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Die
vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zur automatischen Steuerung
spurgebundener Fahrzeuge, insbesondere von Fahrzeugen für
Magnetbahnen mit Langstatormotorantrieb, die sich längs einer
mit Halteplätzen ausgestatteten Strecke bewegen, wobei
die Strecke in Antriebsbereiche unterteilt ist, in denen zur selben
Zeit jeweils nur ein Fahrzeug angetrieben werden kann.
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Ein
solches Verfahren ist aus der veröffentlichten deutschen
Patentanmeldung
DE
10 2006 026 456 A1 bekannt. Diese beschreibt ein Verfahren
zur automatischen Steuerung von Magnetschwebefahrzeugen, wobei die
Strecke beziehungsweise der Fahrweg, entlang derer sich die Fahrzeuge
bewegen, in Antriebsbereiche in Form von Fahrwegbereichen unterteilt
ist, in denen zur selben Zeit jeweils nur ein Fahrzeug angetrieben
werden kann.
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Eine
solche Unterteilung der Strecke in Antriebsbereiche hat zur Folge,
dass ein nachfolgendes Fahrzeug erst dann in einen Antriebsbereich
einfahren kann, wenn das vorausfahrende Fahrzeug diesen verlassen
hat oder nicht mehr durch den Langstatormotor angetrieben wird.
Aufgrund dessen muss jederzeit sichergestellt sein, dass das nachfolgende
Fahrzeug noch vor einer Einfahrt in einen noch von dem vorausfahrenden
Fahrzeug belegten Antriebsbereich angehalten werden kann. Hieraus ergeben
sich Einschränkungen bezüglich der automatischen
Steuerung der spurgebundenen Fahrzeuge, da das nachfolgende Fahrzeug
aufgrund seines Bremsweges regelmäßig bereits
weit vor einer betreffenden Antriebsbereichsgrenze seine Geschwindig keit
reduzieren muss. Im Falle eines Fahrzeugs in Form eines Magnetschwebefahrzeugs
kann dies beispielsweise aufgrund der üblicherweise vergleichsweise
hohen Geschwindigkeit bedeuten, dass das Fahrzeug bereits mehrere
Kilometer vor der Antriebsbereichsgrenze abgebremst werden muss.
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Um
entsprechende Störungen und Verzögerungen beim
Betrieb der Fahrzeuge zu verringern beziehungsweise zu vermeiden,
besteht bei dem aus der
DE 10 2006 026 456 A1 bekannten Verfahren
die Möglichkeit, die Ausdehnung angrenzender Antriebsbereiche
dadurch zu verändern, dass ein Teil eines Antriebsbereichs
einem benachbarten Antriebsbereich zugeordnet wird. Hierbei handelt
es sich somit um eine antriebsseitige Lösung, welche zu
einer Flexibilisierung der Antriebsbereichsgrenzen, das heißt des
Orts der Grenzen zwischen den einzelnen Antriebsbereichen, führt.
Ein solches Verfahren bedingt jedoch einen nicht unerheblichen Aufwand
für zusätzliche Hardware und eine entsprechende Änderung
der Antriebsbereiche. Dabei ist ferner zu beachten, dass zur Unterstützung
des bekannten Verfahrens neben Änderungen der Antriebsbereiche
weiterhin auch Änderungen bezüglich der Betriebsleittechnik
erforderlich sind.
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Der
vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein vergleichsweise
einfach zu realisierendes und dennoch leistungsfähiges
Verfahren der eingangs genannten Art anzugeben.
