DE102008061054A1

DE102008061054A1 - Luftklappenantrieb

Info

Publication number: DE102008061054A1
Application number: DE102008061054A
Authority: DE
Inventors: Jürgen Schneider
Original assignee: Roechling Automotive AG and Co KG; Roechling Automotive SE and Co KG
Current assignee: Roechling Automotive AG and Co KG; Roechling Automotive SE and Co KG
Priority date: 2008-12-08
Filing date: 2008-12-08
Publication date: 2010-06-17

Abstract

Ein Luftklappenantrieb für ein Kraftfahrzeug mit wenigstens einer zwischen einer Schließstellung und einer vor dieser verschiedenen Öffnungsstellung verstellbaren, vorzugsweise verschwenkbaren Luftklappe (12) und mit einem Getriebe (34, 36), welches Kraft übertragend mit der wenigstens einen Luftklappe (12) derart verbunden ist, dass durch eine Verlagerungsbewegung eines Getriebebauteils (34) die Luftklappe (12), ausgehend von wenigstens einer der Öffnungs- oder der Schließstellung nahen oder eine dieser Stellungen umfassenden Anfangsstellung, zur jeweils anderen Stellung hin antreibbar ist, weist als Getriebebestandteile eine Kurvenbahn (34) und wenigstens einen gesondert von dieser ausgebildeten Nocken (36) auf, wobei ein Getriebebestandteil (34) getriebeantriebsseitig zu einer längs einer Verlagerungsbahn (V) verlaufenden Verlagerungsbewegung antreibbar ist und wobei das jeweils andere Getriebebauteil (36), vorzugsweise der Nocken (34), getriebeseitig zur gemeinsamen Bewegung, vorzugsweise starr, mit der Luftklappe (12) verbunden ist und wobei der jeweils andere Getriebebestandteil (36) zumindest während eines Zeitabschnitts der Verlagerungsbewegung des einen Getriebebauteils (34) mit diesem in Kraft übertragendem Gleitanlageeingriff derart steht, dass die wenigstens eine Luftklappe (12) durch diese Verlagerungsbewegung zur Verstellbewegung antreibbar ist.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft einen Luftklappenantrieb für ein Kraftfahrzeug mit wenigstens einer zwischen einer Schließstellung und einer von dieser verschiedenen Öffnungsstellung verstellbaren, vorzugsweise verschwenkbaren Luftklappe und mit einem Getriebe, welches Kraft übertragend mit der wenigstens einen Luftklappe derart verbunden ist, dass durch eine Verlagerungsbewegung eines Getriebebauteils die Luftklappe ausgehend von wenigstens einer der Öffnungs- oder der Schließstellung nahen oder eine dieser Stellungen umfassenden Anfangsstellung zur jeweils anderen Stellung hin antreibbar ist.
An Kraftfahrzeugen sind insbesondere im Frontbereich häufig bewegliche Luftklappen vorgesehen, welche eine Strömungsöffnung verschließen oder freigeben können. Diese Klappen befinden sich im Ausgangszustand in der Regel in der Schließstellung und verschließen somit die Öffnung, in welcher sie angeordnet sind, bzw. verleihen dieser Öffnung in der Schließstellung einen minimalen Strömungsquerschnitt.
Dann, wenn eine Luftströmung in dem von den Luftklappen in der Schließstellung abgeschirmten Bereich benötigt wird, etwa um Bauteile des Kraftfahrzeuges zu kühlen, werden diese Luftklappen in eine Öffnungsstellung verstellt, in welcher der Strömungsquerschnitt für den Durchtritt einer Luftströmung durch die Öffnung, in welcher die Luftklappen angeordnet sind, gegenüber jenem der Schließstellung vergrößert ist.
Da in derartigen Fahrzeugöffnungen in der Regel nicht nur eine Luftklappe angeordnet ist, eine Mehrzahl von Luftklappen aber durch einen einzigen gemeinsamen Antrieb zur Verstellbewegung angetrieben werden sollen, ist in der Regel ein Getriebe vorgesehen, welches eine in das Getriebe eingege bene Eingangsbewegung abtriebsseitig auf die Luftklappen überträgt, um diese zur Verstellbewegung anzutreiben.
