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Die
Erfindung betrifft eine Türinnenverkleidung
für eine
Seitentür
eines Kraftfahrzeugs mit wenigstens einem Auf- oder Ablagebereich.
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Türinnenverkleidungen
für Seitentüren von Personenkraftwagen
sind allgemein bekannt. Derartige Türinnenverkleidungen weisen
etwa auf halber Höhe
eine feste Armauflage auf, die in einen Türinnengriff übergeht,
der das Zuziehen der Tür
von innen her ermöglicht.
Die Armauflage wird durch eine entsprechende Konturierung der Türinnenverkleidung
geschaffen, wobei die Armauflage nicht oder nicht wesentlich über eine
innere Konturlinie der Türinnenverkleidung
nach innen abragt.
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Aufgabe
der Erfindung ist es, eine Türinnenverkleidung
der eingangs genannten Art zu schaffen, die eine ergonomisch günstige Stütz- oder
Auflagefunktion für
die Arme eines Fahrers oder eines Beifahrers oder eines Fondinsassen
ermöglicht.
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Diese
Aufgabe wird dadurch gelöst,
dass der Auf- oder Ablagebereich ein Stützteil mit einer etwa horizontalen
Auflagefläche
umfasst, das zwischen einer in die Innenverkleidung bündig integrierten
Ruheposition und wenigstens einer zumindest abschnittsweise von
der Innenverkleidung zum Fahrzeuginneren hin abragenden Funktionsposition
beweglich gelagert ist. Dieses Stützteil kann als ergonomisch günstige Armauflage
dienen, das bei Bedarf aus der Ruheposition in die Funktionsposition
verlagerbar ist, um eine entsprechende Abstütz- oder Auflagefunktion zu
bewirken.
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In
Ausgestaltung der Erfindung ist das Stützteil um eine etwa horizontal
und in Fahrzeuglängsrichtung
verlaufende Klappachse klappbeweglich gelagert. Dadurch kann das
Stützteil
aus seiner bündig in
die Innenverkleidung integrierten Ruheposition zur Fahrzeugmitte
hin ausgeklappt werden. Entsprechende Endanschläge oder Stützabschnitte sichern das Stützteil in
seiner Funktionsposition.
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In
weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist das Stützteil um eine in Fahrzeughochrichtung
verlaufende Schwenkachse schwenkbeweglich gelagert. Das Stützteil kann
demzufolge aus seiner Ruheposition in Richtung zur Fahrzeugmitte
hin herausgeschwenkt werden.
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In
weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist das Stützteil hubbeweglich gelagert.
Die Hubbeweglichkeit kann einer Schwenkbeweglichkeit überlagert sein,
so dass das Stützteil
dreidimensionale Bewegungen übernehmen
kann.
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In
weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist das Stützteil in Fahrzeugquerrichtung
linearbeweglich gelagert. Dadurch kann das Stützteil zur Fahrzeugmitte hin
ausgezogen und in seine Ruheposition innerhalb der Türinnenverkleidung
zurückgeschoben werden.
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Bei
allen Ausgestaltungen können
Arretierungen für
die Ruheposition und/oder die wenigstens eine Funktionsposition
vorgesehen sein. So ist es möglich,
dass das entsprechende Stützteil
in unterschiedliche Funkti onspositionen stufenweise oder stufenlos
verlagert werden kann. Vorzugsweise ist jeder Funktionsposition
eine Arretier- oder Blockierfunktion zugeordnet, um das Stützteil in
der entsprechenden Funktionsposition zu sichern. Die Sicherungs-,
Arretier- oder Blockiermittel sind so ausgeführt, dass sie auch größeren Belastungen
standhalten. Derartige Belastungen können insbesondere durch die
Hufstützung
eines Ellbogens oder eines Unterarmes eines Fahrers, eines Beifahrers
oder eines Fondinsassen auftreten.
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Die
Verlagerung des Stützteiles
zwischen der Ruheposition und wenigstens einer Funktionsposition
kann manuell oder angetrieben erfolgen. Vorzugsweise sind je nach
Ausgestaltung ein Hubantrieb und/oder ein Schwenkantrieb und/oder
ein Linearantrieb vorgesehen. Es können mechanische, elektrische,
pneumatische oder hydraulische Antriebsvarianten zum Einsatz kommen.
