DE102008063014B4

DE102008063014B4 - Doppelkupplungsgetriebe

Info

Publication number: DE102008063014B4
Application number: DE102008063014A
Authority: DE
Inventors: Andreas Hegerath; Ulrich Eggert; Ingo Steinberg; Christian Krauss; Wolfgang Brings
Original assignee: Getrag Ford Transmissions GmbH
Current assignee: Getrag Ford Transmissions GmbH
Priority date: 2008-12-23
Filing date: 2008-12-23
Publication date: 2010-11-04
Anticipated expiration: 2028-12-24
Also published as: DE102008063014A1; US8397567B2; US20100154584A1; CN101776131A; CN101776131B

Abstract

Doppelkupplungsgetriebe (1) mit einem ersten Teilgetriebe (10) und mit einem zweiten Teilgetriebe (30), wobei dem ersten Teilgetriebe (10) eine erste Gruppe von Vorwärtsgängen und dem zweiten Teilgetriebe (30) eine zweite Gruppe von Vorwärtsgängen zugeordnet ist, wobei jeder Vorwärtsgang ein Übersetzungsverhältnis aufweist und wobei zwei benachbarte Vorwärtsgänge Übersetzungsverhältnisse aufweisen, zwischen denen kein Übersetzungsverhältnis eines anderen Vorwärtsganges liegt, wobei wenigstens dem zweiten Teilgetriebe (30) zwei benachbarte Vorwärtsgänge (VI, VII) zugeordnet sind, dadurch gekennzeichnet, dass Mittel (40) vorgesehen sind, durch die eine Drehmomentlücke beim Schalten zwischen den zwei benachbarten Vorwärtsgängen (VI, VII) auffüllbar ist.

Description

Die Erfindung betrifft ein Doppelkupplungsgetriebe mit einem ersten Teilgetriebe und mit einem zweiten Teilgetriebe, wobei dem ersten Teilgetriebe eine erste Gruppe von Vorwärtsgängen und dem zweiten Teilgetriebe eine zweite Gruppe von Vorwärtsgängen zugeordnet ist.
Doppelkupplungsgetriebe werden vermehrt bei Kraftfahrzeugen eingesetzt. Ein Vorteil eines Doppelkupplungsgetriebes besteht darin, dass ein Schalten ohne Zugkraftunterbrechung zwischen zwei benachbarten Vorwärtsgängen möglich ist. Zwei benachbarte Vorwärtsgänge weisen dabei Übersetzungsverhältnisse auf, zwischen denen kein Übersetzungsverhältnis eines anderen Vorwärtsganges liegt. Um ein Schalten ohne Zugkraftunterbrechung zu realisieren, sind beispielsweise in dem ersten Teilgetriebe ein 1. Vorwärtsgang, ein 3. Vorwärtsgang und ein 5. Vorwärtsgang angeordnet, während in dem zweiten Teilgetriebe ein 2. Vorwärtsgang, ein 4. Vorwärtsgang und ein 6. Vorwärtsgang angeordnet sind. Beim Schalten beispielsweise vom 3. Vorwärtsgang in den 4. Vorwärtsgang kann durch entsprechende Gestaltung einer Überschneidungsphase der Drehmomentübertragung der beiden Kupplungen des Doppelkupplungsgetriebes beim Wechseln vom 3. in den 4. Vorwärtsgang immer ein Drehmoment bereitgestellt werden. Voraussetzung dafür ist jedoch, dass die benachbarten Gänge unterschiedlichen Teilgetrieben angehören.
Aus der EP 1 637 770 A1 ist ein Doppelkupplungsgetriebe mit sechs Vorwärtsgängen bekannt, wobei benachbarte Vorwärtsgänge unterschiedlichen Teilgetrieben angehören. Eine Ausnahme bilden ein 5. und 6. Vorwärtsgang, die einem gleichen Teilgetriebe zugeordnet sind. Ein Schalten (Hochschalten, Runterschalten) zwischen diesen beiden Vorwärtsgängen ist nur mit einer Zugkraftunterbrechung möglich.
