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Die
Erfindung betrifft ein Verfahren zur Einstellung eines elektrischen
Antriebs sowie ein Kraftfahrzeug.
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Für die Verbesserung
der Effizienz und der Umweltverträglichkeit von Fahrzeugen werden
zunehmend Elektroantriebe als Hilfsantrieb (z. B. in Hybridfahrzeugen)
bzw. als Hauptantrieb (z. B. in Elektrofahrzeugen mit Batterie oder
Brennstoffzelle als Energiespeicher) eingesetzt.
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Hierbei
erweist sich der Einsatz von permanenterregten Drehfeldmaschinen
als vorteilhaft, weil diese verhältnismäßig wenig
Bauraum benötigen
und im Vergleich zu anderen Elektroantrieben eine hohe Effizienz
aufweisen.
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Die
Eigenschaften des Elektroantriebs verändern sich mit der Temperatur.
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Bekannte
Ansätze
weisen den Nachteil auf, dass die Elektromaschine für einen
großen
Temperaturbereich ausgelegt sein muss.
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Hierbei
störend
ist insbesondere die Veränderung
einer Remanenz der Magnete des Rotors über die Temperatur. Die Remanenz
nimmt in einem Temperaturbereich von –30°C bis 150°C (dies kann einem Temperaturbereich
zur Auslegung einer Elektromaschine für Hybridfahrzeuge entsprechen)
um ca. 10% bis 20% ab. In gleichem Maße nehmen eine induzierte Spannung
sowie ein Drehmoment und eine Leistung der Elektromaschine bei vorgegebener Drehzahl
und vorgegebenem Strom ab. Wird die Elektromaschine für eine mittlere Betriebstemperatur (z.
B. 60°C)
optimiert ausgelegt, ergeben sich folgende Auswirkungen auf den
Betrieb in dem Fahrzeug:
- i) Bei kalter Elektromaschine
(z. B. bei einer Temperatur kleiner als 60°C ) übersteigt die tatsächlich induzierte
Spannung die induzierte Spannung entsprechend der optimierten Auslegung,
wodurch ein Feldschwächbedarf
bei höheren
Drehzahlen zu einer Verringerung einer Klemmenspannung und Sicherheitsaufwendungen
zur Begrenzung einer maximalen Klemmenspannung bei Maximaldrehzahl
der Elektromaschine steigen. Der vergrößerte Feldschwächbedarf
vermindert den Wirkungsgrad.
- ii) Bei heißer
Elektromaschine (z. B. bei einer Temperatur größer als 60°C) nehmen die Leistungsfähigkeit
der Elektromaschine und der Wirkungsgrad ab.
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Eine ähnliche
Problematik ergibt sich durch Toleranzen bei der Fertigung (Eigenschaften
der Permanentmagnete, Luftspalttoleranzen), die ebenfalls in die
wirksame Induktion eingehen.
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Die
Aufgabe der Erfindung besteht darin, die vorstehend genannten Nachteile
zu vermeiden und insbesondere einen gegenüber Temperaturveränderungen
robusten elektrischen Antrieb zu schaffen.
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Diese
Aufgabe wird gemäß den Merkmalen der
unabhängigen
Patentansprüche
gelöst.
Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich auch aus den abhängigen Ansprüchen.
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Zur
Lösung
der Aufgabe wird ein Verfahren angegeben zur Einstellung eines elektrischen
Antriebs in einem Fahrzeug,
- – bei dem
mindestens eine Temperatur des elektrischen Antriebs ermittelt wird;
- – bei
dem abhängig
von mindestens einem Parameter die Temperatur mindestens eines Teils
des elektrischen Antriebs eingestellt wird.
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Insofern
wird der elektrische Antrieb eingestellt, indem dessen Temperatur
für mindestens
einen Teil des elektrischen Antriebs eingestellt wird. Hierdurch
kann das durch die Temperatur bedingte Verhalten des elektrischen
Antriebs effizient beeinflusst werden.
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Somit
kann vorteilhaft gezielt der magnetische Fluss des elektrischen
Antriebs beeinflusst werden. Insbesondere ist es möglich, fertigungsbedingte Toleranzen
auszugleichen sowie einen thermischen Arbeitsbereich des elektrischen
Antriebs zu begrenzen.
