DE102008043495A1 - Torque converter lockup clutch detecting and controlling method for drive train of motor vehicle, involves comparing lateral distribution of gradient difference with detection threshold value - Google Patents

Abstract

The method involves determining a pump moment gradient formed from a detected pump moment of a pump wheel (3) and a motor moment gradient formed from a detected motor moment of a driving motor in a predetermined time slot. A lateral distribution of a gradient difference is compared with a detection threshold value, where computation of the gradient difference takes place over a factorizing of gradients dependent on course and thrust operations. An attachment detection signal is outputted during exceeding of the threshold value.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Anlegeerkennung und Ansteuerung einer Wandlerüberbrückungskupplung gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.The The invention relates to a method for engagement detection and control a lockup clutch according to Preamble of claim 1.

In heutigen Fahrzeugen mit Automatgetrieben wird als Anfahrelement meistens ein hydrodynamischer Drehmomentwandler in Verbindung mit einer die Effizienz steigernden Wandlerüberbrückungskupplung eingesetzt.In Today's vehicles with automatic transmissions is used as a starting element usually a hydrodynamic torque converter in conjunction with an efficiency enhancing torque converter lockup clutch used.

Ein derartiger hydrodynamischer Drehmomentwandler besteht aus einem ölgefüllten Gehäuse, in dem ein Pumpenrad als Antrieb mit einer Kurbelwelle eines Verbrennungsmotors und ein Turbinenrad als Abtrieb mit einer Getriebeeingangswelle verbunden ist, sowie einem zwischen dem Pumpenrad und dem Turbinenrad angeordneten, in einer Richtung auf einem Freilauf beweglichen Leitrad als Stützelement zur Drehmomentwandlung. Im Betrieb setzt das Pumpenrad, angetrieben vom Verbrennungsmotor des Fahrzeugs, die Ölfüllung in Bewegung. Die kinetische Strömungsenergie des Öls wird vom Turbinenrad aufgenommen und in eine Drehbewegung umgesetzt, die auf das Getriebe übertragen wird. Das Leitrad lenkt das von dem Turbinenrad zurückströmende Öl um, so dass das an das Getriebe abgegebene Drehmoment des Turbinenrades höher ist als das von dem Verbrennungsmotor aufgenommene Drehmoment des Pumpenrades. Der Wandler arbeitet somit als ein stufenloses Getriebe. Da das Pumpenrad dem Turbinenrad stets vorauseilt, ergibt sich jedoch ein differenzdrehzahlabhängig zunehmender Schlupf, der den Wirkungsgrad des Wandlers herabsetzt. Daher wird der hydrodynamische Wandler meist nur als Anfahrelement verwendet. Nach dem Anfahrvorgang werden das Pumpenrad und das Turbinenrad mittels einer Überbrückungskupplung kraftschlüssig überbrückt.One Such hydrodynamic torque converter consists of an oil-filled Housing in which a pump wheel as a drive with a crankshaft an internal combustion engine and a turbine as output with a Transmission input shaft is connected, and one between the impeller and the turbine wheel, in one direction on a freewheel movable stator as a support element for torque conversion. During operation, the impeller is driven by the internal combustion engine of the vehicle, the oil filling in motion. The kinetic flow energy of the oil is from the turbine wheel recorded and converted into a rotational movement, which is transmitted to the transmission. The stator steers the oil flowing back from the turbine wheel so that the torque of the turbine wheel delivered to the transmission is higher than that recorded by the internal combustion engine Torque of the impeller. The converter thus operates as a stepless Transmission. Since the impeller always precedes the turbine wheel, results but a differential speed dependent increasing slip, which reduces the efficiency of the converter. Therefore, the hydrodynamic converter usually used only as a starting element. After the startup process will be the impeller and the turbine wheel by means of a lock-up clutch frictionally bridged.

Ein System aus Drehmomentwandler und Wandlerüberbrückungskupplung, wie es beispielsweise in der DE 101 10 374 A1 beschrieben ist, beinhaltet zwei parallel zueinander verschaltete Übertragungswege des Eingangsdrehmomentes, zum einen über die Wandlerüberbrückungskupplung, zum anderen über einen Hydraulikkreis des Wandlers. Die Betätigung der Wandlerüberbrückungskupplung erfolgt mittels eines hydraulisch betätigbaren Kolbens, dessen Stellbewegung von einer in einem Steuergerät abgespeicherten Software ansteuerbar ist. Um Kraftstoff zu sparen und um eine hohe Fahrdynamik zu erreichen, ist es zweckmäßig, die Wandlerüberbrückungskupplung möglichst schnell vollständig zu schließen. Andererseits soll der Übergang des Antriebsmomentes vom Wandler zur Überbrückungskupplung möglichst komfortabel und ohne merkliche Stoßbelastungen erfolgen. Dazu ist eine möglichst genaue Kenntnis des tatsächlichen Anlegepunktes im Betrieb der Überbrückungskupplung Voraussetzung.A system of torque converter and lockup clutch, as for example in the DE 101 10 374 A1 is described, includes two mutually parallel transmission paths of the input torque, on the one hand via the lockup clutch, on the other hand via a hydraulic circuit of the converter. The actuation of the lockup clutch takes place by means of a hydraulically actuated piston, the adjusting movement of which can be controlled by a software stored in a control unit. In order to save fuel and to achieve a high driving dynamics, it is expedient to close the converter lock-up clutch completely as quickly as possible. On the other hand, the transition of the drive torque from the converter to the lock-up clutch should be as comfortable as possible and without appreciable shock loads. This requires the most accurate possible knowledge of the actual application point in the operation of the lock-up clutch condition.

Nach einer üblichen Vorgehensweise erfolgt zu Beginn des Schlupfabbaus des Wandlers durch die Überbrückungskupplung eine gesteuerte Anlegephase, in welcher der Kupplungskolben nahe an einen Reibmomentüberträger, beispielsweise ein Lamellenpaket herangeführt werden soll. Im Anschluss daran erfolgt meistens eine Schlupfregelung der Überbrückungskupplung, um einen Kompromiss zwischen einer komfortablen und direkten Anbindung des Motors an die Getriebeeingangswelle zu realisieren. Wird ein Anlegezeitpunkt zu früh detektiert, d. h. bevor der eigentlich erforderliche Anlegedruck erreicht ist und der Kolben tatsächlich anliegt, hat der Schlupfregler keinen Durchgriff, was in der Folge zu einer undefinierten Druckeinstellung und einer unerwünschten, beispielsweise schwingungsbehafteten Übertragung des Antriebsdrehmomentes im Antriebsstrang führen könnte. Wird ein Anlegezeitpunkt hingegen zu spät detektiert, d. h. wenn der eigentlich erforderliche Anlegedruck bereits überschritten ist, erfolgt der Übergang eher rückartig und unkomfortabel, da die Schlupfregelung zum falschen Zeitpunkt einsetzt.To a usual procedure takes place at the beginning of slippage degradation of the converter through the lock-up clutch one controlled application phase, in which the clutch piston close to a Reibmomentüberträger, for example, a disk set to be introduced. After that, most of the time a slip control of the lock-up clutch, a compromise between a comfortable and direct connection of the To realize motor to the transmission input shaft. Becomes an application time detected too early, d. H. before the actual required Application pressure is reached and the piston is actually applied, has the slip control no penetration, which in the episode to a undefined pressure setting and an unwanted, For example, vibratory transmission of the drive torque could lead in the drive train. Is an application time, however detected too late, d. H. if the actually required Dressing pressure is already exceeded, the transition takes place rather backward and uncomfortable, since the slip control at the wrong time.

