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Die
Erfindung betrifft ein schaltbares Doppelrad für Doppelkupplungsgetriebe
sowie ein Doppelkupplungsgetriebe.
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Aus
der
DE 10 2004
049 832 A1 ist ein Doppelkupplungsgetriebe bekannt, mit
welchem sieben Vorwärtsgänge und ein Rückwärtsgang
darstellbar sind. Dieses Getriebe weist eine Hohl- und eine Innenwelle
auf, die über eine Doppelkupplung an eine Antriebsmaschine
kuppelbar sind. Neben der Hohl- und der Innenwelle sind eine erste
und eine zweite Vorgelegewelle vorgesehen, deren Abtriebsritzel
ein Antriebsrad eines Differentials antreiben. Zur Darstellung der
sieben Vorwärtsgänge und des Rückwärtsgangs
sind an der Hohlwelle zwei und an der Innenwelle drei Festräder
ausgebildet, die mit Losrädern, die auf den Vorgelegewellen
gelagert sind, kämmen. Eines dieser Losräder ist
zur Darstellung des Rückwärtsgangs dem Losrad
zur Darstellung des dritten Vorwärtsgangs benachbart angeordnet,
was zur Folge hat, dass bei einem Fahren im dritten Gang hohe Differenzdrehzahlen
zwischen diesen beiden Losrädern auftreten, mit der Folge,
dass die Lagerung der genannten Losräder einen hohen Aufwand
erfordert.
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Der
Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, bei einem Doppelkupplungsgetriebe
den Aufwand zur Lagerung von Losrädern zu vermindern und
ein vereinfachtes Doppelkupplungsgetriebe zur Verfügung
zu stellen.
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Die
Lösung dieser Aufgabe erfolgt erfindungsgemäß mit
den Merkmalen der Ansprüche 1 bzw. 13.
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Gemäß der
Erfindung ist bei einem schaltbaren Doppelrad für ein Doppelkupplungsgetriebe
mit einem gegenüber einer Welle zu lagernden ersten Radkörper
und einem zweiten Radkörper, welche verdrehfest miteinander
kuppelbar sind, eine Lagerhülse vorgesehen, die verdrehfest
mit dem ersten Radkörper ausgebildet ist und zur Lagerung
des zweiten Radkörpers einen ersten Lagerbereich aufweist.
Durch die Lagerhülse wird an dem erfindungsgemäßen
Doppelrad der zweite Radkörper aus dem Kraftfluss zur axialen
Abstützung des ersten Radkörpers herausgenommen,
wodurch sich die bei der Lagerung des ersten Radkörpers
zu beachtenden Differenzdrehzahlen deutlich reduzieren. Dadurch
lässt sich der Lagerungsaufwand reduzieren.
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Gemäß einer
besonders bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung ist zur verdrehfesten
Verbindung des ersten und des zweiten Radkörpers eine Kupplung
mit einer Schaltmuffe vorgesehen. Eine solche Kupplung erlaubt eine
wechselseitige Abstützung des ersten und des zweiten Radkörpers,
und sie trägt damit zu einer vereinfachten Lagerung bei.
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Gemäß einer
weiteren bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung weist die Lagerhülse
auf ihrer Außenseite einen ersten Aufnahmebereich für
ein erstes Nadellager zur Lagerung des zweiten Radkörpers
auf. Eine solche Lagerung lässt sich aus Standardkomponenten
aufbauen und damit besonders einfach in der Praxis umsetzen.
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Gemäß einer
weiteren bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen,
dass die Lagerhülse auf ihrer Innenseite, vorzugsweise über
ihre gesamte axiale Erstreckung, einen zweiten Aufnahmebereich für
ein zweites Nadellager zur Lagerung gegenüber der Welle
aufweist. Auch durch eine solche Ausgestaltung wird die Umsetzung
der Erfindung in die Praxis erleichtert.
