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HINTERGRUND DER ERFINDUNG
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1. Gebiet der Erfindung
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Die vorliegende Erfindung betrifft ein Steuergerät und ein Steuerverfahren eines Automatikgetriebes, das angebracht ist an einem Automobil zum Steuern einer Gangänderung unter Verwendung eines Motors.
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2. Stand der Technik
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Im Stand der Technik gibt es ein Automatikgetriebe mit einer Startkupplung, wie beispielsweise in
JP 2002-081 472 A offenbart. In diesem Stand der Technik wird ein Aktor für die Startkupplung eines Trocken-Einzelplattentyps bereitgestellt, und die Kupplungs-Einkuppelkraft wird angepasst durch Variieren eines Hubs (engl. Stroke) der Kupplung unter Verwendung des Aktors angepasst. Um die Sicherheit und ein komfortables Gefühl sicherzustellen, muss die Startkupplung die Kupplungs-Einkuppelkraft genau steuern.
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JP 2006-006 037 A offenbart darüber hinaus eine herkömmliche Motorsteuertechnik. Dieser Stand der Technik bezieht sich auf ein Verfahren zum Unterdrücken von Einflüssen eines Brumm-Stroms (engl. Current Ripple), wenn ein Strom detektiert wird, der in den Motor fließt. Der Motorstrom wird detektiert bei einer spezifischen Zeitgebung ansprechend auf den Motorrotationswinkel.
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Wie beschrieben muss in einem Fahrzustand, in dem ein Fahrzeug bei geringer Geschwindigkeit schleicht oder langsam anfährt, die Einkuppelkraft der Startkupplung feinfühlig angepasst werden. Wenn der Gang in dem Automatikgetriebe mit der Kupplung umzuschalten ist, ist es notwendig, die Kupplung zuerst auszukuppeln, und dann die Kupplung, nachdem der Gang umgeschaltet ist, einzukuppeln, während das Auftreten eines Gangänderungsschocks verhindert wird. Deshalb muss in dem Fall, dass ein Mechanismus, der den Motor als Aktor zum Steuern eines Hubs der Kupplung verwendet und bei dem der Rotationswinkel des Motors proportional ist zu dem Hub der Kupplung ist, ein Drehmoment des Motors mit hoher Genauigkeit angepasst werden, um die Einkuppelkraft der Kupplung anzupassen. Weil das Motordrehmoment proportional zu einem Strombetrag des Motors ist, muss die Steuergenauigkeit des Motorstroms verbessert werden, um die Steuergenauigkeit des Motordrehmoments zu verbessern. Die Anwendung einer solchen Genauigkeitsverbesserung auf die Getriebesteuerung unter Verwendung des Motors im Stand der Technik führt jedoch zu den folgenden Problemen.
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Solche Probleme werden gemäß einem Betrieb zum Einkuppeln der Kupplung von einem Zustand beschrieben, in dem die Kupplung vollständig ausgekuppelt ist. Der Kupplungsmechanismus, der hier beschrieben ist, ist ein Mechanismus, bei dem der Rotationswinkel des Motors proportional zu einem Hub der Kupplung ist, und ist deshalb zum Anpassen eines Einkupplungsbetrags unter Verwendung eines Drehmoments des Motors in der Lage. Zusätzlich gibt es einen Mechanismus, durch den die Kupplung zurückkehrt zu einer offenen Seite in einem Fall, wobei in diesem Fall keine Antriebskraft von dem Motor auf die Kupplung ausgeübt wird. In einem solchen Fall ist die Kupplung deshalb in einem offenen Zustand, und wenn die Kupplung einzukuppeln ist, ist es notwendig, eine konstante Antriebskraft von dem Motor auf die Kupplung auszuüben.
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Anfangs wird in einem Zustand, in dem die Kupplung vollständig ausgekuppelt ist, der Motor nicht angetrieben, und kein Strom fließt in den Motor.
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Nachfolgend wird ein Kupplungshub zum Einkuppeln der Kupplung variiert. Da die Kupplung in einem vollständig offenen Zustand ist, wird der Motorantriebsschaltung ein spezifisches Antriebsmuster bereitgestellt zum Rotieren des Motors. Nachdem das spezifische Antriebsmuster der Motorantriebsschaltung bereitgestellt ist, startet der Motor das Rotieren mit einer Verzögerungszeit. Es ist auch notwendig, das Motordrehmoment in diesem Intervall zu managen, bis der Motor zu rotieren beginnt. Jedoch wird in der Motorsteuertechnik im Stand der Technik ein Strom, synchronisiert mit der Rotation des Motors, detektiert. Es ist deshalb unmöglich, einen Strom in einem Zustand zu detektieren, in dem der Motor gestoppt ist, oder einem Zustand, in dem der Motor bei einer extrem geringen Rotationsgeschwindigkeit rotiert, die außerhalb des detektierbaren Bereichs des Steuergeräts fällt. Demgemäß ist es unmöglich, weil das Motordrehmoment nicht gemanagt werden kann, das Motordrehmoment mit hoher Genauigkeit zu steuern.
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Nachfolgend beginnt der Motor zu rotieren und ein Kupplungshub beginnt zu variieren. Zu diesem Zeitpunkt ist es möglich, da der Motor rotiert, das Motordrehmoment mit hoher Genauigkeit zu steuern, basierend auf dem Strom, der detektiert wird ansprechend auf den Rotationswinkel des Motors.
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Der Kupplungshub variiert schneller mit einem weiteren Erhöhen der Motorrotationsgeschwindigkeit. Zu diesem Zeitpunkt werden, in dem Fall, in dem ein Strom ansprechend auf den Motorrotationswinkel detektiert wird, auf die gleiche Art und Weise wie oben, die Zahl der Stromdetektionen und die Zahl der Stromberechnungen pro Einheitszeit durch den Mikrocomputer erhöht. Dies führt zu einem Problem, da an den Mikrocomputer eine größere Last angelegt wird.
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Wenn die Kupplung danach einkuppeln soll, wird die Rotationsgeschwindigkeit des Rotors allmählich verringert, durch ein nach und nach Verkleinern einer Varianz des Kupplungshubs zum Verhindern des Auftretens eines Schocks. Sobald die Rotationsgeschwindigkeit des Motors verringert wird, wird eine an dem Mikrocomputer angelegte Last nicht übermäßig groß, wenn ein Strom detektiert wird, ansprechend auf den Motorrotationswinkel, und kein bestimmtes Problem tritt auf.
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Nachdem die Kupplung eingekuppelt ist, variiert der Kupplungshub nicht länger, und die Kupplungs-Einkuppelkraft muss gemäß einem Fahrzustand angepasst werden. Nichtsdestotrotz ist es unmöglich, weil der Motor nicht rotiert, während die Kupplung eingekuppelt ist, einen Motorstrom ansprechend auf den Rotationswinkel des Motors zu detektieren. Deshalb macht, wie im oben beschriebenen Fall, die Unfähigkeit des Steuerns des Motordrehmoments es unmöglich, die Kupplungs-Einkuppelkraft anzupassen.