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Diese
Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch
ein Verfahren zur automatischen Steuerung spurgebundener Fahrzeuge,
insbesondere von Fahrzeugen für Magnetbahnen mit Langstatormotorantrieb,
die sich längs einer mit Halteplätzen ausgestatteten
Strecke bewegen, wobei die Strecke in Antriebsbereiche unterteilt
ist, in denen zur selben Zeit jeweils nur ein Fahrzeug angetrieben
werden kann, wobei für die Überwachung und Steuerung
des jeweiligen Fahrzeugs jeweils ein in Fahrt richtung folgender
Halteplatz vorgewählt wird, wobei die Geschwindigkeit des
jeweiligen Fahrzeugs bezogen auf einen jeweils vorgewählten
Halteplatz derart überwacht und gesteuert wird, dass die
Geschwindigkeit jederzeit zwischen einer Mindestgeschwindigkeit,
die es dem Fahrzeug erlaubt, bei Ausfall seines Antriebs allein
aufgrund seiner Bewegungsenergie den vorgewählten Halteplatz
zu erreichen, und einer Maximalgeschwindigkeit, bis zu der ein Abbremsen
des Fahrzeugs auf den vorgewählten Halteplatz sichergestellt ist,
liegt und bei aufeinanderfolgenden Fahrzeugen ein Vorwählen
eines in einem noch durch ein vorausfahrendes Fahrzeug belegten
Antriebsbereich angeordneten Halteplatzes für eine Überwachung
und Steuerung der Geschwindigkeit des nachfolgenden Fahrzeugs zugelassen
wird, sofern basierend auf der überwachten Mindestgeschwindigkeit
des vorausfahrenden Fahrzeugs und der überwachten Maximalgeschwindigkeit
des nachfolgenden Fahrzeugs gewährleistet ist, dass das
vorausfahrende Fahrzeug den betreffenden Antriebsbereich vor Eintreffen
des nachfolgenden Fahrzeugs in diesem Antriebsbereich geräumt
haben wird.
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Das
erfindungsgemäße Verfahren ist vorteilhaft, da
es ein automatisches Steuern der Fahrzeuge derart ermöglicht,
dass die Steuerung eines nachfolgenden Fahrzeugs bereits bezogen
auf einen Halteplatz erfolgen kann, der in einem Antriebsbereich
angeordnet ist, der in Fahrtrichtung folgt und zum betreffenden
Zeitpunkt noch durch ein vorausfahrendes Fahrzeug belegt ist. Um
dies zu ermöglichen, wird die Geschwindigkeit der Fahrzeuge
jeweils bezogen auf einen jeweils vorgewählten Halteplatz
derart überwacht und gesteuert, dass die Geschwindigkeit
der Fahrzeuge jederzeit zwischen einer Mindestgeschwindigkeit und
einer Maximalgeschwindigkeit liegt. Dabei ist die Mindestgeschwindigkeit
als die Geschwindigkeit definiert, die es dem Fahrzeug auch unter
ungünstigen Umständen erlaubt, bei Ausfall seines
Antriebs allein aufgrund seiner Bewegungsener gie den in Fahrtrichtung
folgenden, vorgewählten Halteplatz zu erreichen. Vorzugsweise
wird hierbei insbesondere das jeweilige Streckenprofil berücksichtigt.
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Das
erfindungsgemäße Verfahren bietet den grundlegenden
Vorteil, dass steuerungstechnisch bereits ein Halteplatz für
die Überwachung und Steuerung der Geschwindigkeit des nachfolgenden
Fahrzeugs verwendet werden kann, obwohl der Antriebsbereich, in
dem dieser Halteplatz angeordnet ist, zum betreffenden Zeitpunkt
noch durch das vorausfahrende Fahrzeug belegt ist. Eine Betrachtung
der Zeitpunkte, in denen das vorausfahrende Fahrzeug den betreffenden
Antriebsbereich spätestens verlassen hat und an dem das
nachfolgende Fahrzeug frühestens diesen Antriebsbereich
erreicht haben wird, ermöglicht es nämlich, trotz
bereits erfolgter Freigabe beziehungsweise Weiterschaltung des nachfolgenden
Fahrzeugs in Bezug auf den in dem noch belegten Antriebsbereich
angeordneten Halteplatz, das heißt trotz bereits erfolgender Überwachung
und Steuerung des nachfolgenden Fahrzeugs bezogen auf diesen Halteplatz,
auszuschließen, dass sich zu irgendeinem Zeitpunkt beide
Fahrzeuge gleichzeitig in dem betreffenden Antriebsbereich aufhalten
werden. Dies bedeutet insbesondere, dass vorzugsweise die Überwachung
des vorausfahrenden Fahrzeugs bereits bezogen auf einen weiteren
Halteplatz erfolgt, der in einem in Fahrtrichtung folgenden weiteren
Antriebsbereich angeordnet ist.
