DE102008031494B4

DE102008031494B4 - Verfahren und System zum Erfassen einer Sitzposition

Info

Publication number: DE102008031494B4
Application number: DE102008031494A
Authority: DE
Inventors: Riad Dearborn Heights Ghabra; Pawel W. Bloomfield Hills Sleboda
Original assignee: Lear Corp
Current assignee: Lear Corp
Priority date: 2007-08-27
Filing date: 2008-07-03
Publication date: 2010-08-12
Anticipated expiration: 2028-07-04
Also published as: US20090058057A1; US7896391B2; DE102008031494A1

Abstract

Verfahren zum Steuern einer Airbagentfaltung eines in einem Fahrzeug enthaltenen Airbagentfaltungssystems, wobei das Verfahren umfasst:
Rundsenden eines Abfragesignals von einer in dem Fahrzeug enthaltenen Antenne (32);
Empfangen des Abfragesignals mit einer ersten in einem ersten Sitz enthaltenen Sitzverriegelungsvorrichtung (20, 22, 24);
nur bei Empfang des Abfragesignals durch die erste Sitzverriegelungsvorrichtung (20, 22, 24) erfolgendes Rundsenden eines ersten Sitzverriegelungssignals zur Angabe, ob eine an dem ersten Sitz enthaltene erste Sitzgurtverriegelung arretiert oder entarretiert ist; und
Verhindern eines Entfaltens des Airbags, wenn das erste Sitzverriegelungssignal angibt, dass die erste Sitzverriegelung entarretiert ist.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft das Erfassen einer Sitzpositionierung.
Fahrzeuge und andere Fahrgastvorrichtungen können eine Mehrzahl von Sitzen enthalten. Die Sitze können aus dem Fahrzeug entfernt werden und/oder anderweitig in dem Fahrzeug positionierbar sein. Verschiedene Fahrzeugsysteme können ihren Betrieb entsprechend der Positionierung der Sitze in dem Fahrzeug steuern, das heißt dahingehend, ob die Sitze in bestimmten Bereichen des Fahrzeuges positioniert sind und/oder ob die Sitze außerhalb des Fahrzeuges positioniert (aus diesem entfernt) sind. Es besteht per se Bedarf an der Bereitstellung eines Fahrzeugssystems mit der Fähigkeit zur Bestimmung einer Sitzpositionierung.
Die DE 103 41 578 A1 beschreibt eine Vorrichtung und ein Verfahren zum Erkennen eines Objekts oder einer Person auf einem Sitz eines Verkehrsmittels. Diese Vorrichtung kann auch mit einem Gurtsensor zusammenwirken.
Die DE 697 21 815 T2 beschreibt ein anderes Verfahren und eine Vorrichtung für Sicherheitsgurte. Dabei ist für einen bestimmten Sitzgurt ein zugeordneter Identitätscode vorgesehen.
Eine Vorspannvorrichtung für einen Fahrzeugsitzgurt geht aus der DE 199 59 946 A1 hervor. Dabei ist ein erster Sensor vorgesehen, der einen Unfall des Fahrzeuges registriert, und ein zweiter Sensor, der den Zustand eines Gurtschlosshalters ermittelt. Je nach Zustand dieser beiden Sensoren kann der Sicherheitsgurt gespannt werden.
Schließlich offenbart die DE 10 2006 042 455 A1 ein weiteres Gurtschloss für ein Kraftfahrzeug, bei dem mittels eines Schalters mechanisch detektiert wird, ob das Gurtschloss offen oder geschlossen ist.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, die bekannten Verfahren und Vorrichtungen mit konstruktiv möglichst einfachen Mitteln dahingehend zu verbessern, dass ein größerer Schutz für den Fahrzeuginsassen gewährleistet wird.
Diese Aufgabe wird gelöst durch ein Verfahren mit den Merkmalen eines der Ansprüche 1 oder 12, beziehungsweise durch ein System zum Erfassen einer Sitzposition in einem Fahrzeug mit den Merkmalen des Anspruchs 17. Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben.
Die vorliegende Erfindung ist insbesondere in den beigefügten Ansprüchen niedergelegt. Es erschließen sich jedoch weitere Merkmale der vorliegenden Erfindung, und es wird die vorliegende Erfindung am besten verständlich, indem auf die nachfolgende Detailbeschreibung in Zusammenschau mit der begleitenden Zeichnung Bezug genommen wird, die sich wie folgt zusammensetzt.