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Gemäß einer
weiteren bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen,
dass ein erster Ringabschnitt des ersten Radkörpers und
ein zweiter Ringabschnitt des zweiten Radkörpers als aufeinander
bezogene Gleitlagerflächen ausgebildet sind. Eine solche
Ausgestaltung ermöglicht einen Aufbau eines schaltbaren
Doppelrades unter Verwendung weniger Komponenten, wobei die axiale
Abstützung der Radkörper unter Einhaltung enger
Toleranzen möglich ist.
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Gemäß einer
weiteren bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung ist die Lagerhülse
als separates Bauelement gefertigt und mit dem ersten Radkörper
verpresst. Eine solche Ausgestaltung erleichtert die Herstellung
der Komponenten und die spätere Montage des schaltbaren
Doppelrades.
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Gemäß einer
weiteren bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen,
dass die Lagerhülse eine stirnseitige Abstützfläche
aufweist. Eine solche Ausgestaltung erleichtert die axiale Abstützung
des erfindungsgemäß schaltbaren Doppelrades.
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Gemäß einer
weiteren bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen,
dass die Lagerhülse einen ersten Anschlag zur axialen Abstützung
des zweiten Radkörpers aufweist. Eine solche Ausgestaltung
erleichtert die Lagerung des zweiten Radkörpers gegenüber
dem ersten Radkörper.
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Gemäß einer
alternativen bevorzugten Ausgestaltung ist vorgesehen, dass die
Lagerhülse einstückig mit dem ersten Radkörper
gefertigt ist. Bei einer solchen Ausgestaltung ist dann ferner vorzugsweise
eine Anlaufscheibe vorgesehen.
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Gemäß einer
weiteren bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung sind zur axialen
Abstützung ein erstes und ein zweites Axiallager vorgesehen,
die vorzugsweise abschnittsweise an einem ersten bzw. zweiten Gleichlaufkörper
ausgebildet sind. Durch eine solche Ausgestaltung ist eine sehr
präzise Lagerung unter Verwendung vergleichsweise weniger Komponenten
möglich.
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Gemäß einer
weiteren bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung sind an dem ersten
und an dem zweiten Radkörper Synchronteile vorgesehen.
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Die
Vorteile der Erfindung zeigen sich insbesondere an einem Doppelkupplungsgetriebe
gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 13, wenn ein
zur Darstellung des Rückwärtsgangs vorgesehenes
Losrad und ein dazu benachbartes Losrad zur Darstellung eines Vorwärtsgangs
als schaltbares Doppelrad nach einem der Ansprüche 1 bis
12 ausgebildet sind. Daher wird auch für ein Doppelkupplungsgetriebe selbstständig
Schutz beansprucht. Hinsichtlich der Wirkungsweisen und Vorteile
wird auf die Beschreibung des erfindungsgemäßen
schaltbaren Doppelrades ausdrücklich Bezug genommen und
verwiesen.
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Weitere
vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung ergeben
sich aus den Unteransprüchen sowie aus der Beschreibung
im Zusammenhang mit den Zeichnungen.
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Dabei
zeigen:
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1 Eine
besonders bevorzugte Ausführungsform eines erfindungsgemäßen
Doppelkupplungsgetriebes,
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2 einen
Ausschnitt aus 1 als detaillierte Konstruktionszeichnung
und
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3 eine
zweite Ausführungsform zur konstruktiven Gestaltung des
in 2 gezeigten Ausschnitts.
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In 1 ist
ein Doppelkupplungsgetriebe 10 in frontquer-Bauweise gezeigt.
In der Zeichnungsebene liegt ein verbrennungsmotorischer Antriebsmotor 12 dabei
rechts. Ein Differential 14 mitsamt seinen Radantriebshalbwellen 16, 18 zum
Abtrieb auf eine Vorderachse 20 liegt in der Zeichnungsebene
unten. Die dargestellten Getriebewellen sind dabei nur zur Vereinfachung
in einer Zeichnungsebene dargestellt. In der praktischen Umsetzung
sind die vier geometrischen Hauptachsen räumlich parallel
versetzt zueinander.