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Dadurch,
dass somit die Fahrt des nachfolgenden Fahrzeugs auf den in dem
angrenzenden Antriebsbereich angeordneten, zum betreffenden Zeitpunkt
sich in einem noch belegten Antriebsbereich befindenden Halteplatz
bereits freigegeben werden kann, bevor das vorausfahrende Fahrzeug
den betreffenden Antriebsbereich verlassen hat, wird vorteilhafterweise
insbesondere eine Verkürzung der Zugfolge, d. h. des Mindestzugfol geabstandes,
ermöglicht. Vorteilhafterweise geschieht dies in einer
im Wesentlichen steuerungs- und sicherungstechnisch realisierbaren
Art und Weise, wodurch die Notwendigkeit zusätzlicher Hardware
oder von Änderungen seitens der Ausführung der
Antriebsbereiche beziehungsweise seitens der Hardware betriebsleittechnischer
Komponenten vorteilhafterweise vermieden wird.
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Vorteilhafterweise
ist das erfindungsgemäße Verfahren derart ausgestaltet,
dass die automatische Steuerung der Fahrzeuge mittels streckenseitiger Zugbeeinflussungseinheiten
vorgenommen wird. Dies ist vorteilhaft, da entsprechende streckenseitige Zugbeeinflussungseinheiten üblicherweise
bereits im Rahmen der automatischen Steuerung von Fahrzeugen verwendet
werden und damit auch für das erfindungsgemäße
Verfahren zur Verfügung stehen. Vorteilhafterweise sind
die streckenseitigen Zugbeeinflussungseinheiten hierbei zur Kommunikation
mit fahrzeugseitigen Zugbeeinflussungseinheiten ausgebildet.
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In
einer weiteren besonders bevorzugten Ausführungsform ist
das erfindungsgemäße Verfahren derart ausgestaltet,
dass die automatische Steuerung der Fahrzeuge mittels streckenseitiger,
jeweils einem Antriebsbereich zugeordneter Zugbeeinflussungseinheiten
vorgenommen wird und zumindest zwischen den Zugbeeinflussungseinheiten
benachbarter Antriebsbereiche im Rahmen der automatischen Steuerung
Steuerdaten übertragen werden. Ein entsprechender Austausch
von Steuerdaten zwischen den Zugbeeinflussungseinheiten benachbarter
Antriebsbereiche ermöglicht es vorteilhafterweise auf besonders
einfache Art und Weise, dass Informationen beispielsweise hinsichtlich
der jeweiligen überwachten Maximal- und Minimalgeschwindigkeiten
sowie gegebenenfalls weiterhin auch der Ist-Geschwindigkeiten der
Fahrzeuge zwischen den dezentralen Zugbeeinflussungsein heiten ausgetauscht werden
und damit auch zur Steuerung der Fahrzeuge verwendet werden können.
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In
einer weiteren bevorzugten Ausführungsform ist das erfindungsgemäße
Verfahren derart ausgestaltet, dass bei Erreichen der Mindestgeschwindigkeit
und/oder der Maximalgeschwindigkeit der Antrieb in dem Antriebsbereich,
in dem sich das betreffende Fahrzeug aufhält, abgeschaltet
wird. Dies ist vorteilhaft, da ein Abschalten des Antriebs in dem
betreffenden Antriebsbereich sicherstellt, dass eine weitere Abbremsung
beziehungsweise eine weitere Beschleunigung des Fahrzeugs, beispielsweise
aufgrund einer Fehlsteuerung, die zu einem Unterschreiten der Mindestgeschwindigkeit
beziehungsweise einem Überschreiten der Maximalgeschwindigkeit
führen würde, vermieden beziehungsweise verhindert
wird. Eine Weiterfahrt des Fahrzeugs zumindest bis zum vorgewählten
Halteplatz ist durch die kinetische Energie des Fahrzeugs gewährleistet. Grundsätzlich
ist die beschriebene Ausführungsform des erfindungsgemäßen
Verfahrens für beliebige Arten von Fahrzeugen, d. h. beispielsweise
bei einem Rad-Schiene-System, einsetzbar; aufgrund der in diesem
Fall fehlenden Reibungsverluste ist jedoch die Verwendung von Fahrzeugen
in Form von Magnetbahnen besonders bevorzugt.
