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Die
vorliegende Erfindung betrifft eine Stromabnehmeranordnung für
ein Schienenfahrzeug, wobei der Stromabnehmer einen Unterarm und
eine Lenkerstange auf einem Grundrahmen aufweist, der auf dem Fahrzeugdach
aufliegt und wobei eine Potentialtrennung mittels Isolatoren im
Unterarm und in der Lenkerstange erfolgt. Die Erfindung betrifft
ferner ein Schienenfahrzeug mit einer entsprechenden Stromabnehmeranordnung.
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Stromabnehmer
dienen der Übertragung elektrischer Energie von einer stromführenden
Fahr- oder Oberleitung zu den elektrischen Einrichtungen eines Fahrzeugs,
typischerweise eines Schienenfahrzeugs oder eines Oberleitungsbusses.
Die Oberleitung wird oftmals mit einer Betriebsspannung von mehreren
Kilovolt betrieben, bei Straßenbahnen zuweilen mit einer
Betriebsspannung von mehreren hundert Volt. Diese Oberleitungsspannung
soll einerseits vom Stromabnehmer abgegriffen und weitergeleitet
werden, andererseits sollen alle Teile des Fahrzeugs, die nicht
direkt mit dieser Oberleitungsspannung verbunden sein sollen, von
dieser elektrisch isoliert werden. Dies gilt insbesondere für
den Innenraum und alle anderen Bereiche, in denen sich während
des normalen Betriebs des Fahrzeugs Menschen aufhalten. Stromabnehmer
für Schienenfahrzeuge werden üblicherweise derart
ausgeführt, dass der gesamte am Fahrdraht anliegende Stromabnehmer
von der Wippe über die Schere, d. h. den Oberarm, den Unterarm
und die Lenkerstange, sowie den Antrieb bis zum Grundrahmen unter
der Oberleitungsspannung steht. Die Potentialtrennung zum restlichen
Fahrzeug erfolgt über Isolatoren unter dem Grundrahmen
und isolierte Druckluftschläuche. In der Regel sind dem
Stromabnehmer Hochspannungskomponenten wie z. B. Überspannungsableiter und
Hochspannungsleitungen nachgeordnet.
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Durch
die Potentialtrennung zwischen Stromabnehmer und Fahrzeugdach bzw.
zwischen den nachgeordneten Hochspannungskomponenten und dem restlichen
Fahrzeug und den daraus resultierenden Isolationsabständen
wird sehr viel Platz benötigt, und zwar in erster Linie
auf dem Dach. Dies ist in vielerlei Hinsicht problematisch. Insbesondere ist
es erstrebenswert, bei einer gegebenen Fahrzeughöhe einen
möglichst großen Anteil dieser Höhe für
den Innenraum des Fahrzeuges zur Verfügung zu haben und
umgekehrt einen möglichst geringen Anteil für
die Dachkonstruktion vorzusehen, da sich durch einen größeren
Innenraum der zur Verfügung stehende Nutzraum insbesondere
für die Fahrgäste erhöht. Darüber
hinaus beeinträchtigen Konstruktionen auf dem Dach aufgrund
ihrer strömungsungünstigen Form die Aerodynamik
in stärkerem Maße, als es bei einer entsprechenden
Erhöhung des Daches der Fall wäre.
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Die
Patentschrift
DE 3536843
C2 offenbart einen Stromabnehmer mit Isolatoren, welche
innerhalb des Gestänges der Schere angeordnet sind, so dass
der Grundrahmen des Stromabnehmers unmittelbar auf dem Fahrzeugdach
aufliegen und die Bauhöhe verlangende Isolation zwischen
dem Grundrahmen und dem Fahrzeugdach entfallen kann.
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Dieser
Stand der Technik weist allerdings den Nachteil auf, dass nach wie
vor die nachgeordneten Hochspannungskomponenten mit der Hochspannung
versorgt werden müssen, so dass die Notwendigkeit einer
Platz raubenden Isolation für die Leitung der Hochspannung
zu den nachgeordneten Hochspannungskomponenten weiterhin besteht.