Eine mechanische Antriebsvariante weist vorzugsweise als Energiequelle
einen Federspeicher auf. Es ist möglich, den entsprechenden Antrieb
lediglich in einer Richtung, insbesondere in Richtung von der Ruheposition zur
Funktionsposition, vorzusehen und die Rückstellung in die Ruheposition
manuell durchzuführen. Eine
derartige Antriebsfunktion wird als halbautomatischer Antrieb bezeichnet.
Falls sowohl die Verlagerung in die Funktionsposition als auch die
Rückstellung
in die Ruheposition durch einen Antrieb erfolgen, wird von einer
vollautomatischen Variante gesprochen.
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Dem
wenigsten einen Antrieb ist vorzugsweise eine Steuereinheit zugeordnet,
die eine Antriebssteuerung abhängig
von entsprechenden, durch eine Bedienperson initiierten Schaltvorgängen bewirkt.
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Weitere
Vorteile und Merkmale der Erfindung ergeben sich aus den Ansprüchen sowie
aus der nachfolgenden Beschreibung bevorzugter Ausführungsbeispiele
der Erfindung, die anhand der Zeichnungen dargestellt sind.
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1a und 1b zeigen
in perspektivischer Darstellung eine erste Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Türinnenverkleidung,
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2a und 2b weitere
Funktionspositionen eines Stützteiles
der erfindungsgemäßen Türinnenverkleidung
nach 1a und 1b,
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3a und 3b eine
weitere Ausführungsform
einer erfindungsgemäßen Türinnenverkleidung,
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4a und 4b eine
weitere Ausführungsform
einer erfindungsgemäßen Türinnenverkleidung,
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5a und 5b eine
weitere Ausführungsform
einer erfindungsgemäßen Türinnenverkleidung,
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6a und 6b eine
weitere Ausführungsform
einer erfindungsgemäßen Innenverkleidung,
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7 in
vergrößerter Schnittdarstellung
Antriebs- und Arretierfunktionen für die Ausführungsformen nach den 2a und 2b und
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8 eine
weitere Antriebsvariante für
die Ausführungsform
nach den 2a und 2b.
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Ein
Kraftfahrzeug in Form eines Personenkraftwagens weist in grundsätzlich bekannter
Weise wenigstens zwei Seitentüren 1 auf,
die jeweils auf ihrer zum Fahrzeuginnenraum hin gewandten Innenseite
mit einer Türinnenverkleidung 2 versehen
sind. Die Türinnenverkleidung 2 weist in
einem mittleren Bereich einen ausgesparten Abschnitt 3 auf,
in der ein von einer Rückseite
des ausgesparten Abschnittes 3 zur Fahrzeugmitte hin ragender
Quererstreckungsabschnitt 4 vorgesehen ist. In dem Quererstreckungsabschnitt 4 sind
Funktionseinheiten wie ein Türinnengriff,
Schalter für
Seitenfensterheber und ähnliches
untergebracht. Oberhalb des ausgesparten Abschnittes 3 ist
ein Türöffnungsgriff
vorgesehen, der unterhalb eines oberen Randbereiches der Türinnenverkleidung 2 in
der Türinnenverkleidung 2 bündig integriert
ist. Auch der Quererstreckungsabschnitt 4 ist Teil der
Türinnenverkleidung 2.
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Der
Quererstreckungsabschnitt 4 ist bei allen Ausführungsformen
gemäß den 1a bis 5b mit
einem Stützteil
in Form einer Armauflage 5a bis 5d versehen, die
zwischen einer Ruheposition und wenigstens einer Funktionsposition
beweglich gelagert ist. In der Ruheposition ist die Armauflage 5a bis 5d bündig in
einer entsprechenden Aussparung oder Aufnahme der Quererstreckungseinheit 4 integriert, wie
anhand der 1a, 3a, 4a und 5b erkennbar
ist. Die Armauflage ragt somit nicht über die Außenkontur der Quererstreckungseinheit 4 und damit
der Türinnenverkleidung 2 ab.