Die gesteuerte Anlegephase, in der ein Druckverlauf für den hydraulischen Anlegedruck geregelt wird, ist, wie beispielsweise in der DE 101 58 889 A1 beschrieben, meistens unterteilt in eine Schnellfüllphase zum schnellen Befüllen eines Kolbenraumes eines Stellzylinders und eine Füllausgleichsphase zum Feinjustieren der Position des Kolbens am Lamellenpaket. Das Ende des gesteuerten Anlegens wird idealerweise über eine in einem Getriebesteuergerät gespeicherte Anlegeerkennungsfunktion erkannt oder zeitgesteuert bestimmt.The controlled application phase, in which a pressure profile for the hydraulic application pressure is controlled, as in the DE 101 58 889 A1 described, usually divided into a Schnellfüllphase for quickly filling a piston chamber of an actuating cylinder and a Füllausgleichsphase for fine adjustment of the position of the piston on the disk set. The end of the controlled application is ideally detected or time-controlled via an engagement detection function stored in a transmission control unit.

Bekannte Anlegeerkennungsfunktion arbeiten auf Basis einer Druckadaption. Eine solche Anlegeerkennungsfunktion ist in der DE 197 44 697 A1 beschrieben. Darin wird zunächst ein anfänglicher Anlegedruck ausgegeben. In einer anschließenden Anlegephase erfolgt eine Druckadaption durch Fülldruckintervalle konstanten Druckes, die von einer Getriebesteuerung nach einer bestimmten Funktion ausgegeben werden. Die Anlegephase wird dann beendet, wenn innerhalb des aktuellen Fülldruckintervalls eine Reaktion der Überbrückungskupplung festgestellt wird. Diese wird daran erkannt, dass die aus der Pumpendrehzahl und der Turbinendrehzahl gebildete Drehzahldifferenz einen Grenzwert unterschreitet. Ansonsten werden weitere Druckintervalle ausgegeben. Ist ein Druckwert einmal ermittelt, wird eine Zeitstufe über etliche Betriebsstunden gestartet, während welcher der Druckwert als korrekt angenommen wird. Ist dieser Druck eingestellt, so wird davon ausgegangen, dass der Stellkolben vom Einstellzeitpunkt an der Wandlerüberbrückungskupplung anliegt. Nachteilig daran ist, dass aktuelle Anlegezeitpunkte eher ungenau oder überhaupt nicht festgestellt werden.Known application recognition function based on a pressure adaptation. Such a Anlegeerkennungsfunktion is in the DE 197 44 697 A1 described. In it, initially an initial application pressure is output. In a subsequent application phase, a pressure adaptation takes place by filling pressure intervals of constant pressure, which are output by a transmission control according to a specific function. The apply phase is terminated when a reaction of the lock-up clutch is detected within the current inflation pressure interval. This is recognized by the fact that the speed difference formed from the pump speed and the turbine speed falls below a limit value. Otherwise, further print intervals are output. Once a pressure value has been determined, a timer is started over a number of operating hours during which the pressure value is assumed to be correct. If this pressure is set, it is assumed that the adjusting piston of the setting time at the torque converter lockup clutch is applied. The disadvantage of this is that current application times are rather inaccurate or not determined at all.

Andere Anlegeerkennungsfunktion basieren auf einer Drehmomentbetrachtung. Dabei wird während der Füllausgleichsphase ein Differenz-Drehmoment berechnet, das aus den Werten Motormoment minus Pumpenmoment gebildet wird. Diese Drehmomentdifferenz wird fortlaufend mit einem turbinendrehzahl- und motormomentabhängigen Wert aus einem Kennfeld verglichen. Der Vergleich wird in Abhängigkeit von den Betriebszuständen Zug bzw. Schub durchgeführt. Wenn die aktuelle Drehmomentdifferenz den Kennfeldwert über- bzw. unterschreitet, je nach Zug bzw. Schubbetrieb, wird die Füllausgleichsphase beendet. Ab diesem Zeitpunkt wird davon ausgegangen, dass der Kupplungskolben am Lamellenpaket anliegt und die Wandlerüberbrückungskupplung somit ein Teil des Motormoments überträgt. Um die Robustheit der Anlegeerkennung zu erhöhen, kann zu Beginn der Füllausgleichsphase die Drehmomentdifferenz durch einen Summanden so ergänzt werden, dass sie in einem Initialisierungspunkt gleich Null ist.Other Apply detection function based on a torque analysis. This is during the Füllausgleichsphase a Difference torque calculated from the values of engine torque minus Pump torque is formed. This torque difference becomes continuous with a turbine speed and motor torque dependent value compared from a performance chart. The comparison is dependent performed by the operating conditions train or thrust. If the current torque difference exceeds the map value. or falls below, depending on the train or overrun operation, the Füllausgleichsphase completed. From this point it is assumed that the clutch piston abuts the disk pack and the lockup clutch thus transmits part of the engine torque. Around To increase the robustness of the landing recognition can Beginning of the filling compensation phase the torque difference be supplemented by an addend so that they are in one Initialization point is zero.

Bei der Auswertung der Differenz von Motormoment und Pumpenmoment anhand von Kennfeldern werden allerdings sehr enge Fehlertoleranzen sowie hohe Signalqualitäten der erfassten Signale vorausgesetzt. In der Praxis hat sich jedoch herausgestellt, dass diese Randbedingungen in der Regel nur schwer erfüllbar sind. Die Folge davon sind Fehlbestimmungen des Anlegezeitpunktes des Kolbens und daraus resultierende unkomfortable Übergänge der Momentenübertragung. Insbesondere weist die Genauigkeit eines in der Regel von der Motorsteuerung vorgegebenen Motormomentes, bedingt durch in der Motorsteuerung ständig ablaufende Adaptionsprozesse, eine gewisse Dynamik auf. Da dieses Drehmoment ein aus Kennfeldern und den damit abgebildeten verschiedenen Einflussfaktoren auf die Drehmomentbildung eines Verbrennungsmotors berechneter Wert ist, unterliegt es einem prinzipiellen Fehler. Dieser Fehler kann sich sowohl während des laufenden Betriebes, also auch während einer beobachteten Anlegephase, als auch in Abhängigkeit von der absoluten Größe des Motormomentes ändern, so dass er kaum vorher bestimmbar ist. Bei nur einem Initialisierungspunkt zum Start des Füllausgleiches bildet diese Differenzmoment-Betrachtung somit die wechselnde Genauigkeit des Motormoments zwischen den möglichen Extremen maximales Schubmoment und maximales Zugmoment nicht korrekt ab. Andererseits ist eine messtechnische Ermittlung des aktuellen Motordrehmomentes bei einem Verzicht auf den von der Motorsteuerung berechneten Wert nicht ohne größeren Kostenaufwand erreichbar. Zudem ist eine Bestimmung des korrekten Anlegezeitpunktes während wechselnder Betriebszustände, wie zum Beispiel Laständerungen oder Schub-Zug-Wechsel, mittels der Differenzmomentbetrachtung nicht möglich.at the evaluation of the difference of engine torque and pump torque based of maps, however, are very close fault tolerances as well provided high signal qualities of the detected signals. In practice, however, it has been found that these boundary conditions usually difficult to fulfill. The consequence of this are incorrect determinations of the application time of the piston and from it resulting uncomfortable transitions of torque transmission. In particular, the accuracy of one usually indicates the engine control given engine torque, conditioned by in the engine control Constantly running adaptation processes, a certain dynamism on. Since this torque from a maps and the so pictured various factors influencing the torque formation of an internal combustion engine calculated value, it is subject to a principal error. This error can occur both during operation, So even during an observed landing phase, as well depending on the absolute size of the engine torque change, so that he can hardly be determined beforehand is. With only one initialization point to start the filling compensation forms This differential torque consideration thus the changing accuracy of engine torque between possible extremes max Thrust torque and maximum traction torque are not correct. on the other hand is a metrological determination of the current engine torque not waiving the value calculated by the engine control achievable without major expense. moreover is a determination of the correct launch time during changing operating conditions, such as load changes or push-pull change, by means of the difference torque consideration not possible.