Die feste Zuordnung der ersten Gruppe von Vorwärtsgängen zu dem einen Teilgetriebe und die Zuordnung der zweiten Gruppe von Vorwärtsgängen zu dem anderen Teilgetriebe erschwert eine Änderung oder Ergänzung des Doppelkupplungsgetriebes. In der Regel ist es daher nicht ohne weiteres möglich, durch einfache Modifikationen auf der Basis eines bestehenden Doppelkupplungsgetriebes ein neues Doppelkupplungsgetriebe zu gestalten. Aufgrund der oben beschriebenen festen Zuordnung von Vorwärtsgängen zu den Teilgetrieben kann die Hinzufügung eines weiteren Vorwärtsganges zu einem vollständig neuen Radsatz des Doppelkupplungsgetriebes führen, was viel Aufwand bedeuten kann. Erschwert wird die Gestaltung eines neuen Radsatzes, wenn für das Doppelkupplungsgetriebe nur ein beschränkter Bauraum im Kraftfahrzeug zur Verfügung steht. Insbesondere bei Kraftfahrzeugen mit quer eingebautem Motor ist dabei oft die axiale Bauhöhe ein kritischer Faktor. Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein Doppelkupplungsgetriebe bereitzustellen, das einfach aufgebaut ist und eine geringe axiale Bauhöhe aufweist.
Die der Erfindung zugrundeliegende Aufgabe wird mit den Merkmalskombinationen gemäß Patentanspruch 1 gelöst. Bevorzugte Ausführungsbeispiele können den Unteransprüchen 2 bis 10 entnommen werden. Erfindungsgemäße Verfahren zum Steuern des neuen Doppelkupplungsgetriebes können den Ansprüchen 11 bis 13 entnommen werden.
Das Doppelkupplungsgetriebe gemäß Anspruch 1 zeichnet sich dadurch aus, dass wenigstens dem zweiten Teilgetriebe zwei benachbarte Vorwärtsgänge zugeordnet sind. Dies bedeutet, dass die ansonsten strenge Zuordnung von Vorwärtsgängen zu den jeweiligen Teilgetrieben aufgelöst wird. So sind in dem zweiten Teilgetriebe zwei Vorwärtsgänge angeordnet, die Übersetzungsverhältnisse aufweisen, zwischen denen kein Übersetzungsverhältnis eines anderen Vorwärtsganges liegt. Dadurch lässt sich der Aufbau bzw. Radsatz des Doppelkupplungsgetriebes variabler gestalten, wodurch konstruktive Vorgaben wie begrenzter Bauraum oder axiale Bauhöhe leichter einzuhalten sind.
Beispielsweise kann das Doppelkupplungsgetriebe sieben Vorwärtsgänge aufweisen. In einer bevorzugten Ausführung ist dem Teilgetriebe ein 7. Vorwärtsgang mit dem kleinsten Übersetzungsverhältnis aller Vorwärtsgänge und ein 6. Vorwärtsgang mit dem zweikleinsten Übersetzungsverhältnis aller Vorwärtsgänge zugeordnet. Auch ist es möglich, dass beispielsweise ein 1. Vorwärtsgang und ein 2. Vorwärtsgang einem gleichen Teilgetriebe zugeordnet sind. Entscheidend ist, dass diese benachbarten Vorwärtsgänge Übersetzungsverhältnisse aufweisen, zwischen denen kein Übersetzungsverhältnis eines weiteren Vorwärtsganges liegt. Zwar kann dies Einfluss auf den Fahrkomfort eines Doppelkupplungsgetriebes in einem Kraftfahrzeug haben, doch durch geeignete Maßnahmen, auf die später noch eingegangen wird, lässt sich dieser Einfluss minimieren.
Die Erfindung ist nicht beschränkt auf ein Doppelkupplungsgetriebe mit sieben Vorwärtsgängen. Das erfindungsgemäße Doppelkupplungsgetriebe kann auch mehr Vorwärtsgänge (z. B. acht oder neun) oder auch weniger Vorwärtsgänge (beispielsweise sechs Gänge) aufweisen. Auch versteht sich, dass die Begriffe „erstes Teilgetriebe” und „zweites Teilgetriebe” beliebig miteinander vertauscht werden können.