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DE 102 33 380 A1 lehrt ein Synchronautomatikgetriebe mit einer elektromagnetischen Kupplung, die Leistung von einer Ausgangswelle eines Verbrennungsmotors an eine Eingangswelle eines Synchron-Automatik-Getriebes überträgt und trennt: einem Getriebeeingangswellen-Drehzahlsensor, der eine Eingangswellendrehzahl des Synchron-Automatik-Getriebes umfasst; und einer Steuereinheit, die, wenn in der Motorabwürgbestimmungsverarbeitung die Eingangswellendrehzahl gleich oder nicht geringer als der gegebene Beurteilungswert ist, in der Kupplungsverbindungsverarbeitung einen vorgegebenen Kupplungserregerstromerhöhungsbetrag zu dem letzten Ziel-Kupplungserregerstrom der Rückkopplungssteuerung hinzufügt, bei jedem Zyklus der Kupplungsverbindungsverarbeitung und einen Ziel-Kupplungserregerstrom berechnet, um eine Reglung mit geschlossener Schleife an der elektromagnetischen Kupplung auszuführen unter Verwendung des Ziel-Kupplungserregerstroms. Dadurch wird das Auftreten von Motorabwürgen zum Zeitpunkt des Verbindens der Kupplung unterdrückt.
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DE 100 37 972 A1 beschreibt eine Vorrichtung und ein Verfahren zur Elektromotorsteuerung, wobei eine den Motorstrom umfassende und verstärkende Einheit, die Motorstrombereiche innerhalb zweier Phasenperioden unter Bezugnahme auf die Motorspannung erfasst, ein steuernder Mikrocomputer das Verhältnis der Motorstrombereiche für die zwei Phasenperioden berechnet, und dieses Verhältnis als Phasendifferenzinformation ausgibt, das seinerseits dazu verwendet wird, eine Motoransteuerungsspannung zu regeln, um ein Sinussignal vorbestimmter Periode an die Motorwicklung anzulegen, um einen 180-Ansteuerungsvorgang mit einem Sinus-Leitungsvorgang zu ermöglichen, der widerstandsfähig gegen Störsignale ist, wobei sich der Motor durch diese Maßnahme nicht verteuert.
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Ferner offenbart
JP 2003-219 678 A eine Synchron-Elektromotor-Antriebsvorrichtung.
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ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
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Die Erfindung dient zur Lösung der oben diskutierten Probleme, und hat zur Aufgabe, ein Steuergerät und ein Steuerverfahren eines Automatikgetriebes bereitzustellen, das eine Gangänderung unter Verwendung eines Motors auf solch eine Art und Weise steuert, dass nicht nur die Kupplung am passendsten in jedem Gangänderungsintervall bei einer Gangänderung gesteuert werden kann, sondern auch das komfortable Gefühl während des Fahrens und die Kraftstoffeffizienz verbessert werden können. Diese Aufgabe wird mit allen Merkmalen der Patentansprüche 1 und 3 gelöst.
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Ein Aspekt der Erfindung ist ein Steuergerät eines Automatikgetriebes, umfassend ein Automatikgetriebe, das gekoppelt ist mit einer Kraftmaschine und mit einem Gangänderungsmechanismusteil und einer Kupplung zum Übertragen von Antriebskraft von der Kraftmaschine an das Gangänderungsmechanismusteil; ein Kupplungssteuerteil zum Einkuppeln und Auskuppeln der Kupplung; und ein Motorsteuerteil zum Steuern eines Motorantriebsschaltungs-Leitungsmusters eines Motors, das einen Steuerbetrieb bei dem Kupplungssteuerteil ausführt, wobei das Motorsteuerteil enthält: ein Zielmotorstrom-Berechnungsteil, das einen Zielmotorstrom gemäß einem gewünschten Antriebszustand berechnet; ein Auswahlteil, das einen Motorstrom auswählt entsprechend dem gewünschten Antriebszustand unter den mehreren Motorströmen, die detektiert wurden; und ein Motorantriebsteil, das eine Rückkopplungssteuerung anwendet auf das Motorantriebsschaltungs-Leitungsmuster des Motors gemäß einem Unterschied zwischen dem Zielmotorstrom und dem Motorstrom, der ausgewählt wurde, ein erstes Motorstromdetektionsteil, das einen Motorstrom bei spezifischen Zeitintervallen detektiert; und ein zweites Motorstromdetektionsteil, das einen Motorstrom synchron mit einer Motorrotationswinkelposition detektiert, und wobei der Motorstrom, detektiert in dem ersten Motorstromdetektionsteil, verwendet wird für die Rückkopplungssteuerung in einer Periode einer Motorrotationsgeschwindigkeit für den Motor in einem angehaltenen Zustand bis zum Erreichen einer ersten spezifischen Motorrotationsgeschwindigkeit, und der Motorstrom, detektiert in dem zweiten Motorstromdetektionsteil, verwendet wird für die Rückkopplungssteuerung, während die Motorrotationsgeschwindigkeit höher ist als oder gleich zu der ersten spezifischen Motorrotationsgeschwindigkeit, wobei: das Motorsteuerteil ferner ausgebildet ist, die Detektionsmotorströme, die zu verwenden sind für die Rückkopplungssteuerung gemäß der Motorrotationsgeschwindigkeit auszuwählen.
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Ein anderer Aspekt der Erfindung ist ein Steuerverfahren eines Automatikgetriebes. Das Automatikgetriebe ist zusammengesetzt aus einem Automatikgetriebe, gekoppelt mit einer Kraftmaschine und mit einem Gangänderungsmechanismusteil und einer Kupplung zum Übertragen von Antriebskraft von der Kraftmaschine auf das Gangänderungsmechanismusteil, einem Kupplungssteuerteil zum Einkuppeln und Auskuppeln der Kupplung und einem Motorsteuerteil zum Steuern eines Motorantriebsschaltungs-Leitungsmusters eines Motors, das ein Steuerbetrieb an dem Kupplungssteuerteil ausführt. Das Steuerverfahren enthält: einen Schritt eines Berechnens eines Zielmotorstroms für einen gewünschten Antriebszustand; einen Schritt eines Auswählens eines Motorstroms entsprechend dem gewünschten Antriebszustand unter den mehreren Motorströmen, die detektiert wurden; und einen Schritt eines Anwendens einer Rückkopplungssteuerung auf das Motorantriebssteuerschaltungs-Leitungsmuster des Motors gemäß einem Unterschied zwischen dem Zielmotorstrom und dem Motorstrom, der ausgewählt wurde, ferner enthaltend: einen Schritt eines Detektierens eines Motorstroms bei spezifischen Zeitintervallen in einem ersten Motorstromdetektionsteil; einen Schritt zum Detektieren eines Motorstroms synchron mit einer Motorrotationswinkelposition in einem zweiten Motorstromdetektionsteil; wobei der Motorstrom, detektiert in dem ersten Motorstromdetektionsteil, verwendet wird für die Rückkopplungssteuerung in einer Periode einer Motorrotationsgeschwindigkeit für den Motor in einem angehaltenen Zustand bis zum Erreichen einer ersten spezifischen Motorrotationsgeschwindigkeit, und der Motorstrom, detektiert in dem zweiten Motorstromdetektionsteil, verwendet wird für die Rückkopplungssteuerung, während die Motorrotationsgeschwindigkeit höher ist als oder gleich zu der ersten spezifischen Motorrotationsgeschwindigkeit.
