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Die Erfindung bezieht sich auf einen Kraftstoffkühler zur Kühlung von Kraftstoff im Niederdruckteil eines Speichereinspritzsystems einer Brennkraftmaschine gemäß des Oberbegriffs des Patentanspruchs 1.
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Stand der Technik
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Bei Brennkraftmaschinen mit einem Speichereinspritzsystem, das auch unter dem Namen Common-Rail-System bekannt ist, sind die Druckzeugung und die Einspritzung des Kraftstoffes voneinander entkoppelt. Der Kraftstoff wird hierbei durch eine Kraftstoffpumpe mit einem Druck von ungefähr 0,3 bis 0,7 MPa bzw. 3 bis 7 bar vom Kraftstoffbehälter stetig zu einer Hochdruckpumpe gefördert, die den Kraftstoff unter einem hohen Druck von bis zu 200 MPa bzw. 2000 bar in ein als Hochdruckspeicher dienendes Rohrleitungssystem, dem so genannten „Rail“, fördert. In Abhängigkeit der Steuersignale einer Steuereinheit wird der Kraftstoff vom Hochdruckspeicher aus über Injektoren in die Brennräume der Zylinder eingespritzt. Die Aufgabe des Hochdruckspeichers liegt hierbei im Speichern des mit Hochdruck beaufschlagten Kraftstoffes.
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Das Speichereinspritzsystem setzt sich aus einem Niederdruckteil und einem Hochdruckteil zusammen, wobei das Niederdruckteil der Versorgung des Hochdruckteils mit Kraftstoff dient. Das Niederdruckteil umfasst dabei einen Kraftstoffbehälter, einen Vorfilter, eventuell eine Kraftstoffheizung, einen Kraftstofffilter, eine Kraftstoffpumpe und Kraftstoff-Niederdruckleitungen, wohingegen sich das Hochdruckteil aus einer Hochdruckpumpe, Kraftstoff-Hochdruckleitungen, dem Hochdruckspeicher mit Druckregelventil, Raildrucksensoren und Durchflussbegrenzer sowie den Injektoren zusammensetzt. Zur Rückführung des Kraftstoffes vom Hochdruckteil in den Kraftstoffbehälter sind zusätzlich Kraftstoff-Rückleitungen vorgesehen, die beispielsweise den für die hydraulische Steuerung der Injektoren verwendeten Kraftstoff vom Hochdruckteil zum Kraftstoffbehälter zurückführen.
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Bei einem hohen Systemdruck im Hochdruckteil des Einspritzsystems besteht hierbei das Problem, dass bei einer Entspannung des Kraftstoffes von einem Systemdruck von ca. 200 MPa bzw. 2000 bar im Hochdruckteil auf ca. Atmosphärendruck in der Kraftstoff-Rückleitung die freiwerdende Druckenergie in thermische Energie umgewandelt wird, wodurch der in den Kraftstoffbehälter zurückgeführte Kraftstoff erwärmt wird. Eine zusätzliche Wärmeeinwirkung auf den im Kraftstoffbehälter befindlichen Kraftstoff findet weiterhin bei hohen Außentemperaturen und durch die Abwärme der Brennkraftmaschine bei Volllastfahrt statt.
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Da insbesondere Dieselkraftstoffe ab einer bestimmten Temperatur keine ausreichende Schmierung der Hochdruckpumpe mehr ermöglichen, nimmt der Wirkungsgrad der Hochdruckpumpe mit zunehmender Temperatur des Kraftstoffes ab. Aus dem Stand der Technik ist es daher bekannt, einen Kraftstoffkühler in der Kraftstoff-Rückleitung vorzusehen, der den aus dem Hochdruckteil zurück in den Kraftstoffbehälter geleiteten Kraftstoff abkühlt.
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Hierbei besteht jedoch das Problem, dass insbesondere bei hohen Außentemperaturen sich die Temperatur des Kraftstoffes im Kraftstoffbehälter derart erhöht, so dass die Hochdruckpumpe trotz der Kühlung des Kraftstoffes in der Kraftstoff-Rückleitung nur einen geringen Wirkungsgrad aufweist.
