DE102008039927A1

DE102008039927A1 - Antriebsstrang eines Kraftfahrzeuges mit zuschaltbarem Allradantrieb

Info

Publication number: DE102008039927A1
Application number: DE200810039927
Authority: DE
Inventors: Herbert Steinwender
Original assignee: Magna Powertrain GmbH and Co KG
Current assignee: Magna Powertrain GmbH and Co KG
Priority date: 2008-08-27
Filing date: 2008-08-27
Publication date: 2010-03-04

Abstract

In einem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs ist eine Abtriebswelle einer Antriebseinheit über ein Hauptgetriebe mit einer Primärachse des Kraftfahrzeugs verbunden, und die Antriebswelle ist unter Umgehung des Hauptgetriebes über ein Zusatzgetriebe mit einer Sekundärachse des Kraftfahrzeugs zuschaltbar koppelbar, wodurch ein Kraftfluss von der Antriebseinheit zur Sekundärachse möglich wird. Das Zusatzgetriebe weist wenigstens zwei Reibungskupplungen auf, deren Eingänge drehwirksam mit der Abtriebswelle der Antriebseinheit verbunden sind und die derart angeordnet und ausgestaltet sind, dass je nach betätigter Reibungskupplung unterschiedliche Teilantriebstränge zwischen die Antriebseinheit und die Sekundärachse geschaltet sind. Das Zusatzgetriebe umfasst ein Planetengetriebe mit wenigstens einem ersten Teil, einem zweiten Teil und einem dritten Teil, die einen Planetenträger, ein Sonnenrad und ein Hohlrad umfassen, die koaxial zu einer Planetengetriebeachse angeordnet sind. Die Sekundärachse ist drehwirksam mit einem ersten Teil des Planetengetriebes und der Abtrieb wenigstens einer der Reibungskupplungen ist drehwirksam mit einem zweiten Teil des Planetengetriebes verbunden. Ein Verblockelement dient dazu, in einer ersten Stellung das Sonnenrad, den Planetenträger und das Hohlrad drehfest miteinander zu verbinden und in einer zweiten Stellung ein drittes Teil des Planetengetriebes mit Bezug zum Gehäuse des Planetengetriebes fe

Description

Die Erfindung betrifft einen Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs, bei dem eine Abtriebswelle einer Antriebseinheit über ein Hauptgetriebe mit einer Primärachse des Kraftfahrzeugs permanent verbunden ist, und bei dem die Abtriebswelle der Antriebseinheit unter Umgehung des Hauptgetriebes über ein Zusatzgetriebe mit einer Sekundärachse des Kraftfahrzeugs zuschaltbar koppelbar ist, wodurch ein Kraftfluss von der Antriebseinheit zur Sekundärachse möglich wird.
Bei einem solchen Antriebsstrang wird das Antriebsmoment für die Sekundärachse von dem Kraftfluss in Richtung der Primärachse nicht erst hinter dem Hauptgetriebe, sondern bereits vor dem Hauptgetriebe abgezweigt. Hierdurch lässt sich ein zuschaltbarer Allradantrieb auch bei solchen Kraftfahrzeugen realisieren, bei denen bezüglich der Kraftflussrichtung in Richtung der Primärachse hinter dem Hauptgetriebe kein ausreichender Bauraum zur Verfügung steht, um beispielsweise ein herkömmliches Verteilergetriebe vorzusehen. Da allerdings das Antriebsmoment für die Sekundärachse bereits vor dem Hauptgetriebe abgezweigt wird, ist die Drehzahl der Sekundärachse allenfalls an eine einzige der mehreren Gangstufen des Hauptgetriebes angepasst.
Ein solcher Antriebsstrang ist aus WO 2005/080117 A2 bekannt, auf deren Offenbarungsgehalt hinsichtlich der vorliegenden Anmeldung Bezug genommen wird. Hier ist als Zusatzgetriebe ein Stirnradsatz mit einer Reibungskupplung vorgesehen, welche die Sekundärachse wahlweise über den Stirnradsatz mit der Abtriebswelle der Antriebseinheit des Kraftfahrzeugs koppelt oder von der Abtriebswelle entkoppelt. Die Übersetzung dieses Stirnradsatzes ist so gewählt, dass sie der dritten Gangstufe des Hauptgetriebes entspricht. So ermöglicht das aus der WO 2005/080117 A2 bekannte Zusatzgetriebe eine Übertragung eines Antriebsmomentes auf die Sekundärachse bei eingelegter erster, zweiter oder dritter Gangstufe des Hauptgetriebes, gegebenenfalls im schlupfenden Betrieb. Wenn allerdings zum Beispiel beim Anfahren die erste Gangstufe an dem Hauptgetriebe eingelegt ist, treten an der Reibungskupplung des Zusatzgetriebes vergleichsweise große Drehzahldifferenzen auf, wodurch die Drehmomentübertragung ineffizient ist und unerwünscht hohe Verlustleistungen entstehen. Bei Rückwärtsfahrt kann die Sekundärachse nicht angetrieben werden.
Es ist eine Aufgabe der Erfindung, für einen Antriebsstrang mit einem Hauptgetriebe und Zusatzgetriebe der erläuterten Art erweiterte Anwendungsmöglichkeiten hinsichtlich der Übertragung von Antriebsmoment auf die Sekundärachse zu ermöglichen, wobei insbesondere möglichst große Flexibilität hinsichtlich der Bauraumanforderungen gewährleistet sein soll.
Diese Aufgabe wird mit einem Antriebsstrang mit den Merkmalen des Anspruches 1 gelöst. Bevorzugte Ausführungsformen sind Gegenstand der Unteransprüche.
Der erfindungsgemäße Antriebsstrang weist ein Zusatzgetriebe mit wenigstens zwei Reibungskupplungen auf, deren Eingänge drehwirksam mit der Abtriebswelle der Antriebseinheit verbunden sind. Je nach betätigter Reibungskupplung werden unterschiedliche Teilantriebsstränge mit in der Regel unterschiedlichen Übersetzungsverhältnissen zwischen die Antriebseinheit und die Sekundärachse geschaltet. Damit ist es möglich, unterschiedliche Übersetzungsverhältnisse auch für den Antrieb der Se kundärachse zu realisieren. Besonders raumökonomisch ist eine Anordnung, bei der die wenigstens zwei Reibungskupplungen koaxial zu einer gemeinsamen Kupplungsachse angeordnet sind.