1 zeigt ein System zum Erfassen einer Sitzposition entsprechend einem nichtbeschränkenden Aspekt der vorliegenden Erfindung.
2 zeigt ein Flussdiagramm eines Verfahrens zum Bestimmen einer Sitzpositionierung entsprechend einem nichtbeschränkenden Aspekt der vorliegenden Erfindung.
Detailbeschreibung des bevorzugten Ausführungsbeispieles bzw. der bevorzugten Ausführungsbeispiele
1 zeigt ein System 10 zum Erfassen einer Sitzposition entsprechend einem nichtbeschränkenden Aspekt der vorliegenden Erfindung. Das System 10 kann an die Verwendung in einem Fahrzeug oder in einer anderen Umgebung angepasst werden, wo Sitze (nicht gezeigt) in einem oder mehreren Bereichen positioniert werden können, die allgemein mit Kreisen 12, 14, 16 bezeichnet sind. Eine Sitzvorrichtung 20, 22, 24 kann an jedem Sitz enthalten und entsprechend der vorliegenden Erfindung dafür ausgelegt sein, das Erfassen, ob die Sitze in einem der Bereiche 12, 14, 16 sind, zu ermöglichen.
Die vorliegende Erfindung sieht vor, dass die Sitzvorrichtungen 20, 22, 24 derart an den Sitzen angebracht sind, dass sie sich mit einer Bewegung der Sitze bewegen. Bei kraftfahrzeugtechnischen Anwendungen können die Sitze vordere Sitze für einen Fahrer oder Fahrgast, Sitze der zweiten Reihe, Banksitze, Schalensitze oder eine beliebige andere Art von Sitz sein, der in einem Fahrzeug enthalten sein kann. Lediglich zu Beispielzwecken und ohne die Absicht einer Beschränkung von Umfang und Intention der vorliegenden Erfindung wird die vorliegende Erfindung vornehmlich anhand einer zweiten Reihe von Sitzen beschrieben, die drei separate Sätze enthält. Die Sitze können dafür ausgelegt sein, in einen oder mehrere der Bereiche 12, 14, 16 zu passen (Jeder Bereich 12, 14, 16 kann entsprechende Strukturen und Funktionen aufweisen, um die Sitze zu sichern), wobei die Sitze für eine Position in einem oder mehreren der Bereiche 12, 14, 16 und/oder für ein Entfernen aus dem Fahrzeug entfernbar sein können.
Es kann eine Basisstation 30 enthalten sein, um das Bestimmen der Sitzpositionierung zu ermöglichen. Die Basisstation 30 kann innerhalb jedes Bereiches 12, 14, 16 des Fahrzeuges montiert und für eine Drahtloskommunikation mit den Sitzvorrichtungen 20, 22, 24 ausgelegt sein. Die Drahtloskommunikation zwischen den Sitzvorrichtungen 20, 22, 24 und der Basisstation 30 kann zur Ermöglichung des Bestimmens der Sitzpositionierung verwendet werden. Die vorliegende Erfindung sieht wenigstens ein Verfahren zum Bestimmen der Sitzpositionierung als Funktion einer Signalstärke vor, die den Drahtlossignalen zugeordnet ist, das heißt auf Grundlage der Signalstärke, die demjenigen Signal zugeordnet ist, das an die Sitzvorrichtungen 20, 22, 24 kommuniziert wird, der Signalstärke, die denjenigen Signalen zugeordnet ist, die von den Sitzvorrichtungen 20, 22, 24 kommuniziert werden, und/oder einer Kombination hiervon.
Zur Ermöglichung der Drahtloskommunikation können die Basisstation 30 und die Sitzvorrichtungen 20, 22, 24 eine beliebige Anzahl von Komponenten und Verarbeitungsfähigkeiten enthalten. Die Basisstation 30 kann eine Niederfrequenzantenne 32, einen Niederfrequenzsender 34, eine REG-Funktion 36, eine CAN/LIN-Funktion 38 (Controller Area Network CAN, Kontrollerbereichsnetzwerk; Local Interconnect Network LIN, örtliches Verbindungsnetzwerk), einen Mikrokontroller 40, einen Hochfrequenzsender 42 und eine Hochfrequenzantenne 44 umfassen. Die vorliegende Erfindung soll nicht auf eine Basisstation 30 mit lediglich diesen Elementen beschränkt sein, sondern sieht vielmehr eine beliebige geeignete Ausgestaltung für die Basisstation 30 vor, darunter auch Ausgestaltungen mit mehr oder weniger derartigen Elementen.