Auch bei nur einer einzigen verstellbaren Luftklappe kann ein Getriebe vorgesehen sein, um etwa zu ermöglichen, einen Verstellantrieb für die Luftklappe an einem gewünschten Ort abseitig bereitzustellen, um die durch die Luftklappe in der Öffnungsstellung der wenigstens einen Luftklappe freigegebene Luftströmung nicht durch den Antrieb zu stören.
Mit einer einer Stellung aus Schließstellung und Öffnungsstellung nahen Anfangsstellung ist in der vorliegenden Anmeldung eine Anfangsstellung bezeichnet, die der betreffenden Stellung näher liegt, als der jeweils anderen Stellung. Von der Anfangsstellung aus beginnt die Verstellbewegung der Luftklappe. Daher umfasst die Anfangsstellung bevorzugt die Öffnungs- oder die Schließstellung.
Es ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung einen Luftklappenantrieb bereitzustellen, welcher mit einfachen Mitteln robust aber zuverlässig eine Verstellung wenigstens einer Luftklappe zu gewährleisten vermag.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch einen Luftklappenantrieb der Eingangs genannten Art gelöst, bei welchem das Getriebe als Getriebebestandteile eine Kurvenbahn und wenigstens einen gesondert von dieser ausgebildeten Nocken aufweist, wobei ein Getriebebestandteil getriebeantriebsseitig zu einer längs einer Verlagerungsbahn verlaufenden Verlagerungsbewegung antreibbar ist und wobei das jeweils andere Getriebebauteil getriebeabtriebsseitig zur gemeinsamen Bewegung, vorzugsweise starr, mit der Luftklappe verbunden ist, wobei das jeweils andere Getriebebestandteil zumindest während eines Zeitabschnitts der Verlagerungsbewegung des einen Getriebebauteils mit diesem in Kraft übertragendem Gleitanlageeingriff derart steht, dass die wenigstens eine Luftklappe durch diese Verlagerungsbewegung zur Verstellbewegung antreibbar ist.
Somit weist der erfindungsgemäße Luftklappenantrieb ein Getriebe mit einer zuverlässigen, schnellen mechanischen Steuerung auf, bei welcher Nocken und Kurvenbahn in an sich bekannter Weise gleitend aneinander anliegend relativ zu einander bewegbar sind.
Mit dieser Getriebeübertragung können sehr einfache Verlagerungsbahnen des einen Getriebebestandteils verwendet werden, um selbst komplexe Schwenkbewegungen der wenigstens einen Luftklappe zu realisieren.
Vorzugsweise ist das jeweils andere Getriebebauteil starr mit der Luftklappe verbunden, um die Übertragungsverluste bei der Übertragung der Antriebskraft zur wenigstens einen Luftklappe hin möglichst gering zu halten.
Weiter ist vorzugsweise der Nocken als das jeweils andere Getriebebauteil mit der Luftklappe verbunden, da somit die Luftklappe durch Vorsehen des Nockens daran nur unwesentlich an Bauvolumen zunimmt. Dies ist vor allen Dingen dann von Vorteil, wenn der Luftklappenantrieb mehrere gleichartige Luftklappen bewegen soll.
Grundsätzlich reicht es aus, wenn die beiden Getriebebestandteile: Kurvenbahn und Nocken, lediglich während eines Zeitabschnitts der Verlagerungsbewegung des einen Getriebebauteils in Gleitanlageeingriff miteinander stehen. Jedoch ist vorzugsweise vorgesehen, dass dieser Gleitanlageeingriff dauerhaft besteht, um sicher zu stellen, dass die Verlagerungsbewegung des einen Getriebeteils möglichst unmittelbar nach dem Bewegungsbeginn zu einer entsprechenden Verstellbewegung der wenigstens einen Luftklappe führt.
Wie bereits oben ausgesagt wurde, liegt ein Vorteil der vorliegenden Erfindung darin, dass selbst komplexe abtriebsseitige Bewegungen des jeweils anderen Getriebebauteils durch eine sehr einfache antriebsseitige Bewegung des einen Getriebebauteils bewirkt werden können. In einem besonders einfachen Fall kann zur Sicherstellung einer Verstellbewegung in Form einer Schwenkbewegung oder ähnlich gearteten Bewegung die Kurvenbahn einen bezogen auf die Verlagerungsbahn geneigten oder einen gekrümmten Verlauf, vorzugsweise einen teilkreisförmigen Verlauf aufweisen, wobei dann die Verlagerungsbahn zumindest abschnittsweise, vorzugsweise vollständig geradlinig sein kann. Hierdurch wird zur Getriebebewegung sehr wenig Bauraum beansprucht.
