DE102008052905A1 - Suspension with lane and camber adjusters, and lane and camber adjustment methods - Google Patents

Suspension with lane and camber adjusters, and lane and camber adjustment methods Download PDF

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Abstract

Die Erfindung betrifft eine unabhängige Fahrzeug-Radaufhängung eines über mehrere Lenker geführten Rades mit einer ersten und einer zweiten Einstellvorrichtung für den Spurwinkel und für den Sturzwinkel des Rades, wobei die erste Einstellvorrichtung an einem ersten Lenker und die zweite Einstellvorrichtung an einem zweiten Lenker vorgesehen ist und jeweils eine Verlagerung des radseitigen Anlenkpunktes des jeweiligen Lenkers gegenüber dem Fahrzeug-Aufbau ermöglicht. Dabei sind der erste Lenker und der zweite Lenker solchermaßen ausgewählt, dass die sich bei einem bestimmten Verstellweg des radseitigen Anlenkpunktes des ersten Lenkers ergebende Änderung des Spurwinkels im Bereich zwischen 75% und 125% der sich bei gleichem Verstellweg des radseitigen Anlenkpunktes des zweiten Lenkers ergebenden Änderung des Sturzwinkels liegt, und dass die sich bei einem bestimmten Verstellweg des radseitigen Anlenkpunktes des ersten Lenkers ergebende Änderung des Sturzwinkels im Bereich zwischen 75% und 125% der sich bei gleichem Verstellweg des radseitigen Anlenkpunktes des zweiten Lenkers ergebenden Änderung des Spurwinkels liegt. Entweder handelt es sich um ein nicht lenkbares Rad oder es ist das Rad im Fahrzeug-Betrieb mittels eines Spurlenkers zumindest geringfügig lenkbar, welcher nicht als erster oder zweiter Lenker zur Einstellung von Spurwinkel und Sturzwinkel fungiert. Beschrieben ist ferner ein einfaches Verfahren zum Einstellen von Spur und Sturz.The invention relates to an independent vehicle suspension of a multi-arm guided wheel with a first and a second adjustment device for the toe angle and the camber angle of the wheel, wherein the first adjustment device is provided on a first link and the second adjustment device on a second link and each allows a displacement of the wheel-side articulation point of each arm relative to the vehicle body. In this case, the first link and the second link are selected such that the resulting at a certain displacement of the wheel-side pivot point of the first link change in the toe angle in the range between 75% and 125% of the resulting at the same adjustment of the wheel-side pivot point of the second link change the camber angle is, and that at a certain adjustment of the wheel-side pivot point of the first link resulting change in camber angle in the range between 75% and 125% of the same adjustment of the wheel-side pivot point of the second link resulting change in the toe angle. Either it is a non-steerable wheel or it is at least slightly steerable the wheel in vehicle operation by means of a steering arm, which does not act as a first or second link for setting toe angle and camber angle. Described is also a simple method for adjusting track and camber.

Description

Die Erfindung betrifft eine unabhängige Fahrzeug-Radaufhängung eines über mehrere Lenker geführten Rades mit einer ersten und einer zweiten Einstellvorrichtung für den Spurwinkel und für den Sturzwinkel des Rades, wobei die erste Einstellvorrichtung an einem ersten Lenker und die zweite Einstellvorrichtung an einem zweiten Lenker vorgesehenen ist und jeweils eine Verlagerung des radseitigen Anlenkpunktes des jeweiligen Lenkers gegenüber dem Fahrzeug-Aufbau ermöglicht.The The invention relates to an independent vehicle suspension a guided over several handlebars wheel a first and a second adjusting device for the toe angle and for the camber angle of the wheel, where the first adjusting device on a first link and the second Setting device is provided on a second link and in each case a displacement of the wheel-side articulation point of the respective Handlebar opposite the vehicle body allows.

Ferner betrifft die Erfindung ein Verfahren zur Einstellung eines Sollwertes für den Spurwinkel und den Sturzwinkel eines über mehrere Lenker geführten Rades einer unabhängigen Fahrzeug-Radaufhängung, mit einer ersten und einer zweiten Einstellvorrichtung für den Spurwinkel und für den Sturzwinkel des Rades, wobei die erste Einstellvorrichtung an einem ersten Lenker und die zweite Einstellvorrichtung an einem zweiten Lenker vorgesehenen ist und jeweils eine Verlagerung des radseitigen Anlenkpunktes des jeweiligen Lenkers gegenüber dem Fahrzeug-Aufbau ermöglicht, insbesondere an einer solchen, bei welcher der erste Lenker und der zweite Lenker solchermaßen ausgewählt sind, dass die sich bei einem bestimmten Verstellweg des radseitigen Anlenkpunktes des ersten Lenkers ergebende Änderung des Spurwinkels im Bereich zwischen 75% und 125% der sich bei gleichem Verstellweg des radseitigen Anlenkpunktes des zweiten Lenkers ergebenden Änderung des Sturzwinkels liegt, und dass die sich bei einem bestimmten Verstellweg des radseitigen Anlenkpunktes des ersten Lenkers ergebende Änderung des Sturzwinkels im Bereich zwischen 75% und 125% der sich bei gleichem Verstellweg des radseitigen Anlenkpunktes des zweiten Lenkers ergebenden Änderung des Spurwinkels liegt.Further The invention relates to a method for setting a desired value for the toe angle and camber angle of an over several handlebars guided wheel of an independent Vehicle suspension, with a first and a second Adjustment device for the toe angle and for the camber angle of the wheel, wherein the first adjusting device to a first link and the second adjustment device on a second Handlebar is provided and each a shift of the wheel side Anlenkpunktes of the respective handlebar relative to the vehicle body allows, in particular on such, in which the first link and the second link selected in such a way are that at a certain adjustment of the wheel-side articulation point of the first link resulting change of the toe angle in Range between 75% and 125% at the same adjustment the wheel-side pivot point of the second link resulting change the camber angle is, and that at a certain adjustment the wheel-side pivot point of the first link resulting change the camber angle in the range between 75% and 125% of the same Adjustment of the wheel-side articulation point of the second link resulting change of the toe angle.

Zum technischen Umfeld wird lediglich beispielshalber auf die DE 37 03 868 A1 verwiesen.The technical environment is only on the example of the DE 37 03 868 A1 directed.

Die gängige Praxis bezüglich der Einstellung von Spurwinkel bzw. Spur/Vorspur und Sturzwinkel bzw. Sturz eines durch mehrere Lenker geführten Fahrzeug-Rades ist dem Fachmann bekannt. Üblicherweise wird demnach mit Hilfe von Exzenterschrauben (als genannte Einstellvorrichtung) in einem iterativen Verfahren nacheinander jeweils letztlich der radseitige Anlenkpunkt eines ersten für die Sturz-Einstellung und eines zweiten für die Spur-Einstellung vorgesehenen Lenkers derart bzw. solange (geringfügig) verlagert, bis die Istwerte für den Spurwinkel und den Sturzwinkel innerhalb eines vorgegebenen Toleranzbandes um die gewünschten Sollwerte für Spur und Sturz liegen. An dieser Stelle sei ausdrücklich darauf hingewiesen, dass es für die vorliegende Erfindung unerheblich ist, an welcher Stelle eines für die Einstellung des Spurwinkels und/oder Sturzwinkels (dies wird im weiteren auch kurz als „Einstellung von Spur und/oder Sturz” bezeichnet) vorgesehenen Lenkers die genannte Einstellvorrichtung vorgesehen ist. Stets wird durch eine solche Einstellvorrichtung der radseitige Anlenkpunkt des jeweiligen Lenkers gegenüber dem Fahrzeug-Aufbau (geringfügig) verlagert, und zwar unabhängig davon, ob die genannte Einstellvorrichtung, welche eine solche Verlagerung ermöglicht, im Bereich des radseitigen Lenker-Anlenkpunktes oder im Bereich des fahrzeugaufbauseitigen Lenker-Anlenkpunktes oder innerhalb des dann geteilt ausgebildeten Lenkers selbst vorgesehen ist.The common practice regarding the setting of toe angles or lane / toe and camber angle or fall one by several Handlebar guided vehicle wheel is known in the art. Usually is therefore with the aid of eccentric screws (as said adjustment device) in an iterative process one after the other in each case ultimately the Wheel-side linkage point of a first for the fall setting and a second track setting Handlebar so or so (slightly) shifted until the actual values for the toe angle and the camber angle within a predetermined tolerance band around the desired setpoints lie for track and fall. At this point is express noted that it is for the present invention irrelevant, at which point one for the setting the toe angle and / or camber angle (this will also be discussed below briefly referred to as "adjustment of lane and / or camber") provided Handlebar the said adjusting device is provided. Always is by such an adjustment of the wheel-side articulation point of the respective driver relative to the vehicle body (slightly) regardless of whether the said adjusting device, which allows such a shift, in the area of wheel-side linkage point or in the area of the vehicle body side Handlebar pivot point or within the then trained shared Handlebar itself is provided.