Vor diesem Hintergrund liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zur Anlegeerkennung für eine Wandlerüberbrückungskupplung eines hydrodynamischen Drehmomentwandlers anzugeben, das eine ereignisnahe sowie zuverlässige Detektion eines aktuellen Anlegezeitpunktes ermöglicht und dennoch kostengünstig ist.In front In this background, the invention is based on the object Method for applying detection for a torque converter lockup clutch specify a hydrodynamic torque converter, which is an event-related as well as reliable detection of a current application time allows and yet is inexpensive.

Die Lösung dieser Aufgabe ergibt sich aus den Merkmalen des Hauptanspruchs, während vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung den Unteransprüchen entnehmbar sind.The Solution to this problem arises from the features of Main claim, while advantageous embodiments and Further developments of the invention, the dependent claims are.

Der Erfindung liegt die Erkenntnis zugrunde, dass der Übertragungsbeginn einer Wandlerüberbrückungskupplung eines hydrodynamischen Wandlers sich durch ein im Vergleich zum Motormoment des Antriebsmotors abfallendes Pumpenmoment des Wandlers zeigt, da der Antriebsmotor den Wandler bzw. die Überbrückungskupplung über parallele Übertragungswege antreibt. Mit Hilfe einer Gradientenauswertung der Eingangsdrehmomente des Wandlers und des Antriebsmotors kann der Übertragungsbeginn auch bei veränderlichen Betriebszuständen und sogar bei relativ großen Fehlerbereichen des verwendeten Motormomentsignals sehr genau ermittelt werden, wobei eine Erkennung des Übertragungsbeginns sowohl im Zugbetrieb als auch im Schubbetrieb möglich ist.Of the Invention is based on the finding that the transfer begins a lockup clutch of a hydrodynamic Converter itself by a compared to the engine torque of the drive motor decreasing pump torque of the converter shows, as the drive motor the converter or the lockup clutch via drives parallel transmission paths. With the help of a gradient evaluation the input torques of the converter and the drive motor can the beginning of transmission even with variable Operating conditions and even at relatively large Error areas of the engine torque signal used very accurately determined be, with a detection of the beginning of transmission both in train operation as well as in overrun is possible.

Demnach geht die Erfindung aus von einem Verfahren zur Anlegeerkennung und Ansteuerung einer Wandlerüberbrückungskupplung, insbesondere in einem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeuges mit einem Automatgetriebe, bei dem zur Überbrückung eines hydrodynamischen Drehmomentwandlers, welcher ein mit einem Antriebsmotor wirkverbundenes antriebsseitiges Pumpenrad und ein mit einem Getriebeeingang wirkverbundenes abtriebsseitiges Turbinenrad aufweist, in einer gesteuerten Anlegephase ein Betätigungselement zur Anlage an ein Drehmomentübertragungsmittel gebracht wird. Zur Lösung der gestellten Aufgabe sieht die Erfindung vor, dass in einem vorab bestimmten Zeitfenster fortlaufend ein aus einem erfassten Pumpenmoment des Pumpenrades gebildeter Pumpenmomentgradient und ein aus einem erfassten Motormoment des Antriebsmotors gebildeter Motormomentgradient ermittelt werden, dass der zeitliche Verlauf einer daraus berechneten Gradientendifferenz mit einem Erkennungsschwellwert verglichen wird, und dass bei Überschreiten des Erkennungsschwellwertes das Anliegen des Betätigungselementes erkannt und ein Anlegeerkennungssignal ausgegeben wird.Therefore The invention is based on a method for application detection and Control of a lockup clutch, in particular in a drive train of a motor vehicle with a Automatic transmission, in which for bridging a hydrodynamic torque converter, which one with a drive motor operatively connected drive-side impeller and one with a transmission input has active-connected output-side turbine wheel, in a controlled Anlegephase an actuating element to the plant is brought to a torque transmitting means. to Solving the problem, the invention provides that in a predetermined time window continuously one from a detected pump torque of the impeller formed pump torque gradient and an educated from a detected engine torque of the drive motor Motormomentgradient be determined that the time course a calculated gradient difference with a detection threshold is compared, and that when the detection threshold is exceeded detected the concerns of the actuator and a Anlegeerkennungssignal is issued.

Unter einem Anliegen eines Betätigungselementes einer Wandlerüberbrückungskupplung wird verstanden, dass Drehmomentübertragungsmittel der Kupplung, beispielsweise die Reibpartner eines Lamellenpaketes, durch das Betätigungselement, beispielsweise einen Hydraulikkolben, derart beaufschlagt sind, beispielsweise in Reibkontakt gebracht worden sind, dass eine Drehmomentübertragung über die Überbrückungskupplung einsetzten und durchgeführt werden kann. Dabei kann ein Kolben beispielsweise auch selbst Träger eines Reibbelages oder ein Reibpartner sein. Ein Pumpenrad wird auch kurz als Pumpe bezeichnet; ein Turbinenrad wird auch kurz als Turbine bezeichnet.Under a concern of an actuating element of a torque converter lockup clutch is understood that torque transmitting means of Clutch, for example, the friction partners of a disk set, by the actuating element, for example a hydraulic piston, are acted upon, for example, brought into frictional contact are that a torque transfer via the lock-up clutch used and can be carried out. It can be a Pistons, for example, even carrier of a friction lining or be a friction partner. An impeller is also referred to as a pump for short; a turbine wheel is also referred to as a turbine for short.

Das Verfahren ist besonders vorteilhaft bei einem System aus Drehmomentwandler und Wandlerüberbrückungskupplung anwendbar, bei dem das Betätigungselement ein hydraulisch beaufschlagbarer Kolben und das Drehmomentübertragungsmittel ein Lamellenpaket oder ein anderer Reibmomentüberträger mit eingangs- und ausgangsseitig korrespondierenden Reibpartnern ist, wobei die gesteuerte Anlegephase in eine Schnellfüllphase zum Befüllen eines Kolbenraumes mit einem Hydraulikfluid und in eine anschließende Füll ausgleichsphase zum Einstellen eines Anlegedruckes des Kolbens unterteilt ist, und wobei das Erkennungszeitfenster in der Füllausgleichsphase liegt. Zweckmäßigerweise ist die Anlegeerkennung nur während der Füllausgleichsphase und außerhalb von Schaltungen aktiviert.The Method is particularly advantageous in a torque converter system and lockup clutch applicable the actuating element is a hydraulically acted upon Piston and the torque transmitting means a disc pack or another friction torque transducer with input and on the output side corresponding friction partners, wherein the Controlled application phase in a fast filling phase for filling a Piston chamber with a hydraulic fluid and in a subsequent Fill compensation phase for setting an application pressure the piston is divided, and wherein the detection time window lies in the filling compensation phase. Conveniently, is the landing detection only during the fill leveling phase and activated outside of circuits.