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Es
ist daher die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, einen Stromabnehmer
der beschriebenen Art dahingehend weiterzubilden, dass dieser eine
Ersparnis von Bauraum auf dem Fahrzeugdach ermöglicht.
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Die
zuvor hergeleitete und aufgezeigte Aufgabe wird bei einem Stromabnehmer
der eingangs genannten Art dadurch gelöst, dass mindestens
einer der Isolatoren im Unterarm und in der Lenkerstange als Endverschluss
für ein Hochspannungskabel ausgeführt ist, welches
durch einen unteren, von der Oberleitungsspannung isolierten Teil
des Stromabnehmers geführt ist. Beispielsweise kann das Hochspannungskabel
elektrisch isoliert durch den Grundrahmen geführt sein.
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Hierdurch
kann sowohl der Grundrahmen weiterhin ohne Potentialtrennung auf
dem Dach des Fahrzeugs montiert werden, während gleichzeitig nachgeordnete
Hochspannungskomponenten mit der Hochspannung versorgt werden können,
ohne dass für die Isolation der Zuleitung der Hochspannung
Bauraum verwendet werden müsste. Der Endverschluss für
ein Hochspannungskabel bietet die Möglichkeit, den Stromleiter
des Hochspannungskabels auf einfache Weise elektrisch mit der Oberleitungsspannung
am Stromabnehmer zu verbinden. Die Erfindung hat den weiteren Vorteil,
dass sämtliche Isolationsabstände mechanisch fixiert
sind und keine elastischen Bauteile durch eine Bewegung eine Überbrückung
der Isolation verursachen können.
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Es
ist ferner denkbar, dass sowohl der Isolator im Unterarm als auch
der Isolator in der Lenkerstange jeweils als Endverschluss für
ein Hochspannungskabel ausgebildet ist. Dadurch lässt sich
insgesamt ein höherer Strom vom Stromabnehmer ableiten.
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Bei
dem Fahrzeug im Sinne der Erfindung kann es sich um ein Schienenfahrzeug
wie etwa einen Schnellzug oder eine Straßenbahn handeln.
Es kann sich allerdings auch um ein anderes Fahrzeug handeln, welches
Strom aus einer Oberleitung bezieht, beispielsweise um einen Oberleitungsbus.
Der Unterarm des Stromabnehmers bezeichnet den unteren Teil der
Scherenmechanik, welche das Schleifstück zum Abgreifen
der Spannung trägt. Die Lenkerstange wiederum ist üblicherweise über
einen Hebel mit der Scherenmechanik verbunden. Wird die Lenkerstange
angetrieben, bewirkt sie mit diesem Hebel die Bewegung der Scherenmechanik.
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Bei
den Isolatoren zur Potentialtrennung im Unterarm und der Lenkerstange
kann es sich um Isolatoren aus hochfesten Kunststoffen wie Epoxydharz, Verbundwerkstoffen,
Glas oder auch keramischen Werkstoffen handeln, welche vorzugsweise
zur Erhöhung des Kriechwegs und einer günstigen
Feldstärkeverteilung gerippt sind.
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Gemäß einer
ersten Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung kann mindestens
einer der Isolatoren als Überspannungsableiter ausgeführt
sein. Hierdurch wird der Grundrahmen und damit auch der Rest des
Fahrzeugs vor einem Überschlag vom nicht isolierten Teil
des Stromabnehmers durch den Überspannungsableiter geschützt.
Dieser Überspannungsableiter weist eine speziell zur Ableitung
dieser Überspannung vorgesehene Erdung auf, beispielsweise
in Form eines besonderen Kabels, mit der eine etwaig auftretende Überspannung
sicher abgeleitet werden kann, bevor sie zu einem ungeschützten
Teil des Fahrzeugs überschlägt.