Üblicherweise wird an Mehrlenker-Radaufhängungen die Spur des Rades durch geringfügige Verlagerung eines im wesentlichen in Fahrzeug-Querrichtung orientierten sog. Spurlenkers und der Sturz des Rades durch geringfügige Verlagerung eines sog. Sturzlenkers, bei dem es sich ebenfalls um einen geeigneten Querlenker handelt, eingestellt, wobei die jeweiligen Lenker in sinnvoller Weise derart ausgewählt sind, dass sich bei einer Verlagerung des radseitigen Sturzlenker-Anlenkpunktes die Rad-Spur möglichst wenig verändert. In gleicher Weise wird der Spurlenker solchermaßen ausgewählt, dass sich bei einer Verlagerung von dessen radseitigem Anlenkpunkt vorrangig der Spurwinkel verändert, während sich der Sturzwinkel dabei allenfalls gering und vorzugsweise in der unter fahrdynamischen Gesichtspunkten vorteilhaften Richtung verändern soll. Insbesondere wenn das besagte Rad, dessen Spurwinkel und Sturzwinkel eingestellt werden soll, im Fahrbetrieb des Fahrzeugs zumindest geringfügig lenkbar sein soll, so wird für diesen Lenkvorgang ebenfalls der Spurlenker dieses Rades mittels eines geeigneten Aktuators, so beispielsweise mittels eines Zahnstangen-Lenkgetriebes oder eines elektrischen Stellmotors, verlagert, wobei gleichzeitig eine bestimmte geringe Sturzwinkel-Änderung erwünscht sein kann.Usually On multi-link wheel suspensions, the track of the wheel passes through slight displacement of a substantially in vehicle transverse direction oriented so-called Spurlenkers and the fall of the wheel by minor Relocation of a so-called lintel, which is also about a suitable control arm is set, wherein the respective Handlebars are selected in a meaningful way such that at a displacement of the wheel-side lash arm articulation point the wheel track changed as little as possible. In the same Way, the toe link is selected in such a way that at a displacement of the wheel-side articulation point primarily the toe angle changed while the camber angle at most low and preferably in the change under favorable driving dynamics advantageous direction should. In particular, when said wheel, its toe angle and camber angle should be set, at least while driving the vehicle should be slightly steerable, so will for this Steering also the toe link of this wheel by means of a suitable actuator, such as by means of a rack-and-pinion steering gear or an electric servomotor, displaced while being simultaneously a certain small camber angle change desired can be.

Es hat sich gezeigt, dass die Einstellung von Spur und Sturz unter anderem bei der Herstellung des Fahrzeugs, aber auch später in einer Werkstatt, wenn eine Nachjustage von Spurwinkel und Sturzwinkel erforderlich ist, hinsichtlich der zur Verfügung stehenden Verstellwege und/oder hinsichtlich der erzielbaren Genauigkeit problematisch sein kann. Dabei besteht eine Abhängigkeit von der konkreten Gestaltung der Radaufhängung, d. h. die Anordnung der jeweiligen radführenden Lenker zueinander hat einen großen Einfluss darauf, ob sich Spurwinkel und Sturzwinkel relativ einfach oder relativ kompliziert einstellen lassen. Grundsätzlich erwünscht ist es nämlich, dass einerseits keine allzu großen Verstellwege erforderlich sind; andererseits soll sich bei einer geringen Verlagerung des jeweiligen radseitigen Lenker-Anlenkpunktes die zugehörige Kenngröße, nämlich Spur oder Sturz, nur geringfügig ändern, um eine genaue Einstellung zu ermöglichen.It has been shown to be the setting of lane and fall under other in the production of the vehicle, but also later in a workshop, when a readjustment of toe angle and camber angle is required, in terms of available Adjustment paths and / or in terms of achievable accuracy problematic can be. There is a dependence on the concrete Design of the suspension, d. H. the arrangement of the respective bike-leading handlebars to each other has a big one Influence on whether toggle angle and camber angle relatively easy or set relatively complicated. in principle namely, it is desirable that, on the one hand, no too large adjustment paths are required; on the other hand should be at a slight shift of the respective wheel side Handlebar articulation point the associated parameter, namely lane or fall, only slightly change, to allow a precise adjustment.

Vorliegend soll nun für eine unabhängige Radaufhängung nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 eine Maßnahme aufgezeigt werden, mit Hilfe derer die soeben genannten Anforderungen erfüllt werden können (= Aufgabe der vorliegenden Erfindung).present should now for an independent suspension according to the preamble of claim 1, a measure indicated which fulfills the requirements just mentioned can be (= object of the present invention).

Die Lösung dieser Aufgabe ist dadurch gekennzeichnet, dass der erste Lenker und der zweite Lenker solchermaßen ausgewählt sind, dass die sich bei einem bestimmten Verstellweg des radseitigen Anlenkpunktes des ersten Lenkers ergebende Änderung des Spurwinkels im Bereich zwischen 75% und 125% der sich bei gleichem Verstellweg des radseitigen Anlenkpunktes des zweiten Lenkers ergebenden Änderung des Sturzwinkels liegt, und dass die sich bei einem bestimmten Verstellweg des radseitigen Anlenkpunktes des ersten Lenkers ergebende Änderung des Sturzwinkels im Bereich zwischen 75% und 125% der sich bei gleichem Verstellweg des radseitigen Anlenkpunktes des zweiten Lenkers ergebenden Änderung des Spurwinkels liegt.The Solution to this problem is characterized in that the first link and the second link selected in such a way are that at a certain adjustment of the wheel-side articulation point of the first link resulting change of the toe angle in Range between 75% and 125% at the same adjustment the wheel-side pivot point of the second link resulting change the camber angle is, and that at a certain adjustment the wheel-side pivot point of the first link resulting change the camber angle in the range between 75% and 125% of the same Adjustment of the wheel-side articulation point of the second link resulting change of the toe angle.