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Das Dokument
US 6 923 165 B zeigt ein Kraftstoffsystem für ein Marineantriebssystem, bei dem Kraftstoff gekühlt wird. Das Dokument
DE 603 09 184 T2 zeigt eine Kraftstoffrückführvorrichtung zur Wiedergewinnung von überschüssigem Kraftstoff aus dem einem Verbrennungsmotor. Das Dokument
US 5 832 903 A zeigt ein Kraftstoffversorgungssystem für ein Schiffsantriebssystem mit einem elektronisch gesteuerten Kraftstoffeinspritzsystem. Das Dokument
DE 197 12 479 A1 zeigt eine Kühleinrichtung für den Kraftstoff der Einspritzanlage von Verbrennungsmotoren. Das Dokument
DE 28 41 249 A1 zeigt eine Anordnung zum Filtrieren von Kraftstoff für Dieselmotoren mit einem Filter und einem Wärmetauscher. Das Dokument
DE 197 29 857 A1 zeigt ein Kraftfahrzeug mit mindestens einem im Unterbodenbereich angeordneten Wärmetauscher.
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Darstellung der Erfindung
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Vorrichtung für eine Brennkraftmaschine bereitzustellen, welche den Wirkungsgrad der Einspritzpumpe bei einer hohen Temperatur des im Kraftstoffbehälter befindlichen Kraftstoffes verbessert und auf einfache Weise in das Speichereinspritzsystem der Brennkraftmaschine zu integrieren ist.
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Gemäß der Erfindung umfasst der Niederdruckteil eines Speichereinspritzsystems einer Brennkraftmaschine eine Niederdruckleitung, die einen Kraftstoffbehälter, einen Kraftstofffilter und eine Kraftstoffpumpe strömungsmäßig mit einer Hochdruckpumpe eines Hochdruckteils des Speichereinspritzsystems verbindet. Der Kraftstoff wird hierbei stetig von der Kraftstoffpumpe unter einem Druck von ungefähr 0,3 bis 0,7 MPa bzw. 3 bis 7 bar von dem Kraftstoffbehälter in Richtung der Hochdruckpumpe gefördert, wobei zwischen dem Kraftstoffbehälter und der Hochdruckpumpe ein Kraftstoffkühler vorgesehen ist, wobei der Kraftstoffkühler in Strömungsrichtung des Kraftstoffes zwischen dem Kraftstoffbehälter und der Kraftstoffpumpe angeordnet ist.
Hierbei senkt der Kraftstoffkühler die Temperatur des Kraftstoffes. Die Temperatur des Kraftstoffes durch den Kraftstoffkühler wird vorzugsweise auf eine Temperatur unter 70° C gesenkt.
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Durch die Kühlung des Kraftstoffes im Bereich des Niederdruckteils des Speichereinspritzsystems ergibt sich der Vorteil, dass eine ausreichende Schmierung der Hochdruckpumpe gewährleistet wird. Weiterhin weist die Kraftstoffpumpe durch den gekühlten Kraftstoff einen hohen Wirkungsgrad auf, was einen positiven Einfluss sowohl auf den Kraftstoffverbrauch als auch auf die Abgaswerte der Brennkraftmaschine hat. Darüber hinaus werden in vorteilhafter Weise die kraftstoffführenden Komponenten des Einspritzsystems, welche stromabwärts des Kraftstoffkühlers angeordnet sind, nur geringen thermischen Belastungen ausgesetzt, wodurch sich die Zuverlässigkeit und die Lebensdauer der Brennkraftmaschine erhöht.