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Ferner
ist es denkbar, dass der mindestens eine als Endverschluss für
ein Hochspannungskabel ausgeführte Isolator im Unterarm
des Stromabnehmers vorgesehen ist. Der Unterarm des Stromabnehmers
weist vorzugsweise einen größeren Umfang als die
Lenkerstange auf und ist daher besonders geeignet, im Innern ein
Hochspannungskabel aufzunehmen. Zusätzlich oder alternativ
ist es denkbar, dass der mindestens eine als Überspannungsableiter
ausgeführte Isolator in der Lenkerstange vorgesehen ist.
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Gemäß einer
weiteren Ausgestaltung ist vorgesehen, dass das durch den unteren,
von der Oberleitungsspannung isolierten Teil des Stromabnehmers
geführte Hochspannungskabel zumindest teilweise auf dem
Fahrzeugdach verläuft und vorzugsweise an dessen anderem
Ende einen weiteren Endverschluss zum Anschluss an andere Hochspannungskomponenten
aufweist. Diese anderen Hochspannungskomponenten können
beispielsweise einen Transformator, einen Hochspannungs-Trennschalter,
einen Stromwandler und/oder einen Spannungswandler umfassen.
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Darüber
hinaus ist gemäß einer anderen Ausgestaltung vorgesehen,
dass der mindestens eine als Überspannungsableiter ausgeführte
Isolator in der Lenkerstange des Stromabnehmers vorgesehen ist.
Hierbei liegt die Lenkerstange insbesondere am unteren Ende des Überspannungsableiters
auf Erdpotential.
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Es
ist weiterhin denkbar, dass der Stromabnehmer einen Antrieb aufweist,
der als elektrischer Antrieb ausgeführt ist. Der Antrieb
des Stromabnehmers bewirkt das Anheben und Absenken des Stromabnehmers,
wodurch die Oberleitung kontaktiert und eine vorgegebene Anpresskraft
des Stromabnehmers an die Oberleitung hergestellt werden kann. Durch
die Verwendung eines elektrischen Antriebs wird der Einsatz eines
pneumatischen oder hydraulischen Antriebs hinfällig. Dies
kann nicht nur aus Bauraum-, Gewichts- und Kostengründen,
sondern auch dann besonders vorteilhaft sein, wenn eine hochdynamische
Regelung der Anpresskraft des Stromabnehmers an die Oberleitung
erfolgen soll.
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Gemäß einer
weiteren Ausgestaltung ist vorgesehen, dass der Antrieb des Stromabnehmers
von der Oberleitungsspannung der Oberleitung isoliert ist. Der elektrische
Antrieb kann mit einer Spannung angetrieben werden, die deutlich
niedriger ist als die Oberleitungsspannung, also insbesondere mit
einer Niederspannung. Dies ist deshalb möglich, weil der elektrische
Antrieb an einer Stelle mit dem Stromabnehmer verbunden sein kann,
welche von der Oberleitungsspannung elektrisch isoliert ist.
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Bei
dem Stromabnehmer kann es sich gemäß einer weiteren
Ausgestaltung um einen Scherenstromabnehmer oder um einen Einholmstromabnehmer
handeln. Ferner kann dieser Stromabnehmer für eine oder
mehrere beliebige Spannungen und/oder ein oder mehrere Breiten der
Stromabnehmerwippe ausgelegt sein. Zusätzlich kann das Schleifstück
des Stromabnehmers aus einem verschleißarmen leitfähigen
Material bestehen, etwa aus Kohle oder aus einem mit Kupfer imprägnierten Kohlewerkstoff.
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Es
ist ferner denkbar, dass der mindestens eine als Überspannungsableiter
ausgeführte Isolator ein Metalloxidableiter ist, der eine
stark nichtlineare Strom-Spannungs-Kennlinie aufweist, so dass ab
einer gewissen Überspannung ein stark zunehmender Stromfluss
einsetzt, welcher die Überspannung begrenzt.