Um sicher zu stellen, dass Nocken und Kurvenbahn dauerhaft in Gleitanlageeingriff miteinander stehen, kann vorgesehen sein, dass die Kurvenbahn zumindest abschnittsweise, vorzugsweise vollständig, als eine in beiden Richtungen der Verlagerungsbahn begrenzte, vorzugsweise durch eine Kurvenbahnkontur umschlossene Nut ausgebildet ist.
Konstruktiv kann das Getriebe mit einem antriebsseitigen Schlitten ausgebildet sein, welcher längs der Verlagerungsbahn beweglich geführt ist. An diesem Schlitten ist das eine Getriebebauteil vorgesehen, also vorzugsweise die Kurvenbahn. Dann, wenn man daran denkt, den Schlitten im Kunststoff-Spritzguss-Verfahren oder dergleichen herzustellen, kann besonders vorteilhaft die Kurvenbahn einstückig mit dem Schlitten ausgebildet sein.
Die Kurvenbahn kann im Übrigen mehrere Teilkurvenbahnen umfassen.
Zum Antrieb der wenigstens einen Luftklappe kann der Schlitten mit einem ersten Kraftgerät derart kraftübertragend gekoppelt sein, dass der Schlitten durch eine von dem ersten Kraftgerät auf den Schlitten übertragene oder übertragbare Kraft längs der Verlagerungsbahn in eine erste Richtung, vorzugsweise in eine einer Öffnungsbewegung der wenigstens einen Luftklappe zugeordneten Öffnungsrichtung antreibbar ist. Um gezielt eine Verstellung der Luftklappe auslösen zu können, ist das Kraftgerät vorzugsweise ein wahlweise schaltbares Kraftgerät, wie ein Elektromotor, Elektromagnet oder auch ein fluidmechanisches Kraftgerät, wie etwa eine hydraulisch oder pneumatisch betätigte Kolben-Zylinder-Anordnung.
Grundsätzlich kann daran gedacht sein, dass das erste Kraftgerät zusätzlich oder alternativ dazu ausgebildet und angeordnet ist, den Schlitten in eine zur ersten Richtung, vorzugsweise Öffnungsrichtung, entgegengesetzte zweite Richtung, vorzugsweise also Schließrichtung, anzutreiben.
Einfacher und kostengünstiger kann es jedoch sein, wenn der Schlitten mit einem zweiten Kraftgerät kraftübertragend derart gekoppelt ist, dass der Schlitten durch eine von dem zweiten Kraftgerät auf den Schlitten übertragene oder übertragbare Kraft längs der Verlagerungsbahn in eine der ersten Richtung entgegengesetzte zweite Richtung, vorzugsweise in eine einer Schließbewegung der wenigstens einen Luftklappe zugeordneten Schließrichtung antreibbar ist. Dann kann besonders bevorzugt als Kraftgerät ein passives Kraftgerät verwendet werden, insbesondere eine Federeinrichtung, welche vorzugsweise die wenigstens eine Luftklappe ausgehend von der Öffnungsstellung oder einer der Öffnungsstellung nahe gelegenen Stellung in Richtung zur Schließstellung hin zurückstellt.
Dann, wenn das zweite Kraftgerät durch das erste Kraftgerät vorspannbar ist, etwa wenn der Schlitten gegen eine mit der Verlagerungsbewegung in der ersten Richtung zunehmende Vorspannkraft einer Rückstellfeder als dem zweiten Kraftgerät durch das erste Kraftgerät verlagert wird, kann sichergestellt werden, dass die wenigstens eine Luftklappe in die zweite Richtung, vorzugsweise in Richtung der Schließstellung zurückgestellt wird, wenn die Energiezufuhr zum ersten Kraftgerät ausfällt.
Größere Öffnungen können dadurch sicher betrieben werden, dass der Luftklappenantrieb eine Mehrzahl von Luftklappen umfasst, welche durch einen Verbindungslenker zur gemeinsamen Verstellbewegung gekoppelt sind.