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Gemäß einer Ausführungsform ist der Kraftstoffkühler zwischen der Kraftstoffpumpe und der Hochdruckpumpe angeordnet, so dass sich der Kraftstoffkühler auf der Druckseite der Kraftstoffpumpe befindet. Hierbei kann es vorgesehen sein, dass die Kraftstoffpumpe im Kraftstoffbehälter (Intank) integriert ist. Für eine solche Intank-Kraftstoffpumpe wird vorzugsweise eine Elektrokraftstoffpumpe verwendet, die beispielsweise nach dem Verdrängerprinzip arbeitet und als Rollenzellenpumpe ausgeführt sein kann. Die Intank-Elektrokraftstoffpumpe, die von einem Elektromotor angetrieben wird, ist dabei unabhängig vom Antrieb der Hochdruckpumpe, so dass ein stetiges Fördern von Kraftstoff in Richtung der Hochdruckpumpe unabhängig von der jeweiligen Drehzahl der Brennkraftmaschine ermöglicht wird. Auf der Saugseite der Intank-Elektrokraftstoffpumpe kann dieser ein Vorfilter zugeordnet sein, der in einem ersten Schritt grobe Verunreinigungen aus dem im Kraftstoffbehälter befindlichen Kraftstoff heraus filtert.
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Nach einer Ausführungsform der Erfindung kann der Kraftstoffkühler zwischen dem Kraftstoffbehälter und der Kraftstoffpumpe angeordnet sein. Die Kraftstoffpumpe befindet sich hierzu außerhalb des Kraftstoffbehälters, wobei der Kraftstoffkühler auf der Saugseite der Kraftstoffpumpe angeordnet ist. So ist es beispielsweise möglich, dass die Kraftstoffpumpe als Elektrokraftstoffpumpe ausgeführt und als sogenannte Inline-Kraftstoffpumpe in die Niederdruckleitung integriert ist. Nach einer Alternative zu einer Elektrokraftstoffpumpe kann es jedoch auch vorgesehen sein, dass die Kraftstoffpumpe einen gemeinsamen Antrieb mit der Hochdruckpumpe aufweist. Die Kraftstoffpumpe ist hierzu vorzugsweise eine Zahnradförderpumpe, die in der Hochdruckpumpe integriert ist. Der Antrieb der Zahnradförderpumpe erfolgt dabei über eine Kupplung, ein Zahnrad oder ein Zahnriemen, der mit dem Antrieb der Hochdruckpumpe gekoppelt ist.
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Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung ist der Kraftstofffilter in Strömungsrichtung des Kraftstoffes vor dem Kraftstoffkühler angeordnet. Als erfindungsgemäße Alternative kann es jedoch auch vorgesehen sein, dass der Kraftstofffilter in Strömungsrichtung des Kraftstoffes nach dem Kraftstoffkühler angeordnet ist.
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Nachdem der Druck des Kraftstoffes beim Durchlaufen des Kraftstofffilters reduziert wird, ist es durch die Anordnung des Kraftstofffilters in Strömungsrichtung vor oder hinter dem Kraftstoffkühler möglich, die Kühlleistung des Kraftstoffkühlers an die Strömungsgeschwindigkeit des Kraftstoffes anzupassen.
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Bei einem in Strömungsrichtung des Kraftstoffes zwischen Kraftstoffbehälter und Kraftstoffpumpe angeordneten Kraftstoffkühler kann es erfindungsgemäß vorgesehen sein, dass der Kraftstofffilter in Strömungsrichtung des Kraftstoffes zwischen der Kraftstoffpumpe und der Hochdruckpumpe angeordnet ist. Hierdurch ergibt sich der Vorteil, dass sich die Kühlleistung des auf der Saugseite der Kraftstoffpumpe angeordneten Kraftstoffkühlers nicht verändert, wenn der auf der Druckseite der Kraftstoffpumpe angeordnete Kraftstofffilter sich mit Partikeln zusetzt und dadurch die Strömungsgeschwindigkeit des Kraftstoffes verringert.
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Neben einer getrennten Anordnung von Kraftstoffkühler und Kraftstofffilter kann es gemäß einer weiteren Ausführungsform der Erfindung vorgesehen sein, dass der Kraftstofffilter und der Kraftstoffkühler eine Baueinheit bilden. Durch eine Integration des Kraftstoffkühlers in den Kraftstofffilter ergibt sich der Vorteil, dass sich der Bauraum zur Unterbringung von Kraftstoffkühler und -filter im Motorraum der Brennkraftmaschine verringert.
