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Stand der Technik
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Die
vorliegende Erfindung betrifft das Gebiet der Versorgung elektrischer
Energie in Fahrzeugen.
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In
modernen Fahrzeugantrieben wird oft ein Elektromotor als Starter
zum Anlassen eines Verbrennungsmotors erwendet. Hierzu ist insbesondere eine
ausreichende Dimensionierung elektrischer Bauteile notwendig, weil
beim Anlassen eines Verbrennungsmotors hohe Leistungen und hohe
Ströme benötigt werden. So können die
erforderlichen Spitzenströme für den Starter je
nach Größe des Fahrzeugmotors mehrere 100 Ampere
bis zu 1000 Ampere oder sogar mehr betragen. Diese hohen Ströme werden
bei konventionellen Bordnetztopologien aus einer Bordnetz- bzw.
Starterbatterie gespeist und üblicherweise nur durch Leitungswiderstandsverhältnisse
und Komponenteninnenwiderstände im Bordnetz, wie beispielsweise
einem Innenwiderstand der Starterbatterie oder des Starters, begrenzt,
was ein hohes, impulsförmiges Anlaufmoment des Starters
zur Folge haben kann. Dies führt zu einer erhöhten
mechanischen Beanspruchung, welche die Lebensdauer des Starters
verringert. Darüber hinaus tragen die Spitzenströme
zu starken Spannungseinbrüchen im konventionellen Bordnetzwerk
sowie zu einer Beeinträchtigung der elektromagnetischen
Verträglichkeit (EMV) bei.
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Zur
gezielten Begrenzung der Spitzenströme kann beispielsweise
ein elektrischer Widerstand mit einem negativen Temperaturkoeffizienten
in einem Hauptstrompfad eines elektromagnetisch erregbaren Läufers
des Elektromotors angeordnet bzw. eine Stromtaktung, wie sie in
der Druckschrift
EP 1 369 569 beschrieben
ist, vorgesehen werden, wodurch die Verlustleistung reduziert und
ein höherer Wir kungsgrad erreicht werden können.
Bei einer Taktung von hohen Strömen entstehen jedoch aufgrund von
stets vorhandenen Zuleitungsinduktivitäten Spannungs- bzw.
Stromspitzen, welche auch weitere Fahrzeugkomponenten elektromagnetisch
negativ beeinflussen können. Die Begrenzung des dem Elektromotor
zuzuführenden elektrischen Stroms insbesondere in einer
Anlaufphase, in der der Elektromotor beispielsweise einen Verbrennungsmotor
mechanisch antreibt, führt jedoch dazu, dass nicht die
gesamte zur Verfügung stehende bzw. abgegebene elektrische
Energie verwendet wird.
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Offenbarung der Erfindung
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Die
Erfindung basiert auf der Erkenntnis, dass die von einem Starterenergieversorgungsnetzwerk,
welches zum Versorgen eines Starters mit elektrischer Energie eingesetzt
wird, nicht benötigte, überschüssige
elektrische Energie, welche insbesondere bei einer getakteten Strombegrenzung
entsteht, in ein Fahrzeugenergieversorgungsnetzwerk, das zum Versorgen
von anderen Fahrzeugverbrauchern, wie beispielsweise einer Klimatisierungsanlage,
mit elektrischer Energie vorgesehen ist, eingespeist werden kann.
Dadurch wird eine insgesamt effizientere Ausnutzung zur Verfügung
stehender, elektrischer Energie erreicht. Hierzu können
das Starterenergieversorgungsnetzwerk und das Fahrzeugenergieversorgungsnetzwerk,
welche separate Netzwerke sind, gekoppelt werden, wobei zwecks Austausches
elektrischer Energie in dem Fahrzeugenergieversorgungsnetzwerk ein
elektrischer Energiespeicher, beispielsweise ein Kondensator, vorgesehen
ist, um die von dem Starterversorgungsenergienetzwerk stammende, überschüssige
elektrische Energie zu speichern.