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Eine
Weiterbildung ist es, dass das mindestens eine Teil des elektrischen
Antriebs umfasst:
- – einen Rotor;
- – einen
Stator;
- – ein
Kühlmittel
bzw. einen Kühlmittelkreislauf oder
eine Kühlmittelversorgung.
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Eine
andere Weiterbildung ist es, dass mindestens eine Temperatur eines
Rotors des elektrischen Antriebs und/oder mindestens eine Temperatur
eines Stators des elektrischen Antriebs ermittelt wird.
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Auch
kann die Temperatur des Kühlmittels bestimmt
und entsprechend bei der Einstellung des elektrischen Antriebs berücksichtigt
werden.
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Insbesondere
ist es eine Weiterbildung, dass die Temperatur des Rotors anhand
einer in die Wicklungen des Stators induzierten Spannung bestimmt wird.
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Ferner
ist es eine Weiterbildung, dass der mindestens eine Parameter einen
Arbeitspunkt und/oder einen Arbeitsbereich des elektrischen Antriebs
identifiziert oder umfasst.
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Im
Rahmen einer zusätzlichen
Weiterbildung umfasst der mindestens eine Parameter einen Zustand
des Fahrzeugs.
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Abhängig von
einer Situation, einer Umgebung und/oder mindestens einem Zustand
des Fahrzeugs kann die Temperatur entsprechend eingestellt werden.
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Hierbei
kann auch eine Vergangenheit abgespeicherter Parameter und/oder
Zustände
berücksichtigt
werden, um geeignet die Temperatur des elektrischen Antriebs einzustellen.
So ist es möglich, dass
das Verhalten des Fahrers über
einen bestimmten Zeitraum ausgewertet wird und dahingehend eine Optimierung
erfolgt, dass z. B. abhängig
vom Beschleunigungsverhalten und/oder der Umgebung des Fahrzeugs
(z. B. im Stadtverkehr, ermittelbar über die Daten eines Navigationssystems)
der elektrische Antrieb in einem effizienten Temperaturbereich betrieben
bzw. entsprechend eingestellt wird.
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Basierend
auf derartigen Zuständen
oder Informationen ist es möglich,
mit einer bestimmten Wahrscheinlichkeit, künftige Fahrzeugzustände vorherzusagen
und entsprechend rechtzeitig die Temperatur des elektrischen Antriebs
zu beeinflussen.
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Ein
Beispiel betrifft das Abbremsen vor einer Ampel, also eine Rekuperation
mit anschließendem Fahrzeugstillstand.
In diesem Fall könnte
die Temperatur des elektrischen Antriebs abgesenkt werden, um im
motorischen Betrieb (z. B. beim Anfahren mit Zuschalten des Verbrennungsmotors)
sowohl die Drehmomentausbeute des elektrischen Antriebs als auch
dessen Wirkungsgrad zu erhöhen.
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Eine
nächste
Weiterbildung besteht darin, dass in Abhängigkeit von einer Häufigkeit
der Aktivierung und/oder des Betriebs des elektrischen Antriebs die
Temperatur eingestellt wird.
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Bei
häufiger
Benutzung des elektrischen Antriebs kann die Temperatur des elektrischen
Antriebs reduziert werden, wohingegen bei eher seltener Benutzung
des elektrischen Antriebs dessen Temperatur nicht reduziert werden
muss bzw. sogar erhöht werden
kann.
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Eine
Ausgestaltung ist es, dass die Temperatur des mindestens einen Teils
des elektrischen Antriebs eingestellt wird, indem ein Kühlmittelfluss
entsprechend gesteuert wird.
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Beispielsweise
kann anhand eines entsprechenden Massenstroms des Kühlmittels
die Temperatur des elektrischen Antriebs beeinflusst werden.
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Eine
alternative Ausführungsform
besteht darin, dass das mindestens eine Teil des elektrischen Antriebs
erwärmt
wird.
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Beispielsweise
kann das Kühlmittel
bei einem Kaltstart erwärmt
werden, so dass der elektrische Antrieb schneller eine günstige Betriebstemperatur
erreicht. Entsprechend kann auch der Rotor und/oder Stator des elektrischen
Antriebs erwärmt,
z. B. elektrisch beheizt, werden.
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Eine
nächste
Ausgestaltung ist es, dass eine Maximaldrehzahl des elektrischen
Antriebs bis zum Erreichen einer vorgegebenen Betriebstemperatur begrenzt
wird.