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Nach einer weiteren Ausführungsform der Erfindung ist es darüber hinaus denkbar, dass zwischen Kraftstofffilter und Hochdruckpumpe ein weiterer Kraftstoffkühler vorgesehen ist, der für eine zusätzliche Kühlung des Kraftstoffes im Niederdruckteil des Speichereinspritzsystems unmittelbar vor der Hochdruckpumpe sorgt.
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Erfindungsgemäß kann die Kühlung des Kraftstoffes durch den Kraftstoffkühler sowohl aktiv als auch passiv erfolgen. Bei einer passiven Kühlung des Kraftstoffes weist der Kraftstoffkühler eine Kühlschlange aus einem mäanderförmig verlaufenden Leitungsabschnitt auf, der vorzugsweise aus einem Werkstoff mit einer hohen Wärmeleitfähigkeit besteht. Bei der Verwendung der erfindungsgemäßen Brennkraftmaschine für ein Kraftfahrzeug kann der Kraftstoffkühler gemäß der Erfindung im Bereich des Unterbodens des Kraftfahrzeuges angeordnet sein, so dass der Kraftstoff während der Fahrt des Kraftfahrzeuges durch den Fahrtwind gekühlt wird. Hierzu sind am Unterboden des Kraftfahrzeuges vorzugsweise Kühlrippen vorgesehen, welche die zur Wärmeübertragung vorgesehene Oberfläche des Kraftstoffkühlers vergrößern. Die Kühlung des Kraftstoffes ist hierdurch ohne die Zufuhr von weiterer Energie möglich.
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Gemäß einer weiteren Ausführungsform der Erfindung kann es jedoch auch vorgesehen sein, dass der Kraftstoffkühler in das Kühlsystem der Brennkraftmaschine eingebunden ist. Hierbei kann der Kraftstoffkühler beispielsweise eine Kühlschlange mit einem mäanderförmig geformten Leitungsabschnitt aufweisen, die im Bereich des Wasser- oder Luftkühlers der Brennkraftmaschine angeordnet ist, wodurch der Kraftstoff gleichzeitig mit der Brennkraftmaschine gekühlt wird. Weiterhin ist es auch denkbar, den Kraftstoffkühler in den Kühlkreislauf einer Klimaanlage zu integrieren, so dass während des Betriebs der Klimaanlage auch der Kraftstoff aktiv gekühlt wird.
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Figurenliste
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Die Erfindung wird nachfolgend mit Bezug auf die Zeichnungen anhand von bevorzugten Ausführungsformen beschrieben.
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In den Zeichnungen zeigen:
- 1: ein hydraulisches Schaltbild des Niederdruckteils 1 eines Speichereinspritzsystems einer Brennkraftmaschine nach dem Stand der Technik mit einer im Kraftstoffbehälter 4 integrierten Elektrokraftstoffpumpe 6 und einem auf der Druckseite der Elektrokraftstoffpumpe 6 angeordneten Kraftstoffkühler 12 und einem in Strömungsrichtung 22 des Kraftstoffes dahinter angeordneten Kraftstofffilter 10,
- 2: ein hydraulisches Schaltbild des Niederdruckteils 1 eines Speichereinspritzsystems einer Brennkraftmaschine nach dem Stand der Technik mit einer im Kraftstoffbehälter 4 integrierten Elektrokraftstoffpumpe 6 und einem auf der Druckseite der Elektrokraftstoffpumpe 6 angeordneten Kraftstofffilter 10 und einem in Strömungsrichtung 22 des Kraftstoffes dahinter angeordneten Kraftstoffkühler 12,
- 3: ein hydraulisches Schaltbild des Niederdruckteils 1 eines Speichereinspritzsystems einer Brennkraftmaschine mit einer zwischen einem Kraftstoffbehälter 4 und einer Hochdruckpumpe 14 vorgesehenen Kraftstoffpumpe 8 und einer zwischen dem Kraftstoffbehälter 4 und der Kraftstoffpumpe 8 in Strömungsrichtung 22 des Kraftstoffes hintereinander angeordneten Kraftstofffilter 10 und Kraftstoffkühler 12,
- 4: ein hydraulisches Schaltbild des Niederdruckteils 1 eines Speichereinspritzsystems einer Brennkraftmaschine mit einer zwischen einem Kraftstoffbehälter 4 und einer Hochdruckpumpe 14 vorgesehenen Kraftstoffpumpe 8 und einer zwischen dem Kraftstoffbehälter 4 und der Kraftstoffpumpe 8 in Strömungsrichtung 22 des Kraftstoffes hintereinander angeordneten Kraftstoffkühler 12 und Kraftstofffilter 10, sowie
- 5: ein hydraulisches Schaltbild des Niederdruckteils 1 eines Speichereinspritzsystems einer Brennkraftmaschine mit einer zwischen einem Kraftstoffbehälter 4 und einer Hochdruckpumpe 14 vorgesehenen Kraftstoffpumpe 8, bei welcher auf der Saugseite ein Kraftstoffkühler 12 und auf der Druckseite ein Kraftstofffilter 10 angeordnet ist.