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Der
Energiespeicher des Fahrzeugenergieversorgungsnetzwerks kann beispielsweise
eine Kapazität aufweisen, welche im Bereich des Millifarad bis
Farad angesiedelt ist. Derartige Kapazitäten lassen sich
bevorzugt mit Cap-Elementen realisieren. Es ist jedoch möglich,
in dem Fahrzeugenergieversorgungsnetzwerk eine kleinere Kapazität
vorzusehen, sofern das Starterenergieversorgungsnetzwerk ebenfalls
mit einem elektrischen Energiespeicher, beispielsweise einer weiteren
Kapazität, ausgestattet wird. Bei einer Kopplung beider
Netze sind die jeweiligen Kapazitäten daher parallel zueinander
angeordnet, wodurch die Gesamtkapazität erhöht
wird. Zur Netzkopplung kann beispielsweise eine Diode vorgesehen
werden, wodurch ein unidirektionaler Energieaustausch zwischen der
Kapazität des Starterenergieversorgungsnetzwerks und der
Kapazität des Fahrzeugenergieversorgungsnetzwerks ermöglicht wird.
Durch den elektrischen Energiespeicher in dem Starterenergieversorgungsnetz,
d. h. in dem Anlasserzweig, und in dem Fahrzeugenergieversorgungsnetz,
d. h. in dem Bordnetzzweig, welche mittels einer Diode gekoppelt
sein können, wird eine Gleichrichtung der Ströme
bzw. der Spannungen erzielt, welche zu einer weitgehenden Vermeidung
von Strom- bzw. Spannungsspitzen und elektromagnetischer Störungen
führt.
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Der
in dem Fahrzeugenergieversorgungsnetzwerk angeordnete Energiespeicher
dient gleichzeitig als Pufferspeicher, so dass eine Übertragung von
Spannungsspitzen ins Bordnetzwerk sowie die damit einhergehende
Störung bzw. Zerstörung elektrischer Komponenten
vermieden werden kann. Darüber hinaus können in
dem Fahrzeugenergieversorgungsnetzwerk, das ein Bordnetz umfassen
kann, elektrische Bauelemente mit geringeren Durchbruchspannungen
im Strompfad eingesetzt werden, wodurch die Komponentenkosten reduziert
werden. Wird das Starterenergieversorgungsnetzwerk mittels einer
Starterbatterie mit Energie versorgt, so kann diese daher nah an
der Leistungselektronik angeordnet werden, wodurch eine Verringerung
von Leitungsinduktivitäten erreicht wird. Durch die Pufferung der überschüssigen
elektrischen Energie kann ferner eine Verbesserung der EMV-Eigenschaften
der Schaltungsanordnung zur Taktung der Starterströme erreicht
werden. Aufgrund der wesentlichen Reduktion der Spannungsspitzen
bei der Taktung des Starterstroms können auch in dem Starterenergieversorgungsnetzwerk
elektrische Bauteile mit geringerer Durchbruchspannung eingesetzt
werden. Ferner kann die Starterbatterie räumlich von einem
die Stromtaktung herbeiführenden Taktschalter entfernt angeordnet
werden, wodurch eine flexible Partitionierung von Leistungselektronik
und Starterbatterie möglich ist, so dass diese in einem
Kofferraum und die Leistungselektronik beispielsweise in einem Fahrgastraum
verbaut sein können, ohne andere Fahrzeugkomponenten elektromagnetisch
negativ zu beeinflussen.
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Darüber
hinaus kann erfindungsgemäß die in dem magnetischen
Feld der Zuleitungen des Starterenergieversorgungsnetzwerks gespeicherte
elektrische Energie zumindest teilweise in das Fahrzeugenergieversorgungsnetz,
d. h. in das Bordnetz, eingespeist werden, wodurch das Bordnetz
bei der Stromtaktung, bei der die Starterbatterie dem Bordnetz üblicherweise
nicht zur Verfügung steht, mit zusätzlicher elektrischer
Energie versorgt wird. Wird zusätzlich in dem Starter energieversorgungsnetzwerk eine
Kapazität vorgesehen, so kann während des Startvorgangs
die den Starter üblicherweise mit elektrischer Energie
versorgende Starterbatterie durch die anlasserseitig angeordnete
Kapazität unterstützt werden. Auf diese Weise
kann dem Starter mehr elektrische Leistung zur Verfügung
gestellt werden.
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Gemäß einem
Aspekt betrifft die Erfindung ein Energieversorgungsnetzwerk für
ein Fahrzeug mit einer mittels einer Starterantriebsquelle, beispielsweise
einem Elektromotor, antreibbaren Antriebsquelle, beispielsweise
einem Verbrennungsmotor. Das Energieversorgungsnetzwerk umfasst
ein Starterenergieversorgungsnetzwerk zum Zuführen elektrischer
Energie zu der Starterantriebsquelle und ein Fahrzeugenergieversorgungsnetzwerk
zum Zuführen elektrischer Energie zu zumindest einem Fahrzeugverbraucher.