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Gemäß dem Steuergerät und dem Steuerverfahren eines Automatikgetriebes der Erfindung ist es möglich, die Kupplung des Automatikgetriebes mit einer Genauigkeit zu steuern durch Steuern eines Drehmoments am passendsten gemäß einem Antriebszustand durch Umschalten von Stromdetektionsverfahren für den Motor, der die Kupplung steuert gemäß dem Antriebszustand. Es ist deshalb möglich, eine Automatikgetriebesteuerung mit einem komfortablen Gefühl zu erreichen.
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Die vorhergehende und andere Aufgaben, Merkmale, Aspekte und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden aus der folgenden detaillierten Beschreibung der vorliegenden Erfindung ersichtlich werden, wenn diese im Zusammenhang mit den begleitenden Zeichnungen gesehen wird.
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KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
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1 zeigt eine Ansicht, die die Systemkonfiguration eines Getriebesteuergeräts gemäß einer Ausführungsform der Erfindung zeigt;
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2 zeigt ein Blockdiagramm, das die Systemkonfiguration eines Motorsteuerteils gemäß der Ausführungsform der Erfindung zeigt;
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3 zeigt ein Wellenformdiagramm, das eine Beziehung eines Ausgabemusters eines Motorrotationspositions-Detektionssensors und Motorantriebsschaltungs-Leitungsmuster gemäß der Ausführungsform der Erfindung zeigt;
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4 zeigt ein Wellenformdiagramm, das eine Nebenwiderstandsspannung und eine Ausgangsspannung einer Filterschaltung in einem Motorantriebsteil gemäß der Ausführungsform der Erfindung zeigt;
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5 zeigt ein Wellenformdiagramm, das eine Spannung zeigt, die detektiert wird in einem ersten Motorstromdetektionsteil in dem Motorsteuerteil gemäß der Ausführungsform der Erfindung;
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6 zeigt ein Wellenformdiagramm, das eine Spannung zeigt, die detektiert wird in einem zweiten Motorstromdetektionsteil in dem Motorsteuerteil gemäß der Ausführungsform der Erfindung;
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7 zeigt ein Wellenformdiagramm, das Schwankungen der Spannungen zeigt, die detektiert werden durch die Motorstromdetektionsteile, während der Motor in dem Motorsteuerteil gemäß der Ausführungsform der Erfindung rotiert;
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8 zeigt eine Ansicht, die verwendet wird zum Beschreiben eines Betriebs, der ein Verhalten des Getriebesteuergeräts zeigt, während ein Fahrzeug gemäß der Ausführungsform der Erfindung läuft;
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9 zeigt ein Flussdiagramm, das ein Stromberechnungsverfahren detailliert zeigt, das verwendet wird in dem ersten Motorstromdetektionsteil in dem Motorsteuerteil gemäß der Ausführungsform der Erfindung;
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10 zeigt ein Flussdiagramm, das ein Stromberechnungsverfahren detailliert zeigt, das verwendet wird in dem zweiten Motorstromdetektionsteil in dem Motorsteuerteil gemäß der Ausführungsform der Erfindung; und
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11 zeigt ein Flussdiagramm, das ein Motorstromberechnungsverfahren durch das Motorsteuerteil gemäß der Ausführungsform der Erfindung detailliert zeigt.
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BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORM
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1 zeigt eine Ansicht, die schematisch die Systemkonfiguration eines Steuergeräts eines Automatikgetriebes einer Ausführungsform der Erfindung zeigt.
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Bezug nehmend auf 1 bezeichnet Bezugszeichen 101 eine Kraftmaschine, Bezugszeichen 102 bezeichnet ein Automatikgetriebe, gekoppelt mit der Kraftmaschine 101, Bezugszeichen 103 bezeichnet eine Kupplung, die angebracht ist an einem Eingangsteil des Automatikgetriebes 102 zum Übertragen einer Antriebskraft von der Kraftmaschine 101, Bezugszeichen 104 bezeichnet einen Gangänderungsmechanismus zum Steuern eines Gangschaltens eines Automatikgetriebes 102, Bezugszeichen 105 bezeichnet ein Gangänderungssteuerteil zum Steuern des Gangschaltens des Automatikgetriebes 102 durch Ändern des Einkuppelns der Kupplung 103 in dem Automatikgetriebe 102 und der Konfiguration des Gangänderungsmechanismus 104, Bezugszeichen 106 bezeichnet ein Kraftmaschinendrehmomentsteuerteil zum Steuern eines Kraftmaschinendrehmomentbetrags bei einer Gangänderung gemäß einem Befehl von dem Gangänderungssteuerteil 105, Bezugszeichen 107 bezeichnet ein Kupplungssteuerteil zum Steuern der Kupplung 103 und der Kupplungs-Einkuppelkraft bei einer Gangänderung gemäß einem Befehl von dem Gangänderungssteuerteil 105, Bezugszeichen 108 bezeichnet ein Gangänderungsmechanismussteuerteil zum Steuern eines Gangschaltens des Gangänderungsmechanismus 104 gemäß einem Befehl von dem Gangänderungssteuerteil 105.
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2 zeigt eine Ansicht, die ein Motorsteuerteil zeigt, das enthalten ist in jedem von dem Kupplungssteuerteil 107 und dem Gangänderungsmechanismussteuerteil 108. Das Kupplungssteuerteil 107 hat einen Mechanismus, bei dem der Rotationswinkel des Motors proportional ist zu einem Hub der Kupplung, und es ist möglich, einen Einkuppelbetrag anzupassen unter Verwendung eines Drehmoments des Motors. Das Gangänderungsmechanismussteuerteil 108 hat einen Mechanismus, bei dem der Rotationswinkel des Motors proportional ist zu einem Fortbewegungsbetrag des Gangänderungsmechanismus 104, und es ist möglich, eine Fortbewegungsgeschwindigkeit mit Bezug auf die Last während des Fortbewegens unter Verwendung eines Drehmoments des Motors anzupassen.