In einer bevorzugten Ausführung sitzen Losräder, die dem 6. bzw. dem 7. Vorwärtsgang zugeordnet sind, nebeneinander auf einer Getriebewelle. Diese Welle kann eine dem zweiten Teilgetriebe zugeordnete Eingangswelle des Doppelkupplungsgetriebes sein. Dem zweiten Teilgetriebe kann des Weiteren ein 2. Vorwärtsgang und ein 4. Vorwärtsgang zugeordnet sein, wobei diesen Vorwärtsgängen zugeordnete Festräder auf dieser Getriebewelle (vorzugsweise Eingangswelle) angeordnet sind. Eine derartige Anordnung von Losrädern und Festrädern hat sich in einem bevorzugten Ausführungsbeispiel als Möglichkeit erwiesen, eine besonders kompakte Bauweise in axialer Richtung des Doppelkupplungsgetriebes zu realisieren.
Dem ersten Teilgetriebe können ein 3. und ein 5. Vorwärtsgang mit jeweiligen Losrädern zugeordnet sein, die nebeneinander auf einer gleichen Zwischenwelle des Doppelkupplungsgetriebes sitzen. Dabei können Festräder eines 1. Vorwärtsganges und eines Rückwärtsganges des Doppelkupplungsgetriebes dem ersten Teilgetriebe zugeordnet sein, wobei die Festräder auf dieser Zwischenwelle sitzen. Die Zwischenwelle kann dabei über eine weitere Zwischenwelle mit einer dem ersten Teilgetriebe zugeordneten Eingangswelle des Doppelkupplungsgetriebes gekoppelt sein. In Verbindung mit dem Aufbau, wie er in einer bevorzugten Ausführung für das zweite Teilgetriebe oben beschrieben worden ist, lässt sich damit ein in axialer Richtung kompaktes Doppelkupplungsgetriebe bauen.
Erfindungsgemäß sind Mittel vorgesehen, durch die eine Drehmomentlücke beim Schalten zwischen den zwei benachbarten Vorwärtsgängen auffüllbar ist. Da die zwei benachbarten Vorwärtsgänge demselben Teilgetriebe zugeordnet sind, kann auf die übliche Drehmomentbereitstellung beim Schalten durch die Überschneidungsphase der Kupplungen des Kupplungsgetriebes nicht zurückgegriffen werden.
Die Mittel zum Auffüllen der Drehmomentlücke können eine Antriebseinheit in Form wenigstens eines Elektromotors umfassen. Der Elektromotor kann dabei vorzugsweise dem ersten Teilgetriebe zugeordnet sein. Auch ist es möglich, dass der Elektromotor mit einer Abtriebswelle zusammenwirkt, die den beiden Teilgetrieben nachgeschaltet ist.
Eine andere oder zusätzliche Möglichkeit besteht darin, über Gangschaltkupplungen im zweiten Teilgetriebe beim Schalten ein Drehmoment bereitzustellen. Eine bevorzugte Möglichkeit besteht dabei darin, dass die Gangschaltkupplung des benachbarten Vorwärtsganges, der ein kleineres Übersetzungsverhältnis als der andere benachbarte Vorwärtsgang aufweist, eine Reibkupplung mit entsprechend großer Drehmomentkapazität aufweist, die die Drehmomentlücke beim Schalten zumindest teilweise, aber hinsichtlich Fahrkomfort merkbar auffüllt.