In dem Fahrzeugenergieversorgungsnetzwerk ist bevorzugt ein elektrischer
Energiespeicher angeordnet, welcher vorgesehen ist, von dem Starterenergieversorgungsnetzwerk
stammende, überschüssige elektrische Energie aufzunehmen
und in das Fahrzeugenergieversorgungsnetzwerk, das mit dem Starterenergieversorgungsnetzwerk
gekoppelt ist, einzuspeisen.
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Gemäß einer
Ausführungsform ist in dem Starterenergieversorgungsnetzwerk
ein Energiespeicher, beispielsweise ein Kondensator, zum Aufnehmen
der überschüssigen elektrischen Energie und zum
Zuführen derselben zu dem Energiespeicher des Fahrzeugenergieversorgungsnetzwerks
vorgesehen. Dadurch wird in vorteilhafter Weise die Verwendung von
insgesamt kleineren Kapazitäten ermöglicht.
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Gemäß einer
Ausführungsform ist in dem Starterenergieversorgungsnetzwerk
eine Starterbatterie insbesondere parallel zu dem weiteren Energiespeicher
angeordnet, wodurch in vorteilhafter Weise neben einer Bereitstellung
elektrischer Energie für die Starterantriebsquelle auch
eine effiziente Speicherung überschüssiger elektrischer
Energie ermöglicht wird.
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Gemäß einer
Ausführungsform ist das Starterenergieversorgungsnetzwerk
mit dem Fahrzeugenergieversorgungsnetzwerk über ein unidirektionales elektrisches
Verbindungselement, insbesondere über eine Diode, verbunden.
Dadurch wird in vorteilhafter Weise eine Rückwirkung des
Fahrzeugenergieversorgungsnetzwerks auf das Starterenergieversorgungsnetzwerk
verhindert.
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Gemäß einer
Ausführungsform ist parallel zu dem Energiespeicher des
Fahrzeugenergieversorgungsnetzwerks ein weiterer Energiespeicher,
insbesondere eine Stützbatterie, vorgesehen, welcher bei Bedarf
in vorteilhafter Weise zusätzliche Energie zum Versorgen
von anderen elektrischen Fahrzeugverbrauchern abgeben kann.
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Gemäß einer
Ausführungsform ist dieser weitere Energiespeicher mittels
eines Schalters zuschaltbar oder abschaltbar, so dass dieser in
vorteilhafter Weise nur bei Bedarf zugeschaltet wird.
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Gemäß einer
Ausführungsform ist in dem Starterenergieversorgungsnetzwerk
ein taktbares Schaltungselement, insbesondere ein taktbarer Schalter,
zur Begrenzung einer Amplitude eines der Starterantriebsquelle zuzuführenden
elektrischen Stroms vorgesehen. Dadurch kann in vorteilhafter Weise
eine getaktete Strombegrenzung realisiert werden.
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Gemäß einer
Ausführungsform ist parallel zu dem taktbaren Schaltelement
ein weiteres Schaltelement, insbesondere ein weiterer Schalter,
angeordnet, welcher in vorteilhafter Weise einen größeren elektrischen
Strom als das taktbare Schaltelement leiten und bei Bedarf zugeschaltet
werden kann.
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Gemäß einer
Ausführungsform ist das Starterenergieversorgungsnetzwerk
ausgangsseitig mittels einer in Sperrrichtung gepolter Diode mit
einem Masseanschluss verbunden, wodurch vorteilhaft ein Überspannungsschutz
realisiert wird.
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Gemäß einer
Ausführungsform ist das Fahrzeugenergieversorgungsnetzwerk
ausgangsseitig mit einem Generator zum Erzeugen elektrischer Energie
verbunden. Der Generator kann beispielsweise ein Generator eines
Bordnetzes und zum Versorgen elektrischer Energieverbraucher wie
beispielsweise einer Klimatisierungsanlage, vorgesehen sein. Ein Energierückfluss
von dem Fahrzeugenergieversorgungsnetzwerk zu dem Starterenergieversorgungsnetzwerk
bei einem Startvorgang kann mittels einer im Sperrbetrieb betreibbaren
Diode zwischen dem Starterenergieversorgungsnetzwerk und dem Fahrzeugenergieversor gungsnetzwerk
unterbunden werden. Der Generator kann ferner ein Bestandteil des Fahrzeugenergieversorgungsnetzwerks
sein.