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Unter Bezugnahme auf 2 bezeichnet das Bezugszeichen 201 ein Motorsteuerteil und das Bezugszeichen 202 bezeichnet einen Motor, der die Kupplung 103 oder den Gangänderungsmechanismus 104 antreibt. Als ein Beispiel des Motors 202 wird hierin ein bürstenloser 3-Phasen-Motor gezeigt. Das Bezugszeichen 203 bezeichnet eine Motorantriebsschaltung, zusammengesetzt aus sechs FETs (Feldeffekttransistoren) entsprechend gekennzeichnet durch UH, UL, VH, VL, WH und WL. Das Bezugszeichen 204 bezeichnet eine Stromversorgung der Motorantriebsschaltung 203. Das Bezugszeichen 205 bezeichnet einen Nebenwiderstand zum Detektieren eines Stroms, der in dem Motor 202 fließt. Das Bezugszeichen 206 bezeichnet eine Filterschaltung zum Glätten einer Spannung über den Nebenwiderstand bzw. Shunt-Widerstand 205, das Bezugszeichen 207 bezeichnet ein erstes Motorstromdetektionsteil zum Detektieren eines Stroms, der in dem Motor 202 fließt, basierend auf der Spannung über dem Nebenwiderstand 205, das Bezugszeichen 208 bezeichnet ein zweites Motorstromdetektionsteil zum Detektieren eines Stroms, der in dem Motor 202 fließt, basierend auf der Spannung über dem Nebenwiderstand 205, das Bezugszeichen 209 bezeichnet ein Zielmotorstrom-Berechnungsteil zum Berechnen eines Zielmotorstroms gemäß einem Gangänderungszustand und einem Fahrzustand eines Fahrzeugs, und das Bezugszeichen 210 bezeichnet ein Motorantriebsbelastungs-Berechnungsteil zum Berechnen einer Antriebsbelastung, die bereitgestellt wird für die Motorantriebsschaltung 203, basierend auf einem gegenwärtigen bzw. tatsächlichen Strom, der detektiert wird in dem Motorstromdetektionsteil 207 oder 208, und dem Zielmotorstrom, der berechnet wird in dem Zielmotorstrom-Berechnungsteil 209. Weil ein Drehmoment des Motors 202 proportional ist zu einem Motorstrombetrag, wird ein Motordrehmomentbetrag, der einzustellen ist als das Ziel, angepasst durch Anwenden einer Rückkopplungssteuerung auf den Motorstrombetrag. Das Bezugszeichen 211 bezeichnet einen Motorrotationspositions-Detektionssensor zum Detektieren der Rotationsposition des Motors 202. Das Bezugszeichen 212 ist ein Treiberantriebsteil zum Auswählen eines anzutreibenden FET gemäß der Motorrotationsposition, die detektiert wird in dem Motorrotationspositions-Detektionssensor 211 und zum Antreiben der Motorantriebsschaltung 203 gemäß der Antriebsbelastung, die berechnet wird in dem Motorantriebsbelastungs-Berechnungsteil 210 für den ausgewählten FET.
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3 zeigt eine Ansicht, die ein Antriebsmuster der Motorantriebsschaltung 203 zeigt, wenn der Motor 202 in eine Richtung mit Bezug auf die Positionsinformation rotiert wird, die detektiert wird durch den Motorrotationspositions-Detektionssensor 211. Hier werden Ausgabemuster des Motorrotationspositions-Detektionssensors 211 durch Bezugszeichen 301 bezeichnet. Ausgabemuster 301, die hierin gezeigt sind, sind diese von Sensoren H1, H2 und H3, wenn der bürstenlose 3-Phasen-Motor unter Strom gesetzt wird und angetrieben wird um 120 Grad. Eine Ausgabe von jedem Sensor ist entweder auf einem hohen Pegel (H) oder einem niedrigen Pegel (L), und sechs Muster in der Reihenfolge von A bis F werden, ansprechend auf den Rotationswinkel des Motors 202, entsprechend ausgegeben. Bezeichnet durch Bezugszeichen 302 sind Leitungsmuster der Motorantriebsschaltung 203 (hier im Folgenden bezeichnet als die Motorantriebsschaltungs-Leitungsmuster) für die Ausgabemuster 301 des Motorrotationspositions-Detektionssensors 211, und die Antriebszustände des FET werden in jeder Phase gekennzeichnet.
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Beispielsweise gilt in dem Fall, dass das Ausgabemuster 301 des Motorrotationspositions-Detektionssensors 211 das Muster A ist, dann (H1, H2, H3) = (H, L, H), und UH und VL in der Motorantriebsschaltung 203 werden AN-geschaltet. In dem Fall, dass das Ausgabemuster 301 des Motorrotationspositions-Detektionssensors 211 das Muster B ist, gilt dann (H1, H2, H3) = (H, L, L), und UH und WL in der Motorantriebsschaltung 203 werden AN-geschaltet. Auf diese Art und Weise ist es möglich, durch Schalten der Motorantriebsschaltungs-Leitungsmuster 302 für die entsprechenden Ausgabemuster 301 des Motorrotationspositions-Detektionssensors 211, den Motor 202 in eine Richtung zu rotieren.
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4 zeigt eine Ansicht, die eine Schwankung in der Spannung in dem Nebenwiderstand 205 und der Filterschaltung 206 zeigt, wenn der Motor 202 weiter in eine Richtung mit einer konstanten Rotationsgeschwindigkeit rotiert. Bezeichnet mit Bezugszeichen 401 werden die Motorantriebsschaltungs-Leitungsmuster, die die gleichen sind, wie die Leitungsmuster 302 in 3. Das Bezugszeichen 402 bezeichnet eine Spannung über den Nebenwiderstand 205 (hier im Folgenden bezeichnet als die Nebenwiderstandsspannung). Weil sich die Fließrichtung eines Stroms ändert, wenn die Motorantriebsschaltungs-Leitungsmuster 402 umgeschaltet werden, nimmt der Stromwert zuerst ab, und dann erhöht er sich allmählich gemäß der Zeitkonstante des Systems zu einer Saturierung. Das Bezugszeichen 403 kennzeichnet eine Spannung, nachdem sie durch die Filterschaltung 206 gegangen ist (hier im Folgenden bezeichnet als die gefilterte Spannung). Es ist eine Ausgangsspannung, nachdem die Spannung über den Nebenwiderstand 205 mit dem Ziel eines Glättens der Nebenwiderstandsspannung 402 durch die Filterschaltung 206 gegangen ist. Jedoch ist es möglich, wegen des Kompromisses zwischen der Glättung und einer Antwort, eine vollständige Glättung zu erreichen, und die resultierende Wellenform ist wie die Nebenwiderstandsspannungswellenform, die unvollständig abgeflacht ist. Da der Nebenwiderstandswert bekannt ist, ist es möglich, den Wert eines Stroms zu berechnen, der in den Nebenwiderstand 205 fließt, durch Detektieren des Nebenwiderstandsspannungswerts.
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5 zeigt eine Ansicht, die verwendet wird zum Beschreiben eines Stromdetektionsverfahrens, das in dem ersten Motorstromdetektionsteil 207 verwendet wird. In der Zeichnung sind die Bezugszeichen 401, 402 und 403 die gleichen wie in 4. Das Bezugszeichen 501 bezeichnet eine erste Stromberechnungsdetektionsspannung, enthalten in dem ersten Motorstromdetektionsteil 207. Das erste Motorstromdetektionsteil 207 detektiert die gefilterte Spannung 403 zu regelmäßigen Zeiten bzw. Zeitpunkten, hierin beispielsweise alle 10 ms. Das Bezugszeichen 502 bezeichnet einen ersten Motorstrom, der auf Grundlage der ersten Stromberechnungsdetektionsspannung 501 berechnet wird. Der erste Motorstrom 502 wird in einer Zeitgeberunterbrechungsroutine bei spezifischen Zeitintervallen durch den Mikrocomputer berechnet, mit dem das Gangänderungssteuerteil 105 ausgestattet ist. Die Umschaltzyklen der Leitungsmuster 402 des Motors 202 hängen von der Motorrotationsgeschwindigkeit ab und sind asynchron mit der Unterbrechung, die bei spezifischen Zeitintervallen durch den Mikrocomputer ausgeführt wird. Demgemäß variiert die durch die Zeitgeberunterbrechung bei spezifischen Zeitintervallen detektierte gefilterte Spannung 403 innerhalb eines Schwankungsbereichs der gefilterten Spannung 403. Der zu berechnende Motorstrom variiert daher innerhalb des Schwankungsbereichs der gefilterten Spannung 403. Selbst wenn der Motor 202 in einem stabilen Betrieb ist, und der Motorstrom durchschnittlich konstant ist, ist, da der berechnete Motorstrom-Wert, wie oben beschrieben variiert, die Stromrückkopplungssteuerung empfindlich auf eine Schwankung des detektierten Stroms, wodurch daher eine Schwankung eines Motorausgangsdrehmoments bewirkt wirkt.