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Auch
ist es eine Ausgestaltung, dass eine Leerlaufspannung eines Energiespeichers
zur Versorgung des elektrischen Antriebs in Abhängigkeit von der Temperatur
angepasst wird.
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Beispielsweise
kann bei kaltem Rotor (und/oder Stator) des elektrischen Antriebs
die minimal zulässige
Leerlaufspannung des Energiespeichers angehoben und bei heißem Rotor
(und/oder Stator) abgesenkt werden.
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Eine
Weiterbildung besteht darin, dass der elektrische Antrieb mit einem
Wärmemanagement des
Fahrzeugs gekoppelt wird.
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Insbesondere
kann der elektrische Antrieb in das Wärmemanagement (oder einen Teil
desselben) des Fahrzeugs eingebunden werden. So ist es möglich, dass
ein vorgegebenes Temperaturniveau (auch) durch das Wärmemanagement
eingestellt bzw. erreicht wird.
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Die
vorstehend genannte Aufgabe wird auch gelöst durch ein Kraftfahrzeug
umfassend einen elektrischen Antrieb
- – bei dem
mindestens eine Temperatur des elektrischen Antriebs ermittelbar
ist;
- – bei
dem abhängig
von mindestens einem Parameter die Temperatur mindestens eines Teils
des elektrischen Antriebs einstellbar ist.
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Insbesondere
kann das Kraftfahrzeug eine Steuereinheit (bzw. eine Regeleinheit)
zur Ermittlung und Einstellung der Temperatur aufweisen. Insbesondere
ist die Steuereinheit derart ausgestaltet, dass die Schritte des
hierin beschriebenen Verfahrens durchführbar sind.
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Entsprechend
vorstehenden Ausführungen können Sensoren
zur Detektion der Temperatur vorgesehen sein. Die Temperatur kann
z. B. mittels Stator, Rotor und/oder anhand des Kühlmittels
bestimmt werden.
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Der
elektrische Antrieb kann jedwede elektrische Maschine, Elektromotor
oder Generator sein. Insbesondere kann es sich um eine dreiphasige
elektrische Maschine handeln. Insbesondere kann der elektrische
Antrieb eine permanenterregte Drehfeldmaschine umfassen.
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Eine
zusätzliche
Ausgestaltung ist es, dass der elektrische Antrieb Teil eines Hybridantriebs
des Kraftfahrzeugs ist.
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Insbesondere
ist das Kraftfahrzeug ein Hybridfahrzeug mit einem Verbrennungsmotor
und einem elektrischen Antrieb. Der elektrische Antrieb wird über einen
Energiespeicher mit elektrischer Energie versorgt.
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Ausführungsbeispiele
der Erfindung werden nachfolgend anhand der Zeichnungen dargestellt und
erläutert.
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Es
zeigen:
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1 ein
Blockschaltbild zum Einstellen einer Temperatur der Elektromaschine;
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2 ein
Diagramm mit unterschiedlichen Leerlaufspannungen eines elektrischen
Antriebs in Abhängigkeit
von Temperatur und Drehzahl.
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Die
Begriffe Elektroantrieb, Elektromaschine, elektrischer Antrieb,
elektrische Maschine, Elektromotor o. a. werden zueinander synonym
verwendet. Insbesondere kann der Elektroantrieb die Funktion eines
Generators haben.
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Der
Elektroantrieb wird insbesondere mittels eines elektrischen Energiespeichers
mit Energie versorgt. Dabei kann der Energiespeicher umfassen: Eine
Brennstoffzelle, eine Batterie, eine Kondensatorquelle (z. B. eine
Doppelschichtkondensatorquelle).
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Der
hier vorgeschlagene Ansatz ermöglich es,
mittels einer Kühlung
einer Elektromaschine deren Rotortemperatur und dadurch einen magnetischen
Fluss gezielt zu beeinflussen.
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Hierdurch
werden fertigungsbedingte Toleranzen ausgeglichen sowie ein thermischer
Arbeitsbereich der Elektromaschine wirksam begrenzt.
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Insbesondere
kann hierdurch die Elektromaschine in Abhängigkeit des Fahrzeugzustandes
konditioniert werden. So ist es z. B. möglich, eine Temperatur im Stadtverkehr
bei niedrigen Drehzahlen und häufiger
Verwendung der Elektromaschine abzusenken oder die Temperatur bei
einer Überlandfahrt
oder während
eines Autobahnabschnitts bei hohen Drehzahlen und seltener Benutzung
der Elektromaschine zu erhöhen.