Das erfindungsgemäße Verfahren zum Steuern des Doppelkupplungsgetriebes besteht darin, dass in einem ersten Steuermodus beim Hochschalten ausgehend von einem Startgang in dem ersten Teilgetriebe, also in dem Teilgetriebe, in dem die benachbarten Vorwärtsgänge nicht angeordnet sind, der eine benachbarte Vorwärtsgang des zweiten Teilgetriebes als Zielgang ausgewählt wird und in einem anderen Steuermodus der andere benachbarte Vorwärtsgang als Zielgang ausgewählt wird. Beispielsweise könnte der erste Steuermodus ein Sportmodus sein, so dass bei einem Doppelkupplungsgetriebe mit 7 Vorwärtsgängen beim Schalten vom 5. Vorwärtsgang der Vorwärtsgang des zweiten Teilgetriebes ausgewählt wird, der das zweitkleinste Übersetzungsverhältnis aufweist. Es würde sich somit um den 6. Gang bzw. um einen 6. Gang „Sport” handeln. In einem Sparmodus würde ausgehend vom 5. Vorwärtsgang der Vorwärtsgang mit dem kleinsten Übersetzungsverhältnis ausgewählt werden. In diesem Falle würde von dem 5. Vorwärtsgang direkt in den 7. Vorwärtsgang bzw. in den 6. Gang „Spar” geschaltet.
Beim Schalten von dem einen benachbarten Vorwärtsgang in den anderen benachbarten Vorwärtsgang kann ein Drehmoment im ersten Teilgetriebe oder an einer den Teilgetrieben nachgeschalteten Abtriebswelle des Doppelkupplungsgetriebes bereitgestellt werden. Wie oben bereits erwähnt, könnte beispielsweise dieses Drehmoment durch einen Elektromotor bereitgestellt werden. Eine andere Möglichkeit besteht darin, dass Drehmoment alternativ oder zusätzlich in dem zweiten Teilgetriebe bereitgestellt wird. Dies kann durch eine Gangschaltkupplung eines der benachbarten Vorwärtsgänge erfolgen. Wird beispielsweise von dem Vorwärtsgang mit dem zweitkleinsten Übersetzungsverhältnis in den Vorwärtsgang mit dem kleinsten Übersetzungsverhältnis geschaltet, so baut die dem 7. Gang zugeordnete Gangschaltkupplung eine Drehmomentkapazität unter Schlupf auf. Durch steigenden Anpressdruck wird dabei die Drehmomentkapazität soweit erhöht, bis die dem 6. Vorwärtsgang zugeordnete Gangschaltkupplung näherungsweise drehmomentfrei wird. Dabei können Mittel vorgesehen sein, durch die die Gangschaltkupplung des 6. Vorwärtsganges ausgerückt wird, wenn kein Drehmoment mehr anliegt. Ist die Gangschaltkupplung des 6. Vorwärtsganges ausgerückt, kann über die Gangschaltkupplung des 7. Vorwärtsganges die Anpassung der Drehzahlen des dem 7. Vorwärtsgang zugeordneten Losrad und der Welle erfolgen, auf dem dieses Losrad sitzt.
Eine andere Möglichkeit besteht darin, den 6. Vorwärtsgang mit einem Freilauf zu versehen, der beim Schalten vom 6. Vorwärtsgang in den 7. Vorwärtsgang aktiviert wird, wenn das Losrad des 6. Vorwärtsganges praktisch drehmomentfrei wird.
Anhand der in den Figuren dargestellten Ausführungsbeispiele wird die Erfindung näher erläutert. Es zeigen:
1 Den schematischen Aufbau eines erfindungsgemäßen Doppelkupplungsgetriebes; und
2 Einen Längsschnitt eines Ausführungsbeispiels des erfindungsgemäßen Doppelkupplungsgetriebes.
1 zeigt schematisch den Aufbau eines Doppelkupplungsgetriebes, das in seiner Gesamtheit mit 1 bezeichnet wird. Das Doppelkupplungsgetriebe 1 weist ein erstes Teilgetriebe 10 und ein zweites Teilgetriebe 30 auf. Dem Teilgetriebe 10 ist eine erste Kupplung 11 zugeordnet, während dem zweiten Teilgetriebe 30 eine zweite Kupplung 31 zugeordnet ist. Das Doppelkupplungsgetriebe 1 ist mit einem Motor 2 verbunden, wobei beispielsweise bei geschlossener erster Kupplung 11 ein Drehmoment vom Motor 2 auf eine Eingangswelle 12 des ersten Teilgetriebes 10 übertragen wird. Bei entsprechend geschlossener Kupplung 31 führt der Drehmomentfluss vom Motor 2 über eine Eingangswelle 32 in das zweite Teilgetriebe 30.