Zur Gewährleistung der Verstellfähigkeit der wenigstens einen Luftklappe kann vorgesehen sein, dass jede mit dem Verbindungslenker gekoppelte Luftklappe je eine Führungsgeometrie aus Führungsnut und Führungsno cken vorgesehen ist, welche formschlüssig mit der jeweils anderen Führungsgeometrie zur Führung der Verstellbewegung der wenigstens einen Luftklappe zusammenwirkt, wobei die jeweils andere Führungsgeometrie gestellfest an einem den Luftklappenantrieb tragenden Gestell vorgesehen, vorzugsweise an einer den Luftklappenantrieb wenigstens teilweise abdeckenden Abdeckung ausgebildet ist.
Die vorliegende Erfindung wird nachfolgend anhand eines in den beiliegenden Figuren dargestellten Ausführungsbeispiels erläutert werden. Es stellt dar:
1 eine Seitenansicht einer erfindungsgemäßen Ausführungsform eines Luftklappenantriebs,
2 einen quer mittigen Längsschnitt mit einer zur Zeichenebene der
1 parallelen Schnittebene durch den Luftklappenantrieb von 1 und
3 eine perspektivische Ansicht des am Fahrzeug eingebauten Luftklappenantriebs der 1 und 2, ohne Deckel.
Im Folgenden wird eine erfindungsgemäße Ausführungsform eines Luftklappenantriebs anhand der beiliegenden 1 bis 3 beschrieben werden. Mit der folgenden Beschreibung wird, sofern nicht eigens Figurenbezüge angegebenen sind, stets auf alle drei Figuren Bezug genommen.
In den 1 bis 3 ist eine erfindungsgemäße Ausführungsform eines Luftklappenantriebs allgemein mit 10 bezeichnet. Die Luftklappen 12, welche lamellenartig parallel zueinander angeordnet sind, wie am besten in 3 zu sehen ist, befinden sich in den Darstellungen der Ausführungsform in der Schließstellung. Dabei verdecken die lamellenartigen Luftklappen 12 eine (Öffnung 14 an der Fahrzeugaußenhaut 16 eines Fahrzeuges.
Die lamellenartigen Luftklappen 12 weisen jeweils einen in Luftklappenlängsrichtung von diesen abstehenden Kopplungszapfen 18 auf, von denen die jeweils parallel nebeneinander angeordneten Kopplungszapfen 18 über einen zugeordneten Verbindungssteg 20 formschlüssig zur gemeinsamen Schwenkbewegung gekoppelt sind.
Wie am besten in 3 zu erkennen ist, sind jeweils drei zueinander parallele nebeneinander angeordnete Luftklappen 12 durch je einen Verbindungssteg 20 zur gemeinsamen Schwenkbewegung gekoppelt, wobei die beiden Verbindungsstege 20, welche in Längsachsenrichtung der Luftklappen 12 mit Abstand von einander angeordnet sind, durch einen Verbindungsstab 22 drehfest miteinander gekoppelt sind.
Weiterhin weist der Luftklappenantrieb 10 einen nur in den 1 und 2 dargestellten Deckel 24 auf, in dessen Seitenwänden 24a Führungsnuten 26 ausgebildet sind, von denen jede einem Kopplungszapfen 18 zugeordnet ist, der seine ihm zugeordnete Führungsnut 26 durchsetzt. Durch die Führungsnuten 26 sind die schwenkbar am Fahrzeug vorgesehenen Luftklappen 12 eindeutig zu einer Schwenkbewegung geführt. Die Führungsnuten 26 sind teilkreisförmig, wobei der Mittelpunkt eines jeden Führungsnut-Teilkreises auf der Schwenkachse der der jeweiligen Führungsnut 26 zugeordneten Luftklappe 12 liegt. Damit sind die Luftklappen 12 in ihrer Schwenkbewegung eindeutig festgelegt.
Der Deckel 24 ist über federnd auskragende Clip-Halterungen 28 formschlüssig lösbar am Fahrzeug festgelegt.
Der Luftklappenantrieb 10 umfasst weiter einen L-förmigen in Richtung des Doppelpfeils V geradlinig bewegbaren Schlitten 30. Der Doppelpfeil V gibt somit die Verlaufsrichtung der Verlagerungsbahn des Schlittens 30 an. Dieser Schlitten 30 ist in dem zwischen den Verbindungslenkern 20 gebildeten Zwischenraum 32 (siehe 3) platzsparend aufgenommen.
Zu beiden zu den Luftklappen 12 hinweisenden Seiten des Schlittens 30 umfasst dieser je eine einstückig mit ihm ausgebildete Kurvenbahn 34, von welchen jede einen vom Verbindungssteg 20 zur Kurvenbahn 34 hin abstehenden Nocken 36 umschließt.