Die Niederfrequenzantenne 32 kann mit dem Niederfrequenzsender 34 zusammenarbeiten, um das Senden von Niederfrequenzdrahtlossignalen zu ermöglichen. Ein Niederfrequenzdrahtlossignal, das von der Basisstation 30 gesendet wird, kann ein Abfragesignal sein, das nachstehend detaillierter beschrieben wird. Das Abfragesignal kann an jeden Bereich 12, 14, 16 des Fahrzeuges rundgesendet werden, um das Erfassen der Sitzposition zu ermöglichen. Die Hochfrequenzantenne 44 kann mit dem Hochfrequenzempfänger 42 zusammenarbeiten, um das Empfangen der Hochfrequenzdrahtlossignale zu ermöglichen. Ein Hochfrequenzdrahtlossignal kann ein Sitzverriegelungssignal sein, das von den Sitzvorrichtungen 20, 22, 24 empfangen wird, was nachstehend detaillierter beschrieben wird.
Die vorliegende Erfindung sieht die Verwendung von Hochfrequenz- und Niederfrequenzsignalen zur Ermöglichung des Energiesparens vor. Einem Fachmann auf dem einschlägigen Gebiet ist bekannt, dass Niederfrequenzsignale mehr Energie beim Senden als Hochfrequenzsignale benötigen, während Hochfrequenzsignale mehr Energie beim Empfangen als Niederfrequenzsignale benötigen. Es kann auch eine beliebige geeignete Frequenz entweder für die Hochfrequenz- oder für die Niederfrequenzsignale, darunter die gleiche Frequenz, verwendet werden, ohne von Umfang und Intention der vorliegenden Erfindung abzuweichen. Gleichwohl sieht die vorliegende Erfindung ein ausreichendes Energiesparen vor, wenn die Niederfrequenzsignale bei ungefähr 20 bis 140 kHz und die Hochfrequenzsignale bei ungefähr 300 bis 450 MHz liegen. Es können jedoch auch beliebige andere Bereiche verwendet werden.
Mit Blick auf die weiteren Funktionen der Basisstation 30 kann die CAN/LIN-Funktion 38 dafür ausgelegt sein, die Kommunikation mit anderen Fahrzeugsystemen über einen Bus und/oder andere netzwerkbasierte Kommunikation zu ermöglichen. Der Mikroprozessor 40 kann dafür ausgelegt sein, eine beliebige Anzahl von logischen Operationen auszuführen, die benötigt werden, um eine beliebige Operation auszuführen oder zu ermöglichen, die entsprechend der vorliegenden Erfindung benötigt wird. Die REG-Funktion 36 kann ein Spannungsregler sein, der dafür ausgelegt ist, die Energieversorgung der Basisstation 30 zu ermöglichen.
Die Sitzvorrichtungen 20, 22, 24 können eine Niederfrequenzantenne 50, einen Niederfrequenzempfänger 52, einen Mikroprozessor 54, eine Batterie 56, einen Sitzgurtschalter 58, eine Hochfrequenzantenne 60 und einen Hochfrequenzsender 62 enthalten. Der Hochfrequenzsender 62 und die Antenne 60 sowie der Niederfrequenzempfänger 52 und die Antenne 50 können derart zusammenarbeiten, dass sie das Empfangen des Abfragesignals und das Senden des Sitzverriegelungssignals, siehe vorstehende Beschreibung, ermöglichen. Der Mikroprozessor 54 kann auf vorstehend beschriebene Weise dafür ausgelegt sein, Operationen der Sitzvorrichtung zu unterstützen.
Die Batterie 56 kann dafür ausgelegt sein, die Sitzvorrichtung mit Energie zu versorgen. Eine Energieeinsparung der Batterie 56 kann entsprechend der vorliegenden Erfindung durch die vorbeschriebene Verwendung der Nieder- und Hochfrequenzdrahtlossignale erreicht werden. Die Sitzvorrichtungen 20, 22, 24 können derart ausgelegt sein, dass sie ausschließlich mit Batterieleistung anstatt mit einer fahrzeugbasierten Energieversorgung arbeiten, das heißt, die Sitzvorrichtungen 20, 22, 24 können eigenständige Vorrichtungen sein, die durchweg nicht mit dem Fahrzeugkabelbaum oder einer anderen fahrzeugbasierten Energieversorgung verbunden sind. Die Batterie 56 kann eine nichtwiederaufladbare Batterie sein, sodass das Energiesparen für die Langlebigkeit der Sitzvorrichtungen kritisch sein kann.