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Vorzugsweise
kann die Rotortemperatur gemeinsam mit der Statortemperatur eingestellt
bzw. konditioniert werden. Auch ist es möglich, Rotortemperatur oder
Statortemperatur der Elektromaschine separat zu konditionieren.
Die gemeinsame Konditionierung ist technisch einfacher umzusetzen,
die separate Konditionierung erlaubt eine kürzere Zeitkonstante und ermöglicht dadurch
eine bessere Regelungsperformance.
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Beispielsweise
kann eine Betriebstemperatur des Rotors bezogen auf ein in einer
Umgebung vorherrschendes Temperatur-Niveau festgelegt werden. Beispielsweise
kann berücksichtigt
werden, dass ein Kühlmittel
in einem Fahrzeug vorzugsweise eine Betriebstemperatur von 90°C bis 105°C hat. Entsprechend
kann die Elektromaschine auf diese Betriebstemperatur ausgelegt
werden derart, dass sie bei diesen Temperaturen eine optimierte
Performance (z. B. im Hinblick auf Drehmoment, Wirkungsgrad, Regelbarkeit
etc.) erreicht.
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Auch
kann z. B. nach einem Kaltstart des Fahrzeugs (bzw. der Elektromaschine)
eine Maximaldrehzahl der Elektromaschine (für eine vorgegebene Zeitdauer,
z. B. bis zum Erreichen einer vorgegebenen Temperatur) begrenzt
werden auf eine Drehzahl, bei der die maximale Leerlaufspannung
der Elektromaschine der Leerlaufspannung eines elektrischen Speichers
oder einer maximal zulässigen
Spannung des Systems entspricht.
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Vorzugsweise
kann die Elektromaschine in ein Wärmemanagement des Fahrzeugs
eingebunden werden. Ein solches Wärmemanagement ist z. B. vorhanden
für einen
Innenraum, ein Getriebe sowie einen Verbrennungsmotor. Das jeweilige
Wärmemanagement
umfasst und ermöglicht
eine Konditionierung der betroffenen Komponenten auf ein vorgegebenes
Temperaturniveau.
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Insofern
ist es möglich,
dass der Rotor der Elektromaschine beschleunigt und auf Betriebstemperatur
gebracht wird, so dass eine Beschränkung der Maximaldrehzahl (im
kalten Zustand) entfallen kann.
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Ergänzend oder
alternativ zu der Begrenzung der Maximaldrehzahl der Elektromaschine
kann eine Ladezustandsregelung des elektrischen Energiespeichers
so beeinflusst werden, dass bei kaltem Rotor die minimal zulässige Leerlaufspannung
des elektrischen Speichers (minimaler Ladezustand oder SOC – ”State of
Charge”)
angehoben und diese bei heißer
Elektromaschine abgesenkt wird.
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Weiterhin
können
Zustände
des Fahrzeugs ausgewertet werden, um insbesondere festzustellen, dass
z. B. ein baldiger Einsatz der Elektromaschine bei niedrigen Drehzahlen
zu erwarten ist. Dies könnte der
Fall sein bei einer Rekuperation, der ein Anhalten des Fahrzeugs
folgt. In so einem Beispiel könnte
die Rotortemperatur abgesenkt werden, um im motorischen Betrieb
(z. B. beim Anfahren mit Zuschalten des Verbrennungsmotors) sowohl
die Drehmomentausbeute der Elektromaschine als auch den Wirkungsgrad
des elektrischen Antriebes zu erhöhen.
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Entsprechend
ist es möglich,
während
des Anfahrens (d. h. bei einem Drehzahlhochlauf) die Rotortemperatur
anzuheben, um die induzierten Spannung zu reduzieren und somit die
Ausnutzbarkeit des elektrischen Speichers zu verbessern.
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Zur
Auswertung von Fahrzeugzuständen und/oder
zur Vorhersage künftiger
Fahrzeugzustände
können
unterschiedliche Daten des Fahrzeugs berücksichtigt werden. Insbesondere
ist es möglich, dass
Daten eines Navigationssystems oder Verkehrsinformationen, insbesondere
in Ergänzung
zu Fahrzeugzuständen
wie Geschwindigkeit, Beschleunigung, Giermoment, Gangwahl etc.,
verwendet werden.