Die Kurvenbahn 34 umfasst somit eine von einer Kurvenbahnkontur 38 vollständig umschlossene Nut 40, die im vorliegenden Fall viertelkreisförmig ist.
Der L-förmige in Richtung des Doppelpfeils V bewegbare Schlitten 30 ist durch Leitzapfen 42, welche in Richtung der Längsachsen der Luftklappen 12 vom kurzen Schenkel 30a des Schlittens 30 abstehen, in einem in Richtung des Doppelpfeils V laufenden Langloch 44 zur Bewegung geführt.
In der in den 1 bis 3 gezeigten Stellung des Schlittens 30, welche der Schließstellung der Luftklappen 12 zugeordnet ist, ist der Schlitten 30 gegen die Kraft einer nur in ihren Längsendbereichen dargestellte Zugfeder 46 (siehe 2) durch einen bestromten Elektromagneten 48 gehalten. Hierzu ist an dem kurzen Schenkel 30a des Schlittens 30 eine ferromagnetische Ankerplatte 50 vorgesehen, welche gemeinsam mit dem Schlitten 30 beweglich ist.
Die Zugfeder 46 ist einenends an einem gestellfesten, hier: fahrzeugfesten, Federwiderlager 52 und anderenends an einem schlittenfesten Federwiderlager 54 fest verankert.
Schaltet man die Bestromung des Elektromagneten 48 ab, endet die vom Elektromagneten 48 auf die schlittenfeste Ankerplatte 50 ausgeübte Anziehungskraft und die Vorspannkraft der Zugfeder 46 bewegt den Schlitten 30 und mit dem Schlitten die Kurvenbahnen 43 in den 1 und 2 nach oben zum freien Längsende der Langlöcher 44.
Bei dieser Verlagerungsbewegung wird der in der Nut 40 der Kurvenbahn 34 zwangsgeführte Nocken 36 der Verbindungsstege 20, ausgehend von der in den 1 bis 3 gezeigten Stellung, in Richtung des Doppelpfeils H nach links versetzt. Dieser Versetzungsbewegung folgen die fest mit den jeweiligen Nocken 36 verbundenen Verbindungsstege 20 und diesen wiederum, über die Kopplungszapfen 18, die in den Führungsnuten 26 geführten Luftklappen 12, die somit in eine Öffnungsstellung verschwenkt werden.
Bestromt man den Elektromagneten 48 erneut, wird der Schlitten 30, getrieben durch die auf die Ankerplatte 50 ausgeübte magnetische Anziehungskraft, gegen die Vorspannkraft der Zugfeder 46 in die in den 1 bis 3 gezeigte Stellung verschoben, wobei die zwischen den Nocken 36 und den Kurvenbahnen 34 bestehende Zwangsführung die Nocken 36 und damit die Verbindungsstege 20 sowie die mit diesen über die Kopplungszapfen 18 gekoppelten Luftklappen 12 in die jeweilige Stellung der 1 bis 3 zurückstellt, so dass sich dann die Luftklappen 12 wieder in der Schließstellung befinden.
Durch wahlweises Bestromen des Elektromagneten 48 kann somit mit geringem Aufwand bei gleichzeitig hoher Zuverlässigkeit die Mehrzahl von Luftklappen 12 zwischen der Schließstellung und der Öffnungsstellung wahlweise verstellt werden.
Die Kurvenbahn 34 muss nicht viertelkreisförmig ausgebildet sein, sie kann auch geradlinig verlaufen und unter einen vorbestimmten Winkel, vorzugsweise etwa im Bereich von 30°–60°, besonders bevorzugt im Bereich von 40°–50° zur Verlagerungsbahn (Doppelpfeil V) geneigt sein.