Im Betrieb des Zusatzgetriebes werden die beiden Reibungskupplungen insbesondere alternativ aktiviert. Vorzugsweise wird jedoch keine der beiden Reibungskupplungen vollständig geschlossen, so dass generell ein schlupfender Betrieb der beiden Reibungskupplungen möglich ist. Trotz eines solchen schlupfenden Betriebes der Reibungskupplungen erfolgt die Übertragung eines Teils des Antriebsmoments der Antriebseinheit des Kraftfahrzeugs auf die Sekundärachse vergleichsweise effizient, da durch Aktivieren der ersten oder der zweiten Reibungskupplung zwei verschiedene Übersetzungen des Zusatzgetriebes eingestellt werden können und somit eine verbesserte Anpassung an die am Hauptgetriebe eingelegte Gangstufe möglich ist.
Das Zusatzgetriebe weist ein Planetengetriebe mit wenigstens einem ersten Teil, einem zweiten Teil und einem dritten Teil auf, wobei diese Teile einen Planetenträger, ein Sonnenrad und ein Hohlrad umfassen, die koaxial zu einer Planetengetriebeachse angeordnet sind. Der Begriff der Planetengetriebeachse wird im vorliegenden Text in seinem geometrischen Sinn verwendet um die Raumrichtung und -lage der Linie anzugeben, um die sich diese Elemente drehen.
Ein erstes Teil des Planetengetriebes ist mit der Sekundärachse drehwirksam verbunden und ein zweites Teil des Planetengetriebes ist drehwirksam mit dem Abtrieb wenigstens einer der beiden Reibungskupplungen drehwirksam verbunden.
Eine Verbindung zweier Elemente wird im vorliegenden Text als ”drehwirksam” bezeichnet, wenn eine Drehung des einen Elementes die Drehung des anderen Elementes bewirkt, also zum Beispiel wenn beide Elemente drehfest mit einer gemeinsamen Welle drehen, wenn die beiden Elemente über miteinander kämmende Zahnräder verbunden sind oder wenn die zwei Elemente zum Beispiel selbst durch Zahnräder gebildet werden, die miteinander kämmen. Anstelle von Zahnrädern kann die drehwirksame Verbindung zum Beispiel auch über aneinander abrollende Räder bereitgestellt werden.
Der Antriebsstrang weist ein Verblockelement auf, in dessen erster Stellung das Sonnenrad, der Planetenträger und das Hohlrad des Planetengetriebes miteinander drehfest verbunden sind. In dieser Stellung verblockt das Verblockelement also das Planetengetriebe, das damit als direkte 1:1-Übertragung des am zweiten Teil des Planetengetriebes anliegenden Drehmomentes an das erste Teil des Planetengetriebes wirkt, das mit der Sekundärachse drehwirksam verbunden ist.
In einer zweiten Stellung des Verblockelementes ist hingegen das dritte Teil des Planetengetriebes mit Bezug zum Gehäuse des Planetengetriebes festgelegt. Das Planetengetriebe wirkt in dieser Stellung des Verblockelementes zur Drehmomentwandlung zwischen dem ersten und dem zweiten Teil des Planetengetriebes mit einer Übersetzung, die von den gewählten Zähnezahlen bzw. Umfängen der wenigstens drei Teile des Planetengetriebes abhängt.
Das Verblockelement ist derart ausgestaltet und angeordnet, dass das in seiner zweiten Stellung festgelegte dritte Teil des Planetengetriebes derart ausgewählt ist, dass zwischen dem ersten Teil und dem zweiten Teil des Planetengetriebes eine Drehrichtungsumkehr stattfindet.
Je nach Stellung des Verblockelementes ist es dementsprechend mit dem Zusatzgetriebe möglich, zum einen einen Teil des Antriebsmoments der Antriebseinheit mit zwei unterschiedlichen Übersetzungen auf die Sekundärachse zu übertragen, um so eine bessere Anpassung an die Vorwärtsgangstufen des Hauptgetriebes zu erreichen, und zum anderen mit dem Zusatzgetriebe eine Übersetzung mit Drehrichtungsumkehr bereitzustellen, um das Zusatzgetriebe an eine Rückwärtsgangstufe des Hauptgetriebes anzupassen. So kann die Sekundärachse auch bei Rückwärtsfahrt zugeschaltet werden.
Die erfindungsgemäße Anordnung des Antriebsstranges kann besonders flexibel an die Bauformerfordernisse angepasst werden, die sich in einem Kraftfahrzeug vorfinden. Dies wird dadurch erreicht, dass die Planetengetriebeachse erfindungsgemäß bezüglich der Achsen der Reibungskupplungen versetzt angeordnet ist. Insbesondere kann die Planetengetriebeachse durch eine Welle gebildet sein, die sich in Kraftflussrichtung zwischen den Reibungskupplungen und der Sekundärachse befindet. Die Welle, die die Planetengetriebeachse bildet, ist also sowohl zwischen dem Abtrieb der ersten Reibungskupplung und der Sekundärachse als auch zwischen dem Abtrieb der zweiten Reibungskupplung und der Sekundärachse angeordnet, so dass die Planetengetriebeachse insbesondere nicht durch die Kupplungsachse der Reibungskupplungen gebildet wird. Das Planetengetriebe kann so je nach den räumlichen Bedingungen in dem jeweiligen Kraftfahrzeug an unterschiedlichen Orten vorgesehen sein, so dass das Zusatzgetriebe in seiner äußeren Form gut an die räumlichen Bedingungen in dem jeweiligen Kraftfahrzeug angepasst werden kann.
Zum Beispiel kann die Planetengetriebeachse parallel zu wenigstens einer Kupplungsachse der Reibungskupplungen versetzt sein.
Bei einem Planetengetriebe, bei dem das Sonnenrad und das Hohlrad nur über Planetenräder drehwirksam miteinander verbunden sind, die auf Achsen laufen, die von der Planetengetriebeachse den gleichen radialen Abstand haben, lässt sich eine Drehrichtungsumkehr zum Beispiel zwischen Sonnenrad und Hohlrad erreichen, wenn der Planetenträger festgehalten wird, also das Verblockelement den Planetenträger an dem Gehäuse des Planetengetriebes festlegt. Bei einer bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Antriebsstranges ist jedoch ein Planetenträger mit wenigstens einem Planetenradsatz vorgesehen, wobei an dem Planetenträger wenigstens zwei Planetenträgerachsen je Planetenradsatz vorgesehen sind, die unterschiedlichen radialen Abstand von der Planetengetriebeachse haben und auf denen zwei direkt miteinander drehwirksam verbundene Planetenräder jeweils drehbar gelagert sind, die den jeweiligen Planetenradsatz bilden. Eines der zwei so direkt miteinander drehwirksam verbundenen Planetenräder eines solchen Planetenradsatzes ist drehwirksam direkt mit dem Hohlrad des Planetengetriebes verbunden und das andere der zwei drehwirksam miteinander verbundenen Planetenräder des Planetenradsatzes ist mit dem Sonnenrad drehwirksam direkt verbunden. Eine zum Beispiel an das Sonnenrad angelegte Drehbewegung wird also über das erste Planetenrad eines solchen Planetenradsatzes an das zweite Planetenrad des Planetenradsatzes und von diesem an das Hohlrad übergeben. Die sich dabei einstellende Übersetzung hängt von den gewählten Zahnzahlen bzw. den gewählten Umfängen der einzelnen Elemente ab.