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1 zeigt
ein Blockschaltbild zum Einstellen einer Temperatur der Elektromaschine.
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Die
Elektromaschine 103 umfasst einen Rotor 101 und
einen Stator 102 und wird über eine Kühlmittelversorgung 107 mit
einem Kühlmittel
versorgt. Die Kühlmittelversorgung 107 ist
beispielhaft einstellbar ausgeführt,
d. h. eine Fließgeschwindigkeit
des Kühlmittels
und/oder eine Temperatur des Kühlmittels
ist entsprechend veränderbar.
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Eine
Einheit zur Temperaturerfassung 104 bestimmt z. B. kontinuierlich
oder zu vorgegeben Zeitpunkten eine Temperatur des Rotors 101 und/oder
eine Temperatur des Stators 102. Die erfasste Temperatur
wird einem Regler 105 zugeführt, der z. B. abhängig von
vorgegebenen Parametern und/oder Zuständen des Fahrzeugs 108 eine
Ausgangsgröße ermittelt
und diese einem Stellglied 106 zur Einstellung der Kühlmittelversorgung 107 bereitstellt.
Diese Eingangsgröße 108 des
Reglers 107 kann auch aus der Umgebung abgeleitete Zustände (z.
B. ”Stadtverkehr” bestimmt
anhand des Navigationssystems oder ”rote Ampel” ermittelt anhand einer Bilderkennungseinheit
des Fahrzeugs) umfassen.
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Entsprechend
können
die Komponenten 104, 105 und 106 als
eine Einheit ausgeführt
sein oder in dem elektrischen Antrieb 103 und/oder der Kühlmittelversorgung 107 integriert
sein. Auch sind teilweise Integrationen der Komponente miteinander möglich (z.
B. Temperaturerfassung 104 ist in die Elektromaschine 103 integriert
oder das Stellglied 106 ist Bestandteil der Kühlmittelversorgung 107).
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Als
ein Maß für die Rotortemperatur
kann eine in die Wicklungen des Stators induzierte Spannung herangezogen
werden. Diese Spannung kann sowohl als eine verkettete Spannung,
als eine Strangspannung oder als eine Spannung gegen ein Bezugspotential
der Steuereinrichtung der Elektromaschine gemessen werden. Vorzugsweise
ist mindestens eine Einrichtungen zur Erfassung einer dieser Spannungen
bereits in der Steuereinrichtung der Elektromaschine integriert.
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Zur
Bestimmung der Rotortemperatur der belasteten Elektromaschine wird
bevorzugt die Leerlaufspannung der Elektromaschine bei mittlerer
bis hoher Drehzahl und bei einem passivem (also einem nicht angesteuerten)
Wechselrichter (Pulssperre) verwendet, da bei diesem Betrieb die
Störeinflüsse auf
das Signal minimiert sind.
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Ein
Betriebszustand eines Hybridfahrzeugs kann in einer für die Messung
ausreichenden Häufigkeit
und Dauer ermittelt werden, ohne dass die Messung die Basisfunktionalität des Hybridfahrzeugs
behindert oder einschränkt.
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Auch
ein reines Elektrofahrzeug kann kontinuierliche betrieben werden:
Der für
die Messung erforderliche Zustand kann für wenige Millisekunden eingestellt
werden, ohne dass der Fahrkomfort beeinträchtigt wird.
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Vorzugsweise
werden Toleranzen (Aufmagnetisierung, Luftspalt, Meßverstärkung) mittels
einer Kalibriermessung bei mindestens einer Referenztemperatur bestimmt
und als Korrekturfunktion in einer Auswerteeinrichtung der Rotortemperaturerfassung
gespeichert. Diese Kalibriermessung kann sowohl bei der Fahrzeugfertigung
(z. B. beim Funktionstest) als auch während des Fahrzeugbetriebes (Werkstatt,
Kundenbetrieb) durchgeführt
werden, sofern die Rotortemperatur bekannt ist. Als Referenztemperatur
kann die zumeist mit hoher Genauigkeit vorliegende Temperatur des
Kühlmediums
verwendet werden. Vorzugsweise können
Temperaturen des Kühlmediums
an einem Ort des Kühlmittelzuflusses sowie
an einem weiteren Ort des Kühlmittelabflusses gemessen
werden. Entsprechend kann die Güte
der Kalibrierung verbessert werden.