Claims

Luftklappenantrieb für ein Kraftfahrzeug mit wenigstens einer zwischen einer Schließstellung und einer von dieser verschiedenen Öffnungsstellung verstellbaren, vorzugsweise verschwenkbaren Luftklappe (12) und mit einem Getriebe (34, 36) welches Kraft übertragend mit der wenigstens einen Luftklappe (12) derart verbunden ist, dass durch eine Verlagerungsbewegung eines Getriebebauteils (34) die Luftklappe (12) ausgehend von wenigstens einer der Öffnungs- oder der Schließstellung nahen oder eine dieser Stellungen umfassenden Anfangsstellung zur jeweils anderen Stellung hin antreibbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass das Getriebe (34, 36) als Getriebebestandteile eine Kurvenbahn (34) und wenigstens einen gesondert von dieser ausgebildeten Nocken (36) aufweist, wobei ein Getriebebestandteil (34) getriebeantriebsseitig zu einer längs einer Verlagerungsbahn (V) verlaufenden Verlagerungsbewegung antreibbar ist und wobei das jeweils andere Getriebebauteil (36), vorzugsweise der Nocken (34), getriebeabtriebsseitig zur gemeinsamen Bewegung, vorzugsweise starr, mit der Luftklappe (12) verbunden ist, wobei das jeweils andere Getriebebestandteil (36) zumindest während eines Zeitabschnitts der Verlagerungsbewegung des einen Getriebebauteils (34) mit diesem in Kraft übertragendem Gleitanlageeingriff derart steht, dass die wenigstens eine Luftklappe (12) durch diese Verlagerungsbewegung zur Verstellbewegung antreibbar ist.
Luftklappenantrieb nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Verlagerungsbahn (V) zumindest abschnittsweise, vorzugsweise vollständig geradlinig ist und die Kurvenbahn (34) einen relativ zur Verlagerungsbahn geneigten oder einen gekrümmten Verlauf, vorzugsweise teilkreisförmigen Verlauf hat.
Luftklappenantrieb nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Kurvenbahn (34) zumindest abschnittsweise, vorzugsweise vollständig, als eine in beiden Richtungen der Verlagerungsbahn (V) begrenzte, vorzugsweise durch eine Kurvenbahnkontur (38) umschlossene Nut ausgebildet ist.
Luftklappenantrieb nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass sie einen längs der Verlagerungsbahn (V) beweglich geführten Schlitten (30) aufweist, an welchem das eine Getriebebauteil (34), vorzugsweise die Kurvenbahn (34), vorgesehen ist, wobei der Schlitten (30) besonders bevorzugt einstückig mit der Kurvenbahn (34) ausgebildet ist.
Luftklappenantrieb nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Schlitten (30) mit einem ersten, vorzugsweise wahlweise schaltbaren, Kraftgerät (48) Kraft übertragend derart gekoppelt ist, dass der Schlitten (30) durch eine von dem ersten Kraftgerät (48) auf den Schlitten (30) übertragene Kraft längs der Verlagerungsbahn (V) in eine erste Richtung, vorzugsweise in eine einer Öffnungsbewegung der wenigstens einen Luftklappe (12) zugeordnete Öffnungsrichtung, antreibbar ist.
Luftklappenantrieb nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Schlitten (30) mit einem zweiten, vorzugsweise passiven, Kraftgerät (46) Kraft übertragend derart gekoppelt ist, dass der Schlitten (30) durch eine von dem zweiten Kraftgerät (46) auf den Schlitten (30) übertragene Kraft längs der Verlagerungsbahn (V) in eine der ersten Richtung entgegengesetzte zweite Richtung, vorzugsweise in eine einer Schließbewegung der wenigstens einen Luftklappe (12) zugeordneten Schließrichtung antreibbar ist.
Luftklappenantrieb nach den Ansprüchen 5 und 6, dadurch gekennzeichnet, dass das zweite Kraftgerät (46) durch das erste Kraftgerät (48) vorspannbar ist.
Luftklappenantrieb nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass sie eine Mehrzahl von Luftklappen (12) umfasst, welche durch einen Verbindungslenker (20) zur gemeinsamen Verstellbewegung gekoppelt sind.
Luftklappenantrieb nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass jede mit dem Verbindungslenker (26) gekoppelte Luftklappe (12) je eine Führungsgeometrie (26 oder 18) aus Führungsnut (26) und Führungsnocken (18) vorgesehen ist, welche formschlüssig mit der jeweils anderen Führungsgeometrie (18 oder 26) zur Führung der Verstellbewegung der wenigstens einen Luftklappe (12) zusammenwirkt, wobei die jeweils andere Führungsgeometrie (18 oder 26) gestellfest an einem den Luftklappenantrieb tragenden Gestell (16) vorgesehen, vorzugsweise an einer den Luftklappenantrieb wenigstens teilweise abdeckenden Abdeckung (24) ausgebildet ist.