Der Sitzgurtschalter 58 kann dafür ausgelegt sein zu erfassen, ob eine Sitzgurtverriegelung (nicht gezeigt), die einem Sitzgurtsystem (nicht gezeigt) jedes Sitzes zugeordnet ist, arretiert oder entarretiert ist. Die Sitzgurtverriegelung kann als entarretiert betrachtet werden, wenn die Sitzgurte gelöst und/oder anderweitig nicht in der Lage sind, einen Insassen für den Fall einer Kollision oder eines plötzlichen Anhaltens des Fahrzeuges zurückzuhalten. Der Mikroprozessor 54 kann mit dem Sitzgurtschalter 56 kommunizieren, um zu erfassen, ob die Sitzgurtverriegelung arretiert oder entarretiert ist und um deren Status zur Verwendung entsprechend der vorliegenden Erfindung zu speichern. Der Sitzgurtschalter 56 kann ein beliebiger Schalter sein, der für eine Verwendung bei einer Erfassung dahingehend geeignet ist, ob die Sitzgurtverriegelung arretiert oder entarretiert ist oder ob das Sitzgurtsystem anderweitig nicht in der Lage ist, einen Insassen zurückzuhalten.
2 zeigt ein Flussdiagramm 80 eines Verfahrens zum Bestimmen einer Sitzpositionierung entsprechend einem nichtbeschränkenden Aspekt der vorliegenden Erfindung. Das Verfahren wird vornehmlich anhand des Bestimmens der Sitzpositionierung für Sitze beschrieben, die in einem Fahrzeug enthalten sind. Die Erfindung soll jedoch nicht hierauf beschränkt sein. Vielmehr ist deren Verwendung in einer beliebigen anderen Umgebung außerhalb von Fahrzeugen vorgesehen.
Block 82 betrifft das Abfragen der Sitzvorrichtungen. Das Abfragen kann das durch die Basisstationen erfolgende Rundsenden von Abfragesignalen an die Sitzvorrichtungen enthalten. Die Sitzvorrichtungen oder wenigstens diejenigen, die in dem Fahrzeug oder dem Bereich des Rundsendesignals lokalisiert sind, können allesamt dieselben Abfragesignale empfangen. Das Abfragesignal kann in Verbindung mit dem Block arbeiten, um die Sitzvorrichtungen, die das Abfragesignal empfangen, zu aktivieren. Das Abfragesignal kann als Niederfrequenzsignal rundgesendet werden, um die in den Sitzvorrichtungen enthaltene Batterie zu schonen.
Block 84 betrifft das durch die Sitzvorrichtungen erfolgende Erfassen einer Signalstärke des empfangenen Abfragesignals. Die Signalstärkeerfassung entspricht einer beliebigen Erfassung, die zum Erfassen eines Abstandes der Sitzvorrichtung von der Niederfrequenzantenne der Basisstation geeignet ist. Wie in 1 gezeigt ist, kann die Niederfrequenzbasisstationsantenne näher an einer ersten der Sitzvorrichtungen und sukzessive weiter von einer zweiten und dritten Sitzvorrichtung entfernt lokalisiert sein. Die Bezugslinien 86, 88, 90 können verwendet werden, um den von dem Abfragesignal zurückgelegten Abstand von der Niederfrequenzantenne zu den Sitzvorrichtungen anzugeben. Eine RSSI-Berechnung (Received Signal Strength Indication RSSI, Empfangssignalstärkeindikation) oder eine andere geeignete Berechnung kann von den Mikrokontrollern vorgenommen werden, um das Bestimmen der Signalstärke des empfangenen Abfragesignals zu ermöglichen, das heißt, des Abstandes der Bezugslinie zwischen jeder Sitzvorrichtung und der Antenne. Der aus der Signalstärke bestimmte Abstand kann dann mit den Abständen der bekannten Sitzbereiche zu der Antenne verglichen werden, um das Bestimmen der Sitzpositionierung zu ermöglichen.
