DE102008061054A1 - Luftklappenantrieb - Google Patents
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Abstract
Ein Luftklappenantrieb für ein Kraftfahrzeug mit wenigstens einer zwischen einer Schließstellung und einer vor dieser verschiedenen Öffnungsstellung verstellbaren, vorzugsweise verschwenkbaren Luftklappe (12) und mit einem Getriebe (34, 36), welches Kraft übertragend mit der wenigstens einen Luftklappe (12) derart verbunden ist, dass durch eine Verlagerungsbewegung eines Getriebebauteils (34) die Luftklappe (12), ausgehend von wenigstens einer der Öffnungs- oder der Schließstellung nahen oder eine dieser Stellungen umfassenden Anfangsstellung, zur jeweils anderen Stellung hin antreibbar ist, weist als Getriebebestandteile eine Kurvenbahn (34) und wenigstens einen gesondert von dieser ausgebildeten Nocken (36) auf, wobei ein Getriebebestandteil (34) getriebeantriebsseitig zu einer längs einer Verlagerungsbahn (V) verlaufenden Verlagerungsbewegung antreibbar ist und wobei das jeweils andere Getriebebauteil (36), vorzugsweise der Nocken (34), getriebeseitig zur gemeinsamen Bewegung, vorzugsweise starr, mit der Luftklappe (12) verbunden ist und wobei der jeweils andere Getriebebestandteil (36) zumindest während eines Zeitabschnitts der Verlagerungsbewegung des einen Getriebebauteils (34) mit diesem in Kraft übertragendem Gleitanlageeingriff derart steht, dass die wenigstens eine Luftklappe (12) durch diese Verlagerungsbewegung zur Verstellbewegung antreibbar ist.
Description
- Die vorliegende Erfindung betrifft einen Luftklappenantrieb für ein Kraftfahrzeug mit wenigstens einer zwischen einer Schließstellung und einer von dieser verschiedenen Öffnungsstellung verstellbaren, vorzugsweise verschwenkbaren Luftklappe und mit einem Getriebe, welches Kraft übertragend mit der wenigstens einen Luftklappe derart verbunden ist, dass durch eine Verlagerungsbewegung eines Getriebebauteils die Luftklappe ausgehend von wenigstens einer der Öffnungs- oder der Schließstellung nahen oder eine dieser Stellungen umfassenden Anfangsstellung zur jeweils anderen Stellung hin antreibbar ist.
- An Kraftfahrzeugen sind insbesondere im Frontbereich häufig bewegliche Luftklappen vorgesehen, welche eine Strömungsöffnung verschließen oder freigeben können. Diese Klappen befinden sich im Ausgangszustand in der Regel in der Schließstellung und verschließen somit die Öffnung, in welcher sie angeordnet sind, bzw. verleihen dieser Öffnung in der Schließstellung einen minimalen Strömungsquerschnitt.
- Dann, wenn eine Luftströmung in dem von den Luftklappen in der Schließstellung abgeschirmten Bereich benötigt wird, etwa um Bauteile des Kraftfahrzeuges zu kühlen, werden diese Luftklappen in eine Öffnungsstellung verstellt, in welcher der Strömungsquerschnitt für den Durchtritt einer Luftströmung durch die Öffnung, in welcher die Luftklappen angeordnet sind, gegenüber jenem der Schließstellung vergrößert ist.
- Da in derartigen Fahrzeugöffnungen in der Regel nicht nur eine Luftklappe angeordnet ist, eine Mehrzahl von Luftklappen aber durch einen einzigen gemeinsamen Antrieb zur Verstellbewegung angetrieben werden sollen, ist in der Regel ein Getriebe vorgesehen, welches eine in das Getriebe eingege bene Eingangsbewegung abtriebsseitig auf die Luftklappen überträgt, um diese zur Verstellbewegung anzutreiben.
- Auch bei nur einer einzigen verstellbaren Luftklappe kann ein Getriebe vorgesehen sein, um etwa zu ermöglichen, einen Verstellantrieb für die Luftklappe an einem gewünschten Ort abseitig bereitzustellen, um die durch die Luftklappe in der Öffnungsstellung der wenigstens einen Luftklappe freigegebene Luftströmung nicht durch den Antrieb zu stören.