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Gemäß wiederum
einer weiteren Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung ist der
Grundrahmen der eben beschriebenen Stromabnehmeranordnung über
eine Verschiebeeinrichtung in Fahrtrichtung verschiebbar. Dies ist
auf besonders einfache Weise möglich, weil der Grundrahmen
erfindungsgemäß gegenüber dem Fahrzeugdach
keiner Potentialtrennung bedarf.
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Es
ist außerdem denkbar, dass zum Verschieben des Grundrahmens über
die Verschiebeeinrichtung derselbe Antrieb verwendet wird wie derjenige,
mit dem das Aus- und Zusammenfahren der Scherenmechanik des Stromabnehmers
und also das Heben und Senken des Stromabnehmers betrieben wird.
Dieser Antrieb kann so benutzt werden, dass zunächst der
Grundrahmen verschoben und anschließend der Stromabnehmer
gehoben wird bzw. der Stromabnehmer erst gesenkt und dann der Grundrahmen
verschoben wird. Dies hat den Vorteil, dass gegenüber dem
Fall mit zwei getrennten Antrieben ein Antrieb eingespart werden
kann und damit der mit diesem Antrieb verbundene Raum und das Gewicht.
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Für
den Fall, dass mindestens ein weiterer Stromabnehmer vorgesehen
ist, der ebenfalls mit einem verschiebbaren Grundrahmen versehen
ist, gibt es den Vorteil, dass der jeweils aktive Stromabnehmer
in eine optimale Arbeitsposition, insbesondere über dem
Drehgestell des Schienenfahrzeugs, fahrbar ist. Bei Anordnung über
dem Drehgestell, insbesondere mittig darüber bzw. über
der vertikalen Drehachse des Drehgestells, wird die vom Stromabnehmer
aufgenommene und an den Fahrzeugaufbau übertragene Last
optimal aufgenommen. Der Fahrzeugaufbau wird dadurch mechanisch
wenig belastet. Außerdem kann in dieser Position am besten
gewährleistet werden, dass der Stromabnehmer auch bei Kurvenfahrt
nicht über das vom Streckenbetreiber vorgegebene Lichtraumprofil
hinausragt.
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Dabei
ist denkbar, dass der Grundrahmen des ersten beschriebenen Stromabnehmers
und des zweiten beschriebenen Stromabnehmers ein Bauteil bilden,
welches insbesondere einteilig ausgebildet ist. Das bedeutet auch,
dass die Verschiebung der beiden Bauteile stets gemeinsam erfolgt.
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Gemäß einer
weiteren Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung ist der Grundrahmen
auf einer quer zur Fahrtrichtung neigbaren Neigevorrichtung montiert.
Dadurch kann der Stromabnehmer auch auf Neigetechnik-Fahrzeugen
eingesetzt werden. Die Neigetechnik bezeichnet ein Verfahren, bei der
die Wagenkästen eines Schienenfahrzeugs zum schnelleren
Durchfahren von Gleisbögen zur Kurveninnenseite geneigt
werden können, wobei im Regelfall der Stromabnehmer stets
gegenläufig zum Wagenkasten, auf dem er montiert ist, geneigt
werden muss, um den Kontakt zur Oberleitung nicht zu verlieren und
das vom Streckenbetreiber vorgegebene Lichtraumprofil nicht zu verletzen.
Diese Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung hat den Vorteil gegenüber
dem Stand der Technik, dass hierdurch der für die Montage
der Isolatoren auf der Neigevorrichtung vorzusehende Bauraum entfallen
kann.
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Ferner
ist es denkbar, dass der Grundrahmen integraler Teil der Neigevorrichtung
ist.