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Ausführungsbeispiele
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Der Darstellung in den 1 bis 5 ist in schematischer Weise ein Niederdruckteil 1 eines Speichereinspritzsystems 24 einer in den Figuren nicht in allen Einzelheiten darstellten Brennkraftmaschine zu entnehmen, welches einen Kraftstoffbehälter 4 mit einer Kraftstoffpumpe 6, 8, einen Kraftstoffkühler 12, einen Kraftstofffilter 10 und eine Hochdruckpumpe 14 umfasst, die strömungsmäßig über eine Niederdruckleitung 2 miteinander verbunden sind. Die Kraftstoffpumpe 6, 8 fördert den Kraftstoff dabei mit einem Druck von ca. 0,6 MPa bzw. 6 bar und einer Förderleistung von bis zu 190 1/h stetig aus dem Kraftstoffbehälter 4 über die Niederdruckleitung 2 in Richtung des Pfeils 22 zur Hochdruckpumpe 14, von der aus der Kraftstoff im Hochdruckteil 20 des Speichereinspritzsystems 24 über eine Hochdruckleitung 20 unter einem hohen Druck von bis zu 200 MPa bzw. 2000 bar in einen Hochdruckspeicher 18 geleitet wird. An dem Hochdruckspeicher 18 sind dabei eine Anzahl nicht weiter dargestellter Injektoren angeschlossen, die den Kraftstoff phasengesteuert über eine Einspritzdüse in den Brennraum des jeweiligen Zylinders der Brennkraftmaschine einspritzen
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Die Hochdruckpumpe 14, die eine Schnittstelle zwischen dem Niederdruckteil 1 und dem Hochdruckteil 20 des Speichereinspritzsystems 24 darstellt, hat die Aufgabe immer genügend Kraftstoff in allen Betriebszuständen der Brennkraftmaschine bereitzustellen, wobei die Hochdruckpumpe 14 permanent, d.h. unabhängig von der Einspritzung, den Systemdruck für den Hochdruckspeicher 18 erzeugt. So kommen beispielsweise bei Personenkraftwagen 3-, 2- und 1-Stempel-Radialkolbenpumpen als Hochdruckpumpe 14 für die Erzeugung hoher Kraftstoffdrücke zum Einsatz. Die Hochdruckpumpe 14 wird dabei mit Kraftstoff geschmiert und von der in den Figuren nicht weiter dargestellten Brennkraftmaschine über eine Kupplung, ein Zahnrad, eine Kette oder einen Zahnriemen angetrieben.