Abweichend vom oben beschriebenen bislang üblichen Stand der Technik wird nunmehr vorgeschlagen, Rad-Spur und Rad-Sturz nicht mehr mit zwei jeweils spezifisch für einen dieser beiden Parameter „Spur” und „Sturz” ausgewählten Lenkern, nämlich mittels eines bislang sog. Sturzlenkers bzw. eines bislang sog. Spurlenkers einzustellen, sondern gezielt zwei solche Lenker für die Spur-Einstellung und Sturz-Einstellung auszuwählen, die jeweils beide Parameter, nämlich Spur und Sturz in nennenswertem Umfang beeinflussen. Damit ist man in der Auswahl der für die Spur- und Sturz-Einstellung zu verwendenden Lenker weitaus geringer als bislang eingeschränkt und kann gezielt solche Lenker (als im Patentanspruch genannten. ersten und zweiten Lenker) für die Einstellung von Spur und Sturz auswählen, die insbesondere bei „vernünftigen” Verstellwegen entsprechend „vernünftige” Änderungen des Spurwinkels bzw. Sturzwinkels hervorrufen. Ein weiteres Kriterium für die Auswahl dieser Lenker mag beispielsweise die Zugänglichkeit im Rahmen des Einstellprozesses von Spur und Sturz) sein.deviant from the hitherto conventional state of the art described above It is now proposed that wheel lane and wheel camber no longer with two each specifically selected for one of these two parameters "track" and "camber" Handlebars, namely by means of a so-called. Fall handlebar or a so-called so-called track control, but targeted two such handlebars for lane adjustment and lintel adjustment select each of the two parameters, namely Influence lane and fall to a significant extent. That's it in the selection of the track and camber setting to be used handlebars much less than previously limited and can specifically such handlebars (as mentioned in the claim. first and second handlebars) for setting track and fall, especially with "reasonable" Verstellwegen according to "reasonable" changes cause the toe angle or camber angle. Another criterion for the selection of these handlebars, for example, the accessibility as part of the track and camber adjustment process).

Weiterhin wurde erkannt, dass zumindest in der Werkstatt die bislang praktizierte iterative Spur- und Sturz-Einstellung nicht effizient durchgeführt wird. Insbesondere an einer Radaufhängung nach dem Patentanspruch 1 kann dabei sogar der Fall auftreten, dass diese nur durch „Probieren” erfolgende Einstellung von Spur und Sturz überhaupt nicht zu einem akzeptablen Ergebnis führen kann, bzw. sich sogar vom Einstellziel entfernen kann, weshalb vorliegend auch ein Verfahren zur Einstellung eines Sollwertes für den Spurwinkel und den Sturzwinkel eines Rades einer unabhängigen Fahrzeug-Radaufhängung nach dem Oberbegriff des Anspruchs 3 aufgezeigt werden soll.Farther it was recognized that at least in the workshop so far practiced iterative track and camber adjustment is not performed efficiently. In particular, to a suspension according to the claim 1 may even be the case that this only by "probing" successful setting from track and crash not at all to an acceptable one Result, or even the setting target can remove, so in the present case, a method for adjustment a target value for the toe angle and the camber angle a wheel of an independent vehicle suspension should be shown according to the preamble of claim 3.

Die Lösung dieser weiteren Aufgabe ist dadurch gekennzeichnet, dass in Kenntnis der Zusammenhänge zwischen den sich bei einem bestimmten Verstellweg des radseitigen Anlenkpunktes des ersten Lenkers einstellenden Änderungen der Spurwinkels und des Sturzwinkels sowie der sich bei einem bestimmten Verstellweg des radseitigen Anlenkpunktes des zweiten Lenkers einstellenden Änderungen des Sturzwinkels und des Spurwinkels ausgehend von einem aktuellen Istwert für Spurwinkel und Sturzwinkel durch Verstellen an einem der beiden Lenker ein derartiger Zwischenwert jeweils des Spurwinkels und des Sturzwinkels eingestellt wird, dass durch anschließendes Verstellen alleine des anderen der beiden Lenker der Sollwert sowohl des Spurwinkels als auch des Sturzwinkels im wesentlichen erreicht wird. Besonders effizient durchführbar ist dieses Verfahren an einer unabhängigen Radaufhängung mit den Merkmalen des (oben erläuterten) unabhängigen Patentanspruchs 1.The Solution of this further object is characterized being aware of the connections between them a certain adjustment of the wheel-side articulation point of the first Handlebar adjusting changes the toe angle and the Camber angle and at a certain adjustment of the Radseitigen pivot point of the second link adjusting changes of Camber angle and toe angle based on a current actual value for toe angle and camber angle by adjusting at one the two links such an intermediate value of the toe angle and of the camber angle is set that by subsequent Adjust only the other of the two handlebars the setpoint both the toe angle as well as the camber angle substantially achieved becomes. This method is particularly efficient an independent suspension with the features of (explained above) independent claim 1.

Sowohl die durch den Patentanspruch 1 angegebene unabhängige Radaufhängung als auch das im Patentanspruch 3 beschriebene Verfahren betreffen sowohl ein nicht lenkbares Rad, als auch ein lenkbares Rad eines Fahrzeugs. Bezüglich eines lenkbaren Rades, d. h. eines solchen, dessen Spurwinkel auch im Fahrbetrieb des Fahrzeugs gezielt veränderbar ist, wurde weiterhin erkannt, dass für die Einstellung der Spur eines mittels eines Spurlenkers zumindest geringfügig lenkbaren Rades entgegen dem Vorurteil der Fachwelt nicht zwangsweise dieser Spurlenker heranzuziehen ist, sondern dass hierfür ein anderer der radführenden Lenker durchaus günstiger verwendet werden kann, wenn mit diesem in Zusammenwirken mit einem weiteren für die Sturz- Einstellung verwendeten Lenker die im kennzeichnenden Teil des Patentanspruchs 1 angegebenen Kriterien gut bzw. hinreichend erfüllt sind. Vorteilhafterweise kann dann, wenn nicht der zum zumindest geringfügigen Lenken eines Fahrzeug-Rades im Fahrbetrieb vorgesehene Spurlenker, sondern ein anderer Lenker zur Spur-Einstellung verwendet wird, die Spur-Einstellung in bewährter und insbesondere einfacher Weise mittels einer Exzenterschraube erfolgen, was an einem für das Lenken des Rades vorgesehenen Spurlenker nicht einfach möglich ist.Either the specified by the patent claim 1 independent suspension as well as the method described in claim 3 Both a non-steerable wheel, as well as a steerable wheel of a Vehicle. Regarding a steerable wheel, d. H. one those whose toe angle can be selectively changed while driving the vehicle is, was further recognized that for the setting the track of one by means of a steering arm, at least slightly steerable wheel contrary to the prejudice of the art not necessarily This control arm is to be used, but that this one other of the wheel-guiding handlebar quite cheaper can be used when interacting with this one other handlebars used for the fall setting the specified in the characterizing part of claim 1 criteria are well or sufficiently fulfilled. Advantageously, can then, if not the at least slight steering a vehicle wheel provided while driving Spurlenker, but another handlebar is used for lane adjustment, the lane adjustment in a proven and especially simple way by means of a Eccentric screw done, which is one for steering The wheel provided track control not easy is.

Im Weiteren wird die vorliegende Erfindung anhand der beigefügten Prinzipskizzen näher erläutert. Dabei wird anhand der beigefügten 3a, 3b und 4 zunächst der Stand der Technik erläutert, wobei die Darstellung von 4 auf die erfindungsgemäße Darstellung der vorliegenden Erfindung gemäß 1, 2a, 2b zurückgreift. In diesen im weiteren noch detailliert erläuterten Diagrammen (1, 2a, 2b, 4) sind nämlich jeweils die erfindungsgemäß erkannten Zusammenhänge zwischen den sich bei einem bestimmten Verstellweg des radseitigen Anlenkpunktes des für die Spureinstellung vorgesehenen Lenkers einstellenden Änderungen der Spurwinkels und des Sturzwinkels sowie den sich bei einem bestimmten Verstellweg des radseitigen Anlenkpunktes des für die Sturzeinstellung vorgesehenen Lenkers einstellenden Änderungen des Sturzwinkels und des Spurwinkels dargestellt.Furthermore, the present invention will be explained in more detail with reference to the attached schematic diagrams. It is based on the attached 3a . 3b and 4 First, the prior art explained, the representation of 4 to the inventive representation of the present invention according to 1 . 2a . 2 B recourse. In these diagrams explained in more detail below ( 1 . 2a . 2 B . 4 ) are in each case the inventively recognized relationships between the at a certain adjustment of the wheel-side articulation point for the lane adjustment provided handlebar adjusting changes in the toe angle and camber angle as well as the changes in the camber angle and the toe angle that occur at a certain adjustment of the wheel-side pivot point of the intended for camber adjustment handlebar changes.