- Mit einer einer Stellung aus Schließstellung und Öffnungsstellung nahen Anfangsstellung ist in der vorliegenden Anmeldung eine Anfangsstellung bezeichnet, die der betreffenden Stellung näher liegt, als der jeweils anderen Stellung. Von der Anfangsstellung aus beginnt die Verstellbewegung der Luftklappe. Daher umfasst die Anfangsstellung bevorzugt die Öffnungs- oder die Schließstellung.
- Es ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung einen Luftklappenantrieb bereitzustellen, welcher mit einfachen Mitteln robust aber zuverlässig eine Verstellung wenigstens einer Luftklappe zu gewährleisten vermag.
- Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch einen Luftklappenantrieb der Eingangs genannten Art gelöst, bei welchem das Getriebe als Getriebebestandteile eine Kurvenbahn und wenigstens einen gesondert von dieser ausgebildeten Nocken aufweist, wobei ein Getriebebestandteil getriebeantriebsseitig zu einer längs einer Verlagerungsbahn verlaufenden Verlagerungsbewegung antreibbar ist und wobei das jeweils andere Getriebebauteil getriebeabtriebsseitig zur gemeinsamen Bewegung, vorzugsweise starr, mit der Luftklappe verbunden ist, wobei das jeweils andere Getriebebestandteil zumindest während eines Zeitabschnitts der Verlagerungsbewegung des einen Getriebebauteils mit diesem in Kraft übertragendem Gleitanlageeingriff derart steht, dass die wenigstens eine Luftklappe durch diese Verlagerungsbewegung zur Verstellbewegung antreibbar ist.
- Somit weist der erfindungsgemäße Luftklappenantrieb ein Getriebe mit einer zuverlässigen, schnellen mechanischen Steuerung auf, bei welcher Nocken und Kurvenbahn in an sich bekannter Weise gleitend aneinander anliegend relativ zu einander bewegbar sind.
- Mit dieser Getriebeübertragung können sehr einfache Verlagerungsbahnen des einen Getriebebestandteils verwendet werden, um selbst komplexe Schwenkbewegungen der wenigstens einen Luftklappe zu realisieren.
- Vorzugsweise ist das jeweils andere Getriebebauteil starr mit der Luftklappe verbunden, um die Übertragungsverluste bei der Übertragung der Antriebskraft zur wenigstens einen Luftklappe hin möglichst gering zu halten.
- Weiter ist vorzugsweise der Nocken als das jeweils andere Getriebebauteil mit der Luftklappe verbunden, da somit die Luftklappe durch Vorsehen des Nockens daran nur unwesentlich an Bauvolumen zunimmt. Dies ist vor allen Dingen dann von Vorteil, wenn der Luftklappenantrieb mehrere gleichartige Luftklappen bewegen soll.
- Grundsätzlich reicht es aus, wenn die beiden Getriebebestandteile: Kurvenbahn und Nocken, lediglich während eines Zeitabschnitts der Verlagerungsbewegung des einen Getriebebauteils in Gleitanlageeingriff miteinander stehen. Jedoch ist vorzugsweise vorgesehen, dass dieser Gleitanlageeingriff dauerhaft besteht, um sicher zu stellen, dass die Verlagerungsbewegung des einen Getriebeteils möglichst unmittelbar nach dem Bewegungsbeginn zu einer entsprechenden Verstellbewegung der wenigstens einen Luftklappe führt.
- Wie bereits oben ausgesagt wurde, liegt ein Vorteil der vorliegenden Erfindung darin, dass selbst komplexe abtriebsseitige Bewegungen des jeweils anderen Getriebebauteils durch eine sehr einfache antriebsseitige Bewegung des einen Getriebebauteils bewirkt werden können. In einem besonders einfachen Fall kann zur Sicherstellung einer Verstellbewegung in Form einer Schwenkbewegung oder ähnlich gearteten Bewegung die Kurvenbahn einen bezogen auf die Verlagerungsbahn geneigten oder einen gekrümmten Verlauf, vorzugsweise einen teilkreisförmigen Verlauf aufweisen, wobei dann die Verlagerungsbahn zumindest abschnittsweise, vorzugsweise vollständig geradlinig sein kann. Hierdurch wird zur Getriebebewegung sehr wenig Bauraum beansprucht.