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Zur Entfernung von Partikeln, wie beispielsweise Rost, mineralische Verunreinigungen und metallischer Abrieb aus dem Kraftstoff ist im Niederdruckteil 1 des Speichereinspritzsystems 24 ein Kraftstofffilter 10 vorgesehen, der eine Mindestreinheit des Kraftstoffes sicherstellt und somit die Lebensdauer der verschleißgefährdeten Komponenten des Speichereinspritzsystems 24, wozu insbesondere die Injektoren gehören, erhöht. Bei Dieselkraftstoffen hat der Kraftstofffilter 10 neben der Partikelfilterung weiterhin noch die Aufgabe, emulgiertes und ungelöstes Wasser aus dem Kraftstoff abzuscheiden, wodurch eine Schädigung des Speichereinspritzsystems 24 durch Korrosion vermieden wird. Da einige Brennkraftmaschinen sehr empfindlich auf Verunreinigungen reagieren, kann zusätzlich zur Einbindung des Kraftstofffilters 10 in die Niederdruckleitung 2 ein in den Figuren nicht weiter dargestellter Vorfilter vorgesehen sein, der saug- oder druckseitig von der in 1 und 2 dargestellten Elektrokraftstoffpumpe 6 im Kraftstoffbehälter 4 angeordnet ist.
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Weiterhin ist im Niederdruckteil 1 des Speichereinspritzsystems 24 ein Kraftstoffkühler 12 vorgesehen, der den Kraftstoff bei der Förderung in der durch den Pfeil 22 angedeuteten Strömungsrichtung auf eine Temperatur abkühlt, die für eine ausreichende Schmierung und Kühlung der Hochdruckpumpe 14 durch den Kraftstoff selbst und somit einen hohen Wirkungsgrad der Hochdruckpumpe 14 erforderlich ist.
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Bei den in 1 und 2 dargestellten Ausführungsformen umfasst das Niederdruckteil 1 des Speichereinspritzsystems 24 eine nicht im Detail dargestellte Elektrokraftstoffpumpe 6, die einen eigenen Antrieb aufweist und im Kraftstoffbehälter 4 angeordnet ist. Der Kraftstoffkühler 12 ist dabei auf der Druckseite der Elektrokraftstoffpumpe 6 angeordnet. Nach 1 durchströmt der Kraftstoff ausgehend von der Elektrokraftstoffpumpe 6 zuerst den Kraftstoffkühler 12, bevor die Filterung des Kraftstoffes im Kraftstofffilter 10 erfolgt. Da die Elektrokraftstoffpumpe 6 den Kraftstoff stetig durch die Niederdruckleitung 2 fördert, ist die Strömungsgeschwindigkeit des Kraftstoffes in Strömungsrichtung des Pfeils 22 somit unabhängig von dem Füllzustand des Kraftstofffilters 10 und dessen Strömungswiderstand. Der Kraftstoffkühler 12 kann somit unmittelbar auf die Förderleistung der Kraftstoffpumpe 6 abgestimmt werden.
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Bei der Anordnung nach 2 ist der Kraftstoffkühler 12 hingegen stromabwärts des Kraftstofffilters 10 angeordnet, so dass der Kraftstoff unmittelbar vor der Hochdruckpumpe 14 auf die erforderliche Temperatur abgekühlt wird. Durch den Strömungswiderstand im Kraftstofffilter 10 ist die Strömungsgeschwindigkeit des Kraftstoffes im Bereich des in 2 gezeigten Kraftstoffkühlers 12 bei gleicher Leistung der Elektrokraftstoffpumpe 6 geringer als bei der in 1 dargestellten Anordnung.
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Anders als bei dem in 1 und 2 dargestellten Niederdruckteil 1 ist es nach der in den 3, 4 und 5 gezeigten Anordnung vorgesehen, dass der Kraftstoffkühler 12 auf der Saugseite der Kraftstoffpumpe 8 angeordnet ist. Die Kraftstoffpumpe 8 ist hierbei außerhalb des Kraftstoffbehälters 4 angeordnet und als so genannte Inline-Kraftstoffpumpe in die Niederdruckleitung 2 integriert. Der Antrieb der Kraftstoffpumpe 8 kann dabei mit dem Antrieb der Hochdruckpumpe 14 gekoppelt sein, wodurch sich eine kompakte Bauform des Niederdruckteils 1 ergibt.