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Die
Erfindung betrifft weiterhin eine Steuereinrichtung zur automatischen
Steuerung spurgebundener Fahrzeuge, insbesondere von Fahrzeugen für
Magnetbahnen mit Langstatormotorantrieb, die sich längs
einer mit Halteplätzen ausgestatteten Strecke bewegen,
wobei die Strecke in Antriebsbereiche unterteilt ist, in denen zur
selben Zeit jeweils nur ein Fahrzeug angetrieben werden kann.
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Hinsichtlich
der Steuereinrichtung liegt der vorliegenden Erfindung die Aufgabe
zugrunde, eine Steuereinrichtung der ge nannten Art anzugeben, die ein
vergleichsweise einfach zu realisierendes und dennoch leistungsfähiges
Verfahren zur automatischen Steuerung spurgebundener Fahrzeuge unterstützt.
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Diese
Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch
eine Steuereinrichtung zur automatischen Steuerung spurgebundener
Fahrzeuge, insbesondere von Fahrzeugen für Magnetbahnen
mit Langstatormotorantrieb, die sich längs einer mit Halteplätzen ausgestatteten
Strecke bewegen, wobei die Strecke in Antriebsbereiche unterteilt
ist, in denen zur selben Zeit jeweils nur ein Fahrzeug angetrieben
werden kann, wobei die Steuereinrichtung derart ausbildet ist, dass
für die Überwachung und Steuerung des jeweiligen
Fahrzeugs jeweils ein in Fahrtrichtung folgender Halteplatz vorgewählt
wird, wobei die Geschwindigkeit des jeweiligen Fahrzeugs bezogen
auf den jeweils vorgewählten Halteplatz derart überwacht
und gesteuert wird, dass die Geschwindigkeit jederzeit zwischen
einer Mindestgeschwindigkeit, die es dem Fahrzeug erlaubt, bei Ausfall
seines Antriebs allein aufgrund seiner Bewegungsenergie den vorgewählten
Halteplatz zu erreichen, und einer Maximalgeschwindigkeit, bis zu
der ein Abbremsen des Fahrzeugs auf den vorgewählten Halteplatz
sichergestellt ist, liegt und bei aufeinanderfolgenden Fahrzeugen ein
Vorwählen eines in einem noch durch ein vorausfahrendes
Fahrzeug belegten Antriebsbereich angeordneten Halteplatzes für
eine Überwachung und Steuerung der Geschwindigkeit des
nachfolgenden Fahrzeugs zugelassen wird, sofern basierend auf der überwachten
Mindestgeschwindigkeit des vorausfahrenden Fahrzeugs und der überwachten
Maximalgeschwindigkeit des nachfolgenden Fahrzeugs gewährleistet
ist, dass das vorausfahrende Fahrzeug den betreffenden Antriebsbereich
vor Eintreffen des nachfolgenden Fahrzeugs in diesem Antriebsbereich geräumt
haben wird.
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Die
Vorteile der erfindungsgemäßen Steuereinrichtung
entsprechen im Wesentlichen denjenigen des erfindungsgemäßen
Verfahrens, so dass diesbezüglich auf die entsprechenden
vorstehenden Ausführungen verwiesen wird. Gleiches gilt
im Bezug auf die nachfolgend aufgeführten bevorzugten Weiterbildungen
der erfindungsgemäßen Steuereinrichtung im Hinblick
auf die entsprechenden bevorzugten Weiterbildungen des erfindungsgemäßen
Verfahrens.