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Gemäß einem
Aspekt betrifft die Erfindung ein Energieversorgungsverfahren für
ein Fahrzeug mit einer mittels einer Starterantriebsquelle, beispielsweise
eines Elektromotors, antreibbaren Antriebsquelle. Das Energieversorgungsverfahren
umfasst das Zuführen elektrischer Energie zu der Starterantriebsquelle
mittels eines Starterenergieversorgungsnetzwerks, das Zuführen
elektrischer Energie zu zumindest einem Fahrzeugverbraucher mittels
eines Fahrzeugenergieversorgungsnetzwerks, das Übertragen überschüssiger
elektrischer Energie von dem Starterenergieversorgungsnetzwerk zu
dem Fahrzeugenergieversorgungsnetz, das Speichern der überschüssigen
elektrischen Energie insbesondere in dem Fahrzeugenergieversorgungsnetzwerk und
das Einspeisen der gespeicherten überschüssigen
elektrischen Energie in das Fahrzeugenergieversorgungsnetz.
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Weitere
Ausführungsbeispiele werden Bezug nehmend auf die beiliegenden
Figuren näher erläutert. Es zeigen:
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1 ein
prinzipielles Schaltbild eines Energieversorgungsnetzwerks;
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2 ein
prinzipielles Schaltbild eines Energieversorgungsnetzwerks; und
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3 ein
prinzipielles Schaltbild eines Energieversorgungsnetzwerks.
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Das
in 1 dargestellte Energieversorgungsnetzwerk umfasst
ein Starterenergieversorgungsnetzwerk 101, welches mittels
einer Diode 103 mit einem Fahrzeugenergieversorgungsnetzwerk 105 gekoppelt
ist. Das Starterenergieversorgungsnetzwerk 101 umfasst
eine Starterbatterie 107, welche parallel zu einem elektrischen
Energiespeicher 109 zwischen einem Eingang eines Schalters 111, welcher
mittels eines Taktsignals 113 getaktet werden kann, und
einem Masseanschluss 115 angeordnet ist. Ein Ausgang des
Schalters 111 ist mit einem Stromanschluss einer Starterantriebsquelle,
insbesondere eines Elektromotors, verbunden. Der Ausgang des Schalters 111 ist
ferner über eine in Sperrrichtung angeordnete, optionale
Diode mit dem Masseanschluss 115 verbunden.
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Das
der Diode 103 nachgeschaltete Fahrzeugenergieversorgungsnetzwerk 105 umfasst
einen elektrischen Energiespeicher 119, welcher einen Ausgang
der Diode 103 mit dem Masseanschluss 115 verbindet.
Parallel zu dem Speicherelement 119 ist ein weiterer elektrischer
Energiespeicher, insbesondere eine Hilfsbatterie 121 angeordnet.
Die weitere Kapazität 119 ist ferner parallel
zu einem Generator 123 angeordnet, welcher beispielsweise
einen elektrischen Verbraucher 125 mit elektrischer Energie
versorgt.
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Im
Betrieb wird die Starterantriebsquelle 117 aus der Starterbatterie 107 mit
elektrischer Energie versorgt. Bevorzugt wird der elektrische Strom
mittels des Schalters 111 getaktet, wobei das Freilaufelement
in der Gestalt der Diode 115 als berspannungsschutz vorgesehen
ist. Der elektrische Energiespeicher 109 wird als ein Kommutierungsspeicher
eingesetzt und kann beispielsweise als ein Doppelschichtkondensator
ausgeführt sein.
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Im
Taktbetrieb wird der beim geöffneten Schalter 111 durch
die beispielsweise vorhandenen Zuleitungsinduktivitäten
aufgeprägte Strom durch den elektrischen Energiespeicher 109 aufgenommen und
als überschüssige elektrische Energie gespeichert.
Aufgrund der in Flussrichtung angeordneten Diode 103 kann
diese überschüssige elektrische Energie in das
Fahrzeugenergieversorgungsnetzwerk eingespeist und in dem elektrischen
Energiespeicher 119 gespeichert werden. Diese überschüssige
Energie kann dem elektrischen Verbraucher 125, welcher gemeinsam
mit dem Generator 123 ein Bordnetz 127 bilden
kann, zugeführt werden. Der parallel zu dem elektrischen
Energiespeicher 119 angeordnete, weitere elektrische Energiespeicher 121 kann
beispielsweise zur Stützung des Fahrzeugenergieversorgungsnetzwerks 105 insbesondere
bei Betrieb der Starterantriebsquelle 117 eingesetzt werden.