Bei dem schematisch in 1 dargestellten Doppelkupplungsgetriebe 1 soll es sich um ein Doppelkupplungsgetriebe mit sieben Vorwärtsgängen und einem Rückwärtsgang R handeln. Ein 1. Vorwärtsgang I, ein 3. Vorwärtsgang III und ein 5. Vorwärtsgang V sind dabei dem ersten Teilgetriebe 10 zugeordnet. Des Weiteren umfasst das erste Teilgetriebe 10 auch den Rückwärtsgang R. Dem zweiten Teilgetriebe 30 sind ein 2. Vorwärtsgang II, ein 4. Vorwärtsgang IV und ein 6. Vorwärtsgang VI zugeordnet. Des Weiteren umfasst das zweite Teilgetriebe 30 einen 7. Vorwärtsgang VII. Der 7. Vorwärtsgang VII weist dabei das kleinste Übersetzungsverhältnis der Vorwärtsgänge des Doppelkupplungsgetriebes 1 auf. Das nächst kleinere Übersetzungsverhältnis ist dem 6. Vowärtsgang VI zugeordnet. Das größte Übersetzungsverhältnis der Vorwärtsgänge besitzt der 1. Vorwärtsgang I.
Ist beispielsweise der 1. Vorwärtsgang 1 eingelegt und ist die erste Kupplung 11 geschlossen, wird Drehmoment vom Motor 2 über die erste Kupplung 11 und das erste Teilgetriebe 10 auf eine Abtriebswelle 50 übertragen. Zum Schalten vom 1. Vorwärtsgang I in den 2. Vorwärtsgang II wird bei noch offener zweiter Kupplung 31 der 2. Vorwärtsgang II eingelegt. Es schließt sich nun eine Überschneidungsphase der Kupplungen 11, 31 an, bei der die Drehmomentkapazität der Kupplung 11 reduziert und die Drehmomentkapazität der Kupplung 31 erhöht wird, bis schließlich die erste Kupplung 11 kein Drehmoment mehr überträgt. Nun führt der Drehmomentfluss ausschließlich über die zweite Kupplung 31 und das zweite Teilgetriebe 30 zur Abtriebswelle 50.
Während der Überschneidungsphase wird Drehmoment von dem Motor 2 ständig auf die Abtriebswelle 50 übertragen, wobei sich das zwischen Motor 2 und Abtriebswelle 50 übertragene Drehmoment zusammensetzt aus den Teildrehmomenten, die durch das erste Teilgetriebe 10 bzw. durch das zweite Teilgetriebe 30 geleitet werden.
Soweit ein Hochschalten von einem Vorwärtsgang des einen Teilgetriebes in einen Vorwärtsgang des anderen Teilgetriebes erfolgt, kann ein Schalten ohne Zugkraftunterbrechung, wie oben beschrieben, durchgeführt werden. Anders liegt der Fall beim Hochschalten vom 6. Vorwärtsgang in den nächst höheren Vorwärtsgang, den 7. Vorwärtsgang. Da der 6. und der 7. Vorwärtsgang dem gleichen Teilgetriebe 30 angehören, kann hier nicht auf eine Überschneidungsphase der Kupplungen 11, 31 zurückgegriffen werden, um das Schalten ohne Zugkraftunterbrechung durchzuführen. Aus diesem Grunde ist ein Elektromotor 40 vorgesehen, der mit der ersten Eingangswelle 12 des ersten Teilgetriebes 10 zusammenwirkt. Bei geöffneter ersten Kupplung 11 kann der Elektromotor 40 ein Drehmoment auf die erste Eingangswelle 12 übertragen, das über das erste Teilgetriebe 10, soweit dort ein Gang eingelegt ist, auf die Abtriebswelle 50 übertragen wird. Somit kann der Elektromotor 40 eine Drehmomentlücke, die an der Abtriebswelle 50 zu verzeichnen ist, wenn von dem 6. Vorwärtsgang VI in den 7. Vorwärtsgang VII geschaltet wird, zumindest teilweise auffüllen. Es besteht auch die Möglichkeit, den Elektromotor 40 dem ersten Teilgetriebe 10 nachzuschalten, so dass dieser direkt mit der Abtriebswelle 30 zusammenwirkt. Die gestrichelte Linie an der Abtriebswelle 50 soll dies andeuten.