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Es
ist auch denkbar, dass der Grundrahmen über den Seitenwänden
des Schienenfahrzeugs abgestützt ist. Da es im Rahmen der
vorliegenden Erfindung nicht mehr erforderlich ist, dass jeder einzelne Kontakt
zwischen Grundrahmen und dem Schienenfahrzeug, insbesondere zwischen
Grundrahmen und dem Dach des Schienenfahrzeugs, elektrisch isoliert wird,
ist ein großflächigerer Kontakt zwischen Grundrahmen
und Schienenfahrzeug möglich. Es kann also der Grundrahmen über
und an den Seitenwänden des Schienenfahrzeugs mit dem Schienenfahrzeug
verbunden sein. Dadurch kann eine höhere Festigkeit gegenüber
einer Verbindung an einzelnen Befestigungspunkten auf dem Dach des
Schienenfahrzeugs erreicht werden. Alternativ oder zusätzlich kann
das von der Stromabnehmeranordnung entlastete Dach des Schienenfahrzeugs
konstruktiv einfacher und leichter ausgebildet sein.
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Gemäß einer
weiteren Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung kann der Grundrahmen
an die Schnittstelle zwischen Fahrzeugdach und einem oder mehreren
Stomabnehmer-Isolator-Fußpunkten passen. Es kann also der
Grundrahmen direkt an der Stelle montiert werden, an der nach dem
Stand der Technik die Isolatoren zwischen Fahrzeug und Grundrahmen
montiert wären. Dadurch kann ein nach dem Stand der Technik
vorhandener und verbauter Stromabnehmer durch einen erfindungsgemäßen
Stromabnehmer ausgetauscht werden.
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Ferner
wird gemäß einer weiteren Lehre der vorliegenden
Erfindung ein Schienenfahrzeug mit einer soeben beschriebenen Stromabnehmeranordnung
sowie mit einem Drehgestell angegeben, wobei jeder der Stromabnehmer
durch die Verschiebeeinrichtung über der Drehgestellmitte
anordenbar ist. Insbesondere kann der in Betrieb befindliche Stromabnehmer über
der Drehgestellmitte angeordnet sein.
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Es
gibt nun eine Vielzahl von Ausgestaltungen und Weiterbildungen der
erfindungsgemäßen Stromabnehmeranordnung. Hierzu
sei einerseits verwiesen auf die dem Patentanspruch 1 nachgeordneten
Patentansprüche, andererseits auf die Beschreibung von
Ausführungsbeispielen in Verbindung mit der Zeichnung.
In der Zeichnung zeigt:
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1 ein
erstes Ausführungsbeispiel einer Stromabnehmeranordung
gemäß der Erfindung, und
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2 ein
Ausführungsbeispiel eines Schienenfahrzeugs mit einer alternativen
Stromabnehmeranordnung.
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1 zeigt
schematisch eine Stromabnehmeranordnung mit einem Stromabnehmer 11 für
ein Schienenfahrzeug, hier ausgebildet als ein Einholmstromabnehmer,
zur Kontaktierung eines Fahrdrahtes einer Oberleitung. Der Stromabnehmer 11 ist
fest mit einem Grundrahmen 1 verbunden. Der Stromabnehmer 11 weist
einen Bügel mit Schleifstück 7 auf, wobei
das Schleifstück 7 während der Fahrt
den Fahrdraht berührt und von diesem den Strom aufnimmt.
Der Stromabnehmer 11 umfasst ferner einen Unterarm 2 und
einen Oberarm 8, welche miteinander über ein Kniegelenk
verbunden sind und scherenartig auseinander- bzw. zueinander bewegt
werden können. Dadurch kann der Bügel mit Schleifstück 7 gehoben
und an den Fahrdraht gedrückt bzw. wieder abgesenkt und
vom Fahrdraht getrennt werden. Die Bewegung des Unterarms 2 und
des Oberarms 8 erfolgt durch eine Lenkerstange 4,
welche wiederum von einem elektrischen Antrieb 9 bewegt wird.