Für die Überführung in
die Funktionsposition wird die Armauflage 5a bis 5d in
wenigstens einer Bewegungsebene verlagert. Die Verlagerung in die
Funktionsposition erfolgt bei den verschiedenen Ausführungsformen
auf unterschiedliche Weise.
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Bei
der Ausführungsform
nach den 1a bis 2b ist
die Armauflage 5a gemäß der Schnittdarstellung
nach den 7 und 8 zum einen
um eine etwa vertikale Hochachse schwenkbeweglich gelagert. Zum
anderen ist die Armauflage 5a längs dieser Hochachse hubbeweglich
angeordnet. Dadurch ist es möglich,
die Armauflage gemäß 1b aus
der Ruheposition zunächst
in wenigstens eine zum Fahrzeuginneren hin gewandte Funktionsposition
zu verschwenken. Zum anderen kann die Armauflage 5a in
unterschiedliche Hubpositionen höhenverlagert
werden. In diesen höhenverlagerten
Funktionspositionen ist jeweils zusätz lich eine Verschwenkung um
die Hochachse in Richtung der Fahrzeugmitte ermöglicht.
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Bei
der Ausführungsform
nach den 3a und 3b wie
auch bei der Ausführungsform
nach den 5a und 5b ist
die Armauflage 5b, 5d um eine etwa horizontale
und etwa in Fahrzeuglängsrichtung
verlaufende Klappachse S zwischen der Ruheposition und einer ausgeklappten
Funktionsposition schwenkbeweglich gelagert. Bei der Ausführungsform
nach den 3a und 3b ist
die Armauflage 5b um eine im Bereich ihres oberen, zur
Fahrzeugmitte hin gewandten Randbereiches – auf die bündige Ruheposition der Armauflage 5b bezogen – angeordneten
Schwenkachse S klappbeweglich gelagert. Ein in der Ruheposition
vorderer Stirnrand der Armauflage 5b ist als Anschlagfläche für die Funktionsposition
gestaltet. Die Armauflage 5b wird für die Überführung in die Funktionsposition
um 180° zur
Fahrzeugmitte hin geschwenkt, wodurch der genannte Randbereich der
Armauflage 5b an einer entsprechenden Frontkontur der Quererstreckungseinheit 4 anschlägt. Dadurch
ist die Armauflage 5b in ihrer Funktionsposition gesichert.
Eine erneute Überführung in
die Ruheposition erfolgt durch einfaches Zurückschwenken.
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Bei
der Ausführungsform
nach den 5a und 5b erfolgt
ein Herausschwenken der Armauflage 5b um eine Schwenkachse
S, die im Bereich eines unteren Randabschnittes der Aussparung in der
Quererstreckungseinheit angeordnet ist. Bei dieser Ausführungsform
wird die Armauflage 5d lediglich um einen spitzen Winkel
von vorzugsweise 30° bis
60° zur
Fahrzeugmitte hin verschwenkt. Für
die Sicherung der Armauflage 5d in dieser Funktionsposition
gemäß 5a sind
nicht näher
dargestellte, mechanische Anschlagmittel vorgesehen, die den Schwenkweg
der Armauflage 5d begrenzen. Ein Zurückverschwenken in die Ruheposition
erfolgt in Pfeilrichtung (5a). Die
Sicherung der Ruheposition erfolgt in einfacher Weise durch das
Eigengewicht der Armauflage 5d und die relativ zum Schwerpunkt
der Armauflage 5d exzentrische Anordnung der Schwenkachse
S.
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Bei
der Ausführungsform
nach den 6a und 6b ist
eine Armauflage 5e ebenfalls analog der Schwenkbeweglichkeit
der Armauflage 5b gemäß den 3a und 3b um
etwa 180° schwenkbeweglich
gelagert. Wesentlicher Unterschied ist es bei dieser Ausführungsform,
dass die Armauflage 5e nicht im Bereich der Quererstreckungseinheit 4,
sondern vielmehr knapp unterhalb eines Seitenfensters im oberen
Randbereich 6 der Türinnenverkleidung 2 angeordnet
ist. Eine entsprechende Aussparung 7 dient dazu, die Armauflage 5e in
der Ruheposition bündig
in die Türinnenverkleidung 2 zu
integrieren. Hierzu weist die Aussparung 7 Abmessungen
auf, die in etwa mit den Abmessungen der Armauflage 5e übereinstimmen.