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Vorteilhafterweise
ist die erfindungsgemäße Steuereinrichtung derart
ausgestaltet, dass sie zur automatischen Steuerung der Fahrzeuge
streckenseitige Zugbeeinflussungseinheiten aufweist.
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Weiterhin
kann die erfindungsgemäße Steuereinrichtung vorteilhafterweise
auch derart weitergebildet sein, dass die streckenseitigen Zugbeeinflussungseinheiten
jeweils einem Antriebsbereich zugeordnet sind und zumindest die
Zugbeeinflussungseinheiten benachbarter Antriebsbereiche im Rahmen der
automatischen Steuerung zur wechselseitigen Übertragung
von Steuerdaten ausgebildet sind.
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Vorzugsweise
ist die erfindungsgemäße Steuereinrichtung derart
ausgestaltet, dass bei Erreichen der Mindestgeschwindigkeit und/oder
der Maximalgeschwindigkeit der Antrieb in dem Antriebsbereich, in
dem sich das betreffende Fahrzeug aufhält, abgeschaltet
wird.
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Die
Erfindung umfasst des Weiteren eine Magnetbahnanlage mit zumindest
einer erfindungsgemäßen Steuereinrichtung beziehungsweise
zumindest einer der zuvor beschriebenen bevorzugten Weiterbildungen
der erfindungsgemäßen Steuereinrichtung.
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Im
Folgenden wird die Erfindung anhand eines Ausführungsbeispiels
näher erläutert. Hierzu zeigt die
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Figur
zur Erläuterung eines Ausführungsbeispiels des
erfindungsgemäßen Verfahrens eine schematische
Darstellung einer Magnetbahnanlage mit zwei Magnetschwebefahrzeugen.
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In
der Figur ist eine Strecke für Fahrzeuge 20, 30 in
Form von Magnetschwebefahrzeugen dargestellt. Die Strecke ist in
einzelne unmittelbar aneinandergrenzende Antriebsbereiche 1, 2, 3 unterteilt, von
denen die äußeren Antriebsbereiche 1 und 3 jeweils
nur teilweise gezeigt sind. Die einzelnen Antriebsbereiche 1, 2, 3 sind
durch Antriebsbereichsgrenzen 4 und 5 voneinander
getrennt, wobei zur selben Zeit in jedem der Antriebsbereiche 1, 2, 3 nur
ein Fahrzeug 20, 30 angetrieben werden kann. Dabei können
neben einem angetriebenen Fahrzeug 20, 30 grundsätzlich
jedoch weitere Fahrzeuge in dem betreffenden Antriebsbereich 1, 2, 3 abgestellt
sein.
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In
der Figur sind darüber hinaus durch einen kleinen senkrechten
Strich sowie ein Haltestellensymbol Halteplätze 6, 7 angedeutet. Üblicherweise sind
die Halteplätze 6, 7 zumindest mit Mitteln
versehen, die im Notfall ein Evakuieren von Fahrgästen
sowie einen Zugang von Hilfskräften erlauben. Aus diesem
Grund wird ein Halt eines Magnetschwebefahrzeugs in der Regel ausschließlich
in entsprechenden Haltebereichen 6, 7 zugelassen,
bei denen es sich nicht notwendigerweise um reguläre Haltestellen handelt,
die im normalen Fahrbetrieb zum Aus- und Zusteigen von Fahrgästen
vorgesehen sind.