Bei einer derartigen Anordnung lässt sich die erfindungsgemäß vorgesehene drehfeste Verbindung zwischen Sonnenrad, Planetenträger und Hohlrad durch das Verblockelement in dessen erster Stellung auf leichte Weise erreichen, wenn das Verblockelement derart ausgestaltet ist, dass es in seiner ersten Stellung eines der beiden drehwirksam miteinander verbundenen Planetenräder eines Planetenradsatzes mit dem Planetenträger drehfest verbindet. Das entsprechende Planetenrad kann sich dementsprechend nicht mehr um seine Planetenträgerachse drehen und bewegt sich starr mit dem Planetenträger. Insofern können sich weder das zweite Planetenrad dieses Planetenradsatzes, noch das Hohlrad, noch das Sonnenrad relativ zum Planetenträger bewegen. Damit ist das Planetengetriebe verblockt.
Handelt es sich zum Beispiel bei dem ersten Teil des Planetengetriebes um den Planetenträger mit den Planetenrädern, bei dem zweiten Teil des Planetengetriebes um das Sonnenrad und beim dritten Teil des Planetengetriebes um das Hohlrad, so lässt sich die Drehrichtungsumkehr bei einer Ausgestaltung mit zwei Planetenrädern auf Planetenträgerachsen, die unterschiedlichen Abstand von der Planetengetriebeachse haben, durch Festlegen des Hohlrades erreichen. Eine zum Beispiel am Sonnenrad anliegende Drehbewegung führt dann zu einer drehrichtungsumgekehrten Bewegung des Planetenträgers. Abhängig von den Zähnezahlen bzw. den Umfängen der Planetenräder, des Hohlrades und des Sonnenrades wird dabei zusätzlich eine entsprechende Übersetzung eingestellt.
Besonders vorteilhaft ist eine Ausgestaltung, bei der das Verblockelement direkt das dritte Teil des Planetengetriebes umfasst, also insbesondere in der zweiten Stellung das dritte Teil des Planetengetriebes mit Bezug zum Gehäuse des Planetengetriebes festgelegt ist.
Eine bevorzugte Ausführungsform des erfindungsgemäßen Antriebsstranges sieht vor, dass der Abtrieb wenigstens einer der Reibungskupplungen drehwirksam mit einer Zwischenwelle verbunden ist, so dass das Drehmoment der Abtriebswelle der Antriebseinheit über diese Zwischenwelle übertragen wird. Eine solche Ausgestaltung ermöglicht es, dass die Plane tengetriebeachse durch die Zwischenwelle gebildet ist, die mit einem ersten der drei Teile des Planetengetriebes drehfest verbunden ist. Bei dieser Ausführungsform ist das Planetengetriebe also um die Zwischenwelle und insofern besonders Platz sparend angeordnet. Die entsprechende Zwischenwelle kann derart ausgewählt und angeordnet sein, dass sie den räumlichen Anforderungen in dem jeweiligen Kraftfahrzeug möglichst gut entspricht.
Eine weitere Platzersparnis lässt sich erreichen, wenn dabei ein zweites Teil des Planetengetriebes mit dem Abtrieb einer zweiten der Reibungskupplungen verbunden ist.
Bei einer anderen vorteilhaften Ausführungsform des erfindungsgemäßen Antriebsstranges weist der Antriebsstrang ein Differential auf, wobei die Planetengetriebeachse durch die Kegelradwelle gebildet ist, die Kegelradwelle drehfest mit einem ersten Teil der drei Teile des Planetenradgetriebes verbunden ist und ein zweites Teil des Planetengetriebes drehwirksam mit dem Abtrieb wenigstens einer der Reibungskupplungen verbunden ist. Alternativ dazu kann die Planetengetriebeachse auch durch die Tellerradwelle des Differentials gebildet sein, wobei dann die Tellerradwelle drehfest mit einem ersten Teil der drei Teile des Planetengetriebes verbunden ist und ein zweites Teil des Planetengetriebes drehwirksam mit dem Abtrieb wenigstens einer der Reibungskupplungen verbunden ist. Bei solchen Ausführungsformen ist das Planetengetriebe Platz sparend direkt an dem Differential vorgesehen.
Besonders vorteilhaft erweist sich der erfindungsgemäße Antriebsstrang bei Anordnungen, bei denen ein Ende einer Abtriebswelle einer Antriebseinheit den Kraftfluss zum Hauptgetriebe zur Verfügung stellt, und die andere Seite der Abtriebswelle der Antriebseinheit den Kraftfluss in Rich tung des Zusatzgetriebes bereitstellt, also insbesondere bei Verwendung mit Hubkolbenmotoren mit einer Kurbelwelle als Abtriebswelle.
Die Erfindung wird nachfolgend lediglich beispielhaft unter Bezugnahme auf die Zeichnungen erläutert.
1 zeigt in schematischer Draufsicht einen Antriebsstrang eines Kraftfahrzeuges.
2 zeigt eine schematische Kraftflussdarstellung einer Ausführungsform des erfindungsgemäßen Antriebsstranges.
3 zeigt eine seitliche Draufsicht auf ein Planetengetriebe, so wie es bei der Ausführungsform der 2 zum Einsatz kommt.
4 zeigt eine Kraftflussdarstellung der Ausführungsform der 2 in einem anderen Betriebszustand.
5 zeigt eine schematische Kraftflussdarstellung einer anderen Ausführungsform des erfindungsgemäßen Antriebsstranges.
1 zeigt einen Antriebsstrang eines Kraftfahrzeuges, bei dem eine Kurbelwelle 10 eines Hubkolbenmotors 102 über eine Hauptkupplung 104 und ein Hauptgetriebe 106 (manuelles oder automatisiertes Schaltgetriebe oder automatisches Getriebe) mit einer Primärachse 108 (zum Beispiel der Hinterachse) antriebswirksam verbunden ist. Die Räder der Primärachse 108 werden somit – sofern die Hauptkupplung 106 geschlossen ist – permanent vom Motor 102 angetrieben. In 1 ist weiterhin das Differential 110 gezeigt, das in an sich bekannter Weise zwischen das Hauptgetriebe 106 und die Räder der Primärachse 108 geschaltet ist. Das der Haupt kupplung 104 und dem Hauptgetriebe 106 abgewandte Ende der Kurbelwelle 10 kann über ein Zusatzgetriebe 100 wahlweise mit einer Sekundärachse 80 (zum Beispiel der Vorderachse) des Kraftfahrzeugantriebs wirksam gekoppelt werden, um zeitweise einen Teil des Antriebsmoments des Verbrennungsmotors 102 auch auf die Sekundärachse 80 zu übertragen. Zur Sekundärachse 80 gehört das Differential 68, dessen Eingangswelle, also die das Kegelrad tragende Kegelradwelle 72, mit dem Abtrieb des Zusatzgetriebes drehwirksam verbunden ist oder diesen bildet.