- Um sicher zu stellen, dass Nocken und Kurvenbahn dauerhaft in Gleitanlageeingriff miteinander stehen, kann vorgesehen sein, dass die Kurvenbahn zumindest abschnittsweise, vorzugsweise vollständig, als eine in beiden Richtungen der Verlagerungsbahn begrenzte, vorzugsweise durch eine Kurvenbahnkontur umschlossene Nut ausgebildet ist.
- Konstruktiv kann das Getriebe mit einem antriebsseitigen Schlitten ausgebildet sein, welcher längs der Verlagerungsbahn beweglich geführt ist. An diesem Schlitten ist das eine Getriebebauteil vorgesehen, also vorzugsweise die Kurvenbahn. Dann, wenn man daran denkt, den Schlitten im Kunststoff-Spritzguss-Verfahren oder dergleichen herzustellen, kann besonders vorteilhaft die Kurvenbahn einstückig mit dem Schlitten ausgebildet sein.
- Die Kurvenbahn kann im Übrigen mehrere Teilkurvenbahnen umfassen.
- Zum Antrieb der wenigstens einen Luftklappe kann der Schlitten mit einem ersten Kraftgerät derart kraftübertragend gekoppelt sein, dass der Schlitten durch eine von dem ersten Kraftgerät auf den Schlitten übertragene oder übertragbare Kraft längs der Verlagerungsbahn in eine erste Richtung, vorzugsweise in eine einer Öffnungsbewegung der wenigstens einen Luftklappe zugeordneten Öffnungsrichtung antreibbar ist. Um gezielt eine Verstellung der Luftklappe auslösen zu können, ist das Kraftgerät vorzugsweise ein wahlweise schaltbares Kraftgerät, wie ein Elektromotor, Elektromagnet oder auch ein fluidmechanisches Kraftgerät, wie etwa eine hydraulisch oder pneumatisch betätigte Kolben-Zylinder-Anordnung.
- Grundsätzlich kann daran gedacht sein, dass das erste Kraftgerät zusätzlich oder alternativ dazu ausgebildet und angeordnet ist, den Schlitten in eine zur ersten Richtung, vorzugsweise Öffnungsrichtung, entgegengesetzte zweite Richtung, vorzugsweise also Schließrichtung, anzutreiben.
- Einfacher und kostengünstiger kann es jedoch sein, wenn der Schlitten mit einem zweiten Kraftgerät kraftübertragend derart gekoppelt ist, dass der Schlitten durch eine von dem zweiten Kraftgerät auf den Schlitten übertragene oder übertragbare Kraft längs der Verlagerungsbahn in eine der ersten Richtung entgegengesetzte zweite Richtung, vorzugsweise in eine einer Schließbewegung der wenigstens einen Luftklappe zugeordneten Schließrichtung antreibbar ist. Dann kann besonders bevorzugt als Kraftgerät ein passives Kraftgerät verwendet werden, insbesondere eine Federeinrichtung, welche vorzugsweise die wenigstens eine Luftklappe ausgehend von der Öffnungsstellung oder einer der Öffnungsstellung nahe gelegenen Stellung in Richtung zur Schließstellung hin zurückstellt.
- Dann, wenn das zweite Kraftgerät durch das erste Kraftgerät vorspannbar ist, etwa wenn der Schlitten gegen eine mit der Verlagerungsbewegung in der ersten Richtung zunehmende Vorspannkraft einer Rückstellfeder als dem zweiten Kraftgerät durch das erste Kraftgerät verlagert wird, kann sichergestellt werden, dass die wenigstens eine Luftklappe in die zweite Richtung, vorzugsweise in Richtung der Schließstellung zurückgestellt wird, wenn die Energiezufuhr zum ersten Kraftgerät ausfällt.
- Größere Öffnungen können dadurch sicher betrieben werden, dass der Luftklappenantrieb eine Mehrzahl von Luftklappen umfasst, welche durch einen Verbindungslenker zur gemeinsamen Verstellbewegung gekoppelt sind.
- Zur Gewährleistung der Verstellfähigkeit der wenigstens einen Luftklappe kann vorgesehen sein, dass jede mit dem Verbindungslenker gekoppelte Luftklappe je eine Führungsgeometrie aus Führungsnut und Führungsno cken vorgesehen ist, welche formschlüssig mit der jeweils anderen Führungsgeometrie zur Führung der Verstellbewegung der wenigstens einen Luftklappe zusammenwirkt, wobei die jeweils andere Führungsgeometrie gestellfest an einem den Luftklappenantrieb tragenden Gestell vorgesehen, vorzugsweise an einer den Luftklappenantrieb wenigstens teilweise abdeckenden Abdeckung ausgebildet ist.