2 zeigt einen Längsschnitt eines bevorzugten Ausführungsbeispiels des erfindungsgemäßen Doppelkupplungsgetriebes. Bauteile in 2, die denen in der 1 entsprechen, werden mit gleichen Bezugszeichen versehen. In seiner Gesamtheit wird auch hier das Doppelkupplungsgetriebe mit 1 bezeichnet. Das Doppelkupplungsgetriebe 1 der 2 weist eine als Hohlwelle ausgebildete erste Eingangswelle 12 und eine dazu koaxial angeordnete zweite Eingangswelle 32 auf. Die in der 1 mit 11 und 31 bezeichneten Kupplungen des Doppelkupplungsgetriebes sind 2 nicht dargestellt, finden aber Platz in einer Kupplungsglocke 3.
Auf der zweiten Eingangswelle 32 sitzen zwei Losräder 33 und 34 sowie zwei Festräder 35 und 36. Das Losrad 33 kämmt mit einem Festrad 37, welches auf einer Ausgangs welle 38 des zweiten Teilgetriebes 30 sitzt. Neben dem Festrad 37 ist ein weiteres Festrad 39 angeordnet, das mit dem Losrad 34 kämmt. Des Weiteren sitzen auf der Ausgangswelle 38 zwei Losräder 40, 41, die mit den Festrädern 35, 36 der zweiten Eingangswelle 32 kämmen. Die Losräder 33, 44 lassen sich über eine Gangschaltkupplung 42 drehfest mit der zweiten Eingangswelle 32 verbinden. Entsprechend ist eine weitere Gangschaltkupplung 43 auf der Ausgangswelle 38 vorgesehen, durch die eine drehfeste Verbindung zwischen den Losrädern 40, 41 und der Ausgangswelle 38 hergestellt werden kann. Ist beispielsweise das Losrad 33 über die Gangschaltkupplung 42 drehfest mit der zweiten Eingangswelle 32 verbunden, ist der 7. Vorwärtsgang VII eingelegt. In gleicher Weise lassen sich auch die Vorwärtsgänge II, IV und VI einlegen, in dem eine jeweilige Schiebemuffe der betreffenden Gangschaltkupplungen 42, 43 axial verschoben wird.
Während das Losrad 34 dem 6. Vorwärtsgang zugeordnet ist, sind die Losräder 40, 41 auf der Ausgangswelle 38 den Vorwärtsgängen II und IV zugeordnet.
Die erste Eingangswelle 12 ist über die Zahnräder 13, 14 mit einer Zwischenwelle 15 verbunden, auf der zwei Losräder 16, 17 und zwei Festräder 18, 19 sitzen. Die Losräder 16, 17 kämmen mit Festrädern 20, 21 auf einer weiteren Ausgangswelle 22 des Doppelkupplungsgetriebes 1. Über eine Gangschaltkupplung 23 lässt sich eine drehfeste Verbindung zwischen beispielsweise dem Losrad 16 und der Zwischenwelle 15 herstellen. Damit wäre dann der 5. Vorwärtsgang V eingelegt. Durch die Gangschaltkupplung 23 lässt sich auch der 3. Vorwärtsgang III einlegen.
Das Festrad 19 kämmt mit einem Losrad 24 auf der Ausgangswelle 22. Zwischen Festrad 18 und einem Losrad 25 auf der Ausgangswelle 22 ist ein Zwischenrad geschaltet. Ist das Losrad 25 durch eine Gangschaltkupplung 26 drehfest mit der Ausgangswelle 22 verbunden, ist durch das das Zahnradpaar aus Festrad 18 und Losrad 25 über das Zwischenrad der Rückwärtsgang R des Doppelkupplungsgetriebes eingelegt. Gangschaltkupplung 26 ist auch für das Einlegen des 1. Vorwärtsganges zuständig.