Wie nachfolgend erläutert werden wird, besitzt das Zusatzgetriebe zumindest zwei Reibungskupplungen, um unterschiedliche Teilantriebsstränge zwischen die Antriebseinheit und die Sekundärachse zu schalten, so dass verschiedene Übersetzungen eingestellt werden können. Dies ist wichtig, da die Sekundärachse 80 nicht über das Hauptgetriebe 106, sondern direkt mit dem Motor 102 bzw. dessen Kurbelwelle 10 gekoppelt ist. Indem an dem Zusatzgetriebe 100 unterschiedliche Übersetzungen eingestellt werden können, ist eine bessere Anpassung an die an dem Hauptgetriebe 106 eingelegte Gangstufe möglich.
Wie sich ebenfalls aus dem Folgenden ergibt, besitzt das Zusatzgetriebe zusätzlich die Fähigkeit, die Drehrichtung umzukehren, so dass auch ein Antrieb der Sekundärachse 80 möglich ist, wenn am Hauptgetriebe 106 eine Rückwärtsgangstufe eingestellt ist.
Die Abzweigung eines Teils des Antriebsmoments des Motors 102 zu der Sekundärachse 80 kann abweichend von der Darstellung gemäß 1 auch an demselben Ende der Kurbelwelle 10 erfolgen, an dem auch die Hauptkupplung 106 und das Hauptgetriebe 104 angeordnet sind. Wichtig ist allerdings, dass bei dieser Art eines Antriebsstranges mit zuschaltba rem Allradantrieb das Antriebsmoment für die Sekundärachse 80 bezüglich der Kraftflussrichtung vor dem Hauptgetriebe 106 abgezweigt wird.
Der Kraftfluss eines Antriebsstranges mit einem erfindungsgemäßen Zusatzgetriebe 100 wird anhand der 2 erläutert. Die Kurbelwelle 10, deren eines Ende in 2 gezeigt ist, ist in Kurbelwellenlagern 32 drehbar gelagert. Mit der Kurbelwelle 10 ist die Kupplungsnabe 14 einer ersten Reibungskupplung 12 verbunden, deren Kupplungskorb 16 ein verzahntes Stirnrad 18 trägt, das den Abtrieb der ersten Reibungskupplung 12 darstellt. Mit diesem ersten Stirnrad 18 kämmt ein an einer Zwischenwelle 40 angeordnetes zweites Stirnrad 20, wobei die Zwischenwelle in Zwischenwellenlagern 38 drehbar gelagert ist. Anstelle der Kurbelwelle kann es sich bei der mit der Bezugsziffer 10 bezeichneten Welle in nicht gezeigter Weise auch um eine Welle handeln, die drehwirksam mit der Kurbelwelle verbunden ist.
Mit dem Kupplungskorb 26 einer zweiten Reibungskupplung 22 dreht ein den Abtrieb der zweiten Reibungskupplung 22 bildendes drittes Stirnrad 28, das andererseits mit einem vierten Stirnrad 30 kämmt, das um die gleiche Achse drehbar ist wie das zweite Stirnrad 20.
Die Reibungskupplungen 12, 22 drehen sich um eine gemeinsame Kupplungsachse 11 und sind als übliche Lamellenkupplungen mit alternierend angeordneten Innenlamellen und Außenlamellen ausgebildet, wobei die Lamellen über eine jeweilige Steckverzahnung mit den Kupplungsnaben 14, 24 bzw. den Kupplungskörben 16, 26 drehfest, jedoch axial verschiebbar gekoppelt sind.
Die Achsen des zweiten Stirnrades 20 und des dritten Stirnrades 30 definieren eine Planetengetriebeachse 41 eines Planetengetriebes 42, die ko axial mit der Zwischenwelle 40 ist. Während das zweite Stirnrad 20 mit dem Planetenträger 54 des Planetengetriebes 42 drehfest verbunden ist, ist das vierte Stirnrad 30 mit dem Sonnenrad 44 des Planetengetriebes 54 verbunden.
Das Planetengetriebe 42 ist als Doppelplanetengetriebe ausgestaltet. Es dreht sich um die Planetengetriebeachse 41 und weist einen Planetenträger 54 auf, der mehrere Planetensätze aufweist, von denen in 2 zwei auf gegenüberliegenden Seiten der Planetengetriebeachse 41 gezeigt sind, wobei jeder Planetenradsatz zwei stirnverzahnte Planetenräder 46, 48 aufweist, die miteinander kämmen. Die Planetenräder 46, 48 sind auf jeweiligen Planetenträgerachsen 50, 52 drehbar gelagert, die sich in unterschiedlichen radialen Abständen von der Planetengetriebeachse 41 befinden. Das mit Bezug zur Planetengetriebeachse 41 außen liegende Planetenrad 48 kämmt außerdem mit der Innenverzahnung eines Hohlrades 56 des Planetengetriebes 42.
Die Anordnung der Planetenräder 46, 48 des Planetengetriebes 42 wird mit Bezug zu 3 näher erläutert, die eine Ansicht des Planetengetriebes 42 in Blickrichtung der Planetengetriebeachse 41 zeigt. Das Sonnenrad 44 dreht um die Planetengetriebeachse 41 und weist eine stirnseitige Verzahnung auf, die der Übersichtlichkeit halber in 3 nicht dargestellt ist. Mit dieser Verzahnung kämmt die Verzahnung eines Planetenrades 46, die ebenfalls nicht dargestellt ist. Das Planetenrad 46 ist auf einer Planetenträgerachse 50 des Planetenträgers 54 drehbar gelagert. Am selben Planetenträger 54 ist an der Planetenträgerachse 52 das zweite Planetenrad 48 drehbar gelagert, das mit der Verzahnung des ersten Planetenrades 46 kämmt. Die Planetenräder 46, 48 bilden einen Planetenradsatz. In 3 sind zwei gegenüberliegende derartige Planetenradsätze gezeigt. Es sind aber auch Ausführungsformen möglich, bei denen nur einer, drei oder noch mehr derartige Planetenradsätze zwischen Sonnenrad 44 und Hohlrad 46 angeordnet sind. Das äußere Planetenrad 48 des jeweiligen Planetenradsatzes kämmt mit der Innenverzahnung des Hohlrades 56. Eine Drehung des Sonnenrades 44 bei festgehaltenem Hohlrad 56 zum Beispiel in der angegebenen Pfeilrichtung A bewirkt über die angegebenen Drehungen der Planetenräder 46, 48 eine Bewegung des Planetenträgers 54 in einer Richtung B, die gegenüber der Drehrichtung des Sonnenrades umgekehrt ist. Durch geeignete Auswahl der Zahnzahlen der Planetenräder, des Sonnenrades und des Hohlrades sind unterschiedliche Übersetzungsverhältnisse einstellbar. Abweichend von der in 3 gezeigten Ausführung können die Planetenräder eines Planetenradsatzes auch unterschiedliche Durchmesser haben.