- Die vorliegende Erfindung wird nachfolgend anhand eines in den beiliegenden Figuren dargestellten Ausführungsbeispiels erläutert werden. Es stellt dar:
-
1 eine Seitenansicht einer erfindungsgemäßen Ausführungsform eines Luftklappenantriebs, -
2 einen quer mittigen Längsschnitt mit einer zur Zeichenebene der -
1 parallelen Schnittebene durch den Luftklappenantrieb von1 und -
3 eine perspektivische Ansicht des am Fahrzeug eingebauten Luftklappenantriebs der1 und2 , ohne Deckel. - Im Folgenden wird eine erfindungsgemäße Ausführungsform eines Luftklappenantriebs anhand der beiliegenden
1 bis3 beschrieben werden. Mit der folgenden Beschreibung wird, sofern nicht eigens Figurenbezüge angegebenen sind, stets auf alle drei Figuren Bezug genommen. - In den
1 bis3 ist eine erfindungsgemäße Ausführungsform eines Luftklappenantriebs allgemein mit10 bezeichnet. Die Luftklappen12 , welche lamellenartig parallel zueinander angeordnet sind, wie am besten in3 zu sehen ist, befinden sich in den Darstellungen der Ausführungsform in der Schließstellung. Dabei verdecken die lamellenartigen Luftklappen12 eine (Öffnung14 an der Fahrzeugaußenhaut16 eines Fahrzeuges. - Die lamellenartigen Luftklappen
12 weisen jeweils einen in Luftklappenlängsrichtung von diesen abstehenden Kopplungszapfen18 auf, von denen die jeweils parallel nebeneinander angeordneten Kopplungszapfen18 über einen zugeordneten Verbindungssteg20 formschlüssig zur gemeinsamen Schwenkbewegung gekoppelt sind. - Wie am besten in
3 zu erkennen ist, sind jeweils drei zueinander parallele nebeneinander angeordnete Luftklappen12 durch je einen Verbindungssteg20 zur gemeinsamen Schwenkbewegung gekoppelt, wobei die beiden Verbindungsstege20 , welche in Längsachsenrichtung der Luftklappen12 mit Abstand von einander angeordnet sind, durch einen Verbindungsstab22 drehfest miteinander gekoppelt sind. - Weiterhin weist der Luftklappenantrieb
10 einen nur in den1 und2 dargestellten Deckel24 auf, in dessen Seitenwänden24a Führungsnuten26 ausgebildet sind, von denen jede einem Kopplungszapfen18 zugeordnet ist, der seine ihm zugeordnete Führungsnut26 durchsetzt. Durch die Führungsnuten26 sind die schwenkbar am Fahrzeug vorgesehenen Luftklappen12 eindeutig zu einer Schwenkbewegung geführt. Die Führungsnuten26 sind teilkreisförmig, wobei der Mittelpunkt eines jeden Führungsnut-Teilkreises auf der Schwenkachse der der jeweiligen Führungsnut26 zugeordneten Luftklappe12 liegt. Damit sind die Luftklappen12 in ihrer Schwenkbewegung eindeutig festgelegt. - Der Deckel
24 ist über federnd auskragende Clip-Halterungen28 formschlüssig lösbar am Fahrzeug festgelegt. - Der Luftklappenantrieb
10 umfasst weiter einen L-förmigen in Richtung des Doppelpfeils V geradlinig bewegbaren Schlitten30 . Der Doppelpfeil V gibt somit die Verlaufsrichtung der Verlagerungsbahn des Schlittens30 an. Dieser Schlitten30 ist in dem zwischen den Verbindungslenkern20 gebildeten Zwischenraum32 (siehe3 ) platzsparend aufgenommen. - Zu beiden zu den Luftklappen