Die Armauflage 5e ist analog der Ausführungsform nach den 3a und 3b um eine
nicht näher
dargestellte Schwenkachse im Bereich einer zur Fahrzeugmitte hin
gewandten Stirnseite der Auflage 5e schwenkbeweglich gelagert.
Die Abstützung
an der Innenkontur der Türinnenverkleidung 2 im
Bereich des oberen Randbereiches 6 erfolgt durch entsprechende,
korrespondierende Formung des zugeordneten Seitenrandes der Armauflage 5e.
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Bei
der Ausführungsform
nach den 4a und 4b ist
eine Armauflage 5c nicht schwenkbeweglich, sondern vielmehr
lediglich linearbeweglich nach Art einer Schublade verlagerbar angeordnet. Hierzu
ist im Bereich der Quererstreckungseinheit eine schlitzartige Aussparung
vorgesehen, in die die plattenartige Armauflage 5c eintaucht. Über entsprechende
Linearführungen
mit Endanschlägen
ist die Armauflage 5c zwischen einer bündig in die Quererstreckungseinheit
und damit die Türinnenverkleidung integrierten
Ruheposition und einer zur Fahrzeugmitte hin etwa horizontal ausgezogenen
Funktionsposition beweglich gelagert. Um die Armauflage 5c aus ihrer
bündig
in der Aussparung der Quererstreckungseinheit integrierten Ruheposition
herausziehen zu können,
ist eine kleine Griffaussparung im Bereich der Querstreckungseinheit
vorgesehen. Auf gleicher Höhe
weist die Armauflage 5c eine kleine Griffmulde auf, die
das Ergreifen der Armauflage 5c mittels eines Fingers ermöglicht.
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Alternativ
ist es bei einer nicht dargestellten Ausführungsform der Erfindung vorgesehen,
eine Armauflage ähnlich
der Armauflage 5c mittels einer mechanischen Push-Push-Steuerung
nach Art des Kugelschreiberprinzips zwischen der eingeschobenen
Ruheposition und der ausgezogenen Funktionsposition zu verlagern.
Das grundsätzlich
bekannte Funktionsprinzip dient gleichzeitig dazu, die Armauflage
in der eingeschobenen Ruheposition oder der ausgefahrenen Funktionsposition
zu sichern.
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Bei
allen Ausführungsformen
sind die Lagerungen der Armauflagen in ihren in Richtung der Fahrzeugmitte
hin verlagerten Funktionsposition derart stabil ausgeführt, dass
das Aufstützen
eines Ellbogens oder eines Unterarmes einer auf der zu der Seitentür benachbarten
Sitzposition befindlichen Position sicher abgestützt wird.
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Die
Ausführungsformen
gemäß den 7 und 8 stellen
zwei Steuer- und
Antriebsvarianten dar, um die Armauflage 5a gemäß den 1a bis 2b zwischen
der Ruheposition und den unterschiedlichen Funktionspositionen verlagern
zu können.
Bei beiden Ausführungsformen
ist die Armauflage 5a exzentrisch zu ihrem Schwerpunkt
mit einer in Fahrzeughochrichtung erstreckten Tragsäule 9 versehen,
die kolben- oder teleskopartig in einem stationären Führungszylinder 8 drehbeweglich
und hubbeweglich gelagert ist. Der Führungszylinder 8 ist
im Bereich der Türinnenverkleidung
angeordnet und fest mit entsprechenden Strukturteilen der Seitentür 1 verbunden.
Anhand der 7 und 8 ist erkennbar,
dass der Führungszylinder 8 mit
der Quererstreckungseinheit 4 verbunden ist. Der dort dargestellte
Abschnitt der Quererstreckungsein heit 4 stellt ein Strukturteil
der Türinnenverkleidung
und damit ein fest mit der Seitentür verbundenes Teil dar. Die Tragsäule 9 und
damit auch die Armauflage 5a sind mittels eines mechanischen
Hubantriebs in Form eines Federspeichers 10 nach oben druckbelastet.