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9 zeigt ein Flussdiagramm, das das Stromberechnungsverfahren durch das erste Motorstromdetektionsteil 207 detailliert zeigt, und die Verarbeitung wird ausgeführt durch eine 10-ms-Zeitgeberunterbrechung. Diese Verarbeitung ist eine Verarbeitungsroutine, die alle 10 ms ausgeführt wird.
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S901 ist ein Schritt, in dem ein Motorstrom A/D erfasst wird, und die gefilterte Spannung 403 wird detektiert durch Lesen des A/D-Werts der gefilterten Spannung 403.
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S902 ist ein Schritt, in dem der erste Motorstrom 502 berechnet wird, und der erste Motorstrom 502 wird berechnet auf Grundlage der gefilterten Spannung 403, gelesen in S901, und dem Widerstandswert des Nebenwiderstands 205.
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6 zeigt eine Ansicht, die zum Beschreiben eines Stromdetektionsverfahrens verwendet wird, das in dem zweiten Motorstromdetektionsteil 208 angewandt wird. Unter Bezugnahme auf die Zeichnung sind die Bezugszeichen 401, 402 und 403 die gleichen, wie die in 4 und 5. Das Bezugszeichen 601 bezeichnet eine zweite Stromberechnungsdetektionsspannung zum Berechnen eines Stroms in dem zweiten Motorstromdetektionsteil 208. Auf Grundlage der zweiten Stromberechnungsdetektionsspannung 601 wird der Stromwert synchron mit der Motorrotationsposition detektiert, und die gefilterte Spannung 403 wird detektiert bei Detektion einer Schwankung bzw. Varianz in einem Ausgangssignal des Motorrotationspositions-Detektionssensors 211. Das Bezugszeichen 602 bezeichnet einen zweiten Motorstrom, der auf Grundlage der zweiten Stromberechnungsdetektionsspannung 601 berechnet wird. Der zweite Motorstrom 602 wird in einer Zeitgeberunterbrechungsroutine bei spezifischen Zeitintervallen in dem Mikrocomputer berechnet, mit dem das Gangänderungssteuerteil 105 ausgestattet ist. Die Motorantriebsschaltung-Leitungsmuster 401 werden geschaltet, wenn die Stromwertberechnung beendet ist, nachdem das Ausgangssignal des Motorrotationspositions-Detektionssensors 211 variiert hat. Demgemäß sind das Umschalten der Motorantriebsschaltungs-Leitungsmuster 401 und eine Schwankung der gefilterten Spannung 403 synchron miteinander. Dies macht es möglich, einen Motorstrom bei einem bestimmten Timing bzw. Zeit bzw. Zeitpunkt für eine Schwankung der gefilterten Spannung 403 zu berechnen. Ein Schwankungsbereich des Motorstroms, der zu berechnen ist, kann daher mit Bezug auf den Schwankungsbereich der gefilterten Spannung 403 verringert werden. Der detektierte Strom variiert deshalb ein wenig unter der Stromrückkopplungssteuerung. Deshalb ist es möglich, eine Motordrehmomentsteuerung mit hoher Genauigkeit auszuführen durch Unterdrücken einer Schwankung des Motorausgangsdrehmoments, verglichen mit dem ersten Motorstromdetektionsteil 207. Es sollte jedoch bemerkt werden, dass das zweite Motorstromdetektionsteil 208 die Berechnung startet, wenn es durch eine Schwankung des Motorrotationspositions-Detektionsteils 211 getriggert wird. Deshalb versagt es, den Motorstrom zu detektieren, während der Motor 202 nicht rotiert, weil eine Ausgabe des Motorrotationspositions-Detektionssensors 211 nicht variiert. Zusätzlich wird in einem Zustand, in dem die Motorrotationsgeschwindigkeit extrem niedrig ist, der Motorstromdetektionszyklus länger. Dies macht es unmöglich, eine Schwankung des Motorstroms während des Detektionszyklus zu detektieren. Als Konsequenz wird ein Unterschied zwischen dem detektierten Strom und dem tatsächlichen Strom erstellt, und die Genauigkeit der Motordrehmomentsteuerung wird verringert. Ferner wird in einem Zustand, in dem die Motorrotationsgeschwindigkeit extrem hoch ist, der Variationszyklus des Motorrotationspositions-Detektionssensors 211 kürzer. Dies erhöht die Berechnungslast, die an den Mikrocomputer angelegt wird.
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10 zeigt ein Flussdiagramm, das ein Unterbrechungsverarbeitungsverarbeiten bei Auftreten einer Schwankung in einem Ausgangssignal des Motorrotationspositions-Detektionssensors 211 detailliert zeigt. Die Verarbeitung wird bei dem Auftreten einer Schwankung in einem Ausgangssignal des Motorrotationspositions-Detektionssensors 211 ausgeführt.
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In S1001 wird das Muster 301 des Motorrotationspositions-Detektionssensors 211 gelesen.
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In S1002 wird bestimmt, ob das Muster 311 des Motorrotationspositions-Detektionssensors 211, gelesen in S1001, normal ist. Wie in 3 gezeigt, hat der Motorrotationspositions-Detektionssensor 211 sechs Ausgabemuster und weil es nur ein Muster gibt, wenn der Motor 202 vorwärts oder zurück von einem bestimmten Muster rotiert wird, kann eine Anomalität bestimmt werden, wenn irgendein anderes Muster detektiert wird.
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In dem Fall, dass das Muster als normal bestimmt wird in S1002, geht der Fluss weiter zu S1003. S1003 ist ein Schritt, in dem der Motorstrom A/D erfasst wird, und die gefilterte Spannung 403 wird detektiert durch Lesen des A/D-Werts der gefilterten Spannung 403.
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S1004 ist ein Schritt, in dem der zweite Motorstrom 602 berechnet wird, und der zweite Motorstrom 602 wird berechnet auf Grundlage der gefilterten Spannung 403, gelesen in S1003, und dem Widerstandswert des Nebenwiderstands 205.
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In S1005 wird, weil die Stromdetektion des Motors 202 beendet ist, das Motorantriebsschaltungs-Leitungsmuster 401 umgeschaltet auf das Muster entsprechend dem Muster 301 des Motorrotationspositions-Detektionssensors 211, gelesen in S1001.
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In dem Fall, dass das Muster 301 als nicht-normal in S1002 detektiert wird, wird eine spezifische Fehlerdetektionsverarbeitung in S1006 ausgeführt.