Grundsätzlich ist auch bei anderen Kupplungsüberbrückungssystemen eine Auswertung von Gradienten relevanter Eingangsparameter zur Erkennung eines Drehmomentübertragungsbeginns denkbar.in principle is also with other clutch bridging systems an evaluation of gradients of relevant input parameters for Detection of a start of torque transmission conceivable.

Durch das erfindungsgemäße Verfahren wird vorteilhaft eine Bestimmung des Anlegezeitpunktes des Wandlerüberbrückungskupplungskolbens zur Anpressung der Reibpartner unabhängig von Absolutwerten von Motor- und Pumpenmoment ermöglicht. Da die Wandlerüberbrückungskupplung und der hydraulische Kreis des Wandlers zwei parallele Übertragungswege für das zu übertragende Motormoment darstellen, ist eine beginnende Drehmomentübertragung der Wandlerüberbrückungskupplung immer mit einem abfallenden Pumpenmoment im Vergleich zum Motormoment verbunden. Dies entspricht einem, um eine bestimmte Schwelle negativeren, Pumpenmomentgradienten im Vergleich zum Gradient des Motormomentes. Somit kann die Entwicklungstendenz der zeitlichen Verläufe beider Drehmomente genutzt werden, um eine beginnende Übertragung festzustellen. Dementsprechend wird auch kein absoluter Ausgangswert, beispielsweise eine auf den Wert Null bezogene Drehmomentdifferenz, benötigt, da weder absolute Drehmomente noch Drehmomentdifferenzen ausgewertet werden. Vielmehr wird beim Anlegevorgang des Kolbens ein Auseinandertriften der Momentengradienten bewertet und mit einem Erkennungsschwellwert verglichen. Überschreitet die Gradientendifferenz den Schwellwert innerhalb des definierten Zeitfensters, wird das Anliegen des Kolbens erkannt. Dabei werden automatisch auch veränderliche Betriebszustände während des betrachteten Anlegeerkennungszeitraumes berücksichtigt. Die Definition des Erkennungszeitfensters kann vorteilhaft mit Hilfe zusätzlicher geeigneter Getriebesteuersignale erfolgen. Somit kann der Anlegezeitpunkt ereignisnah und sicher detektiert werden, so dass bei einer unmittelbar danach einsetzenden Schlupfregelung der Überbrückungskupplung ein Stellgrößendurchgriff eines entsprechenden Schlupfreglers in jedem Fall gewährleistet ist, und die Überbrückungskupplung schnell sowie komfortabel geschlossen werden kann.By the process according to the invention will be advantageous a determination of the application time of the lockup clutch piston for pressing the friction partners independent of absolute values of engine and pump torque allows. Because the lockup clutch and the hydraulic circuit of the converter two parallel transmission paths represent the engine torque to be transmitted, is a beginning torque transmission of the lockup clutch always with a falling pump torque compared to the engine torque connected. This corresponds to a pump torque gradient that is more negative by a certain threshold in comparison to the gradient of the engine torque. Thus, the development tendency the temporal courses of both torques are used, to determine a beginning transmission. Accordingly is also not an absolute initial value, for example one on the value Zero-referred torque difference, needed because neither absolute Torque still torque differences are evaluated. Much more becomes during the application process of the piston a spread apart the Momentengradienten evaluated and compared with a detection threshold. exceeds the gradient difference is the threshold within the defined Time window, the concern of the piston is detected. It will be automatically also changing operating conditions considered during the considered vesting period. The definition of the detection time window can be advantageous with the help additional suitable transmission control signals take place. Thus, the application time can be detected safely and reliably be, so that in an immediately after slip control the lock-up clutch a manipulated variable penetration a corresponding slip regulator guaranteed in each case is, and the lock-up clutch fast as well can be closed comfortably.

Durch die Verwendung der zeitlichen Ableitung der beiden Drehmomentsignale erweitert sich die zulässige Fehlertoleranz, so dass die von der Motorsteuerung ohnehin zur Verfügung stehenden Motormomentsignale verwendet werden können, wodurch eine messtechnisch aufwendige Motormomentermittlung verzichtbar ist. Bleibt der relative Fehler über den gesamten Definitionsbereich des Motormomentes näherungsweise konstant und kleiner als die Gradientendifferenz-Erkennungsschwelle, so kann er gänzlich vernachlässigt werden. Grundsätzlich könnten besonders starke und steile Fehlerwert-Spitzen eine korrekte Gradientenauswertung beeinträchtigen. Dies kann jedoch durch eine ausreichend hohe Wahl der Erkennungsschwelle und geeignete Filtermittel nahezu ausgeschlossen werden, so dass in jedem Fall eine hohe Betriebssicherheit gewährleistet ist.By the use of the time derivative of the two torque signals extends the allowable fault tolerance, so that the from the engine control anyway available Motor torque signals can be used, creating a metrologically complex engine torque determination is dispensable. Remains the relative error over the entire domain of definition of the engine torque is approximately constant and less than the gradient difference detection threshold, he can completely be ignored. In principle, could particularly strong and steep error value peaks a correct gradient evaluation affect. However, this may be sufficient high selection of the detection threshold and suitable filter media almost be excluded, so that in any case a high level of operational safety is guaranteed.

Das aktuelle Pumpenmoment kann vorteilhaft anhand einer in einem Speicher einer elektronischen Steuerungseinheit abgelegten Wandlerkennung aus der aktuellen Motordrehzahl und der aktuellen Turbinendrehzahl ermittelt werden. Die Turbinendrehzahl kann in bekannter Weise beispielsweise einfach aus der Raddrehzahl berechnet werden. Die Wandlerkennung kann beispielsweise in Form einer Kennlinie des Pumpenmomentes m_p = f(v), mit v = n_t/n_mot (Drehzahlverhältnis von Turbine und Motor, Wandlerschlupf) oder direkt ablesbar in Form von abgespeicherten Kennfeldern m_p = f(v, n_mot) bzw. m_p = f(v, n_t) vorliegen. Zudem ist eine geeignete Signalfilterung des Drehzahlverhältnisses mit Filtermitteln, insbesondere einem Tiefpassfilter, sinnvoll, um ein zu starkes Rauschen des Pumpenmomentsignals nahe des Kupplungs- Punktes, also bei einem Drehzahlverhältnis v = 0,9, zu vermeiden, da ein zu geringer Signal-zu-Rausch-Abstand eine Detektion eines Anlegepunktes in diesem Bereich stark beeinträchtigen könnte.The current pump torque can advantageously be determined based on a stored in a memory of an electronic control unit Wandlerkennung from the current engine speed and the current turbine speed. The turbine speed can be calculated in a known manner, for example, simply from the wheel speed. The converter recognition can, for example, take the form of a characteristic curve of the pump torque m _p = f (v), with v = n _t / n _mot (speed ratio of turbine and motor, converter slip) or directly readable in the form of stored characteristic maps m _p = f (v, n _mot ) or m _p = f (v, n _t ). In addition, a suitable signal filtering of the speed ratio with filter means, in particular a low-pass filter, makes sense in order to avoid excessive noise of the pump torque signal near the coupling point, ie at a speed ratio v = 0.9, since too low a signal-to-noise ratio Noise distance could severely affect detection of a landing point in this area.