Vorab seien jedoch anhand der 3a, 3b die Grundlagen der Einstellung von Rad-Spur und Rad-Sturz kurz erläutert, wobei 3a stark vereinfacht eine Draufsicht von oben auf das linke hintere Rad 10 eines Personenkraftwagens in zwei verschiedenen Positionen zeigt, während in 3b von diesem Rad 10 die Rückansicht, d. h. die Ansicht von hinten parallel zur Fahrbahn, ebenfalls in zwei verschiedenen Positionen dargestellt ist. Dabei ist dieses Rad 10 in dem Fachmann bekannter Weise beispielsweise durch insgesamt fünf Lenker geführt, die mit ihrem ersten Ende gelenkig am nicht näher dargestellten Radträger dieses Rades 10, auf welchem das Rad 10 um seine Rotationsachse R drehbar gelagert ist, angelenkt sind, und mit ihrem anderen Ende jeweils über ein geeignetes beispielsweise direkt am lediglich abstrakt dargestellten Fahrzeug-Aufbau 13 oder an einem zwischengeschalteten Achsträger angelenkt sind. Von diesen genannten fünf Lenkern sind der Einfachheit halber nur zwei figürlich dargestellt, nämlich ein erster Lenker 11 sowie ein zweiter Lenker 12.First, however, are based on the 3a . 3b The basics of setting wheel-track and wheel-camber are briefly explained, taking 3a greatly simplifies a plan view from above on the left rear wheel 10 shows a passenger car in two different positions while in 3b from this wheel 10 the rear view, ie the view from the rear parallel to the road, is also shown in two different positions. Here is this wheel 10 in a manner known to those skilled in the art, for example, guided by a total of five links, the articulated at its first end on the wheel carrier of this wheel, not shown 10 on which the wheel 10 is rotatably mounted about its axis of rotation R, are articulated, and with its other end in each case via a suitable, for example, directly on the vehicle structure shown only abstractly 13 or hinged to an intermediate axle. Of these five handlebars are shown for convenience, only two figurative, namely a first handlebar 11 and a second handlebar 12 ,

In 3a ist weiterhin der Spurwinkel δ dargestellt, bei dem es sich in einer senkrechten Projektion von oben auf die Fahrbahn um den zwischen einer durch den Radmittelpunkt M verlaufenden Parallelen L zur Fahrzeug-Längsachse und der auf der Rotationsachse R des Rades 10 im Radmittelpunkt M senkrecht stehenden Rad-Ebene E handelt. Dabei ist in dieser 3a das Rad 10 einmal in durchgezogen Linien und einmal durch punktierte Linien (10') dargestellt, wobei in der in durchgezogenen Linien dargestellten Position, für die alleinig die Rotationsachse R dargestellt ist, die Rad-Ebene E mit der Fahrzeug-Längsachse L zusammenfällt, während in der durch punktierte Linien dargestellten Position des Rades (10') ein signifikanter Spurwinkel δ zwischen der Rad-Ebene E und der Fahrzeug-Längsachse L eingeschlossen wird.In 3a Furthermore, the toe angle δ is shown, in which it is in a vertical projection from above the road to the running between the wheel center M parallel lines L to the vehicle longitudinal axis and on the axis of rotation R of the wheel 10 in wheel center M vertical wheel plane E acts. It is in this 3a the wheel 10 once in solid lines and once by dotted lines ( 10 ' ), wherein in the position shown in solid lines, for which only the axis of rotation R is shown, the wheel plane E coincides with the vehicle longitudinal axis L, while in the position shown by dotted lines of the wheel ( 10 ' ) a significant toe angle δ between the wheel plane E and the vehicle longitudinal axis L is included.

Ein Sollwert für den Spurwinkel δ, den das Rad 10 in Konstruktionslage aufweisen soll, kann über den ersten Lenker 11 eingestellt werden, wofür das dem Fahrzeug-Aufbau 13 zugeordnete Lenker-Lager in dem Fachmann bekannter Weise geeignet gestaltet und derart mit einer (nicht dargestellten) Exzenter-Einstellschraube versehen ist, dass dieser Lenker 11 und somit auch dessen radseitiger Anlenkpunkt in Richtung der Längsachse dieses Lenkers 11 soweit verlagert wird, bis der gewünschte Spurwinkel δ vorliegt.A setpoint for the toe angle δ, the wheel 10 should have in construction position, can over the first link 11 be set for what the vehicle construction 13 assigned handlebar bearing designed in a manner known to those skilled in the art and is provided with a (not shown) eccentric adjusting screw that this handlebar 11 and thus also the wheel-side articulation point in the direction of the longitudinal axis of the handlebar 11 is shifted so far until the desired toe angle δ is present.

In gleicher Weise wird der Sturzwinkel γ („gamma”), bei dem es sich in der Rückansicht (bzw. Projektion in Richtung der Fahrzeug-Längsachse L) gemäß 3b um den zwischen einer durch den zentralen Rad-Aufstandspunkt A verlaufenden Vertikalen V und der ebenfalls den zentralen Rad-Aufstandspunkt A (sowie den Rad-Mittelpunkt M) enthaltenden und senkrecht zur Rotationsachse R des Rades stehenden Rad-Ebene E eingeschlossenen Winkel handelt, eingestellt. Auch in der Darstellung nach 3b fällt in der in durchgezogenen Linien dargestellten Position des Rades 10, für die alleinig die Rotationsachse R dargestellt ist, die Rad-Ebene E mit der Vertikalen V zusammen, während in der durch punktierte Linien dargestellten Position des Rades (10') ein signifikanter Sturzwinkel γ zwischen der Rad-Ebene E und der Vertikalen V eingeschlossen wird. Zur Einstellung eines Sollwertes für den Sturzwinkel γ wird der zweite Lenker 12 geeignet in Richtung seiner Längsachse verlagert. Auch für diesen zweiten Lenker 12 ist hierfür das dem Fahrzeug-Aufbau 13 zugeordnete Lenker-Lager in dem Fachmann bekannter Weise mit einer (nicht dargestellten) Exzenter-Einstellschraube versehen.Similarly, the camber angle γ ("gamma") at which it is in the rear view (or projection in the direction of the vehicle longitudinal axis L) according to 3b is the angle enclosed by a vertical V running through the central wheel contact point A and the angle of the wheel E also containing the central wheel contact point A (and the wheel center M) and perpendicular to the axis of rotation R of the wheel. Also in the presentation 3b falls in the position of the wheel shown in solid lines 10 , for which only the rotation axis R is shown, the wheel plane E coincides with the vertical V, while in the position of the wheel represented by dotted lines ( 10 ' ) a significant camber angle γ between the wheel plane E and the vertical V is included. To set a target value for the camber angle γ, the second link 12 displaced appropriately in the direction of its longitudinal axis. Also for this second handlebar 12 this is the vehicle structure 13 associated handlebar bearings in the art known manner with a (not shown) eccentric adjustment provided.