Optional kann der elektrische Energiespeicher 121 mittels eines
Schalters 215 zu- oder abgeschaltet werden.
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2 zeigt
ein Schaltbild eines Energieversorgungsnetzwerks, welches auf dem
in 1 dargestellten Energieversorgungsnetzwerk basiert.
Im Unterschied hierzu ist parallel zu der Diode 103 ein Schaltelement 201,
beispielsweise ein Schalter, angeordnet. Die Diode 103 und
das Schaltelement 201 können gemeinsam in der
Gestalt eines Halbleiterschalters realisiert werden. Ferner sind
in dem in 2 dargestellten Schaltbild zum
besserem Verständnis der Funktionsweise der Anordnung Ersatzschaltungselemente
wie beispielsweise eine Leitungsin duktivität 203,
eine Induktivität 205 der Starterantriebsquelle 117,
eine Leitungsinduktivität 207, ein Serieninnenwiderstand 209 des
elektrischen Energiespeichers 107, eine Leitungsinduktivität 211 sowie
ein Serieninnenwiderstand 213 des elektrischen Energiespeichers 121 dargestellt.
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3 zeigt
ein prinzipielles Schaltbild eines Energieversorgungsnetzwerks,
welches auf dem in 2 dargestellten Schaltbild basiert.
Im Unterschied hierzu ist parallel zu dem Schalter 111 ein
weiterer Schalter 301 angeordnet, welcher bei einem erhöhten
Strombedarf der Starterantriebsquelle 117 geschlossen werden
kann. Somit kann der Schalter 111 beispielsweise als ein
Halbleiterschalter ausgeführt sein, während der
weitere Schalter 301 beispielsweise als ein Relais ausgeführt
ist.
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Mit
den in den 1 bis 3 dargestellten Ausführungsbeispielen
wird insbesondere das Ziel erreicht, eine Regelung bzw. eine Begrenzung
des Schalterstroms auf einen maximalen Wert, der beispielsweise
abhängig von dem zu startenden Antriebsaggregat die erforderliche
Startleistung bereitstellt, und/oder von den aktuellen Systembedingungen,
wie z. B. einer Außen- und/oder einer Antriebsquellentemperatur
gewählt sein kann, so dass stets der hinsichtlich des Komforts
und der Lebensdauer optimale Startstrom zur Verfügung gestellt
werden kann. Falls jedoch die Strombegrenzung nicht genügend
Startstrom liefern kann, was beispielsweise bei Kaltstart der Fall
sein kann, bzw. falls der Schalter 111 nicht genügend
Strom aufnehmen kann, so kann der Schalter 301 geschlossen
werden, so dass genügend Strom geleitet werden kann.
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Zum
Anlassen einer Antriebsquelle mittels der Starterantriebsquelle 117 wird
beispielsweise der Schalter 201 geöffnet und der
optionale Schalter 215 zur Stützung des Bordnetzwerks
durch den weiteren Energiespeicher 121 geschlossen. Zum
Anlassen der Antriebsquelle, beispielsweise eines Verbrennungsmotors, über
die Starterantriebsquelle 117 wird zunächst der
Schalter 111 geschlossen. Der Strom durch die Starterantriebsquelle 117 wird
trotz der Dämpfung durch die Systeminduktivitäten 203, 207 bzw. 211 ansteigen,
bis ein Stromgrenzwert erreicht ist, welcher als ein maximaler Stromwert,
beispielsweise 600 A, vorgesehen wurde. Gleichzeitig wird der elektrische
Energiespeicher 109 zumindest teilweise aufgeladen.
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Eine
in den 1 bis 3 nicht dargestellte Regelung öffnet
beispielsweise in Abhängigkeit von den jeweiligen Zeitkonstanten
in den jeweiligen Stromkreisen den Schalter 111 mittels
des Taktsignals 113, wodurch elektrischer Strom aus dem
Energiespeicher 107 in den Energie- bzw. Kommutierungsspeicher 109 fließt
und diesen auflädt, so dass an dem Energiespeicher 109 die
Spannung ansteigt. Dadurch wird ein abrupter Abriss eines hohen
elektrischen Stromes verhindert, welcher durch die Leitungsinduktivität 207 von
dem Energiespeicher 107 fließt. Die Leitungsinduktivität 207 treibt
jedoch den elektrischen Strom weiter, so dass bei geeigneter Wahl
der Kapazität des elektrischen Energiespeichers 109 die
anstehende Spannung an dem Energiespeicher 109 größer
als die Bordnetzspannung ist.