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Das
Doppelkupplungsgetriebe 10 weist eingangsseitige Getriebeeingangswellen
auf, von denen die eine als radial innere Innenwelle 22 und
die andere als den axial rechten Teilbereich der Innenwelle 22 umschließende äußere
Hohlwelle 24 ausgeführt ist.
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Am
rechten bzw. dem Antriebsmotor 12 nahestehenden Ende der
beiden Getriebeeingangswellen 22, 24 liegen die
beiden nicht näher dargestellten Hauptkupplungen der Doppelkupplung 26.
Jede der beiden Hauptkupplungen ist in nicht näher dargestellter
Weise unabhängig von der jeweils anderen Hauptkupplung
reibschlüssig mit dem Antriebsmotor 12 kuppelbar.
Zwischen der Doppelkupplung 26 und den auf den beiden Getriebeeingangswellen 22, 24 aufgereihten
Zahnrädern liegt eine Trennwand, an welcher die Hohlwelle 24 mittels
einer Wälzlagerung axial abgestützt und radial
gelagert ist. Die Wälzlagerung ist als abgedichtetes einreihiges
Rillenkugellager ausgeführt. Die Trennwand erstreckt sich
radial außen nach rechts und bildet somit eine Kupplungsglocke
zur Aufnahme der Doppelkupplung.
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Mit
von rechts nach links abnehmenden Durchmesser sind zwei axial aufeinander
folgende Festräder 28, 30 drehfest mit
der Hohlwelle 24 verbunden. Die beiden Festräder 28, 30 sind
dabei einteilig mit der Hohlwelle 24.
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Auf
der dem Antriebsmotor 12 zugewandten Seite ist ein ebenfalls
am Rillenkugellager anliegender Sicherungsring in eine Ringnut der
Hohlwelle 24 eingesetzt. Das zweite Festrad 30 ist
dem zweiten Vorwärtsgang 2nd zugeordnet und kämmt
mit einem Losrad 32, welches auf einer unteren Vorgelegewelle 34 angeordnet
ist. Das erste Festrad 28 auf der Hohlwelle 24 ist
dem vierten Vorwärtsgang 4th zugeordnet und kämmt
mit einem Losrad 36, welches auf der unteren Vorgelegewelle 34 angeordnet
ist. Ferner ist das erste Festrad 28 dem sechsten Vorwärtsgang
6th zugeordnet und kämmt mit einem Losrad 38,
welches auf der oberen Vorgelegewelle 40 angeordnet ist.
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Die
beiden Vorgelegewellen 34, 40 sind an deren beiden
Enden jeweils zapfenförmig ausgebildet und mittels Kegelrollenlagern
in X-Anordnung gegenüber einem dreigeteilten Getriebegehäuse
gelagert, welches aus der besagten Trennwand mit einer integralen
Kupplungsglocke, einem Radsatzgehäuse und einem Hauptwellendeckel
besteht.
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Die
Innenwelle 22 ragt aus der umgebenden Hohlwelle 24 axial
heraus. Auf dem herausragenden Bereich der Innenwelle 22 sind
die drei Festräder 42, 44, 46 angeordnet.
Diese drei Festräder 42, 44, 46 nehmen
von einem linken Ende der Innenwelle 22 in die nach rechts
weisende Richtung vom Durchmesser her ab. Am äußersten
linken Ende ist die Innenwelle 22 mittels eines als abgedichtetes
Rillenkugellager ausgeführten Wälzlagers in dem
Radsatzgehäuse gelagert. Dieses Radsatzgehäuse
ist als separates Teil zu der zuvor genannten Trennwand ausgeführt.
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Das
vom Durchmesser größte Festrad 42 der
Innenwelle 22 ist dem fünften Vorwärtsgang
5th zugeordnet und kämmt mit einem Losrad 48 der
unteren Vorgelegewelle 34. Ferner kämmt das größte Festrad 42 mit
einem Losrad 50 der oberen Vorgelegewelle 40.