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Bei den in 3 und 4 dargestellten Ausführungsformen ist sowohl der Kraftstoffkühler 12 als auch der Kraftstofffilter 10 auf der Saugseite, d.h. stromaufwärts der Kraftstoffpumpe 8 angeordnet. Nach der Darstellung in 3 ist der Kraftstofffilter 10 stromaufwärts des Kraftstoffkühlers 12 positioniert und über die Niederdruckleitung 2 direkt mit dem Kraftstoffbehälter 4 strömungsmäßig verbunden, so dass der aus dem Kraftstoffbehälter 4 angesaugte Kraftstoff in Strömungsrichtung des Pfeils 12 durch den Kraftstofffilter 10 zum Kraftstoffkühler 12 gelangt, bevor die Kraftstoffpumpe 8 im weiteren Verlauf den Kraftstoff weiter zur Hochdruckpumpe 14 fördert.
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Bei der in 4 gezeigten Ausführungsform ist der Kraftstoffkühler 12 stromaufwärts des Kraftstofffilters 10 angeordnet, so dass der aus dem Kraftstoffbehälter 4 angesaugte Kraftstoff zuerst durch den Kraftstoffkühler 12 abgekühlt, dann vom Kraftstofffilter 10 gefiltert und im Anschluss von der Kraftstoffpumpe 8 zur Hochdruckpumpe 14 weitergeleitet wird. Aufgrund der Verringerung der Strömungsgeschwindigkeit des Kraftstoffes innerhalb des Kraftstofffilters 10 ist die Strömungsgeschwindigkeit des Kraftstoffes im Kraftstoffkühler 12 bei der in 3 gezeigten Anordnung unter Umständen geringer als bei der in 4 gezeigten Anordnung.
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Abweichend von den in 3 und 4 dargestellten Ausführungsformen ist der Kraftstoffkühler 12 nach der Darstellung in 5 auf der Saugseite bzw. stromaufwärts der Kraftstoffpumpe 8 und der Kraftstofffilter 10 auf der Druckseite bzw. stromabwärts der Kraftstoffpumpe 8 angeordnet. Durch die saugseitige Anordnung des Kraftstoffkühlers 12 vor der Kraftstoffpumpe 8 und der druckseitigen Anordnung des Kraftstofffilters 10 nach der Kraftstoffpumpe 8 ist die Strömungsgeschwindigkeit und der Kraftstoffdruck in der saugseitigen Niederdruckleitung 2 nicht davon abhängig, inwieweit im Kraftstofffilter 10 angesammelte Partikel den Durchfluss von Kraftstoff begrenzen. Die Kraftstoffpumpe 8, der Kraftstofffilter 10 und die Hochdruckpumpe 14 können hierbei zu einem Bauelement zusammengefasst sein, wobei der Kraftstofffilter 10 lösbar und somit auswechselbar an dem Gehäuse befestigt sein kann, welches die Kraftstoffpumpe 8 und die Hochdruckpumpe 14 umschließt.
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Nach einer in den Figuren nicht dargestellten Ausführungsform der Erfindung kann es auch vorgesehen sein, dass sowohl der Kraftstofffilter 10 als auch der Kraftstoffkühler 12 auf der Druckseite, d.h. stromabwärts der außerhalb des Kraftstoffbehälters 4 angeordneten Kraftstoffpumpe 8 angeordnet sind.
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Der in den 1 bis 5 dargestellte Kraftstoffkühler 12 kann neben der dargestellten Form einer mäanderförmigen Kühlschlange auch eine andere Form aufweisen. Weiterhin ist selbstverständlich auch denkbar, dass der Kraftstoffkühler 12 mit Kühlrippen versehen ist, welche die wärmeabstrahlende Oberfläche vergrößern. Der Kraftstoffkühler 12 kann dabei sowohl passiv durch bei einem Kraftfahrzeug auftretenden Fahrtwind als auch aktiv über eine durch ein Gebläse erzeugte Luftströmung oder durch eine Einbindung des Kraftstoffkühlers 12 in den Kühlkreislauf der Brennkraftmaschine oder einer Klimaanlage gekühlt werden.