Das Hohlrad 56 ist bei der in 2 gezeigten Ausführungsform in Pfeilrichtung 59 parallel zur Planetengetriebeachse 41 verschiebbar und ist in 2 in einer ersten Stellung gezeigt, bei der es mit dem Planetenträger 54 verbunden ist. Dazu kann zum Beispiel an dem Planetenträger 54 an dessen Stirnseite eine stirnseitige Verzahnung vorgesehen sein, in die die Innenverzahnung des Hohlrades 56 in der ersten Stellung eingreift.
Gemäß 2 ist eine Gegenverzahnung 60 vorgesehen, die fest mit dem Gehäuse 62 des Zusatzgetriebes 100 verbunden ist, und mit der eine äußere Verzahnung 58 des Hohlrades 56 in dessen zweiter Stellung zusammenwirkt, wie es mit Bezug zu 4 näher erläutert werden wird.
Das zweite Stirnrad 20, das fest mit der Zwischenwelle 40 verbunden ist, kämmt mit einem fünften Stirnrad 70, das mit einer in an sich bekannter Weise in Kegelradwellenlagern 73 gelagerten Kegelradwelle 72 dreht, die mit dem Kegelrad 74 eines Differentials 68 verbunden ist. Das Kegelrad 74 kämmt in an sich bekannter Weise mit dem Tellerrad 76 des Differentials 68. Das Tellerrad 76 ist mit der Tellerradwelle 82 verbunden, die andererseits mit dem Differentialkorb 78 des Differentials 68 verbunden ist. In an sich bekannter Weise dient das Differential 68 zum Antrieb der Halbachsen der Sekundärachse 80.
4 zeigt dieselbe Ausführungsform wie 2, nur dass hier das Hohlrad 56 in seiner zweiten Stellung ist, bei der seine äußere Verzahnung 58 mit der Gegenverzahnung 60 verkoppelt ist, die fest mit dem Gehäuse 62 des Zusatzgetriebes 100 verbunden ist. Insofern kann sich das Hohlrad 56 in seiner zweiten Stellung, die in 4 gezeigt ist, nicht mehr bewegen.
Zur Verschiebung des Hohlrades 56 entlang der Pfeilrichtung 59 zwischen der in 2 dargestellten ersten Position und der in 4 dargestellten zweiten Position ist eine nicht dargestellte Schaltvorrichtung vorgesehen, die für die axiale Verschiebung 59 des Hohlrades 56 sorgt.
Die Wirkungsweise des in den 2 und 4 dargestellten Antriebsstranges ist wie folgt:
Über die Kurbelwelle 10 wird ein Antriebsdrehmoment übertragen. In einem ersten Fall ist die Reibungskupplung 12 eingerückt und die Reibungskupplung 22 ausgerückt, wodurch ein im Folgenden geschilderter Teilantriebsstrang wirksam wird. Mit dem Kupplungskorb 16 der ersten Reibungskupplung 12 dreht sich das erste Stirnrad 18 und kämmt mit dem zweiten Stirnrad 20. Das zweite Stirnrad 20 kämmt mit dem fünften Stirnrad 70, das sich mit der Kegelradwelle 72 und insofern mit dem Kegelrad 74 des Differentials 68 dreht. Insgesamt wird das von der Kurbelwelle 10 gelieferte Antriebsmoment mit einer Gesamtübersetzung an die Sekundärachse 80 geliefert, die einer Multiplikation der von dem ersten Stirnrad 18 auf das zweite Stirnrad 20 wirkenden Übersetzung, der von dem zweiten Stirnrad 20 auf das fünfte Stirnrad 70 wirkenden Übersetzung und der von dem Differential 68 zur Verfügung gestellten Übersetzung entspricht.
Mit dem zweiten Stirnrad 20 dreht der Planetenträger 54 des Doppelplanetengetriebes 42. In der in 2 gezeigten ersten Stellung des Hohlrades 56 ist der Planetenträger 54 mit dem äußeren Planetenrad 48 des jeweiligen Planetenradsatzes verblockt. Das äußere Planetenrad 48 und damit auch das innere Planetenrad 46 und das Sonnenrad 44 können sich weder relativ zum Planetenträger 54 noch relativ zum Hohlrad 56 bewegen und drehen sich daher zusammen mit diesem.
Insofern dreht sich zwar auch das mit dem Sonnenrad 44 drehfest verbundene vierte Stirnrad 30, das mit dem dritten Stirnrad 28 kämmt, das mit dem Kupplungskorb 26 der zweiten Reibungskupplung 22 verbunden ist. Da die zweite Reibungskupplung 22 jedoch ausgerückt ist, bleibt diese Mitbewegung, die gegebenenfalls eine andere Drehgeschwindigkeit aufweist als der Kupplungskorb 16, ohne Wirkung.
In einer anderen Betriebsweise ist die erste Reibungskupplung 12 ausgerückt und die zweite Reibungskupplung 22 eingerückt. Der Kupplungskorb 26 der zweiten Reibungskupplung 22 überträgt über das dritte Stirnrad 28 das Drehmoment der Kurbelwelle 10 auf das vierte Stirnrad 30. In der in 2 gezeigten ersten Stellung des Hohlrades 56 ist, wie oben bereits angedeutet, das vierte Stirnrad 30 drehfest mit dem Planetenträger 54 verblockt, so dass die Drehbewegung des vierten Stirnrades 30 1:1 auf das zweite Stirnrad 20 und damit auf die Zwischenwelle 40 übertragen wird. Die Drehbewegung des zweiten Stirnrades 20 wird zwar über das erste Stirnrad 18 auf den Kupplungskorb 16 übertragen, ohne dass dies jedoch auf die Kupplungsnabe 14 der ersten Reibungskupplung 12 weiter übermittelt wird, da die erste Reibungskupplung 12 ausgerückt ist. In bereits beschriebener Weise wird schließlich die Drehbewegung des zweiten Stirnrades 20 über das Stirnrad 70 und das Differential 68 auf die Sekundärachse 80 übertragen.