Letzteres Losrad 50 ist dem siebenten Vorwärtsgang
7th zugeordnet. Damit kämmen das größte
Festrad 42 und die beiden Losräder 48, 50 in einer
Zahnradebene. Das vom Durchmesser mittlere Festrad 44 der
Innenwelle 22 ist dem dritten Vorwärtsgang 3rd
zugeordnet und kämmt mit einem Losrad 52 der oberen
Vorgelegewelle 40. In der Zahnradebene dieses Losrades
liegt an der unteren Vorgelegewelle 34 kein Zahnrad. Das
vom Durchmesser kleinste Festrad 46 der Innenwelle 22 ist
dem ersten Vorwärtsgang 1st zugeordnet und kämmt
mit einem Losrad 54 auf der unteren Vorgelegewelle 34.
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Rechts
neben dem Losrad 32, welches dem zweiten Vorwärtsgang
2nd zugeordnet ist, liegt eine Gangwechselkupplung 56 koaxial
zur unteren Vorgelegewelle 34. Mit dieser Gangwechselkupplung 56 ist das
zuvor genannte Losrad 32 mit der Vorgelegewelle 34 drehfest
koppelbar, so dass ein Drehmoment auf ein am rechten Ende vor dem
Kegelrollenlager liegendes Abtriebsritzel 58 übertragbar
ist.
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Dieses
kleine Abtriebsritzel 58 und ein großes Abtriebsritzel 60,
welches am rechten Ende der oberen Vorgelegewelle 40 vor
deren Kegelrollenlager liegt, kämmen beide mit einem stirnverzahnten
Antriebszahnrad 62 des Differentials 14.
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Die
Gangwechselkupplung 56 ist ferner mit dem Losrad 36 koppelbar,
so dass zum Einlegen des vierten Vorwärtsganges 4th eine
drehfeste Verbindung zwischen der unteren Vorgelegewelle 34 und dem
Losrad 36 herstellbar ist.
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Auf
der unteren Vorgelegewelle 34 ist eine weitere Gangwechselkupplung 64 axial
zwischen den beiden Losrädern 48, 54 vorgesehen,
mit welcher alternativ eines der beiden Losräder 48, 54 mit der
unteren Vorgelegewelle 34 drehfest koppelbar ist, so dass
der fünfte Vorwärtsgang 5th oder alternativ der
erste Vorwärtsgang 1st eingelegt ist.
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Koaxial
auf der oberen Vorgelegewelle 40 liegt eine Gangwechselkupplung 66 zwischen
den beiden Losrädern 50, 52, welche den
siebenten Vorwärtsgang 7th und dem dritten Vorwärtsgang
3rd zugeordnet sind. Alternativ ist mit dieser Gangwechselkupplung 66 das
Losrad 50 oder das Losrad 52 mit der Vorgelegewelle 40 drehfest
kuppelbar.
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Dem
sechsten Vorwärtsgang 6th ist eine weitere Gangwechselkupplung 68 zugeordnet.
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Die
Innenwelle ist mittels zwei zweireihigen Nadellagern innerhalb der
Hohlwelle wälzgelagert abgestützt. Axial zwischen
den beiden Nadellagern liegt ein konischer Bereich. In die Innenwelle
ist vom linken Ende her eine Sacklochbohrung eingebohrt, die axial
vor und nach dem konischen Bereich mit Querbohrungen an den Nadellagern
versehen ist. Diese Querbohrungen versorgen die beiden Nadellager
mit Schmier- und Kühlmittel. Zur Zuführung des Schmier-
und Kühlmittels in die Sacklochbohrung ragt eine Einführhülse
in einen Eingangsbereich der Sacklochbohrung.
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Die
beiden Vorgelegewellen 34, 40 verfügen an
deren beiden rechten Enden ebenfalls über ähnliche
Schmiermittelzuführungen. Diese sind jedoch unmittelbar
in Lageraugen der Trennwand eingesetzt. Ferner sind die beiden Vorgelegewellen 34, 40 mit
zentralen Bohrungen und Querbohrungen zur Schmiermittelversorgung
insbesondere der Nadellager der Losräder, aber auch der
Zahnreingriffe versehen.