Der elektrische Antrieb 9 ist starr am Grundrahmen 1 befestigt,
wohingegen die Lenkerstange 4 und der Unterarm 2 gelenkig
mit dem Grundrahmen 1 verbunden sind.
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Der
Unterarm 2 umfasst einen Isolator 3, der den unteren,
mit dem Grundrahmen 1 verbundenen Teil des Unterarms 2 von
dem oberen Teil des Unterarms 2 elektrisch isoliert. Wenn
der Bügel mit Schleifstück 7 während
der Fahrt den Fahrdraht berührt, liegt der Teil des Unterarms 2 oberhalb
des Isolators 3 auf dem Potential der Oberleitungsspannung,
während der Teil des Unterarms 2 unterhalb des
Isolators 3 bei diesem Ausführungsbeispiel auf
dem Erdpotential liegt. Darüber hinaus ist der Isolator 3 als
Kabelendverschluss für ein Hochspannungskabel 6 ausgebildet.
Das bedeutet, dass das Hochspannungskabel 6 elektrisch
mit dem Teil des Unterarms 2 oberhalb des Isolators 3 verbunden
ist und dadurch auf dem Potential der Oberleitungsspannung liegt, wenn
der Bügel mit dem Schleifstück 7 während
der Fahrt den Fahrdraht berührt. Das Hochspannungskabel 6 ist
ferner durch den Unterarm 2 und den Grundrahmen 1 aus
diesem hinausgeführt und kann somit dazu verwendet werden,
an andere Hochspannungskomponenten mittels eines zweiten Kabelendverschlusses 10 angeschlossen
zu werden und diese ebenfalls mit der Oberleitungsspannung zu versorgen,
während gleichzeitig der Grundrahmen 1 des Stromabnehmers 11 weiterhin
von der Oberleitungsspannung elektrisch isoliert ist.
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Alternativ
hierzu oder aber zusätzlich könnte auch der Isolator 5 als
Kabelendverschluss für das Hochspannungskabel 6 ausgebildet
sein. Das Hochspannungskabel 6 wäre dann elektrisch
mit dem Teil der Lenkerstange 4 oberhalb des Isolators 5 verbunden
und würde dadurch auf dem Potential der Oberleitungsspannung
liegen, wenn der Bügel mit dem Schleifstück 7 während
der Fahrt den Fahrdraht berührt. Das Hochspannungskabel 6 wäre
ferner durch die Lenkerstange 4 und den Grundrahmen 1 aus
diesem hinausgeführt und könnte somit dazu verwendet werden,
an andere Hochspannungskomponenten mittels eines zweiten Kabelendverschlusses 10 angeschlossen
zu werden und diese ebenfalls mit der Oberleitungsspannung zu versorgen,
während gleichzeitig der Grundrahmen 1 des Stromabnehmers 11 weiterhin
von der Oberleitungsspannung elektrisch isoliert ist.
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Die
Lenkerstange 4 wiederum umfasst einen Isolator 5,
der analog zum Isolator 3 den unteren, mit dem Grundrahmen 1 verbundenen
Teil der Lenkerstange 4 von dem oberen Teil der Lenkerstange 4 elektrisch
isoliert. Wenn der Bügel mit Schleifstück 7 während
der Fahrt den Fahrdraht berührt, liegt der Teil der Lenkerstange 4 oberhalb
des Isolators 5 auf dem Potential der Oberleitungsspannung,
während der Teil der Lenkerstange 4 unterhalb
des Isolators 5 hier auf dem Erdpotential liegt. Darüber
hinaus ist der Isolator 5 als Überspannungsableiter
ausgebildet, und zwar speziell als Metalloxidableiter. Für
diese Funktion ist er mit einer besonderen Erdung versehen, die
das Ableiten von großen Strömen ermöglicht.