Um sowohl im Zugbetrieb als auch im Schubbetrieb eine Erkennung des Anlegepunktes der Wandlerüberbrückungskupplung zu ermöglichen, kann vorgesehen sein, dass die Berechnung der Gradientendifferenz über eine von einem Zug-/Schubbetrieb abhängige vorzeichenbehaftete Faktorisierung der Gradienten der Eingangsmomente erfolgt. Insbesondere kann die Gradientendifferenz im Zugbetrieb gemäß der Gleichung Δṁ_zug = (F1)ddt (m_mot) + (–F2)ddt (m_p) und im Schubbetrieb gemäß der Gleichung Δṁ_schub = (–F1)ddt (m_mot) + (F2)ddt (m_p),mit vorgegebenen Faktoren F₁ und F₂ berechnet werden. Demnach wird im Zugbetrieb der Motormomentgradient mit einem positiven Faktor F₁ multipliziert, und der Pumpenmomentgradient wird mit einem negativen Faktor (–F₂) multipliziert und dem Motormomentgradient aufaddiert. Im Schubfall kehren sich die Vorzeichen der Faktoren um. Durch die Vorzeichenumschaltung der Gradienten wird somit schub- und zugunabhängig stets eine positive Gradientendifferenz ermittelt.In order to enable detection of the application point of the converter lockup clutch both in train operation and in overrun operation, it can be provided that the calculation of the gradient difference takes place via a signed factorization of the gradients of the input torques which depends on a traction / overrun operation. In particular, the gradient difference in the train operation according to the equation Δṁ_zug = (F 1 ) d dt (m_mot) + (-F 2 ) d dt (M_p) and in overrun according to the equation Δṁ_speed = (-F 1 ) d dt (m_mot) + (F 2 ) d dt (M_p) be calculated with predetermined factors F ₁ and F ₂ . Accordingly, in the train operation, the engine torque gradient is multiplied by a positive factor F ₁ , and the pump torque gradient is multiplied by a negative factor (-F ₂ ) and added to the engine torque gradient. In the case of thrust, the signs of the factors are reversed. As a result of the sign switching of the gradients, therefore, a positive gradient difference is always determined independently of the thrust and pull.

Weiterhin wird durch die Faktorisierung der Gradienten eine Wichtung des Motormoment- bzw. des Pumpenmomentgradienten ermöglicht. Dadurch ist eine besonders feine Abstimmung der Erkennungsschwelle des Anlegepunktes erreichbar. Beispielsweise kann durch eine geeignete Wichtung die Amplitude des Pumpenmomentgradienten angehoben werden. Die Anlegeerkennung wird damit im Vergleich zum verwendeten Motormomentsignal stärker an die hinterlegte Wandlerkennung, aus der das Pumpenmoment ermittelt wird, geknüpft. Dies ist insbesondere im Schubbetrieb vorteilhaft. Durch eine höhere Wichtung des Pumpenmomentgradienten wird dessen Signalpegel, der bei beginnendem Drehzahleinzug durch die Wandlerüberbrückungskupplung, bedingt durch eher geringe Schubmomente, relativ niedrig sein kann, angehoben. Dadurch wird der Signal-Rauschabstand vergrößert, was die Genauigkeit und Zuverlässigkeit der Anlegeerkennung im Schubbetrieb verbessert.Farther is the factorization of the gradients a weighting of the engine torque or the pump torque gradient allows. This is a particularly fine vote the detection threshold of the application point reachable. For example, by a suitable weighting the amplitude of the pump torque gradient are raised. The landing recognition thus becomes stronger in comparison to the used engine torque signal the stored converter identification, from which the pump torque is determined is made, knotted. This is particularly advantageous in overrun operation. By a higher weighting of the pump torque gradient is its signal level, the beginning of the speed through the Lockup clutch, due to rather low thrust moments, can be relatively low, raised. Thereby the signal-to-noise ratio is increased, which the accuracy and reliability of the landing detection improved during overrun.

Bei einem Verzicht auf die Möglichkeit einer zug-/schubabhängigen Wichtung ist es grundsätzlich auch denkbar, von vornherein nur die Beträge des Motormomentes bzw. des Pumpenmomentes zu betrachten und daraus eine Gradientendifferenz zu bilden. Dadurch wird ebenfalls eine schub- und zug-invariante Auswertung, jedoch ohne Feineinstellung, ermöglicht.at a waiver of the possibility of a train / shunt dependent Weighting is basically also conceivable, from the outset only the amounts of the engine torque or the pump torque to look at and form a gradient difference. Thereby is also a push-and-train-invariant evaluation, however without fine adjustment, allows.

Die aus der zunächst ungefilterten Gradientenberechnung ermittelte Gradientendifferenz wird sinnvollerweise vor dem Vergleich mit der Anlegeerkennungsschwelle durch ein Signalfilter, insbesondere ein Tiefpassfilter, geglättet. Der Tiefpassfilter lässt sich vorteilhaft zug- und schubabhängig an vorgebbare Parameter (Signallaufzeit, Dämpfungsfaktor, usw.) anpassen, um eine gewünschte Filterwirkung, d. h. eine ausreichende Signalglättung einerseits bei einer akzeptablen Signallaufzeit (Verzögerung der Anlegeerkennung) andererseits einzustellen.The determined from the initially unfiltered gradient calculation Gradient difference is usefully before the comparison with the Anlegeerkennungsschwelle by a signal filter, in particular a Low pass filter, smoothed. The lowpass filter can be advantageous zug- and thrust dependent on specifiable parameters (Signal propagation time, damping factor, etc.) adjust to a desired filter effect, d. H. sufficient signal smoothing on the one hand with an acceptable signal delay (delay the engagement detection) on the other hand.

Schließlich kann vorgesehen sein, dass ein erkannter Anlegezeitpunkt bei der anschließenden Schlupfregelung der Überbrückungskupplung anhand des Verlaufs einer Stellgröße eines Schlupfreglers verifiziert wird, und in der Folge der Erkennungsschwellwert mittels eines Adaptionsalgorithmus sukzessive an relevante Umgebungsbedingungen angepasst wird. Dadurch kann die Robustheit, d. h. die Betriebssicherheit des Verfahrens zur Anlegeerkennung, noch weiter verbessert werden.After all can be provided that a detected application date in the subsequent slip control of the lock-up clutch based on the course of a manipulated variable of a slip controller is verified, and subsequently the detection threshold by means of an adaptation algorithm successively to relevant environmental conditions is adjusted. As a result, the robustness, d. H. the operational safety the method for landing detection, to be further improved.

Zur Verdeutlichung der Erfindung ist der Beschreibung eine Zeichnung eines Ausführungsbeispiels beigefügt. In dieser zeigtto Clarification of the invention, the description is a drawing an embodiment attached. In this shows

1 ein Schema der Drehmomentübertragungswege eines Drehmomentwandler-Wandlerüberbrückungskupplung-Systems, und 1 a schematic of the torque paths of a torque converter lockup clutch system, and

2 ein Signalflussschema für eine Anlegeerkennung einer Wandlerüberbrückungskupplung. 2 a signal flow scheme for applying detection of a lockup clutch.