Block 94 betrifft das durch die Sitzvorrichtungen erfolgende Erfassen, ob die zugeordneten Sitzgurtverriegelungen arretiert oder entarretiert sind. Dieser Schritt kann zudem ein durch die Mikroprozessoren erfolgendes Vornehmen einer weiteren Analyse beinhalten, die dem Bestimmen zugeordnet ist, ob ein Insasse in dem Sitz ist und/oder ob ein anderes an jedem Sitz lokalisiertes oder mit diesem bewegliches, vorgefundenes Sicherheitssystem geeignet ausgerüstet oder anderweitig in der Lage ist, einen Insassen in dem Sitz zurückzuhalten.
Block 96 betrifft das Senden eines Sitzverriegelungssignals von jeder der Sitzvorrichtungen, die das Abfragesignal empfangen. Die Sitzverriegelungssignale können mit den Hochfrequenzantennen und -sendern, die an jeder Sitzvorrichtung enthalten sind, gesendet werden, um Batterieenergie zu sparen. Die Sitzverriegelungssignale können die Signalstärkeinformation und die Sitzverriegelungsstatusinformation gemäß Bestimmung in den vorhergehenden Schritten enthalten. Die Sitzverriegelungssignale können des Weiteren einen Identifikator zur Identifizierung jedes Sitzes enthalten. Der Identifikator kann ein eindeutiger Bezug sein, der jedem registrierten Sitz separat zugewiesen ist und verwendet werden kann, um die Sitze voneinander zu unterscheiden.
Block 98 betrifft das Bestimmen einer Sitzpositionierung bei Empfang der Sitzverriegelungssignale. Die Sitzverriegelung kam von der Basisstation als Funktion der in den Sitzverriegelungssignalen enthaltenen Signalstärkeinformation bestimmt werden. Die Sitzpositionierungsbestimmungen können zudem das Analysieren der Identifikationsinformation enthalten, die in den Sitzverriegelungssignalen enthalten ist, sodass nicht nur das Vorhandensein eines Sitzes in jedem der Bereiche, sondern auch die Identität jedes Sitzes bestimmt werden kann. Optional kann die Sitzpositionierung auch das Erfassen der Sitzgurtverriegelungsstatusinformation enthalten, die in den Sitzverriegelungssignalen enthalten ist, und zwar zur Verwendung bei der Erfassung, ob ein Insasse den Sitz besetzt, unter der Annahme, dass der Insasse das Sitzsicherheitssystem richtig einsetzt.
Block 100 betrifft das Steuern eines Airbagentfaltungssystems oder eines anderen Fahrzeugsystems auf Grundlage der vorher bestimmten Information. Die vorliegende Erfindung sieht wenigstens eine Anwendung vor, wo das Entfalten eines oder mehrerer Airbags auf Grundlage des Vorhandenseins eines Sitzes in demjenigen Bereich gesteuert werden kann, in dem sich ein Airbag entfaltet, und/oder ob ein Insasse in einem bestimmten Sitz das Sitzsicherheitssystem richtig einsetzt, das heißt auf Grundlage davon, ob der Insasse den Sitzgurt arretiert hat.
Das Airbagentfaltungssystem kann eine beliebige Anzahl von Airbags enthalten, die dafür ausgelegt sind, sich hin zu einem oder mehreren Bereichen in dem Fahrzeug zu entfalten. Das Airbagentfaltungssystem kann drei Airbags zum separaten Entfalten hin zu jeder der drei Sitzpositionen, wie in 1 gezeigt ist, enthalten. Die vorliegende Erfindung kann selektiv steuern, welcher der Airbags – einer oder mehrere hiervon – zur Entfaltung aktiviert wird, und zwar auf Grundlage davon, ob die entsprechende Sitzposition einen Sitz enthält, der Identität des Sitzes in der entsprechenden Sitzposition, dem Sitzgurtverriegelungsstatus und/oder einer Kombination hiervon.
Block 102 betrifft das Bestimmen einer Statusänderung in dem Sitzgurtverriegelungsstatus. Die Sitzvorrichtungen können dafür ausgelegt sein, das Entarretieren der Sitzgurtverriegelung oder andere Änderungen im Betrieb zu überwachen, wenn Systeme auf Grundlage des vorher vorhandenen Status betrieben werden. Ist beispielsweise ein Insasse in dem Sitz, wird die Sitzgurtverriegelung anschließend nach dem Arretieren entarretiert und ist das Airbagsystem auf Grundlage eines Insassen in dem Sitz in Betrieb, so kann zu Block 96 zurückgekehrt werden, um die Steuerung des Airbagentfaltungssystems zu ändern.