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In
dem Ausführungsbeispiel der Figur befahren die Fahrzeuge 20, 30 die
Strecke in derselben Fahrtrichtung F. Dabei erfolgt eine Steuerung
und Überwachung der Geschwindigkeit des jeweiligen Fahrzeugs 20, 30 bezogen
auf einen jeweils vorgewählten Halteplatz 6, 7,
bei dem es sich im Fall des nachfolgenden Fahrzeugs 20 um
den Halteplatz 6 und im Fall des vorausfahrenden Fahrzeugs 30 um den
Halteplatz 7 handelt. Bezogen auf den jeweiligen Halteplatz 6 beziehungsweise 7 werden
die Fahrzeuge 20, 30 jeweils derart überwacht
und gesteuert, dass ihre Geschwindigkeit jederzeit zwischen einer Mindestgeschwindigkeit
und einer Maximalgeschwindigkeit liegt. Dabei ist die Mindestgeschwindigkeit
dadurch definiert, dass es dem Fahrzeug bei dieser Geschwindigkeit
noch unter allen Umständen möglich ist, bei Ausfall
seines Antriebs allein aufgrund seiner Bewegungsenergie, d. h. aufgrund
seiner kinetischen Energie, den in Fahrtrichtung folgenden, vorgewählten
Halteplatz zu erreichen. Vorzugsweise wird hierbei das jeweilige
Streckenprofil berücksichtigt. Entsprechend ist die Maximalgeschwindigkeit
als die Geschwindigkeit definiert, bis zu der es sichergestellt
ist, dass ein Abbremsen des Fahrzeugs 20 bzw. 30 auf
den vorgewählten Halteplatz 6 bzw. 7 auch
unter ungünstigen Umständen noch möglich
ist. Dies bedeutet beispielsweise, dass ein Halt innerhalb des vorgewählten
Halteplatzes 6 bzw. 7 bei der Maximalgeschwindigkeit
beispielsweise auch noch bei ungünstigen Windbedingungen
sichergestellt ist.
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Die Überwachung
der Mindestgeschwindigkeiten sowie der Maximalgeschwindigkeiten
ermöglicht es nun im Fall der aufeinanderfolgenden Fahrzeuge 20, 30,
eine Überwachung und Steuerung der Geschwindigkeit des
nachfolgenden Fahrzeugs 20 bezogen auf den in Fahrtrichtung
F folgenden Halteplatz 6 zuzulassen, obwohl dieser in dem
noch durch das vorausfahrende Fahrzeug 30 belegten Antriebsbereich 2 angeordnet
ist. Ein Zulassen des Vorwählens des betreffenden Halteplatzes 6 bedeutet
hierbei, dass der Halteplatz 6 für die Überwachung
und Steuerung des nachfolgenden Fahrzeugs 20 aus- bzw.
vorgewählt werden kann. Dies geschieht unter der Bedingung,
dass basierend auf der überwachten Mindestgeschwindigkeit
des vorausfahrenden Fahrzeugs 30, die in der Figur in Form
einer Grenzkurve 31 als Funktion des Ortes angedeutet ist,
und der überwachten Maximalgeschwindigkeit des nachfolgenden
Fahrzeugs 20, die in der Figur in Form einer weiteren Grenzkurve 21 ebenfalls
als Funktion des Ortes angedeutet ist, gewährleistet ist,
dass das vorausfahrende Fahrzeug 30 den Antriebsbereich 2 vor Eintreffen
des nachfolgenden Fahrzeugs 20 mit Sicherheit verlassen,
d. h. geräumt, haben wird. Zu berücksichtigen
ist, dass auch bei Erfüllung der Bedingung der betreffende
Halteplatz 6 nicht zwangsläufig in allen denkbaren
Situationen vorgewählt werden muss. Entscheidend ist hierbei
lediglich, dass eine solche Vorwahl grundsätzlich als möglich
berücksichtigt wird, wodurch das Steuerungsverfahren erheblich
flexibilisiert wird.