12 hinweisenden Seiten des Schlittens30 umfasst dieser je eine einstückig mit ihm ausgebildete Kurvenbahn34 , von welchen jede einen vom Verbindungssteg20 zur Kurvenbahn34 hin abstehenden Nocken36 umschließt. - Die Kurvenbahn
34 umfasst somit eine von einer Kurvenbahnkontur38 vollständig umschlossene Nut40 , die im vorliegenden Fall viertelkreisförmig ist. - Der L-förmige in Richtung des Doppelpfeils V bewegbare Schlitten
30 ist durch Leitzapfen42 , welche in Richtung der Längsachsen der Luftklappen12 vom kurzen Schenkel30a des Schlittens30 abstehen, in einem in Richtung des Doppelpfeils V laufenden Langloch44 zur Bewegung geführt. - In der in den
1 bis3 gezeigten Stellung des Schlittens30 , welche der Schließstellung der Luftklappen12 zugeordnet ist, ist der Schlitten30 gegen die Kraft einer nur in ihren Längsendbereichen dargestellte Zugfeder46 (siehe2 ) durch einen bestromten Elektromagneten48 gehalten. Hierzu ist an dem kurzen Schenkel30a des Schlittens30 eine ferromagnetische Ankerplatte50 vorgesehen, welche gemeinsam mit dem Schlitten30 beweglich ist. - Die Zugfeder
46 ist einenends an einem gestellfesten, hier: fahrzeugfesten, Federwiderlager52 und anderenends an einem schlittenfesten Federwiderlager54 fest verankert. - Schaltet man die Bestromung des Elektromagneten
48 ab, endet die vom Elektromagneten48 auf die schlittenfeste Ankerplatte50 ausgeübte Anziehungskraft und die Vorspannkraft der Zugfeder46 bewegt den Schlitten30 und mit dem Schlitten die Kurvenbahnen43 in den1 und2 nach oben zum freien Längsende der Langlöcher44 . - Bei dieser Verlagerungsbewegung wird der in der Nut
40 der Kurvenbahn34 zwangsgeführte Nocken36 der Verbindungsstege20 , ausgehend von der in den1 bis3 gezeigten Stellung, in Richtung des Doppelpfeils H nach links versetzt. Dieser Versetzungsbewegung folgen die fest mit den jeweiligen Nocken36 verbundenen Verbindungsstege20 und diesen wiederum, über die Kopplungszapfen18 , die in den Führungsnuten26 geführten Luftklappen12 , die somit in eine Öffnungsstellung verschwenkt werden. - Bestromt man den Elektromagneten
48 erneut, wird der Schlitten30 , getrieben durch die auf die Ankerplatte50 ausgeübte magnetische Anziehungskraft, gegen die Vorspannkraft der Zugfeder46 in die in den1 bis3 gezeigte Stellung verschoben, wobei die zwischen den Nocken36 und den Kurvenbahnen34 bestehende Zwangsführung die Nocken36 und damit die Verbindungsstege20 sowie die mit diesen über die Kopplungszapfen18 gekoppelten Luftklappen12 in die jeweilige Stellung der1 bis3 zurückstellt, so dass sich dann die Luftklappen12 wieder in der Schließstellung befinden. - Durch wahlweises Bestromen des Elektromagneten
48 kann somit mit geringem Aufwand bei gleichzeitig hoher Zuverlässigkeit die Mehrzahl von Luftklappen12 zwischen der Schließstellung und der Öffnungsstellung wahlweise verstellt werden. - Die Kurvenbahn
34 muss nicht viertelkreisförmig ausgebildet sein, sie kann auch geradlinig verlaufen und unter einen vorbestimmten Winkel, vorzugsweise etwa im Bereich von 30°–60°, besonders bevorzugt im Bereich von 40°–50° zur Verlagerungsbahn (Doppelpfeil V) geneigt sein.