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Mit
dem beschriebenen Doppelkupplungsgetriebe 10 ist eine Antriebsleistung
- – im einzigen Rückwärtsgang
Rev. von der zweiten Hauptkupplung,
- – im ersten Vorwärtsgang 1st von der ersten Hauptkupplung,
- – im zweiten Vorwärtsgang 2nd von der zweiten Hauptkupplung,
- – im dritten Vorwärtsgang 3rd von der ersten Hauptkupplung,
- – im vierten Vorwärtsgang 4th von der zweiten Hauptkupplung.
- – im fünften Vorwärtsgang 5th von
der ersten Hauptkupplung,
- – im sechsten Vorwärtsgang 6th von der zweiten Hauptkupplung
und
- – im siebenten Vorwärtsgang 7th von der ersten Hauptkupplung
auf
das Differential 14 bzw. die Vorderachse 20 übertragbar.
D. h. jeder Gang ist zu seinem sequentiell benachbarten Gang lastschaltbar,
da ein Gangwechsel einen Wechsel der Hauptkupplung bedeutet.
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Um
den Rückwärtsgang Rev. vor dem Einrücken
der zweiten Hauptkupplung im Radsatz einzulegen, werden die zwei
Gangwechselkupplungen eingerückt. Dazu wird zum einen eine
in der folgenden 2 beschriebene Schaltmuffe 70 axial
nach links verschoben. Dadurch ist eine drehfeste Verbindung zwischen
zwei dann gemeinsam gegenüber der oberen Vorlegewelle 40 rotierbaren
Losrädern hergestellt, nämlich zwischen dem Losrad 52 und
einem Losrad 72. Ferner wird eine Schaltmuffe der Gangwechselkupplung 64 axial
nach rechts verschoben, so dass das Losrad 54 des ersten
Vorwärtsganges 1st drehfest mit der unteren Vorgelegewelle 34 gekoppelt
ist. Der vom Antriebsmotor 12 kommende Leistungsfluss des
Rückwärtsganges Rev. verläuft dann von
der zweiten Hauptkupplung über die Hohlwelle 24 auf
- – das drehfest auf dieser angeordnete
Festrad 30,
- – das dem zweiten Vorwärtsgang 2nd zugeordnete
Losrad 32, welches mit dem Festrad 30 kämmt,
- – das dem Rückwärtsgang Rev. zugeordnete
Losrad 72, welches mit dem Losrad 32 kämmt,
- – das kdem dritten Vorwärtsgang 3rd zugeordnete Losrad 52,
welches mittels der Schaltmuffe 70 drehfest zu dem Losrad 72 ist,
- – das mittlere Festrad 44 auf der Innenwelle 22, welches
mit dem Losrad 72 kämmt,
- – das kleine (rechte) Festrad 46 auf der Innenwelle 22,
welches drehfest zu dem Festrad 44 ist,
- – das dem ersten Vorwärtsgang 1st zugeordnete Losrad 54,
welches mit dem kleinen Festrad 46 kämmt,
- – das kleine Abtriebsritzel 58, welches mittels
der Gangwechselkupplung 64 drehfest zu dem Losrad 54 ist,
- – das mit dem kleinen Abtriebsritzel 58 kämmende
Antriebszahnrad 62 des Differentials 14 auf die Radantriebshalbwellen 16, 18 zum
Abtrieb auf eine Vorderachse 20.
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2 zeigt
ein Detail aus 1 mit der Schaltmuffe 70 (Gangwechselkupplung)
zum Schalten der Losräder 52, 72, die
ein schaltbares Doppelrad 100 bilden. Das aus den Losrädern 52, 72 gebildete
schaltbare Doppelrad 100 bildet in der in 2 gezeigten
besonders bevorzugten ersten Ausführungsform der Erfindung
eine Montageeinheit, wobei diese einen ersten Radkörper 102 und
einen zweiten Radkörper 104 aufweist, die unverlierbar über
eine Lagerhülse 106 miteinander verbunden sind.