Tritt keine merkliche Änderung, die einen Anpassvorgang in einem der Fahrzeugsysteme gewähren oder die Vornahme einer weiteren Analyse erfordern würde, in einer der Sitzvorrichtungen auf, so kann zu Block 82 für eine Neuabfrage der Sitzvorrichtungen zurückgekehrt werden. Die Neuabfrage der Sitzvorrichtungen kann verwendet werden, um die Sitzposition neu zu erfassen, um also die Sitzpositionierung nach einem Neustart des Fahrzeugs oder einem anderen Ereignis oder einer Zeitverzögerung neu zu prüfen.
Wie vorstehend beschrieben worden ist, betrifft ein nichtbeschränkender Aspekt der vorliegenden Erfindung ein Konzept für ein elektrisches Fahrzeugsystem, durch das man in der Lage ist zu identifizieren, ob Sitzgurte, die an Sitzen einer zweiten oder dritten Reihe lokalisiert sind, vorhanden sind und ob diese verriegelt sind. Da Sitze entfernbar sind, können in dem Fahrzeug einige Sitze auch nicht vorhanden sein. Verriegelte Sitzgurte können zur Angabe verwendet werden, dass der Sitz besetzt und in dem Fahrzeug ist. Das Mittel zum Kommunizieren dieser Information zwischen dem Sitz (Sitzgurtschnalle) und dem elektrischen System des Fahrzeuges kann eine Halbduplex-Funkfrequenzverbindung sein, die sich aus der Basisstation und den Sitzvorrichtungen zusammensetzt. Optional können die Sitzvorrichtungen auf eine Basisstation abgestimmt und erforderlich sein, um in dem Funkfrequenzbereich der Basisstation zu bleiben, um erkannt zu werden und als Teil des Systems zu arbeiten. Kurze Funkfrequenzrundsendungen können die Energiemenge begrenzen, die aus einer wiederaufladbaren Batterie bezogen wird, die bei der Sitzvorrichtung lokalisiert ist, sodass die Batterie für mehr als fünf bis sieben Jahre hält.
Es sind hier nach Bedarf detaillierte Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung offenbart. Es sollte gleichwohl einsichtig sein, dass die offenbarten Ausführungsbeispiele rein exemplarisch für die Erfindung sind, die in verschiedenen und alternativen Formen verkörpert sein kann. Die Figuren sind nicht notwendigerweise maßstabsgetreu, einige Funktionen bzw. Merkmale können vergrößert oder verkleinert dargestellt sein, um Einzelheiten bestimmter Komponenten zu zeigen. Gedacht sind spezifische hier offenbarte strukturelle und funktionelle Details daher nicht als beschränkend, sondern als repräsentative Basis für die Ansprüche und/oder als repräsentative Basis zur Unterweisung eines Fachmanns auf dem einschlägigen Gebiet dafür, die vorliegende Erfindung auf verschiedene Weisen umzusetzen.
Obwohl Ausführungsbeispiele der Erfindung dargestellt und beschrieben worden sind, ist nicht beabsichtigt, dass diese Ausführungsbeispiele alle möglichen Formen der Erfindung darstellen und beschreiben. Die in der Druckschrift verwendeten Worte sind eher Worte zur Beschreibung als zur Beschränkung. Es ist einsichtig, dass verschiedene Abwandlungen vorgenommen werden können, ohne vom Wesen und Umfang der Erfindung abzuweichen.

Claims

Verfahren zum Steuern einer Airbagentfaltung eines in einem Fahrzeug enthaltenen Airbagentfaltungssystems, wobei das Verfahren umfasst: Rundsenden eines Abfragesignals von einer in dem Fahrzeug enthaltenen Antenne (32); Empfangen des Abfragesignals mit einer ersten in einem ersten Sitz enthaltenen Sitzverriegelungsvorrichtung (20, 22, 24); nur bei Empfang des Abfragesignals durch die erste Sitzverriegelungsvorrichtung (20, 22, 24) erfolgendes Rundsenden eines ersten Sitzverriegelungssignals zur Angabe, ob eine an dem ersten Sitz enthaltene erste Sitzgurtverriegelung arretiert oder entarretiert ist; und Verhindern eines Entfaltens des Airbags, wenn das erste Sitzverriegelungssignal angibt, dass die erste Sitzverriegelung entarretiert ist.