Claims (9)
- Luftklappenantrieb für ein Kraftfahrzeug mit wenigstens einer zwischen einer Schließstellung und einer von dieser verschiedenen Öffnungsstellung verstellbaren, vorzugsweise verschwenkbaren Luftklappe (
12 ) und mit einem Getriebe (34 ,36 ) welches Kraft übertragend mit der wenigstens einen Luftklappe (12 ) derart verbunden ist, dass durch eine Verlagerungsbewegung eines Getriebebauteils (34 ) die Luftklappe (12 ) ausgehend von wenigstens einer der Öffnungs- oder der Schließstellung nahen oder eine dieser Stellungen umfassenden Anfangsstellung zur jeweils anderen Stellung hin antreibbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass das Getriebe (34 ,36 ) als Getriebebestandteile eine Kurvenbahn (34 ) und wenigstens einen gesondert von dieser ausgebildeten Nocken (36 ) aufweist, wobei ein Getriebebestandteil (34 ) getriebeantriebsseitig zu einer längs einer Verlagerungsbahn (V) verlaufenden Verlagerungsbewegung antreibbar ist und wobei das jeweils andere Getriebebauteil (36 ), vorzugsweise der Nocken (34 ), getriebeabtriebsseitig zur gemeinsamen Bewegung, vorzugsweise starr, mit der Luftklappe (12 ) verbunden ist, wobei das jeweils andere Getriebebestandteil (36 ) zumindest während eines Zeitabschnitts der Verlagerungsbewegung des einen Getriebebauteils (34 ) mit diesem in Kraft übertragendem Gleitanlageeingriff derart steht, dass die wenigstens eine Luftklappe (12 ) durch diese Verlagerungsbewegung zur Verstellbewegung antreibbar ist. - Luftklappenantrieb nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Verlagerungsbahn (V) zumindest abschnittsweise, vorzugsweise vollständig geradlinig ist und die Kurvenbahn (
34 ) einen relativ zur Verlagerungsbahn geneigten oder einen gekrümmten Verlauf, vorzugsweise teilkreisförmigen Verlauf hat. - Luftklappenantrieb nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Kurvenbahn (
34 ) zumindest abschnittsweise, vorzugsweise vollständig, als eine in beiden Richtungen der Verlagerungsbahn (V) begrenzte, vorzugsweise durch eine Kurvenbahnkontur (38 ) umschlossene Nut ausgebildet ist. - Luftklappenantrieb nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass sie einen längs der Verlagerungsbahn (V) beweglich geführten Schlitten (
30 ) aufweist, an welchem das eine Getriebebauteil (34 ), vorzugsweise die Kurvenbahn (34 ), vorgesehen ist, wobei der Schlitten (30 ) besonders bevorzugt einstückig mit der Kurvenbahn (34 ) ausgebildet ist. - Luftklappenantrieb nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Schlitten (
30 ) mit einem ersten, vorzugsweise wahlweise schaltbaren, Kraftgerät (48 ) Kraft übertragend derart gekoppelt ist, dass der Schlitten (30 ) durch eine von dem ersten Kraftgerät (48 ) auf den Schlitten (30 ) übertragene Kraft längs der Verlagerungsbahn (V) in eine erste Richtung, vorzugsweise in eine einer Öffnungsbewegung der wenigstens einen Luftklappe (12 ) zugeordnete Öffnungsrichtung, antreibbar ist. - Luftklappenantrieb nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Schlitten (
30 ) mit einem zweiten, vorzugsweise passiven, Kraftgerät (46 ) Kraft übertragend derart gekoppelt ist, dass der Schlitten (30 ) durch eine von dem zweiten Kraftgerät (46 ) auf den Schlitten (30 ) übertragene Kraft längs der Verlagerungsbahn (V) in eine der ersten Richtung entgegengesetzte zweite Richtung, vorzugsweise in eine einer Schließbewegung der wenigstens einen Luftklappe (12 ) zugeordneten Schließrichtung antreibbar ist. - Luftklappenantrieb nach den Ansprüchen 5 und 6, dadurch gekennzeichnet, dass das zweite Kraftgerät (
46 ) durch das erste Kraftgerät (48 ) vorspannbar ist. - Luftklappenantrieb nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass sie eine Mehrzahl von Luftklappen (
12 ) umfasst, welche durch einen Verbindungslenker (20 ) zur gemeinsamen Verstellbewegung gekoppelt sind. - Luftklappenantrieb nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass jede mit dem Verbindungslenker (
26 ) gekoppelte Luftklappe (12 ) je eine Führungsgeometrie (26 oder18 ) aus Führungsnut (26 ) und Führungsnocken (18 ) vorgesehen ist, welche formschlüssig mit der jeweils anderen Führungsgeometrie (18 oder26 ) zur Führung der Verstellbewegung der wenigstens einen Luftklappe (12 ) zusammenwirkt, wobei die jeweils andere Führungsgeometrie (18 oder26 ) gestellfest an einem den Luftklappenantrieb tragenden Gestell (16 ) vorgesehen, vorzugsweise an einer den Luftklappenantrieb wenigstens teilweise abdeckenden Abdeckung (24 ) ausgebildet ist.
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