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7 zeigt ein Diagramm, das die Motorantriebsschaltungs-Leitungsmuster zeigt, und eine Schwankung der detektierten Spannung zum Berechnen des Stroms, wenn die Motorrotationsgeschwindigkeit erhöht wird von einem Zustand, in dem der Motor 202 gestoppt ist. Unter Bezugnahme auf die Zeichnung werden Motorantriebsschaltungs-Leitungsmuster durch Bezugszeichen 701 bezeichnet. Es wird erkannt, dass die Motorrotationsgeschwindigkeit erhöht wird von einem Zustand, in dem der Motor 202 angehalten ist, und die Umschaltzyklen der Motorantriebsschaltungleitungsmuster 701 werden allmählich kürzer. Das Bezugszeichen 702 bezeichnet die Nebenwiderstandsspannung und das Bezugszeichen 703 bezeichnet die gefilterte Spannung. Das Bezugszeichen 704 bezeichnet eine Ausgangsspannung der Filterschaltung 206, erhalten bei dem ersten Stromberechnungsdetektions-Timing bzw. -Zeitpunkt, das heißt, eine Schwankung der ersten Motorstromberechnungsdetektionsspannung. Der erste Motorstrom, gekennzeichnet durch Bezugszeichen 705, wird berechnet durch das in dem Flussdiagramm von 9 im Detail gezeigte Verfahren. Das Bezugszeichen 706 bezeichnet eine Ausgangsspannung der Filterschaltung 206, die erhalten wird bei dem zweiten Stromberechnungsdetektions-Timing bzw. -Zeitpunkt, das heißt, eine Schwankung der zweiten Stromberechnungsdetektionsspannung. Der zweite Motorstrom, gekennzeichnet durch Bezugszeichen 707, wird berechnet durch das in dem Flussdiagramm von 10 im Detail gezeigte Verfahren.
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Unter Bezugnahme auf 7 ist die Zeit 0 ein Zustand, in dem der Motor 202 angehalten ist, und um den Motor 202 anzutreiben, wird das Leitungsmuster 701 für die Motorantriebsschaltung 203 bereitgestellt. Durch Bereitstellen des Leitungsmusters 701, wird dem Strom erlaubt, in den Motor 202 zu fließen, und der Motor 202 erzeugt ein Rotationsdrehmoment in eine spezifische Rotationsrichtung.
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Die Zeit t1 ist das erste Berechnungs-Timing bzw. der erste Berechnungszeitpunkt für das erste Motorstromdetektionsteil 207 seit der Zeit 0. Der erste Motorstrom 705 wird berechnet durch das in 9 im Detail gezeigte Verfahren gemäß der detektierten Spannung der Filterschaltung 206 bei diesem Timing bzw. Zeitpunkt. Danach beginnt in der Periode von Zeit t1 zu Zeit t2 der Motor 202 in der spezifischen Rotationsrichtung zu rotieren, und das erste Motorstromdetektionsteil 207 detektiert die gefilterte Spannung 703 bei jedem spezifischen Timing zum Berechnen des ersten Motorstroms 705. Weil dieses Intervall der Beginn der Rotation ist, und die Motorrotationsgeschwindigkeit gering ist, gibt es keine Schwankung in einer nicht dargestellten Ausgabe des Motorrotationspositions-Detektionssensors 211, und das Motorantriebsschaltungs-Leitungsmuster 701 ist konstant.
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Demgemäß detektiert das zweite Motorstromdetektionsteil 208 keinen Strom.
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Zur Zeit t2 tritt zum ersten Mal eine Schwankung in der nicht dargestellten Ausgabe des Motorrotationspositions-Detektionssensors 211 auf, seit dem Start des Motorantreibens, und die Motorantriebsschaltungs-Leitungsmuster 701 werden umgeschaltet. Bei diesem Zeitpunkt wird der zweite Motorstrom 707 berechnet auf Grundlage der Ausgangsspannung 704 der Filterschaltung 206 bei diesem Timing durch das in 10 detailliert gezeigte Verfahren. Bei und nach der Zeit t2 detektiert das erste Motorstromdetektionsteil 207 auch den ersten Motorstrom 705 bei jedem spezifischen Timing bzw. Zeitpunkt, wobei das zweite Motorstromdetektionsteil 208 den zweiten Motorstrom 707 bei dem Timing detektiert, bei dem die Ausgabe des Motorrotationspositions-Detektionssensors 211 variiert.
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Der Zustand bei und nach der Zeit t3 ist ein Zustand, in dem die Motorrotationsgeschwindigkeit hoch ist, und der Umschaltzyklus der Motorantriebsschaltungs-Leitungsmuster 701 kürzer ist. Bei diesem Zeitpunkt hat die gefilterte Spannung 703 der Nebenwiderstandsspannung 702 eine kleinere Schwankungsmenge bzw. Schwankungsbetrag der Spannung im Vergleich mit einem Zustand vor der Zeit t3, bei dem die Motorrotationsgeschwindigkeit gering ist. Demgemäß wird eine Schwankung der Ausgangsspannung der Filterschaltung 206, detektiert durch das erste Motorstromdetektionsteil 207, kleiner, und der Schwankungsbetrag wird gleich einem Betrag der Schwankung in der Ausgangsspannung der Filterschaltung 206, detektiert durch das zweite Motorstromdetektionsteil 208. Zusätzlich wird, weil die Motorrotationsgeschwindigkeit hoch ist, der Umschaltzyklus der Ausgaben 301 des Motorrotationspositions-Detektionssensors 211 kürzer als das Intervall der spezifischen Berechungs-Timings des ersten Motorstromdetektionsteil 207, und der Motorstromberechnungsaktualisierungszyklus in dem zweiten Motorstromdetektionsteil 208 wird kürzer als der in dem ersten Motorstromdetektionsteil 207.
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Wie beschrieben wurde, wird in dem Fall, dass ein Motorstrom mit hoher Genauigkeit zu detektieren ist, die Steuerung durch Auswählen des passenden Stroms in einer folgenden Weise ausgeführt. In dem Fall, dass der Motor 202 angehalten ist, oder die Rotationsgeschwindigkeit gering ist (in 7, 0 ≤ t < t2), wird der erste Motorstrom 705 ausgewählt. In dem Fall, dass die Motorrotationsgeschwindigkeit mittel ist (t2 ≤ t < t3), wird der zweite Motorstrom 707 ausgewählt. In dem Fall, dass die Motorrotationsgeschwindigkeit hoch ist (t ≥ t3), wird der erste Motorstrom 705 ausgewählt.