In 1 sind zwei parallel verschaltete Übertragungswege eines Wandler-Wandlerüberbrückungskupplung-Systems 1 dargestellt, wie es beispielsweise im Antriebsstrang eines Kraftfahrzeuges mit einem Automatgetriebe vorgesehen ist. Ein Eingangsmoment m_mot eines nicht dargestellten Verbrennungsmotors verzweigt sich demnach über ein Wandlermoment m_p eines hydrodynamischen Drehmomentwandlers 2 und ein Überbrückungsmoment m_wk einer Wandlerüberbrückungskupplung 6. Der Drehmomentwandler 2 umfasst in herkömmlicher Bauweise ein Pumpenrad 3, angetrieben durch den Verbrennungsmotor, ein Turbinenrad 4 als Abtrieb zum Antrieb einer Getriebeeingangswelle und ein Leitrad 5 zur Drehmomentwandlung. Die Wandlerüberbrückungskupplung 6 ist in an sich bekannter Weise als eine Reibungskupplung mit einem Lamellenpaket 8, dessen eingangs- und ausgangsseitige Reibpartner durch einen hydraulischen Kolben 7 in Reibkontakt bringbar sind, ausgebildet.In 1 are two parallel interconnected transmission paths of a converter lockup clutch system 1 illustrated, as provided for example in the drive train of a motor vehicle with an automatic transmission. An input torque m_mot of an internal combustion engine (not shown) therefore branches via a converter torque m_p of a hydrodynamic torque converter 2 and a lock-up torque m_wk of a lockup clutch 6 , The torque converter 2 includes a pump wheel in conventional construction 3 driven by the internal combustion engine, a turbine wheel 4 as an output to drive a transmission input shaft and a stator 5 for torque conversion. The torque converter lockup clutch 6 is in a conventional manner as a friction clutch with a disk set 8th , whose input and output side friction partners by a hydraulic piston 7 can be brought into frictional contact formed.

Die Wandlerüberbrückungskupplung 6 und ein Hydraulikkreis des Wandlers 2 sind über nicht dargestellte Steuerungsmittel regelbar. Je nach angesteuertem Schließungs- bzw. Öffnungsgrad wird kein, nur ein bestimmter Teil oder das komplette Antriebsmoment m_mot über die Überbrückungskupplung 6 übertragen. Wegen der parallelen Übertragungswege über die Wandlerkupplung 6 und den Hydraulikkreis des Wandlers 2 bedingen sich die beiden Eingangsmomente m_wk und m_p gegenseitig. Am Ausgang des Systems 1, d. h. am Getriebeeingang, liegt somit bei vollständig geöffneter Überbrückungskupplung 6 eine Turbinendrehzahl n_t an, die durch den Schlupf (das Drehzahlver hältnis) des Wandlers 2 bestimmt ist. Bei beginnender Drehmomentübertragung der Überbrückungskupplung 6 resultiert am Getriebeeingang eine Drehzahl aus dem Wandlerschlupf und einem einsetzenden Kupplungsschlupf. Bei vollständig geschlossener Überbrückungskupplung 6 entspricht die Drehzahl am Getriebeeingang der Motordrehzahl n_mot.The torque converter lockup clutch 6 and a hydraulic circuit of the converter 2 are controllable via control means, not shown. Depending on the activated closing or opening degree no, only a certain part or the complete drive torque m_mot on the lock-up clutch 6 transfer. Because of the parallel transmission paths via the converter clutch 6 and the Hy draulikkreis of the converter 2 cause the two input torques m_wk and m_p each other. At the exit of the system 1 , ie at the transmission input, is thus at fully open lock-up clutch 6 a turbine speed n_t, by the slip (the Drehzahlver ratio) of the converter 2 is determined. At the beginning of torque transmission of the lock-up clutch 6 results at the transmission input, a speed from the converter slip and an incipient clutch slip. When the lock-up clutch is fully closed 6 corresponds to the speed at the transmission input of the engine speed n_mot.

Das erfindungsgemäße Verfahren zur Anlegerkennung einer Überbrückungskupplung 6 erfolgt gemäß einem in 2 dargestellten Wirkungsplan. Dazu wird eine gesteuerte Anlegephase gestartet, in der zunächst in einer Schnellfüllphase ein Kolbenraum des Kolbens 7 mit Hydrauliköl gefüllt und anschließend eine Füllausgleichsphase eingeleitet wird. In der Füllausgleichsphase wird in einem ersten Funktionsblock F1 das Drehzahlverhältnis v = n_t/n_mot aus den fortlaufend aktuell erfassten Drehzahlen der Turbine n_t sowie des Verbrennungsmotors n_mot gebildet und in einem zweiten Funktionsblock F2, der ein Tiefpassfilter beinhaltet, von einem Signalrauschen befreit. Das berechnete Drehzahlverhältnis

sowie die Motordrehzahl n_mot selbst werden anschließend einem dritten Funktionsblock F3 zugeführt. Im Funktionsblock F3 (Wandlerkennung) werden diese Drehzahlmesswerte in ein Wandler-Kennfeld f(v, n_mot) eingelesen und daraus das Pumpenmoment m_p ermittelt. Das dynamische Motormoment m_mot wird parallel dazu von einer Motorsteuerung ausgelesen bzw. berechnet.The method according to the invention for detecting the presence of a lockup clutch 6 takes place according to an in 2 illustrated impact plan. For this purpose, a controlled application phase is started, in the first in a rapid filling a piston chamber of the piston 7 filled with hydraulic oil and then a Füllausgleichsphase is initiated. In the filling compensation phase, the speed ratio v = n _t / n _mot is formed in a first functional block F1 from the continuously currently detected rotational speeds of the turbine n_t and of the internal combustion engine n_mot and freed from signal noise in a second functional block F2, which contains a low-pass filter. The calculated speed ratio

as well as the engine speed n_mot itself are then fed to a third function block F3. In function block F3 (converter identification) these speed measurement values are read into a converter characteristic field f (v, n _mot ) and from this the pump torque m_p is determined. The dynamic engine torque m_mot is read out or calculated in parallel by a motor controller.

Die fortlaufend erfassten Drehmomente m_p bzw. m_mot werden jeweils in einen folgenden Funktionsblock F4 bzw. F6 eingelesen, in dem ein Pumpenmomentgradient ddt (m_p) bzw. ein Motormomentgradient ddt (m _mot) entwickelt werden. Die an den Ausgängen zweier nachgeschalteter Operationsverstärker F5 bzw. F7 anliegenden Gradientensignale werden durch eine Auswertelogik, dargestellt in einem Funktionsblock F9, mit einem vorzeichenbehafteten Faktor F₁ bzw. F₂ multipliziert, so dass sowohl in einem Zugbetrieb als auch in einem Schubbetrieb die Momentengradientendifferenz stets einen positiven Wert ergibt. Die Gradientendifferenz ist somit im Betriebsfall Zug: Δṁ_zug = (F1)ddt (m_mot) + (–F2)ddt (m_p)beziehungsweise im Betriebsfall Schub: Δṁ_schub = (–F1)ddt (m_mot) + (F2)ddt (m_p). The continuously recorded torques m_p and m_mot are respectively read into a following function block F4 or F6, in which a pump torque gradient d dt (M_p) or an engine torque gradient d dt (m _mot) be developed. The gradient signals present at the outputs of two downstream operational amplifiers F5 and F7 are multiplied by a signed-up factor F ₁ or F ₂ by an evaluation logic, shown in a function block F9, so that the moment gradient difference always occurs both in a traction mode and in a deceleration mode gives a positive value. The gradient difference is thus in the operating situation train: Δṁ_zug = (F 1 ) d dt (m_mot) + (-F 2 ) d dt (M_p) or in the case of operation thrust: Δṁ_speed = (-F 1 ) d dt (m_mot) + (F 2 ) d dt (M_p).