Der erste Radkörper 102 weist eine Schrägverzahnung 108 auf,
mit welcher dieser, dem dritten Vorwärtsgang zugeordnete
Radkörper 102 als Losrad mit dem mittleren Festrad 44 der
Innenwelle 22 kämmt. Der zweite Radkörper 104 weist
eine Geradverzahnung 110 auf.
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Die
Lagerhülse 106, die die beiden Radkörper 102, 104 zusammenhält,
ist nach Art eines dünnwandigen Rohres mit einem Kragen 112 gefertigt, wobei
der Kragen 112 an seiner Innenseite einen Anschlag 114 bildet,
gegen den der zweite Radkörper 104 anliegt. Die
Lagerhülse 106, welche keinerlei dem Antrieb dienenden
Momente aufzunehmen hat, und die deswegen dünnwandig ausgeführt
sein kann, weist an ihrer Außenseite einen ersten Aufnahmebereich 116 für
ein erstes Nadellager 118 auf, welches den zweiten Radkörper
abstützt. An ihrer Innenseite weist die Lagerhülse 106 einen
zweiten Aufnahmebereich 120 für ein zweites Nadellager 122 auf,
mit welchem das schaltbare Doppelrad 100 gegenüber der
oberen Vorgelegewelle 40 gelagert ist.
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Da
die Lagerhülse 106 nur eine geringe Wandstärke
aufweist und in eine in dem ersten Radkörper 102 eingebrachte,
sich axial erstreckende Aufnahmevertiefung 124 eingepresst
ist, ergibt sich durch den Kragen 112 und den nach radial
außen über die Lagerhülse 106 vorstehenden
ersten Radkörper 102 ein im Querschnitt u-förmiger
Aufnahmebereich für den zweiten Radkörper 104,
wobei der zweite Radkörper 104 in Abhängigkeit
von der Schaltstellung der Schaltmuffe 70 gegenüber
der Lagerhülse 106 rotierbar ist.
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Die
axial einander gegenüberliegenden Ringflächen,
die den Aufnahmebereich für den zweiten Radkörper 104 begrenzen
und von denen die eine Ringfläche der Anschlag 114 ist,
sind als Gleitlagerflächen ausgebildet. Dementsprechend
sind auch die auf diese Flächen bezogenen, sich senkrecht
zur Konstruktionsachse erstreckenden Ringabschnitte des zweiten
Radkörpers 104 als Gleitlagerflächen ausgebildet.
Einer dieser Ringabschnitte, nämlich ein in 2 links
liegender zweiter Ringabschnitt 126 des zweiten Radkörpers
ist dabei auf einen ersten Ringabschnitt 128 des ersten
Radkörpers 102 bezogen, so dass der zweite Radkörper 104 in
axialer Richtung sicher gelagert ist. Um in an sich üblicher Art
und Weise eine drehfeste Verbindung zwischen dem ersten und dem
zweiten Radkörper 102, 104 über
die Schaltmuffe 70 in einem Zustand synchroner Rotation
der beiden Radkörper herstellen zu können, sind
an dem ersten und dem zweiten Radkörper Synchronteile 130 vorgesehen.
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In
dem in 2 gezeigten in ein Doppelkupplungsgetriebe 10 eingebauten
Zustand wird das schaltbare Doppelrad 100 gegenüber
der Vorgelegewelle 40 mittels lediglich zweiter Axiallager
abgestützt, wobei diese Axiallager an einem ersten bzw. zweiten
Gleichlaufkörper 132, 134 ausgebildet
sind. Die Gleichlaufkörper 132, 134 sind
als Baugruppe der Gangwechselkupplungen 66, 68 ausgebildet.