Verfahren nach Anspruch 1, des Weiteren umfassend: Empfangen des Abfragesignals mit einer in einem zweiten Sitz enthaltenen zweiten Sitzverriegelungsvorrichtung (22, 24), nur bei Empfang des Abfragesignals durch die zweite Sitzverriegelungsvorrichtung (22, 24) erfolgendes Rundsenden eines zweiten Sitzverriegelungssignals zur Angabe, ob eine an dem zweiten Sitz enthaltene zweite Sitzgurtverriegelung arretiert oder entarretiert ist, und Verhindern einer Airbagentfaltung, wenn das zweite Sitzverriegelungssignal angibt, dass die zweite Sitzverriegelung entarretiert ist.
Verfahren nach Anspruch 2, wobei das Airbagentfaltungssystem wenigstens einen ersten Airbag enthält, der dafür ausgelegt ist, sich hin zu einem ersten Bereich in dem Fahrzeug zu entfalten, wobei das Verfahren des Weiteren umfasst: Verhindern eines Entfaltens des ersten Airbags hin zu dem ersten Bereich, wenn entweder von dem ersten oder zweiten Sitz bestimmt wird, dass er in dem ersten Bereich bei entarretierter Sitzverriegelung ist.
Verfahren nach Anspruch 3, des Weiteren umfassend: Bestimmen, ob der erste oder zweite Sitz in dem ersten Bereich (12, 14, 16) ist, als Funktion einer Signalstärke des von den ersten oder zweiten Sitzverriegelungsvorrichtungen (20, 22, 24) empfangenen Abfragesignals.
Verfahren nach Anspruch 3, des Weiteren umfassend: Bestimmen, ob der erste oder zweite Sitz in dem ersten Bereich (12, 14, 16) ist, als Funktion einer Signalstärke der rundgesendeten ersten oder zweiten Sitzverriegelungssignale.
Verfahren nach Anspruch 3, des Weiteren umfassend: Entfalten des ersten Airbags hin zu dem ersten Bereich (12, 14, 16), wenn der erste Sitz in dem ersten Bereich (12, 14, 16) bei arretierter Sitzverriegelung lokalisiert ist, und Verhindern eines Entfaltens des ersten Airbags hin zu dem ersten Bereich (12, 14, 16), wenn der zweite Sitz in dem ersten Bereich (12, 14, 16) bei arretierter Sitzverriegelung lokalisiert ist.
Verfahren nach Anspruch 6, wobei das Airbagentfaltungssystem wenigstens einen zweiten Airbag enthält, der dafür ausgelegt ist, sich hin zu einem zweiten Bereich (14, 16) in dem Fahrzeug zu entfalten, wobei das Verfahren des Weiteren umfasst: Bestimmen, ob der erste oder zweite Sitz in dem zweiten Bereich (14, 16) des Fahrzeuges ist, und Entfalten des zweiten Airbags hin zu dem zweiten Bereich (14, 16), wenn der zweite Sitz in dem zweiten Bereich (14, 16) bei arretierter Sitzverriegelung lokalisiert ist, und Verhindern eines Entfaltens des zweiten Airbags hin zu dem zweiten Bereich, wenn der erste Sitz in dem zweiten Bereich (14, 16) bei arretierter Sitzverriegelung lokalisiert ist.
Verfahren nach Anspruch 7, des Weiteren umfassend: Einbeziehen von Identifikatoren in jedem der ersten und zweiten Sitzverriegelungssignale zur Verwendung bei einer Identifizierung, ob der erste und zweite Sitz den ersten und zweiten Sitzverriegelungssignalen zugeordnet ist.
Verfahren nach Anspruch 1, des Weiteren umfassend: Anbringen der ersten und zweiten Sitzverriegelungsvorrichtungen (20, 22, 24) an dem ersten und zweiten Sitz derart, dass die ersten und zweiten Sitzverriegelungsvorrichtungen (20, 22, 24) aus dem Fahrzeug entfernbar sind, wenn die ersten oder zweiten Sitze aus dem Fahrzeug entfernt werden.
Verfahren nach Anspruch 1, des Weiteren umfassend: Energieversorgen der ersten Sitzverriegelungsvorrichtung mit nichtwiederaufladbaren Batterien (56).
Verfahren nach Anspruch 1, des Weiteren umfassend: Rundsenden des ersten Signals bei einer höheren Frequenz als das Abfragesignal zur Verlängerung der Batterielebensdauer während Sende- und Empfangsvorgängen, die von den ersten und zweiten Sitzverriegelungsvorrichtungen vorgenommen werden.