Im einfachsten Fall ohne Wichtung, d. h. für F1 = 1, F2 = 1 gilt somit für den Betriebsfall Zug: Δṁ_zug = ddt (m_mot) – ddt (m_p)beziehungsweise für den Betriebsfall Schub: Δṁ_schub = ddt (m_p) – ddt (m_mot). In the simplest case without weighting, ie for F1 = 1, F2 = 1, the following applies for the operating case train: Δṁ_zug = d dt (m_mot) - d dt (M_p) or for the operating case thrust: Δṁ_drive = d dt (m_p) - d dt (M_mot).

Im Schubbetrieb wird jedoch zur Signalverbesserung vorzugsweise der Gradient des Pumpenmomentes m_p höher gewichtet, also F₂ > 1 gesetzt. Die Gradientendifferenz Δṁ wird anschließend durch ein Tiefpassfilter im Block F8 geglättet und schließlich in der Auswertelogik F9 mit einem aus einer Tabelle eingelesenen oder vorab bestimmten Erkennungsschwellwert verglichen.In the overrun mode, however, the gradient of the pump torque m_p is preferably weighted higher for signal improvement, ie F ₂ > 1 set. The gradient difference .DELTA.ṁ is then smoothed by a low-pass filter in block F8 and finally compared in the evaluation logic F9 with a read from a table or previously determined detection threshold.

Da der Pumpenmomentgradient ṁ_p gegenüber dem Motormomentgradient ṁ_mot bei Annäherung an einen Kupplungsschließpunkt zunehmend abfällt, triften diese Gradienten innerhalb eines betrachteten Zeitfensters auseinander. Ein geeignetes Zeitfenster wird über einen Funktionsblock F10, welcher der Auswertelogik verschiedene Steuersignale, insbesondere aus einer Getriebesteuerung, zur Verfügung stellt, definiert. Wenn die Gradientendifferenz Δṁ zu einem bestimmten Annäherungszeitpunkt innerhalb des Zeitfensters den Schwellwert überschreitet, wird dieser Zeitpunkt als Anlegezeitpunkt erkannt und ein Ausgabe-Flag als Anlegeerkennungssignal gesetzt. Da die Gradientendifferenz durch die Vorzeichenumschaltung in der Auswertelogik F9 stets positiv ist, wird eine beginnende Übertragung der Wandlerüberbrückungskupplung 6 unabhängig vom Zug- und Schubbetrieb erkannt. Die Gradientenschwelle gibt somit an, um wie viel stärker das Pumpenmoment m_p im Vergleich zum dynamischen Motormoment m_mot einen Einzug erfährt. Dieser Einzug zeigt eine Tendenz eines zunehmenden Wandlerüberbrückungskupplungs-Momentes, woraus auf ein Anliegen des Kupplungskolbens 7 am Lamellenpaket 8 geschlossen werden kann.Since the pump torque gradient ṁ_p decreases progressively with respect to the engine torque gradient ṁ_mot as it approaches a clutch closing point, these gradients drift apart within a considered time window. A suitable time window is defined via a function block F10, which provides the evaluation logic with various control signals, in particular from a transmission control. If the gradient difference .DELTA.ṁ exceeds the threshold value at a certain approaching time within the time window, this time point is detected as an application time point and an output flag is set as an application detection signal. Since the gradient difference is always positive due to the sign change in the evaluation logic F9, an incipient transmission of the lockup clutch becomes 6 Detected independently of pulling and pushing operation. The gradient threshold thus indicates how much stronger the pump torque m_p experiences a pull-in compared to the dynamic motor torque m_mot. This intake shows a tendency of increasing torque converter lock-up torque, which is a concern of the clutch piston 7 on the disk pack 8th can be closed.

Zu diesem Zeitpunkt setzt bereits die Reduzierung des Wandlerschlupfes durch die zunehmende Momentenübertragung an der Überbrückungskupplung 6 ein, so dass ein für eine anschließende Schlupfregelung der Überbrückungskupplung 6 nötiger Stellgrößendurchgriff eines Schlupfreglers sicher gegeben ist und die Füllausgleichsphase beendet werden kann, um einen sanften aber zügigen Übergang der Momentenübertragung vom Wandler 2 auf die Überbrückungskupplung 6 zu gewährleisten.At this time already sets the reduction of the converter slip by the increasing torque transmission at the lock-up clutch 6 one, allowing one for a subsequent slip control of the lock-up clutch 6 necessary manipulated variable penetration of a slip controller is ensured and the Füllausgleichsphase can be completed to a smooth but rapid transition of the torque transmission from the converter 2 on the lock-up clutch 6 to ensure.

Der Stellgrößenverlauf des Schlupfreglers weist Signalcharakteristika auf, an denen abgelesen werden kann, ob der ermittelte Anlegezeitpunkt dem realen Anlegezeitpunkt entsprochen hat. Diese Rückwirkung kann vorteilhaft in einem Adaptionsalgorithmus in einem letzten Funktionsblock F11 genutzt werden, um die Anlegerkennungsschwelle sukzessive an die gegebenen Umgebungsbedingungen (beispielsweise Temperatur, Verschleißzustand, usw.) des Systems 1 anzupassen.The manipulated variable curve of the slip controller has signal characteristics at which it can be read whether the determined application time has corresponded to the real application time. This retroactivity can be advantageously used in an adaptation algorithm in a last functional block F11 in order to successively adapt the investor identification threshold to the given ambient conditions (eg temperature, wear condition, etc.) of the system 1 adapt.

11

Wandler-Wandlerüberbrückungskupplung-SystemConverter lockup clutch system

22

Drehmomentwandlertorque converter

33

Pumpenradimpeller

44

Turbinenradturbine

55

Leitradstator

66

WandlerüberbrückungskupplungConverter lockup clutch

77

Betätigungselement, KupplungskolbenActuator clutch piston

88th

Drehmomentübertragungsmittel, LamellenpaketTorque transmission means, disk pack

F1–F11F1-F11

Funktionsblöckefunction blocks

±F₁ ± F ₁

Faktorfactor

±F₂ ± F ₂

Faktorfactor

n_motn_mot

MotordrehzahlEngine speed

n_pn_P

Pumpenraddrehzahlpump wheel

n_tn_t

Turbinenraddrehzahlturbine

m_motm_mot

Motormomentengine torque

m_pM_p

PumpenradmomentPumpenradmoment

m_wkm_wk

Drehmoment der Wandlerüberbrückungskupplungtorque the lockup clutch

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNGQUOTES INCLUDE IN THE DESCRIPTION

Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.This list The documents listed by the applicant have been automated generated and is solely for better information recorded by the reader. The list is not part of the German Patent or utility model application. The DPMA takes over no liability for any errors or omissions.