Die bei eingerückter zweiter Reibungskupplung 22 und bei ausgerückter erster Reibungskupplung 12 eingestellte Gesamtübersetzung des entsprechenden Teilantriebsstranges entspricht einer Multiplikation der Übersetzung, die von dem dritten Stirnrad 28 auf das vierte Stirnrad 30 wirkt, der Übersetzung, die von dem zweiten Stirnrad 20 auf das fünfte Stirnrad 70 wirkt und der Übersetzung, die das Differential 68 bereitstellt.
Da die Durchmesser des zweiten Stirnrades 20 und des vierten Stirnrades 30 unterschiedlich sind, stellt der zweite Teilantriebsstrang bei eingerückter zweiter Reibungskupplung 22 eine andere Übersetzung zur Verfügung, als der erste Teilantriebsstrang bei eingerückter erster Reibungskupplung 12. Insbesondere können zum Beispiel die Zahnzahlen der einzelnen Elemente so gewählt sein, dass sich bei eingerückter zweiter Reibungskupplung 22 eine Gesamtübersetzung einstellt, die im Wesentlichen dem zweiten Gang des Hauptgetriebes 106 entspricht und sich bei eingerückter erster Reibungskupplung eine Gesamtübersetzung einstellt, die im Wesentlichen dem sechsten Gang des Hauptgetriebes 106 entspricht.
Die Reibungskupplungen 12, 22 müssen jeweils nicht vollständig eingerückt sein, sondern können auch mit Schlupf betrieben werden, so dass sie auch bei anderen eingestellten Gangstufen des Hauptgetriebes 106 verwendet werden können, um einen Teil des Antriebsmomentes des Motors 102 auf die Sekundärachse 80 zu übertragen.
Mit der in 2 gezeigten ersten Einstellung des Hohlrades 56 sind dementsprechend Gangstufen einstellbar, die Vorwärtsgangstufen des Hauptgetriebes 106 entsprechen.
4 zeigt dieselbe Ausführungsform demgegenüber einen Zustand, in dem sich das Hohlrad 56 in seiner zweiten Stellung befindet. Hier wird das Hohlrad 56 mit Bezug zu dem Gehäuse 62 des Zusatzgetriebes festgehalten, da die äußere Verzahnung 58 des Hohlrades 56 mit der feststehenden Gegenverzahnung 60 verkoppelt ist. Wenn die erste Reibungskupplung 12 eingerückt ist und die zweite Reibungskupplung 22 ausgerückt ist, ändert dies an dem Übersetzungsverhältnis zwischen der Kurbelwelle 10 und der Sekundärachse 80 nichts gegenüber der Stellung, in der das Hohlrad 56 sich in seiner in 2 gezeigten, ersten Stellung befindet.
Wenn jedoch die erste Reibungskupplung 12 ausgerückt ist und die zweite Reibungskupplung 22 eingerückt ist, wird eine Drehrichtungsumkehr im Planetengetriebe 42 bewirkt. Die über die zweite Reibungskupplung 22, das dritte Stirnrad 28, das vierte Stirnrad 30 und das Sonnenrad 44 an das Planetengetriebe übermittelte Drehbewegung wird, wie mit Bezug zu 3 beschrieben, in eine umgekehrte Drehbewegung des Planetenträgers 54 umgesetzt. Das mit dem Planetenträger 54 verbundene zweite Stirnrad 20 dreht sich dementsprechend anders herum als das mit dem Sonnenrad 44 verbundene vierte Stirnrad 30. Diese umgekehrte Drehbewegung des zweiten Stirnrades 20 wird in beschriebener Weise über das fünfte Stirnrad 70 und das Differential 68 an die Sekundärachse 80 übermittelt.
Die umgekehrte Drehbewegung des zweiten Stirnrades 20 wird zwar über das erste Stirnrad 18 an den Kupplungskorb 16 der ersten Reibungskupplung 12 übermittelt, die jedoch ausgerückt ist.
In der in 4 gezeigten Einstellung, in der sich das Hohlrad 56 in seiner zweiten Stellung befindet, wird die Drehbewegung der Kurbelwelle 10 mit einer Gesamtübersetzung an die Sekundärachse 80 übermittelt, die einer Multiplikation der Übersetzung, die zwischen dem dritten Stirnrad 28 und dem vierten Stirnrad 30 wirkt, der Übersetzung, die das Doppelplanetengetriebe 42 zwischen dem Sonnenrad 44 und dem Planetenträger 54 bereitstellt, der Übersetzung, die zwischen dem zweiten Stirnrad 20 und dem fünften Stirnrad 70 wirkt, und der Übersetzung, die das Differential 68 zur Verfügung stellt, entspricht. Nachdem in dem Planetengetriebe 42 eine Drehrichtungsumkehr stattfindet, ist dessen Übersetzungsverhältnis negativ und insofern auch die Gesamtübersetzung zwischen der Kurbelwelle 10 und der Sekundärachse 80 negativ. Mit Hilfe des Zusatzgetriebes 100 lässt sich also auch eine Übertragung eines Teils des Antriebsmomentes des Motors 102 auf die Sekundärachse 80 bewirken, wenn das Hauptgetriebe 106 sich in einer Rückwärtsgangstufe befindet. Der Allradantrieb ist also auch für die Rückwärtsfahrt einsetzbar, obwohl die Auskopplung eines Teils des Antriebsmomentes des Motors 102 nicht im Kraftfluss zwischen dem Motor 102 und der Primärachse 108 nach dem Hauptgetriebe 106 geschieht.
5 zeigt eine zweite Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Antriebsstranges.
Hier ist das Planetengetriebe 42 nicht an der Zwischenwelle 40 vorgesehen, sondern an der Kegelradwelle 72 des Differentials 68. Das vierte Stirnrad 300 ist drehfest mit der Zwischenwelle 40 verbunden. Das fünfte Stirnrad 700, das mit dem zweiten Stirnrad 20 an der Zwischenwelle 40 kämmt, ist bei dieser Ausführungsform mit dem Sonnenrad 44 des Planetengetriebes 42 verbunden. Der Planetenträger 54 des Planetengetriebes 42 ist andererseits drehfest mit der Kegelradwelle 72 verbunden. Die Planetengetriebeachse 71 ist bei dieser Ausführungsform also koaxial zu der Kegelradwelle 72.
Die übrigen Elemente entsprechen der Ausführungsform der 2 bzw. 4. Auch bei der Ausführungsform der 5 umfasst das Zusatzgetriebe die zwei Reibungskupplungen 12, 22 und das Planetengetriebe 42, das hier allerdings – durch die Zwischenwelle 40 von den Reibungskupplungen 12, 22 getrennt – an dem Differential 68 vorgesehen ist.