Sowohl die Ausgangswelle 32 und die Ausgangswelle 22 stehen in kämmenden Eingriff mit einem Zahnrad 51, das auf einer Abtriebswelle 50 als Teil eines Differentials 52 sitzt. Bei der 2 handelt es sich somit um eine Ansicht, bei der die Wellen 12, 32 und 22, 38 in eine Ebene geklappt sind. In Wirklichkeit liegen diese Welle nicht in einer Ebene, sondern sind so angeordnet, dass, wie oben beschrieben, die Ausgangswellen 22, 32 mit entsprechend darauf angeordneten Zahnrädern 27, 44 mit dem Zahnrad 51 in Eingriff stehen.
Das 7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe 1 der 2 basiert auf einem Doppelkupplungsgetriebe mit 6 Vorwärtsgängen, wobei lediglich der 7. Vorwärtsgang VII neben dem 6. Vorwärtsgang VI platziert worden ist. Durch die Hinzufügung des 7. Vorwärtsganges VII erhöhte sich die axiale Baulänge um einen Betrag ΔL. Ansonsten weist das Doppelkupplungsgetriebe 1 der 2 gegenüber dem ursprünglichen 6-Gang-Doppelkupplungsgetriebe den Unterschied auf, dass nun eine doppelt wirkende Gangschaltkupplung 42 zum Einsatz kommt, mit der einerseits der 6. Vorwärtsgang VI und andererseits der 7. Vorwärtsgang VII eingelegt werden können. Bis auf kleinere Modifikationen der Wellen 32, 38 abgesehen, gibt es jedoch keine Unterschiede zwischen dem Doppelkupplungsgetriebe der 2 und dem Basis-Doppelkupplungsgetriebe mit 6 Vorwärtsgängen. Man erkennt, dass durch eine einfache Modifikation ein 6 Gang-Doppelkupplungsgetriebe auf 7 Gänge aufgestockt werden kann.

1: Doppelkupplungsgetriebe
2: Motor
3: Kupplungsglocke
10: erstes Teilgetriebe
11: erste Kupplung
12: erste Eingangswelle
13: Zahnrad
14: Zahnrad
15: Zwischenwelle
16: Losrad
17: Losrad
18: Festrad
19: Festrad
20: Festrad
22: erste Ausgangswelle
23: Gangschaltkupplung
24: Losrad
25: Losrad
26: Gangschaltkupplung
27: Zahnrad
30: zweites Teilgetriebe
31: zweite Kupplung
32: zweite Eingangswelle
33: Losrad
34: Losrad
35: Festrad
36: Festrad
37: Festrad
38: zweite Ausgangswelle
39: Festrad
40: Losrad
41: Losrad
42: Gangschaltkupplung
43: Gangschaltkupplung
44: Zahnrad
50: Abtriebswelle
51: Zahnrad
52: Differential

Claims

Doppelkupplungsgetriebe (1) mit einem ersten Teilgetriebe (10) und mit einem zweiten Teilgetriebe (30), wobei dem ersten Teilgetriebe (10) eine erste Gruppe von Vorwärtsgängen und dem zweiten Teilgetriebe (30) eine zweite Gruppe von Vorwärtsgängen zugeordnet ist, wobei jeder Vorwärtsgang ein Übersetzungsverhältnis aufweist und wobei zwei benachbarte Vorwärtsgänge Übersetzungsverhältnisse aufweisen, zwischen denen kein Übersetzungsverhältnis eines anderen Vorwärtsganges liegt, wobei wenigstens dem zweiten Teilgetriebe (30) zwei benachbarte Vorwärtsgänge (VI, VII) zugeordnet sind, dadurch gekennzeichnet, dass Mittel (40) vorgesehen sind, durch die eine Drehmomentlücke beim Schalten zwischen den zwei benachbarten Vorwärtsgängen (VI, VII) auffüllbar ist.
Doppelkupplungsgetriebe (1) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Mittel (40) eine Antriebseinheit in Form eines Elektromotors auffassen.