Anhand des Diagramms von 4 sei nun die herkömmliche Einstellprozedur für Spur (= Spurwinkel) und Sturz (= Sturzwinkel) beschrieben. Dieses Diagramm zeigt ein kartesisches Koordinatensystem, auf dessen Abszisse mögliche Sturzwinkel des „einzustellenden” Rades und auf dessen Ordinate mögliche Spurwinkel des „einzustellenden” Rades aufgetragen sind, wobei die in Winkelminuten gemessene Schrittweite auf der Abszisse und Ordinate im wesentlichen gleich ist. Der Ursprung diese Koordinatensystems liegt im Sollwert für Spurwinkel und Sturzwinkel, und ein Toleranzband, innerhalb dessen Spurwinkel und Sturzwinkel liegen müssen, ist durch ein den Ursprung des Koordinatensystems einschließendes Rechteck dargestellt.Based on the diagram of 4 Let us now describe the conventional setting procedure for track (= toe angle) and camber (= camber angle). This diagram shows a Cartesian coordinate system, on whose abscissa possible camber angle of the "wheel to be adjusted" and on the ordinate possible toe angles of the "wheel to be adjusted" are plotted, wherein measured in angular minutes increment on the abscissa and ordinate is substantially the same. The origin of this coordinate system lies in the setpoint for toe angle and camber angle, and a tolerance band within which toe angle and camber angle must lie is represented by a rectangle enclosing the origin of the coordinate system.

Die durch den Ursprung mit negativer Steigung verlaufende und mit dem Wort „Sturzlenker” gekennzeichnete Gerade gibt den Zusammenhang zwischen einer Änderung des Sturzwinkels und einer Änderung des Spurwinkels wieder, wenn der radseitige Anlenkpunkt des für die Sturzeinstellung vorgesehenen Lenkers, nämlich des „Sturzlenkers”, wie oben beschrieben verlagert wird. Dabei entspricht die Distanz zwischen zwei auf dieser Geraden als kleine Quadrate aufgetragenen einander benachbarten Punkten einer Verlagerung des radseitigen Anlenkpunktes dieses Lenkers in Richtung der Lenker-Längsachse um ebenfalls (beispielsweise) 1 Millimeter.The passing through the origin with negative slope and with the The word "bumper" denotes a straight line the relationship between a change in camber angle and a change of the toe angle again when the wheel side Articulation point of the intended for the camber adjustment handlebar, namely the "droop", as above described is relocated. The distance between two on this line as small squares applied each other adjacent points of a displacement of the wheel-side articulation point this handlebar in the direction of the handlebar longitudinal axis to likewise (for example) 1 millimeter.

Die durch den Ursprung mit positiver Steigung verlaufende und mit dem Wort „Spurlenker” gekennzeichnete Gerade gibt den Zusammenhang zwischen einer Änderung des Spurwinkels und einer Änderung des Sturzwinkels wieder, wenn der radseitige Anlenkpunkt des für die Spureinstellung vorgesehenen Lenkers, nämlich des „Spurlenkers”, wie oben beschrieben verlagert wird. Dabei entspricht die Distanz zwischen zwei auf dieser Geraden als kleine Quadrate aufgetragenen einander benachbarten Punkten einer Verlagerung des radseitigen Anlenkpunktes dieses Lenkers in Richtung der Lenker-Längsachse um (beispielsweise) 1 Millimeter.The straight line passing through the origin with positive slope and marked with the word "steering wheel" gives the relation between a change of the toe angle and an angle tion of the camber angle again when the wheel-side articulation point of the provided for the tracking control arm, namely the "steering arm", as described above is displaced. In this case, the distance between two adjacent points applied to this straight line as small squares corresponds to a displacement of the wheel-side linkage point of this link in the direction of the link longitudinal axis by (for example) 1 millimeter.

In diesem Diagramm eingetragen ist weiterhin ein im Punkt (1) beginnender und über mehrere Ecken (2), (3), (4) schließlich im Punkt (5) endender Streckenverlauf, der die bislang übliche Einstellprozedur für Spur und Sturz wiedergibt. Der Ausgangspunkt sei der Punkt (1), d. h. vor der Einstellung von Spurwinkel und Sturzwinkel auf die jeweiligen Sollwerte (inklusive Toleranz) liegen beispielsweise die durch den Punkt (1) repräsentierten Werte für Spur und Sturz vor.In this diagram is further entered a in the point ( 1 ) beginning and over several corners ( 2 ) 3 ) 4 ) finally in the point ( 5 ) ending course, which reproduces the hitherto customary adjustment procedure for lane and lintel. The starting point is the point ( 1 ), ie before setting the toe angle and camber angle to the respective setpoints (including tolerance) are, for example, by the point ( 1 ) represented values for lane and camber.

In einem erstem Schritt werde nun der Sturzlenker soweit verlagert, bis der Sollwertwert des Sturzwinkels erreicht ist, was durch die zur mit „Sturzlenker” gekennzeichneten Geraden parallele Strecke (1)-(2) dargestellt ist. Im somit erreichten Punkt (2) ist zwar der Sollwert des Sturzwinkels, nicht jedoch der Sollwert des Spurwinkels erreicht. Daher werde in einem zweiten Schritt der Spurlenker soweit verlagert, bis der Sollwertwert des Spurwinkels erreicht ist, was durch die zur mit „Spurlenker” gekennzeichneten Geraden parallele Strecke (2)-(3) dargestellt ist. Im somit erreichten Punkt (3) ist nun zwar der Sollwert des Spurwinkels, jedoch nicht mehr der Sollwert des Sturzwinkels erreicht. Daher werde darauffolgend in einem dritten Schritt nun wieder der Sturzlenker soweit verlagert, bis der Sollwertwert des Sturzwinkels wieder erreicht ist, was durch die zur mit „Sturzlenker” gekennzeichneten Geraden parallele Strecke (3)-(4) dargestellt ist. Im somit erreichten Punkt (4) ist nun zwar wieder der Sollwert des Sturzwinkels, jedoch nicht mehr der Sollwert des Spurwinkels erreicht. Daher wird darauffolgend in einem vierten Schritt abermals der Spurlenker soweit verlagert, bis der Sollwertwert des Spurwinkels wieder erreicht ist, was durch die zur mit „Spurlenker” gekennzeichneten Geraden parallele Strecke (4)-(5) dargestellt ist. Im somit erreichten Punkt (5) liegt nun sowohl der Sturzwinkel als auch der Spurwinkel innerhalb des vorgegebenen Toleranzbandes.In a first step, the lashed link will now be displaced until the setpoint value of the camber angle has been reached, which is parallel to the line marked "lintel" (FIG. 1 ) - ( 2 ) is shown. In the thus achieved point ( 2 ) is the target value of the camber angle, but not reached the target value of the toe angle. Therefore, in a second step, the toggle link will be displaced until the setpoint value of the toe angle is reached, which is parallel to the route ("straight line") labeled 2 ) - ( 3 ) is shown. In the thus achieved point ( 3 ) is now the setpoint of the toe angle, but not the target value of the camber angle reached. As a result, in a third step, the lashed link is displaced again until the setpoint value of the camber angle is reached again, which is parallel to the line marked "lintel" (FIG. 3 ) - ( 4 ) is shown. In the thus achieved point ( 4 ) is now again the target value of the camber angle, but no longer reaches the target value of the toe angle. Therefore, in a fourth step, the toggle link is again displaced until the setpoint value of the toe angle is reached again, which is parallel to the route ("straight line") ( 4 ) - ( 5 ) is shown. In the thus achieved point ( 5 ) is now both the camber angle and the toe angle within the specified tolerance band.