Verfahren zum Erfassen einer Sitzposition in einem Fahrzeug mit wenigstens ersten und zweiten Sitzpositionen, wobei die Sitzpositionen verschiedenen Bereichen (12, 14, 16) in dem Fahrzeug entsprechen, wobei das Verfahren umfasst: Rundsenden eines ersten Signals von einer an einem ersten Sitz angebrachten ersten Vorrichtung (20, 22, 24); Empfangen des ersten Signals mit einer in dem Fahrzeug enthaltenen Antenne (44); und Bestimmen, ob der erste Sitz in der ersten oder zweiten Position ist, auf Grundlage des ersten Signals, welches die Signalstärke der ersten Vorrichtung (20, 22, 24) relativ zu der Antenne (44) angibt.
Verfahren nach Anspruch 12, des Weiteren umfassend: Rundsenden eines zweiten Signals von einer an einem zweiten Sitz angebrachten zweiten Vorrichtung (22, 24) und Bestimmen, ob der zweite Sitz in der ersten oder zweiten Position ist, auf Grundlage des zweiten Signals, welches die Signalstärke der zweiten Vorrichtung (20, 22, 24) relativ zu der Antenne (44) angibt.
Verfahren nach Anspruch 13, des Weiteren umfassend: durch die ersten und zweiten Vorrichtungen erfolgendes Berechnen der Signalstärke für ein von der Antenne (32) rundgesendetes Abfragesignal, und durch jede der ersten und zweiten Vorrichtungen erfolgendes Angeben der berechneten Signalstärke in den ersten und zweiten an die Antenne (44) gesendeten Signalen zur Verwendung beim Bestimmen, ob der erste Sitz in der ersten oder zweiten Position ist.
Verfahren nach Anspruch 13, des Weiteren umfassend: Lokalisieren der Antenne näher an der ersten Position als der zweiten Position derart, dass der Sitz am nächsten an der Antenne (44) die größte Signalstärke aufweist, und Bestimmen, dass der erste Sitz in der ersten Position ist, wenn die Signalstärke des ersten Signals größer als die Signalstärke des zweiten Signals ist, und Bestimmen, dass der zweite Sitz in der ersten Position ist, wenn die Signalstärke des zweiten Signals größer als die Signalstärke des ersten Signals ist.
Verfahren nach Anspruch 14, des Weiteren umfassend: Steuern eines Entfaltens eines Airbagentfaltungssystems als Funktion davon, ob die ersten und zweiten Sitze in den ersten oder zweiten Positionen sind.
System (10) zum Erfassen einer Sitzposition in einem Fahrzeug mit wenigstens ersten und zweiten Sitzpositionen, wobei die Sitzpositionen verschiedenen Bereichen (12, 14, 16) in dem Fahrzeug entsprechen, wobei das System (10) umfasst: eine an einem Sitz angebrachte Vorrichtung (20, 22, 24) zum Rundsenden eines Signals; und einen Prozessor, der dafür ausgelegt ist, auf Grundlage des Signals zur Angabe der Signalstärke der Vorrichtung (20, 22, 24) zu bestimmen, ob der Sitz in der ersten oder zweiten Position ist.
System nach Anspruch 17, des Weiteren umfassend: eine Antenne (44) zum Empfangen des Signals, wobei die Antenne (44) näher an der ersten Position als der zweiten Position lokalisiert ist, wobei das Signal eine niedrigere Signalstärke aufweist, wenn es der zweiten Position anstelle der ersten Position zugeordnet ist, wobei der Prozessor bestimmt, dass der Sitz in der ersten oder zweiten Position ist, auf Grundlage davon, ob das Signal die niedrigere Signalstärke angibt, die dem Sitz mit der Rundsendung von der zweiten Position zugeordnet ist.
System nach Anspruch 18, wobei die Vorrichtung (20, 22, 24) die Signalstärke als Funktion eines Abfragesignals aus der Rundsendung von der Antenne (32) bei einer niedrigeren Frequenz bestimmt, als die Vorrichtung (20, 22, 24) das Signal an die Antenne sendet, um die Batterielebensdauer während Sende- und Empfangsvorgängen zu verlängern, die durch die ersten und zweiten Vorrichtungen (20, 22, 24) vorgenommen werden.