Zitierte PatentliteraturCited patent literature

• - DE 10110374 A1 [0004] DE 10110374 A1 [0004]
• - DE 10158889 A1 [0006] - DE 10158889 A1 [0006]
• - DE 19744697 A1 [0007] DE 19744697 A1 [0007]

Claims (15)

Verfahren zur Anlegeerkennung und Ansteuerung einer Wandlerüberbrückungskupplung (6), insbesondere in einem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeuges mit einem Automatgetriebe, bei dem zur Überbrückung eines hydrodynamischen Drehmomentwandlers (2), welcher ein mit einem Antriebsmotor wirkverbundenes antriebsseitiges Pumpenrad (3) und ein mit einem Getriebeeingang wirkverbundenes abtriebsseitiges Turbinenrad (4) aufweist, in einer gesteuerten Anlegephase ein Betätigungselement (7) zur Anlage an ein Drehmomentübertragungsmittel (8) gebracht wird, dadurch gekennzeichnet, dass in einem vorab bestimmten Zeitfenster fortlaufend ein aus einem erfassten Pumpenmoment (m_p) des Pumpenrades (3) gebildeter Pumpenmomentgradient und ein aus einem erfassten Motormoment (m_mot) des Antriebsmotors gebildeter Motormomentgradient ermittelt werden, dass der zeitliche Verlauf einer daraus berechneten Gradientendifferenz mit einem Erkennungsschwellwert verglichen wird, und dass bei Überschreiten des Erkennungsschwellwertes das Anliegen des Betätigungselementes (7) erkannt und ein Anlegeerkennungssignal ausgegeben wird.Method for application detection and control of a torque converter lockup clutch ( 6 ), in particular in a drive train of a motor vehicle with an automatic transmission, in which for bridging a hydrodynamic torque converter ( 2 ), which has a drive-side impeller ( 3 ) and a driven-side turbine wheel operatively connected to a transmission input ( 4 ) has, in a controlled application phase, an actuating element ( 7 ) for engagement with a torque transmission means ( 8th ) is brought, characterized in that in a predetermined time window continuously from a detected pump torque (m_p) of the impeller ( 3 ) and a motor torque gradient formed from a detected motor torque (m_mot) of the drive motor is determined, that the time profile of a gradient difference calculated therefrom is compared with a detection threshold value, and that when the detection threshold value is exceeded, the abutment of the actuating element (FIG. 7 ) is detected and an application detection signal is output. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Berechnung der Gradientendifferenz über eine von einem Zug- und Schubbetrieb abhängige vorzeichenbehaftete Faktorisierung der Gradienten erfolgt.Method according to claim 1, characterized in that that the calculation of the gradient difference over one of a train and push operation dependent signed Factorization of the gradient takes place. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Gradientendifferenz zug- und schubabhängig nach den Beziehungen Zugbetrieb:Δṁ_zug = (F1)ddt (m_mot) + (–F2)ddt (m_p),Schubbetrieb:Δṁ_schub =(–F1)ddt (m_mot) + (F2)ddt (m_p), mit F₁, F₂ = Faktoren, berechnet wird.A method according to claim 2, characterized in that the gradient difference zug- and thrust-dependent according to the relationships train operation: Δṁ_zug = (F 1 ) d dt (m_mot) + (-F 2 ) d dt (M_p) Coasting: Δṁ_speed = (- F 1 ) d dt (m_mot) + (F 2 ) d dt (M_p) with F ₁ , F ₂ = factors. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass mittels der Faktoren F₁, F₂ eine unterschiedliche Wichtung des Motormomentgradienten und des Pumpenmomentgradienten erfolgt.A method according to claim 3, characterized in that by means of the factors F ₁ , F _2, a different weighting of the engine torque gradient and the pump torque gradient takes place. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass das Betätigungselement (7) ein hydraulisch beaufschlagbarer Kolben und das Drehmomentübertragungsmittel (8) ein Lamellenpaket oder ein anderer Reibmomentüberträger mit eingangs- und ausgangsseitig korrespondierenden Reibpartnern ist, wobei die gesteuerte Anlegephase in eine Schnellfüllphase zum Befüllen eines Kolbenraumes und in eine anschließende Füllausgleichsphase zum Einstellen eines Anlegedruckes des Kolbens unterteilt ist, und wobei das Erkennungszeitfenster in der Füllausgleichsphase liegt.Method according to one of claims 1 to 4, characterized in that the actuating element ( 7 ) a hydraulically loadable piston and the torque transmission means ( 8th ) is a disk set or another Reibmomentüberträger with input and output side corresponding friction partners, wherein the controlled application phase is divided into a Schnellfüllphase for filling a piston chamber and in a subsequent Füllausgleichsphase for adjusting a contact pressure of the piston, and wherein the detection time window is in the Füllausgleichsphase. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass das aktuelle Pumpenmoment (m_p) anhand einer in einem Speicher einer elektronischen Steuerungseinheit abgelegten Wandlerkennung aus der aktuellen Motordrehzahl (n_mot) und der aktuellen Turbinendrehzahl (n_t) ermittelt wird.Method according to one of claims 1 to 5, characterized in that the current pump torque (m_p) based on a in a memory of an electronic control unit stored converter recognition from the current engine speed (n_mot) and the current turbine speed (n_t) is determined. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass das aktuelle Motormoment (m_mot) von einer Motorsteuerung zur Verfügung gestellt wird.Method according to one of claims 1 to 6, characterized in that the current engine torque (m_mot) is provided by a motor control. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet dass über das Anlegeerkennungssignal die gesteuerte Anlegephase beendet und eine Schlupfregelung der Wandlerüberbrückungskupplung (6) eingeleitet wird.Method according to one of Claims 1 to 7, characterized in that the controlled application phase is terminated via the application detection signal and a slip control of the converter lockup clutch ( 6 ) is initiated. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass ein erkannter Anlegezeitpunkt anhand des Verlaufs einer Stellgröße eines Schlupfreglers der Wandlerüberbrückungskupplung (6) verifiziert wird.Method according to one of claims 1 to 8, characterized in that a detected application time based on the course of a manipulated variable of a slip controller of the lockup clutch ( 6 ) is verified. Verfahren nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass der Erkennungsschwellwert, mit Hilfe der über einen Stellgrößenverlauf des Schlupfreglers erfolgten Verifikation des Anlegezeitpunktes, mittels eines Adaptionsalgorithmus sukzessive an relevante Umgebungsbedingungen angepasst wird.Method according to claim 9, characterized in that that the detection threshold, with the help of over a Manipulated variable course of the slip regulator took place Verification of the application time, by means of an adaptation algorithm successively adapted to relevant environmental conditions. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass der Erkennungsschwellwert unter Berücksichtigung einer Fehlertoleranz des verwendeten Motormomentsignals festgelegt wird.Method according to one of claims 1 to 10, characterized in that the detection threshold value under consideration a fault tolerance of the engine torque signal used becomes. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass der Erkennungsschwellwert aus einer in einem Speicher abgelegten Tabelle ausgelesen wird.Method according to one of claims 1 to 11, characterized in that the recognition threshold from a stored in a memory table is read out. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass das Erkennungszeitfenster unter Berücksichtigung von vorgegebenen Getriebesteuerungssignalen festgelegt wird.Method according to one of claims 1 to 12, characterized in that the recognition time window under consideration is determined by predetermined transmission control signals. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest eines der verwendeten Drehzahl- und/oder Drehmomentsignale vor einer Weiterverarbeitung in der Wandlerkennung und/oder in einer Auswertelogik durch wenigstens ein Signalfilter vorbereitet wird.Method according to one of claims 1 to 13, characterized in that at least one of the rotational speed and / or torque signals before further processing in the converter detection and / or in an evaluation logic by at least one signal filter is prepared. Verfahren nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, dass die Filterwirkung des Signalfilters zug- und/schubabhängig an vorgegebene Parameter anpassbar ist.A method according to claim 14, characterized ge indicates that the filter effect of the signal filter is zug- and / thrust-dependent adaptable to predetermined parameters.