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8 zeigt ein Diagramm, das ein Gangänderungsverhalten des Automatikgetriebes 102 zeigt, während ein Fahrzeug läuft. Unter Bezugnahme auf die Zeichnung bezeichnet Bezugszeichen 801 eine Fahrzeuggeschwindigkeit, und hierin gezeigt ist ein Fall, bei dem ein Fahrzeug in einem angehalten Zustand gestartet oder beschleunigt wird. Bezugszeichen 802 bezeichnet einen Drosselöffnungsgrad. Bezeichnet durch Bezugszeichen 803 werden ein Zielgangschalten (gepunktete Linie) und ein tatsächliches Gangschalten (durchgezogene Linie), und das Gangschalten ändert sich von dem ersten Gang zu dem zweiten Gang mit einer Beschleunigung. Das Bezugszeichen 804 bezeichnet die Gangposition in dem Gangänderungsmechanismus 104. Das Bezugszeichen 805 bezeichnet die Kupplungsposition. Die Kupplung 103 ist geöffnet bei der Position, die gekennzeichnet ist als ”OFFEN” in der Zeichnung, wobei es sich um einen Zustand handelt, bei dem keine Antriebskraft von der Kraftmaschine 101 an das Getriebe 102 übertragen wird. Die Kupplung 103 ist eingerückt bzw. eingekuppelt bei der Position, die gekennzeichnet ist als ”GESCHLOSSEN”, wobei es sich um einen Zustand handelt, bei dem eine Antriebskraft von der Kraftmaschine 101 an das Getriebe 102 übertragen wird. Das Bezugszeichen 806 bezeichnet eine Schwankung der Rotationsgeschwindigkeit der Kraftmaschine 101, und das Bezugszeichen 807 bezeichnet eine Schwankung des Kraftmaschinendrehmoments. Das Bezugszeichen 801 bezeichnet eine Rotationsgeschwindigkeit des Motors 202, enthalten in dem Kupplungssteuerteil 107, das die Kupplung 103 steuert. Das Bezugszeichen 809 bezeichnet ein Zielkupplungsmotordrehmoment, welches ein Zieldrehmoment des Motors 202 ist. Das Bezugszeichen 810 bezeichnet den ersten Motorstrom, der detektiert wird in dem ersten Motorstromdetektionsteil 207. Die Intervalle, in denen die Linien in der Zeichnung dicker werden, wie zum Beispiel die Intervalle von Zeit t2 zu Zeit t3 und von Zeit t4 zu Zeit t5, sind die Intervalle, in denen der detektierte Strom beträchtlich variiert. Das Bezugszeichen 811 bezeichnet einen zweiten Motorstrom, der detektiert wird in dem zweiten Motorstromdetektionsteil 208. Das Bezugszeichen 812 bezeichnet einen Auswahlstrom, der spezifiziert, welcher von dem ersten Motorstrom 810 und dem zweiten Motorstrom 811 für die Steuerung auszuwählen ist. In dem Fall, dass der Auswahlstrom 812 auf dem hohen Pegel ist, wird der erste Motorstrom 810 verwendet für die Steuerung, wobei in dem Fall, dass der Auswahlstrom 812 auf dem niedrigen Pegel ist, der zweite Motorstrom 811 für die Steuerung verwendet wird. Das Bezugszeichen 813 bezeichnet einen Motorstrom, der verwendet wird zum Steuern des Motorstroms zum Erreichen des Zielkupplungsdrehmoments, welches entweder der erste Motorstrom 810 oder der zweite Motorstrom 811 ist, ausgewählt auf der Grundlage des Auswahlstroms 812.
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Ein Betrieb der 8 wird nun beschrieben.
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Die Periode vom Zeitpunkt t0 bis zum Zeitpunkt t1, ist ein Zustand, in dem ein Fahrzeug angehalten ist, bei der Fahrzeuggeschwindigkeit von 0 km/h. Zu diesem Zeitpunkt ist der Drosselöffnungsgrad ein Freilauföffnungsgrad, bei dem die Freilaufrotationsgeschwindigkeit aufrechterhalten wird. Die Zielgangverschiebung bzw. das Zielgangschalten, das tatsächliche Gangschalten und die Gangposition sind in dem ersten Gang.
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Die Periode vom Zeitpunkt t1 zum Zeitpunkt t5 zeigt das Verhalten, wenn ein Fahrzeug von einem angehaltenen Zustand gestartet wird. Zum Zeitpunkt t1 ist das nicht dargestellte Gaspedal bzw. Beschleuniger niedergedrückt. Dies ist ein Intervall zum Erhöhen des Kraftmaschinendrehmoments durch Erhöhen des Drosselöffnungsgrads, während die Kupplung 103 aufrechterhalten wird.
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Zur Zeit bzw. zum Zeitpunkt t1 wird das Fahren mit der Drosselöffnungsseite gestartet, und das Zielkupplungsmotordrehmoment wird erhöht, so dass die Kupplungsposition verändert wird.
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In der Periode vom Zeitpunkt t1 zum Zeitpunkt t2 hat der Motor 202 ein Rotieren nicht angefangen. Der Auswahlstrom 812 ist deshalb auf dem hohem Pegel, und der erste Strom 810 wird verwendet für die Steuerung als Motorstrom 813.
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Die Periode vom Zeitpunkt t2 zum Zeitpunkt t3 ist ein Intervall, in dem der Motor 202 zu rotieren anfängt, und die Kupplungsmotorrotationsgeschwindigkeit ist geringer als die spezifische Rotationsgeschwindigkeit. Der Auswahlstrom 812 ist auf dem niedrigen Pegel in diesem Intervall, und der zweite Motorstrom 811, der weniger variiert als der erste Motorstrom 810, wird verwendet für die Steuerung als Motorstrom 813.
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Die Periode vom Zeitpunkt t3 zum Zeitpunkt t4 ist ein Intervall, in dem die Motorrotationsgeschwindigkeit höher ist als oder gleich zu der spezifischen Rotationsgeschwindigkeit, um einen Hub der Kupplung 103 schnell zu variieren. Der Auswahlstrom 812 ist auf dem hohen Pegel in diesem Intervall, und der erste Motorstrom 810, der eine kleinere Verarbeitungslast auf dem Mikrocomputer hat als der zweite Motorstrom 811, wird für die Steuerung verwendet. Weil die Motorrotationsgeschwindigkeit hoch ist, und der Motorstrom ein wenig variiert in diesem Intervall, bringt eine Verwendung des ersten Motorstroms 810 für die Steuerung wenig Einfluss.
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Die Periode vom Zeitpunkt t4 zum Zeitpunkt t5 ist ein Intervall, in dem die Fortschreitegeschwindigkeit der Kupplung 103 verringert wird zum Einkuppeln der Kupplung 103, und die Kupplungsmotorrotationsgeschwindigkeit ist geringer als die spezifische Rotationsgeschwindigkeit. Der Auswahlstrom 812 ist auf dem niedrigen Pegel in diesem Intervall, und der zweite Motorstrom 811, der weniger variiert als der erste Motorstrom 810, wird verwendet für die Steuerung.
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Der Zustand in der Periode vom Zeitpunkt t5 zum Zeitpunkt t6 ist ein Zustand, in dem das Fahrzeug mit dem ersten Gang beschleunigt. Bei diesem Zeitpunkt rotiert, weil die Kupplung 103 eingekuppelt ist, der Motor 202 nicht, und der erste Strom 810 wird verwendet.
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Zum Zeitpunkt t6 ändert sich das Zielgangschalten auf den zweiten Gang, weil sich die Fahrzeuggeschwindigkeit erhöht hat, und die Periode vom Zeitpunkt t6 zum Zeitpunkt t18 zeigt ein Verhalten, bei dem sich die Gangverschiebung bzw. das Gangschalten ändert von dem ersten Ganz zu dem zweiten Gang. Von diesen Zeiten zeigt die Periode vom Zeitpunkt t6 zum Zeitpunkt t11 einen Betrieb, wenn die Kupplung 103 entkuppelt ist, und dieser Betrieb wird beschrieben werden.