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Vorteilhafterweise
wird durch die gemeinsame Betrachtung des Zeitpunkts, zu dem das
Fahrzeug 30 den Antriebsbereich 2 an der Grenze 5 spätestens
verlassen haben wird, sowie des Zeitpunkts, zu dem das Fahrzeug 20 frühestens
die Grenze 4 zum Antriebsbereich 2 erreicht haben
wird, ausgeschlossen, dass sich beide Fahrzeuge 20, 30 gleichzeitig
in dem Antriebsbereich 2 aufhalten. Ein solcher gleichzeitiger
Aufenthalt der Fahrzeuge 20, 30 in dem Antriebsbereich 2 kann
vorteilhafterweise ausgeschlossen werden, obwohl für das
Fahrzeug 20 bereits eine Freigabe auf den Halteplatz 6 erfolgt
ist, d. h. obwohl die Überwachung und das Steuern des Fahrzeugs 20 hinsichtlich
seiner Mindest- und Maximalgeschwindigkeit bereits bezogen auf den
Halteplatz 6 erfolgt. Dadurch, dass die Fahrt des Fahrzeugs 20 auf
den Halteplatz 6 bereits freigegeben werden kann, bevor
das vorausfahrende Fahrzeug 30 den Antriebsbereich 2 verlassen
hat, werden Verzögerungen im Zugbetrieb vermieden; weiterhin
wird insbesondere eine kürzere Zugfolge beziehungsweise
eine Verkürzung des Mindestzugfolgeabstands ermöglicht.
So wäre in dem Ausführungsbeispiel der Figur für
den Fall, dass der Halteplatz 6 in Abweichung von dem erfindungsgemäßen
Verfahren aufgrund dessen, dass sich das Fahrzeug 30 noch
in dem zugehörigen Antriebsbereich 2 aufhält,
nicht als Halteplatz vorwählbar wäre, ein rechtzeitiges
Abbremsen des nachfolgenden Fahrzeugs 20 vor oder in dem letzten
Halteplatz vor der Antriebsbereichsgrenze 4 erforderlich.
In diesem Fall könnte eine Freigabe des Fahrzeugs 20 auf
den Halteplatz 7 erst erfolgen, nachdem das vorausfahrende
Fahrzeug 30 den Antriebsbereich 3 geräumt
hat.
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Das
beschriebene Verfahren bietet den Vorteil, dass es keine Änderungen
oder Erweiterungen der Hardware der Antriebsbereiche 1, 2, 3 oder
der Hardware der zugehörigen Betriebsleittechnik, das heißt
etwa von im Rahmen der Betriebsleittechnik verwendeten Steuereinrichtungen,
erforderlich macht. Dies hat zur Folge, dass das beschriebene Verfahren
dadurch, dass im Wesentlichen lediglich eine steuerungstechnische
Anpassung erforderlich ist, die beispielsweise in Form einer entsprechenden Software-Änderung
oder -Erweiterung bereitgestellt werden kann, mit vergleichsweise
wenig Aufwand und daher auch besonders kostengünstig realisierbar ist.
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Es
sei darauf hingewiesen, dass sich in dem Ausführungsbeispiel
der Figur die Antriebsbereiche 2, 3, in denen
die Halteplätze 6, 7 angeordnet sind,
in Bezug auf welche die Überwachung und Steuerung der Fahrzeuge 20 beziehungsweise 30 erfolgt,
vorteilhafterweise unterscheiden. Dies bedeutet, dass das vorausfahrende
Fahrzeug 30 selbst bereits in Bezug auf den Halteplatz 7 überwacht
und gesteuert wird, der in dem in Fahrtrichtung F folgenden Antriebsbereich 3 angeordnet
ist. Hierbei kann einerseits die Situation vorliegen, dass sich
in dem entsprechenden Antriebsbereich 3 kein weiteres Fahrzeug aufhält;
andererseits ist es jedoch auch denkbar, dass auch für
ein solches weiteres Fahrzeug sowie das Fahrzeug 30 eine
Steuerung und Überwachung der zuvor beschriebenen Art erfolgt,
wobei eine Auswertung der Minimalgeschwindigkeit des weiteren Fahrzeugs
sowie der Maximalgeschwindigkeit des Fahrzeugs 30 ergeben
hat, dass ein Vorwählen des Halteplatzes 7 für
eine Überwachung und Steuerung der Geschwindigkeit des
Fahrzeugs 30 bezogen auf den Halteplatz 7 zugelassen
werden kann.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- - DE 102006026456
A1 [0002, 0004]