Aus der vorangegangenen Beschreibung geht zunächst hervor, dass die Einstellung von Spur und Sturz ziemlich aufwändig sein kann, denn mit diesem iterativen Prozess müssen nicht nur die beiden Exzenterschrauben des Spurlenkers und des Sturzlenkers nacheinander oft mehrmals verstellt werden, sondern es müssen auch immer wieder die aktuellen Werte des Spurwinkels und des Sturzwinkels gemessen werden. Ferner zeigt das anhand 4 erläuterte Beispiel, dass sich bei einem bestimmten Verstellweg jedes der beiden Lenker, der beispielsweise der Distanz zwischen zwei einander benachbarten Punkten (= Quadraten auf der jeweiligen mit dem Wort „Spurlenker” oder „Sturzlenker” gekennzeichneten Geraden) entspricht, jeweils eine signifikant größere Änderung des Spurwinkels als des Sturzwinkels einstellt, was im Hinblick auf eine einfache und genaue Spur- und Sturz-Einstellung unerwünscht ist.From the foregoing description, it first appears that the adjustment of lane and camber can be quite complex, because with this iterative process, not only the two eccentric screws of the steering arm and the tiller must often be adjusted several times in succession, but it must also always the current Values of toe angle and camber angle are measured. Furthermore, this shows 4 explained example that at a certain displacement of each of the two links, for example, corresponds to the distance between two adjacent points (= squares on the respective marked with the word "steer" or "lintel" straight line), respectively, a significantly larger change of Setting the toe angle as the camber angle, which is undesirable in view of a simple and accurate toe and camber setting.

Sind die im kennzeichnenden Teil des Anspruchs 1 enthaltenen Merkmale erfüllt, so sind solche Lenker für die Einstellung von Spur und Sturz ausgewählt, die jeweils einen signifikanten Einfluss auf die jeweils einzustellende Kenngröße haben, wobei – abweichend vom bisherigen Stand der Technik – nun insbesondere auch das Verhältnis der beiden Lenker zueinander berücksichtigt wird. Es ist also nicht nur beabsichtigt, dass der für die Einstellung einer dieser Stellgrößen (bzw. Parameter) Spur und Sturz ausgewählte Lenker überhaupt einen ausreichenden Einfluss auf die jeweilige Stellgröße besitzt, sondern ferner auch die Tatsache, dass jeder Lenker auf eine dieser Stellgrößen, nämlich Spur oder Sturz, einen zumindest annähernd (in der Größenordnung von +/–25%) ebenso großen Einfluss hat wie der andere Lenker auf die jeweils andere Stellgröße, nämlich Sturz oder Spur. Mit dieser soweit vorliegenden Vorschrift stellen sich im Diagramm der 1, 2a, 2b, welche dem Diagramm nach 4 entsprechende Darstellungen für eine erfindungsgemäße unabhängige Radaufhängung zeigen, die beiden nun nicht mehr mit den Worten „Spurlenker” und „Sturzlenker”, sondern mit den Worten „erster Lenker” und „zweiter Lenker” gekennzeichneten Geraden als im wesentlichen aufeinander senkrecht stehend dar, wenn die in Winkelminuten gemessene Schrittweite auf der Abszisse und Ordinate im wesentlichen gleich ist. (Beispielsweise entspreche 1 Winkelminute jeweils 1 Millimeter auf der Abszisse bzw. Ordinate). Dies erlaubt es dann, denjenigen der beiden ausgewählten Lenker derjenigen der beiden einzustellenden Stellgrößen (Spur, Sturz) zuzuordnen, der einerseits einen ausreichenden Verstellweg erlaubt und andererseits eine fein dosierbare Einstellung ermöglicht, d. h. bei einem bestimmten Verstellweg des radseitigen Anlenkpunktes keine zu große Veränderung der jeweiligen Stellgröße verursacht.If the features contained in the characterizing part of claim 1 are met, then such handlebars are selected for the setting of lane and camber, each having a significant influence on the respective parameter to be set, which - deviating from the prior art - now in particular the Ratio of the two links is taken into account. It is therefore not only intended that the selected for the setting of one of these control variables (or parameters) track and camber handle has a sufficient effect on the respective manipulated variable, but also the fact that each link to one of these manipulated variables, namely Lane or lane, one at least approximately (in the order of +/- 25%) has just as much influence as the other link to the other variable, namely camber or lane. With this provision present in the diagram of the 1 . 2a . 2 B following the diagram 4 represent corresponding representations for an independent suspension according to the invention, the two now no longer with the words "Spurlenker" and "crash bar", but with the words "first link" and "second link" marked straight lines as standing substantially perpendicular to each other, if the in angular minutes measured increment on the abscissa and ordinate is substantially equal. (For example, 1 minute of angle corresponds to 1 millimeter on the abscissa or ordinate). This then allows those of the two selected handlebars to be assigned to those of the two manipulated variables to be set (track, camber), which on the one hand permits a sufficient adjustment path and on the other hand permits a finely adjustable adjustment, ie, no large change in the respective one at a specific adjustment path of the wheel-side articulation point Manipulated variable caused.

In den 2a, 2b ist diese erfindungsgemäße Auslegung in einem Diagramm analog dem bereits erläuterten Diagramm von 4 dargestellt. Auf der Abszisse des dargestellten kartesischen Koordinatensystems ist also der Sturzwinkel (”Sturz”) und auf der Ordinate der Spurwinkel („Spur”) aufgetragen, wobei die in Winkelminuten gemessene Schrittweite auf der Abszisse und auf der Ordinate im wesentlichen gleich ist. Im Ursprung des kartesischen Koordinatensystems liege der Sollwert von Spurwinkel und Sturzwinkel, und ein Toleranzband, innerhalb dessen Spurwinkel und Sturzwinkel liegen müssen, ist durch ein den Ursprung des Koordinatensystems zentral einschließendes Rechteck dargestellt.In the 2a . 2 B is this inventive design in a diagram analogous to the already explained diagram of 4 shown. The camber angle ("camber") and the ordinate of the toe angle ("track") are plotted on the abscissa of the illustrated Cartesian coordinate system, the increment measured in angular minutes being essentially the same on the abscissa and on the ordinate. At the origin of the Cartesian coordinate system lies the nominal value of Toe angle and camber angle, and a tolerance band within which toe angle and camber angle must be, is represented by a rectangle centrally enclosing the origin of the coordinate system.

Die in den 2a, 2b durch den Ursprung mit positiver Steigung verlaufende und mit den Worten „erster Lenker” gekennzeichnete Gerade gibt den Zusammenhang zwischen einer Änderung des Spurwinkels und einer Änderung des Sturzwinkels wieder, wenn der radseitige Anlenkpunkt des beispielsweise für die Spureinstellung vorgesehenen ersten Lenkers wie weiter oben beschrieben verlagert wird. Die durch den Ursprung mit negativer Steigung verlaufende und mit den Worten „zweiter Lenker” gekennzeichnete Gerade gibt den Zusammenhang zwischen einer Änderung des Sturzwinkels und einer Änderung des Spurwinkels wieder, wenn der radseitige Anlenkpunkt des beispielsweise für die Sturzeinstellung vorgesehenen zweiten Lenkers wie weiter oben beschrieben verlagert wird. Dabei entspricht die Distanz zwischen zwei auf diesen beiden Geraden aufgetragenen und einander benachbarten Punkten einer Verlagerung des radseitigen Anlenkpunktes des jeweiligen Lenkers in Richtung der Lenker-Längsachse um beispielsweise 1 Millimeter.The in the 2a . 2 B The line passing through the positive slope origin and marked with the words "first link" represents the relationship between a change in the toe angle and a change in camber angle when the wheel-side link point of the first link provided for tracking, for example, is displaced as described above , The straight line passing through the negative slope origin and labeled "second link" represents the relationship between a change in camber angle and a change in toe angle as the wheel-side link point of the second link provided for camber adjustment, for example, moves as described above becomes. In this case, the distance between two points applied to these two straight lines and adjacent points corresponds to a displacement of the wheel-side articulation point of the respective link in the direction of the link longitudinal axis by, for example, 1 millimeter.