Der Federspeicher 10 stellt eine Schraubendruckfeder dar.
Ein Rastelement 13 dient zum einen dazu, die Hubbeweglichkeit
der Tragsäule 9 nach
oben zu begrenzen. Das Rastelement 13 weist eine federbelastete
Rastkugel auf, die in Längsnuten 12 der
Tragsäule 9 kraftbegrenzt
einrastet, wie anhand der 7 erkennbar
ist. Die Längsnuten 12 erstrecken
sich parallel zu einer Mittellängsachse
der Tragsäule 9.
Die verschiedenen Längsnuten 12 sind
in gleichmäßigen Abständen über den
Umfang der Tragsäule 9 verteilt angeordnet.
Sie dienen dazu, stufenweise verschiedene Schwenkstellungen der
Armauflage 5a zu arretieren. Die federbelastete Rastkugel
weicht bei einer Überlastung
zurück,
so dass die Armauflage 5a manuell aus einer Raststellung
herausgedreht werden kann. Die Hubbewegung nach unten erfolgt bei
der Armauflage 5a durch entsprechende Druckbelastung auf
ihre Oberfläche,
beispielsweise durch entsprechende Muskelkraft einer Bedienperson.
Die entsprechenden Höhenpositionen
unterhalb einer oberen Endanschlagsposition werden durch Rastmittel 14 bis 17 gesichert.
Hierzu ist eine Sperrklinke 14 vorgesehen, die in eine
entsprechende Rastverzahnung 11 am Außenumfang der Tragsäule 9 eingreift. Die
Sperrklinke 14 wird durch die Kraft einer Druckfeder 15 permanent
in ihre Sperrstellung gedrückt.
Um die Sperrklinke 14 zu lösen, ist ein Stellantrieb 17 vorgesehen,
der mittels eines Stellhebels 16 der Sperrklinke 14 in
Wirkverbindung steht. Eine entsprechende Beaufschlagung des Stellantriebs 17 führt über den
Stellhebel 16 zu einem Zurückziehen der Sperrklinke 14,
wodurch die Rastverzahnung 11 freigegeben wird. Dadurch
kann die Armauflage 5a entweder durch die Druckfederkraft
des Federspeichers 10 nach oben gedrückt oder durch entsprechend
in entgegengesetzter Richtung wirkende Muskelkraft einer Bedienperson
nach unten gedrückt
werden. Durch die Federkraft der Druckfeder 15 fällt die
Sperrklinke 14 nach ent sprechender Hubverstellung automatisch wieder
in die entsprechende Rastverzahnung 11 ein. Die Rastverzahnung 11 weist
eine umlaufende Riffelung auf, so dass eine Verrastung durch die
Sperrklinke 14 unabhängig
von der Schwenkstellung der Tragsäule 9 erfolgen kann.
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Die
Ausführungsform
nach 8 entspricht im Wesentlichen der zuvor beschriebenen
Ausführungsform
nach 7. Nachfolgend wird daher lediglich auf die Unterschiede
zu der Ausführungsform nach 7 eingegangen.
Wesentlicher Unterschied ist es, dass bei der Ausführungsform
nach 8 ein Hubantrieb 18, 19 sowohl
für die
Höhenverlagerung der
Tragsäule 9 nach
oben als auch nach unten und auch für die Arretierung der entsprechenden
Höhenposition
der Tragsäule 9 vorgesehen
ist. Hierzu weist die Tragsäule 9 die
zuvor bereits beschriebene Rastverzahnung 11 auf, mit der
ein Steuerritzel 18 kämmt, das
mittels eines Hubantriebes 19 rotierbar ist. Der Hubantrieb 19 ist
vorzugsweise durch einen Elektromotor gebildet, der über ein
nicht dargestelltes Getriebe das Stellritzel 18 antreibt.
Die Antriebseinheit 19 ist entweder selbsthemmend ausgeführt oder
sie weist zusätzliche,
nicht näher
dargestellte Blockiermittel auf, um die entsprechend eingestellte
Hubposition der Armauflage 5a sichern zu können.