Bei eingerückter Kupplung 12 und ausgerückter Kupplung 22 wird die Drehbewegung der Kurbelwelle 10 mit entsprechenden Übersetzungen über das erste Stirnrad 18, das zweite Stirnrad 20 und das fünfte Stirnrad 700 an das Sonnenrad 44 des Planetengetriebes 42 übermittelt. In der in 5 gezeigten ersten Stellung des Hohlrades 56 ist das Planetengetriebe 42 verblockt, so dass die Drehbewegung des fünften Stirnrades 700 1:1 an die Kegelradwelle 72 übergeben wird, die es über das Differential 68 an die Sekundärachse 80 weiter übermittelt.
Ist andererseits die erste Reibungskupplung 12 ausgerückt und die zweite Reibungskupplung 22 eingerückt, wird die Drehbewegung der Kurbelwelle 10 mit den entsprechenden Übersetzungsverhältnissen über das dritte Stirnrad 28 auf das vierte Stirnrad 300 übertragen. Da dieses mit der Zwischenwelle 40 fest verbunden ist, wird die Drehbewegung des vierten Stirnrades 300 direkt an die Zwischenwelle 40 und damit an das zweite Stirnrad 20 übergeben. Das zweite Stirnrad 20 kämmt mit dem fünften Stirnrad 700, von dem die Drehbewegung in bereits beschriebener Weise durch das Planetengetriebe 42 an das Differential 68 gegeben wird.
Analog wie in 4 gezeigt, kann das Hohlrad 56 auch bei der Ausführungsform der 5 mit einer nicht gezeigten Schaltvorrichtung in Pfeilrichtung 59 axial bewegt werden, bis die äußere Verzahnung 58 des Hohlrades 56 mit der feststehenden Gegenverzahnung 60 in Eingriff kommt und insofern das Hohlrad 56 an dem Gehäuse 62 drehfest gehalten ist. Die Drehbewegung des fünften Stirnrades 700 wird dann analog zu der mit Bezug zu 4 erläuterten Wirkungsweise des Planetengetriebes 42 mit umgekehrter Drehrichtung auf die Kegelradwelle 72 des Differentials 68 übertragen, wobei das Übersetzungsverhältnis zwischen dem fünften Stirnrad 700 und der Kegelradwelle 72 durch die für das Planetengetriebe 42 gewählten Zahnzahlen der Planetenräder 46, 48, des Sonnenrades 44 und des Hohlrades 56 bestimmt ist.
Auch mit der Ausführungsform der 5 sind also unterschiedliche Übersetzungen in Vorwärtsrichtung einstellbar, je nachdem ob die erste Reibungskupplung 12 oder die zweite Reibungskupplung 22 eingerückt ist. Ebenso wie bei der Ausführungsform der 2 und 4 können die Reibungskupplungen 12, 22 auch mit Schlupf betrieben werden. Eine Anpassung an Vorwärtsgangstufen des Hauptgetriebes 106 ist damit möglich. Durch Bewegen des Hohlrades 56 in die zweite Stellung lässt sich zudem mit einer durch das Planetengetriebe 42 bestimmten Übersetzung eine Drehrichtungsumkehr einstellen, so dass die Sekundärachse auch bei Rückwärtsfahrt angetrieben werden kann, obwohl die Antriebsmomentabzweigung im Kraftfluss nicht erst nach dem Hauptgetriebe 106 geschieht.
Bei einer nicht gezeigten Ausführungsform ist das Planetengetriebe 42 nicht an der Kegelradwelle 72 des Differentials 68 vorgesehen, sondern an dessen Tellerradwelle 82. Bei einer solchen Ausgestaltung ist das Tellerrad 76 in analoger Weise wie bei der Ausführungsform der 5 mit dem Sonnenrad 44 verbunden und der Planetenträger 54 ist mit dem Differentialkorb 78 drehfest verbunden. Andererseits ist bei einer solchen Ausführungsform abweichend von der Ausführungsform der 5 das fünfte Stirnrad 700 drehfest mit der Kegelradwelle 72 verbunden. Die Funktionsweise einer solchen Ausführungsform entspricht der Funktionsweise der 5 in analoger Weise.
Im Antriebsstrang können in an sich bekannter Weise noch weitere – hier nicht dargestellte – Mittel zur Weiterleitung des Kraftflusses von der Antriebseinheit auf die Sekundärachse zwischengeschaltet sein, zum Beispiel Kardanglieder, -wellen oder weitere Zahnräder.
Mit dem erfindungsgemäßen Antriebsstrang ist es auch bei allradgetriebenen Fahrzeugen, bei denen das Antriebsmoment für die Sekundärachse bereits vor dem Hauptgetriebe ausgekoppelt wird, möglich, an der Sekundärachse unterschiedliche Vorwärtsgangstufen und zumindest eine Rückwärtsgangstufe einzustellen. Durch die bezüglich der Kupplungsachse versetzte Anordnung des Planetengetriebes – insbesondere an einer Welle im Kraftfluss zwischen den beiden Reibungskupplungen und der Sekundärachse – ist zudem eine optimale Anpassung an die Raumverhältnisse in dem jeweiligen Kraftfahrzeug möglich.