Sowohl der Spurwinkel als auch der Sturzwinkel des Rades kann mit den somit ausgewählten Lenkern (erster Lenker, zweiter Lenker) mit der figürlich dargestellten Charakteristik feinfühlig eingestellt werden. Dabei kann die Einstellung durchaus in der bislang üblichen iterativen Weise, wie weiter oben anhand von 4 beschrieben, erfolgen. Wie in 2a dargestellt ist, kann somit ausgehend von einem Zustand (1) für die Spur- und Sturz-Einstellung analog dem anhand von 4 beschriebenen Verfahren dem Streckenverlauf (1)-(2a)-(3a)-(4a)-(5a)-(6a)-(7a)-(8a)-(9a)-(10a)-(11a) gefolgt werden. Dies ist jedoch äußerst aufwändig.Both the toe angle and the camber angle of the wheel can be sensitively adjusted with the thus selected handlebars (first link, second link) with the figuratively represented characteristic. The attitude can certainly in the usual iterative manner, as above on the basis of 4 described, done. As in 2a can thus be based on a state ( 1 ) for the track and camber setting analogous to the basis of 4 described method the route ( 1 ) - ( 2a ) - ( 3a ) - ( 4a ) - ( 5a ) - ( 6a ) - ( 7a ) - ( 8a ) - ( 9a ) - ( 10a ) - ( 11a ). However, this is extremely expensive.

Folgte man hingegen abweichend von dem in 2a dargestellten und mit dem zusätzlichen Buchstaben „a” gekennzeichneten Streckenverlauf dem in der ansonsten unveränderten 2b dargestellten und mit dem Buchstaben „b” gekennzeichneten Streckenverlauf, bei welchen anders als in 2a ausgehend vom Punkt (1) zunächst der zweite Lenker verstellt wird, so erkennt man anhand dieses Streckenverlaufs (1)-(2b)-(3b)-(4b)-(5b)-(6b)-(7b), dass dieses iterative Verfahren auf diese Weise nie zum Ziel führen kann. Für dieses Ausführungsbeispiel nach den 2a, 2b ist es somit wesentlich, mit welchem der beiden Lenker bei der Einstellung von Spur und Sturz begonnen wird, da nur einer von beiden zum Erfolg führen kann.By contrast, one followed deviating from the in 2a shown and marked with the additional letter "a" course that in the otherwise unchanged 2 B shown and marked with the letter "b" route, in which different than in 2a starting from the point ( 1 ) first the second link is adjusted, it can be seen from this route ( 1 ) - ( 2 B ) - ( 3b ) - ( 4b ) - ( 5b ) - ( 6b ) - ( 7b ) that this iterative process can never be successful in this way. For this embodiment according to the 2a . 2 B It is therefore essential with which of the two handlebars in the setting of lane and camber is started, since only one of them can lead to success.

Um ein solches Problem sowie einen solch aufwändigen iterativen Prozess wie in 2a dargestellt zu vermeiden, wird weiterhin ein verbessertes Verfahren zur Einstellung eines Sollwertes für den Spurwinkel und den Sturzwinkel eines Rades einer unabhängigen Fahrzeug-Radaufhängung vorgeschlagen. Besonders geeignet ist dieses Verfahren für eine Radaufhängung, bei der die sich bei einem bestimmten Verstellweg des radseitigen Anlenkpunktes eines ersten bspw. für die Spureinstellung vorgesehenen Lenkers ergebende Änderung des Spurwinkels im Bereich zwischen 75% und 125% der sich bei gleichem Verstellweg des radseitigen Anlenkpunktes eines zweiten bspw. für die Sturzeinstellung vorgesehenen Lenkers ergebenden Änderung des Sturzwinkels liegt. Hierzu wird nun auf 1 verwiesen, die bezüglich des „ersten Lenkers” sowie des „zweiten Lenkers” den gleichen Sachverhalt wie die 2a, 2b zeigen, wobei jedoch die in den 2a, 2b mit den Buchstaben „a” und „b” gekennzeichneten Streckenverläufe nicht eingetragen sind.To solve such a problem as well as such a complex iterative process as in 2a is further proposed, an improved method for setting a target value for the toe angle and the camber angle of a wheel of an independent vehicle suspension is proposed. This method is particularly suitable for a suspension in which at a certain adjustment of the wheel-side articulation point of a first example provided for the track control arm change resulting in the toe angle in the range between 75% and 125% at the same adjustment of the wheel-side pivot point of a second, for example, provided for the camber steering provided change the camber angle. This is now on 1 referred to the "first link" and the "second link" the same facts as the 2a . 2 B show, but in the 2a . 2 B Track names marked with the letters "a" and "b" are not entered.

Vielmehr sind ein erster mit dem Buchstaben „c” und ein zweiter mit dem Buchstaben „d” gekennzeichneter Streckenverlauf eingetragen, die jeweils die gleiche Einstellprozedur, nur jeweils mit einem anderen Lenker beginnend, wiedergeben. Demnach wird in Kenntnis der Zusammenhänge zwischen den sich bei einem bestimmten Verstellweg des radseitigen Anlenkpunktes des für die Spureinstellung vorgesehenen (ersten) Lenkers einstellenden Änderungen der Spurwinkels und des Sturzwinkels, welche durch die mit den Worten „erster Lenker” gekennzeichnete Gerade dargestellt sind, sowie der sich bei einem bestimmten Verstellweg des radseitigen Anlenkpunktes des für die Sturzeinstellung vorgesehenen (zweiten) Lenkers einstellenden Änderungen des Sturzwinkels und des Spurwinkels, welche durch die mit den Worten „zweiter Lenker” gekennzeichnete Gerade dargestellt sind, ausgehend von einem aktuellen Istwert für Spur und Sturz durch Verstellen eines der beiden Lenker zunächst ein sog. Zwischenwert für Spur und Sturz eingestellt. Der Ausgangs-Istwert trägt abermals die Bezugsziffer (1) und der besagte Zwischenwert, der der im folgenden Absatz erläuterten Anforderung genügen muss, bei Auswahl zunächst des zweiten Lenkers die Bezugsziffer (2c) oder bei Auswahl zunächst des ersten Lenkers die Bezugsziffer (2d).Rather, a first marked with the letter "c" and a second marked with the letter "d" route are entered, each of the same adjustment procedure, only each with a different handlebars beginning to play. Accordingly, in knowledge of the relationships between the changes in the toe angle and the camber angle, which are represented by the straight line designated by the words "first link", at a certain adjustment path of the wheel-side linkage point of the (first) link provided for the track adjustment, and the at a certain adjustment of the wheel-side articulation point of the intended for the camber adjustment (second) handlebar changes in the camber angle and the toe angle, which are represented by the marked with the words "second arm" straight line, starting from a current actual value for lane and camber through Adjust one of the two handlebars first a so-called intermediate value for track and camber set. The output actual value again bears the reference number ( 1 ) and said intermediate value, which must satisfy the requirement explained in the following paragraph, when selecting the second link first the reference number ( 2c ) or when selecting first of the first link the reference numeral ( 2d ).