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Die
in dem Energiespeicher 109 gespeicherte, überschüssige
Energie kann über die Diode 103, welche als ein
Koppelelement eingesetzt wird, in das Fahrzeugenergieversorgungsnetzwerk 105 und
insbesondere in das Bordnetzwerk 127 fließen.
Die Diode 103 kann, wie vorstehend ausgeführt,
als eine Substratdiode eines Halbleiterschalters, welcher den Schalter 201 realisiert,
implementiert werden. Der Energiespeicher 119 nimmt die überschüssige
Energie auf, wodurch auch eine Glättung des dem Bordnetzwerk 127 zuzuführenden
Stromes erreicht wird. Dies ist insofern von Vorteil, als eine glättende
Wirkung des Energiespeichers 121, welcher als ein Stützenergiespeicher
eingesetzt wird, wegen der Leitungsinduktivität 211 sowie
dem Innenwiderstand 213 eingeschränkt ist.
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Weist
der Energiespeicher 119 genügend Speicherkapazität
auf, welche beispielsweise im Millifarad- bis Farad-Bereich angeordnet
sein kann, so kann auf den weiteren Energiespeicher 109 in
dem Starterenergieversorgungsnetzwerk 101 verzichtet werden.
Bevorzugt ist dann eine entsprechend stromdimensionierte Diode 103 einzusetzen.
Im Betrieb wird der Strom durch die Starterantriebsquelle 117 getrieben
durch die Induktivitäten 203 und 209 weiter
fließen, so dass ein abrupter Stromabriss in dem Starterenergieversorgungsnetz,
d. h. in dem Starterkreis, vermieden werden kann.
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Insgesamt
können somit abrupte Stromänderungen vermieden
werden, so dass ferner vermieden werden kann, dass hohe Überspannungen
induziert werden. Denn bei einem plötzlichen Abriss eines elektrischen
Stroms mit beispielsweise 600 A können Überspannungen
bis zu mehreren 100 V entstehen.
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Sinkt
der elektrische Strom durch den Starter 117 unter einen
bestimmten unteren Grenzwert, welcher beispielsweise eine um einen
vorgesehenen Stromsollwert angeordnete Hysterese aufweist, so kann
der Schalter 111 wieder geschlossen werden, wodurch der
Strom wieder ansteigt und die Spannung über dem Schalter 111 aufgrund
des Innenwiderstandes 209 absinkt. Auf diese Weise kann
der Energiespeicher 109 weiter entladen und dem Fahrzeugenergieversorgungsnetzwerk 105 zugeführt werden,
um den Strom aus dem Energiespeicher 121 zu unterstützen.
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Sinkt
der Startstrom nach einem Anlaufen bzw. nach einem Andrehen der
Starterantriebsquelle 117 bzw. des durch die Starterantriebsquelle 117 angetriebenen
Verbrennungsmotors, so ist nun eine verringerte Starterleistung
erforderlich. Daher kann der Schalter 111 geschlossen werden,
wodurch die Starterstromtaktung eingestellt wird. Nach einem Starten
des durch die Starterantriebsquelle 117 angetriebenen Antriebsaggregat,
beispielsweise einem Verbrennungsmotor, kann der Schalter 111 wieder geöffnet
werden. Somit kann im Normalbetrieb der Energiespeicher 109 über
den Schalter 201 das Bordnetzwerk 127 mit zusätzlicher
Energie versorgen.
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Bei
einem Kaltstart kann, wie vorstehend erwähnt, die Stromtragfähigkeit
des Schalters 111 überschritten werden, was insbesondere
dann der Fall sein kann, wenn der Schalter 111 als ein
Halbleiterschalter ausgelegt wurde. In diesem Fall besteht die Möglichkeit,
den Startstrom über den Schalter 301, welcher
als ein Relais ausgelegt sein kann, zu leiten. Beim Öffnen
des Schalters 301 kann ferner in vorteilhafter Weise das
Freilaufelement 114, das als eine Diode ausgeführt
sein kann, und der Energiespeicher 109, welcher als ein
Kommutierungsspeicher ausgelegt ist, zusätzlich verwendet
werden, um Schaltspannungsspitzen zu reduzieren. Darüber
hinaus kann die in der Leitungsinduktivität 207 gespeicherte
magnetische Energie in das Bordnetzwerk 127 eingespeist
werden.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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