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Bei
dem Doppelkupplungsgetriebe 10 ist der kritische Lastfall
ein Fahren im dritten Gang. In diesem Gang rotieren wegen der Gestaltung
des Rückwärtsganges die Losräder 52, 72 (Radkörper 102, 104)
gegenläufig, so dass sich zwischen diesen eine sehr hohe
Differenzdrehzahl ergeben kann. Diese hohe Differenzdrehzahl ist
jedoch nicht mehr lagerungsrelevant, denn das Losrad 52 (der
Radkörper 102) stützt sich einerseits
an dem Gleichlaufkörper 132 und andererseits – unter
Umgehung des Losrades 72 (Radkörper 104)
-über die Lagerhülse 106 an dem Gleichlaufkörper 134 ab.
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Das
schaltbare Doppelrad 100 gemäß der in 2 gezeigten,
besonders bevorzugten Ausführungsform vermeidet also hohe
Differenzdrehzahlen im kritischen Lastfall, womit die Funktion und
der Aufbau eines erfindungsgemäßen Doppelkupplungsgetriebes 10 gemäß einer
besonders bevorzugten Ausführungsform verbessert sind.
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Zu
der Funktion der besonders bevorzugten Ausführungsform
eines Doppelkupplungsgetriebes 10 sei noch erwähnt,
dass mit der auf der oberen Vorgelegewelle 40 angeordneten
Gangwechselkupplung 66, die den Gleichlaufring 132 umfasst,
das Losrad 52 des Doppelrades 100 mit der Vorgelegewelle 40 drehfest
verbindbar ist.
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Der
Gleichlaufring 132 ist drehfest mit der Vorgelegewelle 40 verbunden.
Der Gleichlaufring 132 ist auch zur Kopplung mit dem Losrad 50 vorgesehen.
Hierfür ist auf dem Gleichlaufring 132 eine in axialer
Richtung verschiebbare Schaltmuffe der Schalteinheit gelagert, mittels
der der Gleichlaufring mit dem Losrad 52 des Doppelrades 100 und
alternativ mit dem Losrad 50 drehfest koppelbar ist. Die Schaltmuffe
weist an ihrem Außenumfang eine umlaufende Nut zum Eingriff
einer nicht näher dargestellten Schaltgabel oder Schaltschwinge
auf.
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In
der schematischen Darstellung gemäß 1 sind
die Gangwechselkupplungen als ausschließlich formschlüssige
Schaltklauenkupplungen dargestellt. Hingegen sind die Gangwechselkupplungen
in der konkreteren Darstellung gemäß 2 als Synchronringe
dargestellt. In der Praxis sind sowohl die Ausführung mit
Synchronringen als auch mit Schaltklauenkupplungen möglich.
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Die
beiden Abtriebsritzel müssen nicht den dargestellten Unterschied
im Durchmesser aufweisen. In einer alternativen Ausgestaltung können
beide Abtriebsritzel den gleichen Durchmesser ausweisen.
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Ein
Doppelkupplungsgetriebe, das in jeder Hinsicht wie das zuvor beschriebene
Doppelkupplungsgetriebe 10 gemäß einer
ersten Ausführungsform aufgebaut ist und funktioniert,
ist auch darstellbar, wenn – wie in 3 gezeigt – ein
schaltbares Doppelrad 200 vorgesehen ist, das eine Lagerhülse 206 aufweist,
die einstückig mit einem ersten Radkörper 102 ausgebildet
ist. Zur axialen Abstützung der Hülse 206 und
eines zweiten Radkörpers 204 ist dann eine Anlaufscheibe 280 vorgesehen.
Hinsichtlich der Funktion ändert sich dadurch nichts. Lediglich
die Teilefertigung und der Zusammenbau sind unterschiedlich. Der
Vorteil, dass in dem kritischen Lastfall bei der Abstützung
des ersten Radkörpers 202 der zweite Radkörper 204 umgangen
wird, bleibt erhalten.
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Beide
bevorzugten Ausführungsformen erlauben die Verwendung von
Standardkomponenten, so dass die Herstellung erleichtert wird. Beide
bevorzugten Ausführungsformen weisen kürzere Toleranzketten
als der Stand der Technik auf, und auch die Einstellung der Lagerung
ist erleichtert.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- - DE 102004049832
A1 [0002]