Der ausgehend vom Istwert (1) durch Verstellen des „zweiten Lenkers” längs einer Parallelen zur mit den Worten „zweiter Lenker” gekennzeichneten Geraden erreichbare Zwischenwert (2c) (bei Durchführung des ersten Streckenverlaufes „c”) wird solchermaßen bestimmt, dass ausgehend von diesem Zwischenwert (2c) durch anschließendes Verstellen alleine des anderen, ersten Lenkers der Sollwert (3) sowohl des Spurwinkels als auch des Sturzwinkels im wesentlichen erreicht wird. Dies ist möglich, wenn – wie figürlich dargestellt – der sog. Zwischenwert (2c) auf der mit den Worten „erster Lenker” gekennzeichneten Geraden liegt.The starting from the actual value ( 1 ) by adjusting the "second link" along a parallels to the direction indicated by the words "second link" straight line intermediate value ( 2c ) (when performing the first route "c") is determined in such a way that starting from this intermediate value ( 2c ) by subsequently adjusting alone the other, first link the setpoint ( 3 ) of both the toe angle and the camber angle is substantially achieved. This is possible if - as figuratively represented - the so-called Zwi value ( 2c ) lies on the straight line marked "first link".

Alternativ wird in analoger Weise der ausgehend vom Istwert (1) durch Verstellen des „ersten Lenkers” längs einer Parallelen zur mit den Worten „erster Lenker” gekennzeichneten Geraden erreichbare Zwischenwert (2d) (bei Durchführung des zweiten Streckenverlaufes „d”) solchermaßen bestimmt, dass ausgehend von diesem Zwischenwert (2d) durch anschließendes Verstellen alleine des anderen, zweiten Lenkers der Sollwert (3) sowohl des Spurwinkels als auch des Sturzwinkels im wesentlichen erreicht wird. Dies ist möglich, wenn – wie figürlich dargestellt – der sog. Zwischenwert (2d) auf der mit den Worten „zweiter Lenker” gekennzeichneten Geraden liegt. Mit diesem Verfahren kann somit äußert zielsicher und einfach, d. h. in lediglich zwei Einstellschritten, Spur und Sturz optimal eingestellt werden.Alternatively, in an analogous manner, starting from the actual value ( 1 ) can be achieved by adjusting the "first link" along a parallels to the line marked with the words "first link" ( 2d ) (when the second route "d" is carried out) is determined in such a way that, starting from this intermediate value ( 2d ) by subsequently adjusting only the other, second link the setpoint ( 3 ) of both the toe angle and the camber angle is substantially achieved. This is possible if - as figuratively shown - the so-called intermediate value ( 2d ) lies on the line marked with the words "second link". With this method can thus extremely targeted and simple, ie optimally adjusted in only two steps, lane and camber.

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Claims (3)

Unabhängige Fahrzeug-Radaufhängung eines über mehrere Lenker geführten Rades mit einer ersten und einer zweiten Einstellvorrichtung für den Spurwinkel und für den Sturzwinkel des Rades, wobei die erste Einstellvorrichtung an einem ersten Lenker und die zweite Einstellvorrichtung an einem zweiten Lenker vorgesehenen ist und jeweils eine Verlagerung des radseitigen Anlenkpunktes des jeweiligen Lenkers gegenüber dem Fahrzeug-Aufbau ermöglicht, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Lenker und der zweite Lenker solchermaßen ausgewählt sind, dass die sich bei einem bestimmten Verstellweg des radseitigen Anlenkpunktes des ersten Lenkers ergebende Änderung des Spurwinkels im Bereich zwischen 75% und 125% der sich bei gleichem Verstellweg des radseitigen Anlenkpunktes des zweiten Lenkers ergebenden Änderung des Sturzwinkels liegt, und dass die sich bei einem bestimmten Verstellweg des radseitigen Anlenkpunktes des ersten Lenkers ergebende Änderung des Sturzwinkels im Bereich zwischen 75% und 125% der sich bei gleichem Verstellweg des radseitigen Anlenkpunktes des zweiten Lenkers ergebenden Änderung des Spurwinkels liegt.Independent vehicle suspension of a multi-arm guided wheel with a first and a second adjustment device for the toe angle and the camber angle of the wheel, wherein the first adjustment to a first link and the second adjustment is provided on a second link and each a displacement of the Radseitigen articulation point of the respective handlebar relative to the vehicle body allows, characterized in that the first link and the second link are selected such that at a certain adjustment of the wheel-side pivot point of the first link resulting change in toe angle in the range between 75% and 125% of the same adjustment path of the wheel-side articulation point of the second link resulting change in camber angle, and that resulting at a certain adjustment of the wheel-side pivot point of the first link change in the camber angle in the range between Chen 75% and 125% of the same adjustment path of the wheel-side pivot point of the second link resulting change in the toe angle. Unabhängige Fahrzeug-Radaufhängung nach Anspruch 1, wobei entweder das Rad nicht lenkbar ist oder wobei das Rad im Fahrzeug-Betrieb mittels eines Spurlenkers zumindest geringfügig lenkbar ist, welcher nicht als erster oder zweiter Lenker zur Einstellung von Spurwinkel und Sturzwinkel fungiert.Independent vehicle suspension according to claim 1, wherein either the wheel is not steerable or wherein the wheel in vehicle operation by means of a steering arm, at least is slightly steerable, which is not the first or second link for setting toe angle and camber angle functions. Verfahren zur Einstellung eines Sollwertes für den Spurwinkel und den Sturzwinkel eines über mehrere Lenker geführten Rades einer unabhängigen Fahrzeug-Radaufhängung, mit einer ersten und einer zweiten Einstellvorrichtung für den Spurwinkel und für den Sturzwinkel des Rades, wobei die erste Einstellvorrichtung an einem ersten Lenker und die zweite Einstellvorrichtung an einem zweiten Lenker vorgesehenen ist und jeweils eine Verlagerung des radseitigen Anlenkpunktes des jeweiligen Lenkers gegenüber dem Fahrzeug-Aufbau ermöglicht, insbesondere an einer solchen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass in Kenntnis der Zusammenhänge zwischen den sich bei einem bestimmten Verstellweg des radseitigen Anlenkpunktes des ersten Lenkers einstellenden Änderungen der Spurwinkels und des Sturzwinkels sowie der sich bei einem bestimmten Verstellweg des radseitigen Anlenkpunktes des zweiten Lenkers einstellenden Änderungen des Sturzwinkels und des Spurwinkels ausgehend von einem aktuellen Istwert für Spurwinkel und Sturzwinkel durch Verstellen an einem der beiden Lenker ein derartiger Zwischenwert jeweils des Spurwinkels und des Sturzwinkels eingestellt wird, dass durch anschließendes Verstellen alleine des anderen der beiden Lenker der Sollwert sowohl des Spurwinkels als auch des Sturzwinkels im wesentlichen erreicht wird.Method for setting a setpoint for the Toe angle and the camber angle of one over several handlebars guided wheel of an independent vehicle suspension, with a first and a second adjusting device for the toe angle and for the camber angle of the wheel, where the first adjusting device on a first link and the second Setting device is provided on a second link and in each case a displacement of the wheel-side articulation point of the respective Handlebars over the vehicle body allows in particular to a device according to claim 1, characterized in that being aware of the connections between them a certain adjustment of the wheel-side articulation point of the first link adjusting changes in toe angle and camber angle as well as at a certain adjustment of the wheel side Anlenkpunktes the second link adjusting changes the camber angle and the toe angle starting from a current one Actual value for toe angle and camber angle by adjusting at one of the two links such an intermediate value of each of the Is set by the toe angle and the camber angle Adjust only the other of the two handlebars the setpoint both the toe angle as well as the camber angle substantially achieved becomes.
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