Für den Fall, dass am oberen Teil der Lenkerstange 4 eine Überspannung
auftritt, beispielsweise verursacht durch einen Blitzeinschlag in
die Oberleitung, entlädt sich diese über den Überspannungsableiter.
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Da
der elektrische Antrieb 9 am unteren Teil der Lenkerstange 4 angreift,
ist er ebenfalls von der Oberleitungsspannung elektrisch isoliert.
Aus diesem Grund kann der elektrische Antrieb 9 durch eine
Niederspannung ohne aufwändige Isolationsmaßnahmen
betrieben werden. Ein hydraulischer oder pneumatischer Antrieb kann
also durch diesen elektrischen Antrieb ersetzt werden. Alternativ
kann ein solcher Antrieb 9 auch mit dem unteren Teil des
Unterarms 2 in Wirkverbindung stehen.
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2 zeigt
schematisch ein Schienenfahrzeug mit einer alternativen Stromabnehmeranordnung.
Das Schienenfahrzeug 18 umfasst eine Verschiebeeinrichtung 14,
welche eine Grundrahmenanordnung 12 trägt. Die
Grundrahmenanordnung 12 umfasst einen ersten Grundrahmen 1 und
einen zweiten Grundrahmen 1', welche einstückig
ausgeführt sind. Auf der Grundrahmenanordnung 12 sind ein
erster Stromabnehmer 12 und ein zweiter Stromabnehmer 13 befestigt.
Speziell ist der erste Stromabnehmer 11 auf dem Grundrahmen 1 und
der zweite Stromabnehmer 13 auf dem Grundrahmen 1' befestigt.
Der erste Stromabnehmer 11 ist für eine erste Oberleitungsspannung
und/oder eine erste Wippenbreite bzw. Stromabnehmerbreite geeignet,
wohingegen der zweite Stromabnehmer 13 für eine
zweite Oberleitungsspannung und/oder eine zweite Wippenbreite bzw.
Stromabnehmerbreite geeignet ist. Ein Antriebskabel 16 fährt
von der Verschiebeeinrichtung 14 zu einer Hochspannungskomponente 15 eines
Drehgestells 17, welches sich auf der Unterseite des Schienenfahrzeugs 18 unterhalb
der Verschiebeeinrichtung 14 befindet. Die Hochspannungskomponente 15 wird
mit der Oberleitungsspannung betrieben. Die Verschiebeeinrichtung 14 kann
die Grundrahmenanordnung 12 entlang der Fahrtrichtung bewegen,
und zwar dergestalt, dass sich entweder der erste Stromabnehmer 11 oder
der zweite Stromabnehmer 13 so weit wie möglich
oberhalb der Mitte des Drehgestells 17 befindet.
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Gemäß der
vorliegenden Erfindung ist die Grundrahmenanordnung 12 von
der Oberleitungsspannung elektrisch isoliert und kann deswegen auf konstruktiv
einfache Weise von der Verschiebeeinrichtung 14 auf der
Dachseite des Schienenfahrzeugs 18 bewegt werden, da keine
Isolatoren zwischen der Grundrahmenanordnung 12 und dem Schienenfahrzeug 18 notwendig
sind. Ferner sind sowohl aus dem ersten Stromabnehmer 11 als
auch aus dem zweiten Stromabnehmer 13 Hochspannungskabel
mit der jeweiligen Oberleitungsspannung geführt, welche über
die Verschiebeeinrichtung 14 mit dem Antriebskabel 16 elektrisch
verbunden werden können.
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Der
jeweils gerade in Betrieb befindliche, also aktive, Stromabnehmer 11 oder 13 ist
somit so weit wie möglich oberhalb der Mitte des Drehgestells 17 bzw.
oberhalb seiner vertikalen Drehachse positioniert. Dies ist erforderlich,
um mit dem aktiven Stromabnehmer auch bei Kurvenfahrt das vom Streckenbetreiber
vorgegebene Lichtraumprofil nicht zu verletzen.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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