 ermittelt wird.
  • In einem nachfolgenden Verfahrensschritt 202 wird eine Maschinentemperatur der Brennkraftmaschine 100 mittels des Sensors 132 im wesentlichen ebenfalls zu dem ersten Zeitpunkt tn bestimmt. Die zeitliche Beziehung der beiden Messungen kann beispielsweise durch eine Taktung des Steuergeräts 111 beeinflusst sein.
  • In einem weiteren Verfahrensschritt 203 werden der jeweilige Massenstrom m' und die jeweilige Temperatur T des von der Zumesseinheit bzw. der Hochdruckpumpe 106, dem Druckregelventil 112 und dem Injektor 109 rückfließenden Kraftstoffs im wesentlichen zu einem zweiten Zeitpunkt tn+1 bestimmt.
  • Anhand dieser Größen wird, wie oben beschrieben, in einem Verfahrensschritt 204 die Temperatur im Kraftstofftank 101 zum Zeitpunkt tn+1 bestimmt.
  • In einem Verfahrensschritt 205 wird die Temperatur der Brennkraftmaschine 100 mittels des Sensors 132 im wesentlichen zum zweiten Zeitpunkt tn+1 bestimmt. Der Verfahrensschritt 205 kann auch vor dem Verfahrensschritt 203 oder vor dem Verfahrensschritt 204 stattfinden.
  • In einem weiteren Schritt 206 wird eine zweite Kraftstoffzulauftemperatur zu dem zweiten Zeitpunkt tn+1 auf Grundlage der in Schritt 201 ermittelten ersten Kraft stoffzulauftemperatur und der in den Schritten 202 bis 205 ermittelten Größen berechnet.
  • Parallel dazu wird in einem Schnitt 207 eine vierte Kraftstoffzulauftemperatur zu dem zweiten Zeitpunkt mittels des Sensors 122 gemessen.
  • In einem nachfolgenden Vergleichsschritt 208 werden die in Schritt 206 berechnete und die in Schritt 207 gemessene Temperatur miteinander verglichen, um die Funktionsfähigkeit des Temperatursensors zu überprüfen. Liegen die Abweichungen der beiden Werte innerhalb vorgegebener Grenzen, wird das Verfahren mit Schritt 202 fortgesetzt, wobei der im Schritt 207 ermittelte Wert der Kraftstoffzulauftemperatur als neuer Ausgangspunkt verwendet wird (Verbindung 209).
  • Liegt die Abweichung der beiden Werte jedoch nicht innerhalb der vorgegebenen Grenzen, wird das Verfahren ebenfalls mit Schritt 201 fortgesetzt, wobei jedoch in diesem Fall der in Schritt 206 berechnete Wert der Kraftstoffzulauftemperatur als neuer Ausgangspunkt verwendet wird (Verbindung 210). Zusätzlich kann ein Hinweis an den Bediener der Brennkraftmaschine, beispielsweise den Fahrer eines Fahrzeugs, erfolgen, dass der Temperatursensor 122 und/oder der Temperatursensor 132 fehlerhaft sind. Mit Hilfe der erfindungsgemäßen Lösung kann jedoch die Brennkraftmaschine 100 auch bei einer Fehlfunktion eines Temperatursensors weiter sicher betrieben werden.
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
  • Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
  • Zitierte Patentliteratur
    • - DE 102007053082 [0004, 0008, 0009, 0011, 0024, 0030]
    • - DE 102008014021 [0005]

Claims (12)

  1. Verfahren zur Ermittlung einer Kraftstoffzulauftemperatur einer Brennkraftmaschine (100), wobei eine erste Kraftstoffzulauftemperatur zu einem ersten Zeitpunkt ermittelt wird (201, 207), eine Menge und eine Temperatur eines in einen Kraftstofftank (101) rückfließenden Kraftstoffes ermittelt werden (203) und eine zweite Kraftstoffzulauftemperatur zu einem zweiten Zeitpunkt auf Grundlage der ermittelten ersten Kraftstoffzulauftemperatur und der ermittelten Menge und Temperatur des in den Kraftstofftank (101) rückfließenden Kraftstoffes berechnet wird (206).
  2. Verfahren nach Anspruch 1, wobei eine Menge und eine Temperatur eines von einem Druckregelventil (112) in den Kraftstofftank (101) rückfließenden Kraftstoffes ermittelt werden (203).
  3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, wobei eine Menge und eine Temperatur eines von einer Zumesseinheit (106) in den Kraftstofftank (101) rückfließenden Kraftstoffes ermittelt werden (203).
  4. Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, wobei eine Menge und eine Temperatur eines von einem Injektor (109) in den Kraftstofftank (101) rückfließenden Kraftstoffes ermittelt werden (203).
  5. Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, wobei die Menge und die Temperatur des in den Kraftstofftank (101) rückfließenden Kraftstoffes berechnet werden (203).
  6. Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, wobei die zweite Kraftstoffzulauftemperatur zusätzlich auf Grundlage einer Maschinentemperatur der Brennkraftmaschine (100) berechnet wird (202, 205).
  7. Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, wobei die erste Kraftstoffzulauftemperatur mittels wenigstens eines Temperatursensors (122) gemessen wird (201, 207).
  8. Verfahren nach Anspruch 7, wobei bei Ausfall des wenigstens einen Temperatursensors (122) eine dritte Kraftstoffzulauftemperatur zu einem dritten Zeitpunkt berechnet wird.
  9. Verfahren nach Anspruch 7 oder 8, wobei eine vierte Kraftstoffzulauftemperatur zu dem zweiten Zeitpunkt mittels des mindestens einen Temperatursensors (122) gemessen wird (207) und anhand eines Vergleichs (208) der zweiten und der vierten Kraftstoffzulauftemperatur die Funktionsfähigkeit des Temperatursensors (122) bewertet wird.
  10. Recheneinheit (111), die dazu eingerichtet ist, ein Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche durchzuführen.
  11. Computerprogramm mit Programmcodemitteln, um alle Schritte eines Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 9 durchzuführen, wenn das Computerprogramm auf einem Computer oder einer entsprechenden Recheneinheit ausgeführt wird.
  12. Computerprogrammprodukt mit Programmcodemitteln, die auf einem computerlesbaren Datenträger gespeichert sind, um alle Schritte eines Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 9 durchzuführen, wenn das Computerprogramm auf einem Computer oder einer entsprechenden Recheneinheit ausgeführt wird.
DE200910002200 2009-04-06 2009-04-06 Verfahren zur Ermittlung einer Kraftstoffzulauftemperatur einer Brennkraftmaschine Ceased DE102009002200A1 (de)

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