10: Kurbelwelle
11: Kupplungsachse
12: Reibungskupplung
14: Kupplungsnabe
16: Kupplungskorb
18: erstes Stirnrad
20: zweites Stirnrad
22: Reibungskupplung
24: Kupplungsnabe
26: Kupplungskorb
28: drittes Stirnrad
30: viertes Stirnrad
32: Kurbelwellenlager
38: Zwischenwellenlager
40: Zwischenwelle
41: Planetengetriebeachse
42: Planetengetriebe
44: Sonnenrad
46: inneres Planetenrad eines Planetenradsatzes
48: äußeres Planetenrad eines Planetenradsatzes
50: Planetenträgerachse
52: Planetenträgerachse
54: Planetenträger
56: Hohlrad
58: äußere Verzahnung des Hohlrades
59: Hohlradverschiebung
60: Gegenverzahnung
62: Gehäuse
68: Differential
70: fünftes Stirnrad
71: Planetengetriebeachse
72: Kegelradwelle
73: Kegelradwellenlager
74: Kegelrad
76: Tellerrad
78: Differentialkorb
80: Sekundärachse
82: Tellerradwelle
100: Zusatzgetriebe
102: Motor
104: Hauptkupplung
106: Hauptgetriebe
108: Primärachse
110: Differential der Hauptachse
300: zweites Stirnrad
700: fünftes Stirnrad
A, B: Drehrichtungen

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

- WO 2005/080117 A2 [0003, 0003]

Claims

Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs, bei dem eine Abtriebswelle (10) einer Antriebseinheit (102) über ein Hauptgetriebe (106) mit einer Primärachse (108) des Kraftfahrzeugs verbunden ist und die Abtriebswelle (10) der Antriebseinheit (102) unter Umgehung des Hauptgetriebes (106) über ein Zusatzgetriebe (100) mit einer Sekundärachse (80) des Kraftfahrzeugs zuschaltbar koppelbar ist, wodurch ein Kraftfluss von der Antriebseinheit (102) zur Sekundärachse (80) möglich wird, wobei – das Zusatzgetriebe (100) wenigstens zwei Reibungskupplungen (12, 22) umfasst, deren Eingänge drehwirksam mit der Abtriebswelle (10) der Antriebseinheit (102) verbunden sind und die derart angeordnet und ausgestaltet sind, dass je nach betätigter Reibungskupplung unterschiedliche Teilantriebsstränge mit vorzugsweise unterschiedlichen Übersetzungsverhältnissen zwischen die Antriebseinheit (102) und die Sekundärachse (80) geschaltet sind, – das Zusatzgetriebe (100) ein Planetengetriebe (42) mit wenigstens einem ersten Teil, einem zweiten Teil und einem dritten Teil aufweist und die wenigstens drei Teile einen Planetenträger (54), ein Sonnenrad (44) und ein Hohlrad (56) umfassen, die koaxial zu einer Planetengetriebeachse (41, 71) angeordnet sind, – die Sekundärachse (80) drehwirksam mit einem ersten Teil (54) des Planetengetriebes (42) und der Abtrieb (28) wenigstens einer (22) der Reibungskupplungen drehwirksam mit ei nem zweiten Teil (44) des Planetengetriebes (42) verbunden sind, – ein Verblockelement (56) mit einer ersten und einer zweiten Stellung vorgesehen ist, in dessen erster Stellung das Sonnenrad (44), der Planetenträger (54) und das Hohlrad (56) drehfest miteinander verbunden sind und in dessen zweiter Stellung ein drittes Teil (56) des Planetengetriebes (42) mit Bezug zum Gehäuse (62) des Planetengetriebes (42) festgelegt ist, wobei das in der zweiten Stellung des Verblockelementes (56) festgelegte, dritte Teil des Planetengetriebes derart ausgewählt ist, dass zwischen dem ersten Teil (54) und dem zweiten Teil (44) eine Drehrichtungsumkehr stattfindet, und – die Planetengetriebeachse (41, 71) bezüglich der Achsen der Reibungskupplungen (12, 22) versetzt angeordnet ist.
Antriebsstrang nach Anspruch 1, bei dem die Reibungskupplungen (12, 22) koaxial zu einer gemeinsamen Kupplungsachse (11) vorgesehen sind.
Antriebsstrang nach einem der Ansprüche 1 oder 2, bei dem die Planetengetriebeachse (41, 71) durch eine Welle (49, 72) gebildet wird, die sich in Kraftflussrichtung zwischen den Abtrieben (18, 28) der Reibungskupplungen (12, 22) und der Sekundärachse (80) befindet.
Antriebsstrang nach einem der Ansprüche 1 bis 3, der Planetenträger (54) wenigstens einen Planetenradsatz umfasst, wobei an dem Planetenträger (54) wenigstens zwei Planetenträgerachsen (50, 52) je Planetenradsatz vorgesehen sind, die unterschiedlichen radialen Abstand von der Planetengetriebeachse (41, 71) haben und auf de nen zwei drehwirksam miteinander verbundene Planetenräder (46, 48) jeweils drehbar gelagert sind, die den jeweiligen Planetenradsatz bilden, wobei eines (48) der zwei drehwirksam miteinander verbundenen Planetenräder eines Planetenradsatzes direkt mit dem Hohlrad (56) drehwirksam verbunden ist und das andere (46) der zwei drehwirksam miteinander verbundenen Planetenräder des Planetenradsatzes direkt mit dem Sonnenrad (44) drehwirksam verbunden ist.
Antriebsstrang nach Anspruch 4, bei dem das Verblockelement (56) derart vorgesehen ist, dass es in seiner ersten Stellung eines (48) der beiden drehwirksam miteinander verbundenen Planetenräder eines Planetenradsatzes mit dem Planetenträger (54) drehfest verbindet.
Antriebsstrang nach einem der Ansprüche 4 oder 5, bei dem das erste Teil des Planetengetriebes durch den Planetenträger (54) des Planetengetriebes gebildet wird, das zweite Teil des Planetengetriebes (42) durch das Sonnenrad (44) des Planetengetriebes gebildet wird und das dritte Teil des Planetengetriebes durch das Hohlrad (56) des Planetengetriebes gebildet wird.
Antriebsstrang nach einem der Ansprüche 1 bis 6, bei dem das Verblockelement das dritte Teil (56) des Planetengetriebes umfasst.
Antriebsstrang nach einem der Ansprüche 1 bis 7, mit einer Zwischenwelle (40), die mit dem Abtrieb (18) wenigstens einer ersten (12) der Reibungskupplungen drehwirksam verbunden ist.
Antriebsstrang nach Anspruch 8, bei dem die Planetengetriebeachse (41) durch die Zwischenwelle (40) gebildet ist und die Zwischenwelle (40) mit einem ersten (54) der drei Teile des Planetengetriebes (42) drehfest verbunden ist.
Antriebsstrang nach einem der Ansprüche 1 bis 9, mit einem Differential (68), das ein mit einer Kegelradwelle (73) drehendes Kegelrad (74) und ein damit drehwirksam verbundenes, mit einer Tellerradwelle (82) drehendes Tellerrad (76) umfasst.
Antriebsstrang nach Anspruch 10, bei dem die Planetengetriebeachse (71) durch die Kegelradwelle (72) gebildet ist und die Kegelradwelle (72) drehfest mit einem ersten (54) der drei Teile des Planetengetriebes (42) drehwirksam verbunden ist.
Antriebsstrang nach Anspruch 10, bei dem die Planetengetriebeachse durch die Tellerradwelle gebildet ist und die Tellerradwelle drehfest mit einem ersten der drei Teile des Planetengetriebes drehwirksam verbunden ist.
Antriebsstrang nach einem der Ansprüche 1 bis 12, bei dem die Antriebseinheit (102) einen Motor mit einer Kurbelwelle (10) umfasst, deren eines Ende mit dem Hauptgetriebe (106) drehwirksam verbindbar ist oder verbunden ist und deren anderes Ende mit dem Zusatzgetriebe drehwirksam verbindbar ist oder verbunden ist.