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Der
Regler zur Einstellung der Rotortemperatur kann z. B. als ein Zweipunktregler
aufgebaut sein. Weiterhin kann eine Regelstruktur vorgesehen sein,
die eine thermische Zeitkonstante für die Rotorkühlung berücksichtigt.
Die für
derartige Aufgaben eingesetzten Regler (PI-, PID-Regler etc.) sind
bekannt. Die Regelung kann nochmals verbessert werden, indem ein
adaptiver Regler bzw. ein beobachtender Regler insbesondere in Verbindung
mit den vorgenannten Regelmaßnahmen
eingesetzt wird. Somit kann ein thermisches Modell für die Abhängigkeit
der Rotortemperatur von äußeren Einflüssen (Kühltemperatur,
Statortemperatur, Drehzahl, Drehmoment, Phasenstrom, etc.) in der
Regelung hinterlegt werden. Anhand des Modells können während eines Zeitraumes, in
dem die Rotortemperatur bzw. die Leerlaufspannung selbst nicht gemessen
werden kann, die benötigten
Temperaturen extrapoliert werden.
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Auch
ist es möglich,
dass als Stellglied zur Beeinflussung der Kühlmitteltemperatur beispielsweise
ein Thermostat, eine Mischstelle, ein Heizelement, steuerbare Rückkühlelemente
o. a. eingesetzt werden. Für
die Beeinflussung des Kühlmittelmassenstromes
sind Ventil-, Pumpen- und Bypass-Anordnungen einsetzbar.
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2 zeigt
ein Diagramm mit unterschiedlichen Leerlaufspannungen eines elektrischen
Antriebs in Abhängigkeit
von Temperatur und Drehzahl.
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Ein
Graph 201 zeigt eine maximale Leerlaufspannung eines Energiespeichers
zur Versorgung des elektrischen Antriebs. Ein Graph 202 zeigt
eine minimale Leerlaufspannung des Energiespeichers.
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Ein
Graph 203 zeigt eine Leerlaufspannung bei kaltem Rotor
und ein Graph 205 zeigt eine Leerlaufspannung bei stark
erwärmtem
Rotor in Abhängigkeit
von der Drehzahl des elektrischen Antriebs.
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Ein
Graph 204 zeigt beispielhaft eine Leerlaufdrehzahl des
elektrischen Antriebs bei konditioniertem Rotor in Abhängigkeit
von der Drehzahl des elektrischen Antriebs, wobei dieser Graph 204 zwischen
den Graphen 205 und 203 angeordnet ist.
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Weitere Vorteile:
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Die
Konditionierung der Arbeitstemperatur und eine dahingehend optimierte
Auslegung der Induktion führt
zu einer um ca. 10% gesteigerten Drehmomentausbeute und zu einem
um ca. 5% höheren Wirkungsgrad
bei ansonsten baugleicher Hardware.
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Die
Anpassung der Konditionierung an den Betriebszustand des Fahrzeuges
führt zu
einem besseren Wirkungsgrad (geringerer Feldschwächbedarf) und zu einer verbesserten
Ausnutzung des Energiespeichers (niedrigere Speicherspannung sowie
SOC während
Fahrt bei hohen Drehzahlen, dadurch bessere Rekuperation) sowie
des elektrischen Antriebes (höhere
Drehmomentausnutzung, höherer
Wirkungsgrad).
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Der
hier vorgeschlagene Ansatz führt
lediglich zu kleineren Änderungen
an vorhandener Hardware bzw. Software. Entsprechend kann eine Realisierung
dieses Vorschlags kostengünstig
und schnell umgesetzt werden.
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- 101
- Rotor
- 102
- Stator
- 103
- Antrieb
(elektrische Maschine, Elektromaschine, Elektromotor, Generator)
- 104
- Einheit
zur Temperaturerfassung
- 105
- Regler
- 106
- Stellglied
- 107
- Kühlmittelversorgung
- 108
- vorgegebene
Parameter und/oder Zustände des
Fahrzeugs
- 201
- Graph:
maximale Leerlaufspannung des Energiespeichers
- 202
- Graph:
minimale Leerlaufspannung des Energiespeichers
- 203
- Graph:
Leerlaufspannung bei kaltem Rotor
- 204
- Graph:
Leerlaufspannung bei konditioniertem Rotor
- 205
- Graph:
Leerlaufspannung bei stark erwärmtem
Rotor