Doppelkupplungsgetriebe (1) nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Mittel dem ersten Teilgetriebe (10) zugeordnet sind.
Doppelkupplungsgetriebe (1) nach einem der Ansprüche 1 bis, dadurch gekennzeichnet, dass sieben Vorwärtsgänge (I bis VII) vorgesehen sind.
Doppelkupplungsgetriebe (1) nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass dem zweiten Teilgetriebe (30) ein 7. Vorwärtsgang (VII) mit dem kleinsten Übersetzungsverhältnis aller Vorwärtsgänge und ein 6. Vorwärtsgang (VI) mit dem zweitkleinsten Übersetzungsverhältnis aller Vorwärtsgänge zugeordnet ist.
Doppelkupplungsgetriebe (1) nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass den 6. und 7. Vorwärtsgängen zugeordnete Losräder (33, 34) nebeneinander auf einer Getriebewelle (32) sitzen.
Doppelkupplungsgetriebe (1) nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass Getriebewelle (32) als eine Eingangswelle ausgebildet ist.
Doppelkupplungsgetriebe (1) nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, dass dem zweiten Teilgetriebe (30) ein 2. Vorwärtsgang (II) und ein 4. Vorwärtsgang (IV) zugeordnet ist, wobei den 2. und 4. Vorwärtsgängen zugeordnete Festräder (35, 36) auf der Getriebewelle (32) angeordnet sind.
Doppelkupplungsgetriebe (1) nach einem der Ansprüche 5 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass dem ersten Teilgetriebe (10) ein 3. Vorwärtsgang (III) und ein 5. Vorwärtsgang (V) mit jeweiligen Losrädern (16, 17) zugeordnet ist, die nebeneinander auf einer gleichen Zwischenwelle (15) sitzen.
Doppelkupplungsgetriebe (1) nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass dem ersten Teilgetriebe (10) ein 1. Vorwärtsgang (I) und ein Rückwärtsgang R mit Festrädern (18, 19) zugeordnet ist, die auf der Zwischenwelle (15) sitzen.
Verfahren zum Steuern eines Doppelkupplungsgetriebe (1) mit einem ersten Teilgetriebe (10) und mit einem zweiten Teilgetriebe (30), wobei dem ersten Teilgetriebe (10) eine erste Gruppe von Vorwärtsgängen und dem zweiten Teilgetriebe (30) eine zweite Gruppe von Vorwärtsgängen zugeordnet ist, wobei jeder Vorwärtsgang ein Übersetzungsverhältnis aufweist und wobei zwei benachbarte Vorwärtsgänge Übersetzungsverhältnisse aufweisen, zwischen denen kein Übersetzungsverhältnis eines anderen Vorwärtsganges liegt, wobei wenigstens dem zweiten Teilgetriebe (30) zwei benachbarte Vorwärtsgänge (VI, VII) zugeordnet sind, insbesondere zum Steuern eines Doppelkupplungsgetriebes (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass in einem ersten Steuermodus beim Hochschalten ausgehend von einem Startgang in dem ersten Teilgetriebe der eine benachbarte Vorwärtsgang des zweiten Teilgetriebes (30) als Zielgang gewählt wird und in einem anderen Steuermodus der andere benachbarte Vorwärtsgang als Zielgang ausgewählt wird.
Verfahren zum Steuern eines Doppelkupplungsgetriebes (1) nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass beim Schalten von dem einem benachbarten Vorwärtsgang in den anderen benachbarten Vorwärtsgang ein Drehmoment im ersten Teilgetriebe (10) und/oder an einer den Teilgetrieben (10, 30) nachgeschalteten Abtriebswelle (50) bereitgestellt wird.
Verfahren zum Steuern eines Doppelkupplungsgetriebes (1) nach Anspruch 11 oder 12, dadurch gekennzeichnet, dass beim Schalten von dem einen benachbarten Vorwärtsgang in den anderen benachbarten Vorwärtsgang ein Drehmoment durch eine Gangschaltkupplung im zweiten Teilgetriebe (30) bereitgestellt wird.