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Die Periode vom Zeitpunkt t6 zum Zeitpunkt t7 ist eine Gangänderungsvorbereitungsperiode, und es gibt keine Schwankung in der Information, die in der Zeichnung gezeigt ist. Der Motor 202 rotiert nicht und der erste Motorstrom 810 wird für die Steuerung verwendet.
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In der Periode vom Zeitpunkt t7 zum Zeitpunkt t8 ist, um die Kupplung 103 zu entkuppeln bzw. auszukuppeln, die Drossel zuerst geschlossen, um das Kraftmaschinendrehmoment zu reduzieren, und zur gleichen Zeit wird das Zielkupplungsmotordrehmoment erhöht zum Ändern der Kupplungsposition. Zu diesem Zeitpunkt rotiert der Motor 202 nicht, und der erste Motorstrom 810 wird verwendet für die Steuerung.
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Die Periode vom Zeitpunkt t8 zum Zeitpunkt t9 ist ein Intervall, in dem der Motor 202 anfängt zu rotieren, und die Kupplungsmotorrotationsgeschwindigkeit geringer ist als die spezifische Rotationsgeschwindigkeit. Der Auswahlstrom 812 ist auf dem niedrigen Pegel in diesem Intervall, und der zweite Motorstrom 811, der weniger variiert als der erste Motorstrom 810, wird verwendet für die Steuerung.
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Die Periode vom Zeitpunkt t9 zum Zeitpunkt t10 ist ein Intervall, in dem die Motorrotationsgeschwindigkeit höher ist als oder gleich zu der spezifischen Rotationsgeschwindigkeit, um einen Hub der Kupplung 103 schnell zu ändern. Der Auswahlstrom 812 ist auf dem hohen Pegel in diesem Intervall, und der erste Motorstrom 810, der eine kleinere Verarbeitungslast auf dem Mikrocomputer hat als der zweite Motorstrom 811, wird verwendet für die Steuerung. Weil die Motorrotationsgeschwindigkeit hoch ist, und der Motorstrom wenig in diesem Intervall variiert, bewirkt der erste Motorstrom 810 für die Steuerung einen geringen Einfluss.
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Die Periode vom Zeitpunkt t10 zum Zeitpunkt t11 ist ein Intervall, in dem die Fortschreitegeschwindigkeit der Kupplung 103 verringert wird, weil die Kupplung 103 nahe der vollständig offenen Position kommt, und die Kupplungsmotorrotationsgeschwindigkeit ist geringer als die spezifische Rotationsgeschwindigkeit. Der Auswahlstrom 812 ist auf dem niedrigen Pegel in diesem Intervall, und der zweite Motorstrom 811, der weniger variiert als der erste Motorstrom 810, wird für die Steuerung als Motorstrom 813 verwendet.
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Die Periode vom Zeitpunkt t11 zum Zeitpunkt t13 ist ein Zustand, in dem die Kupplung 103 vollständig geöffnet ist. Weil der Motor 202 nicht antreibt, fließt kein Motorstrom. Zum Zeitpunkt t12 wird, weil die Kupplung 103 ausgekuppelt ist, die Gangposition in dem Getriebe 102 von dem ersten Gang in den zweiten Gang verändert.
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Die Periode vom Zeitpunkt t13 zum Zeitpunkt t18 zeigt einen Betrieb, wenn die Kupplung 103 eingekuppelt ist, und dieser Betrieb wird beschrieben.
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In der Periode vom Zeitpunkt t13 zum Zeitpunkt t14 wird das Zielkupplungsmotordrehmoment erhöht, um die Kupplung 103 einzukuppeln. Bei diesem Zeitpunkt rotiert der Motor 202 nicht, und der erste Motorstrom 810 wird verwendet für die Steuerung.
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Die Periode vom Zeitpunkt t14 zum Zeitpunkt t15 ist ein Intervall, in dem der Motor 202 zu rotieren beginnt, und die Kupplungsmotorrotationsgeschwindigkeit ist geringer als die spezifische Rotationsgeschwindigkeit. Der Auswahlstrom 812 ist auf dem niedrigen Pegel in diesem Intervall, und der zweite Motorstrom 811, der weniger variiert als der erste Motorstrom 810, wird für die Steuerung verwendet.
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Die Periode vom Zeitpunkt t15 zum Zeitpunkt t16 ist ein Intervall, in dem die Motorrotationsgeschwindigkeit höher ist als oder gleich zu der spezifischen Rotationsgeschwindigkeit, um einen Hub der Kupplung 103 schnell zu ändern. Der Auswahlstrom 812 ist auf dem hohen Pegel in diesem Intervall, und der erste Motorstrom 810, der eine kleinere Verarbeitungslast auf dem Mikrocomputer hat als der zweite Motorstrom 811, wird verwendet für die Steuerung. Weil die Motorrotationsgeschwindigkeit hoch ist, und der Motorsstrom wenig in diesem Intervall variiert, gibt die Verwendung des ersten Motorstroms 810 für die Steuerung wenig Einfluss.
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Die Periode vom Zeitpunkt t16 zum Zeitpunkt t17 ist ein Intervall, in dem die Fortschreitegeschwindigkeit der Kupplung 103 verringert wird, um die Kupplung 103 einzukuppeln, und die Kupplungsmotorrotationsgeschwindigkeit ist geringer als die spezifische Rotationsgeschwindigkeit. Der Auswahlstrom 812 ist auf dem niedrigen Pegel in diesem Intervall, und der zweite Motorstrom 811, der weniger variiert als der erste Motorstrom 810, wird verwendet für die Steuerung.
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Die Periode vom Zeitpunkt t17 zum Zeitpunkt t18 ist eine vorzugeordnete Zeit, nachdem die Kupplung eingekuppelt ist, und das tatsächliche Gangschalten wird verändert auf den zweiten Gang durch Bestimmen, dass die Gangänderung zum Zeitpunkt t18 beendet ist.
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Weil der Motor 202 zu rotieren stoppt, während die Kupplung 103 nach dem Zeitpunkt t18 eingekuppelt ist, wird der erste Strom 810 verwendet für die Steuerung.
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11 zeigt ein Flussdiagramm, das das Motorstromsteuerverfahren im Detail zeigt. Unter Bezugnahme auf die Zeichnung wird die Motorrotationsgeschwindigkeit im Schritt 1101 berechnet.
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Im Schritt 1102 erfolgt ein Vergleich mit Bezug auf die Motorrotationsgeschwindigkeit, die in Schritt 1101 berechnet wird. Wenn die Motorrotationsgeschwindigkeit (Nm) geringer ist als der spezifische Wert (Nm1), geht der Fluss zu Schritt 1103, in dem der erste Motorstrom 810 ausgewählt wird als der Motorstrom 813. In dem Fall, dass die Motorrotationsgeschwindigkeit (Nm) in einem Bereich von einem spezifischen Wert (Nm1 ≤ Nm < Nm2) in Schritt 1102 gefunden wird, schreitet der Fluss weiter zu Schritt 1106, in dem der zweite Motorstrom 811 ausgewählt wird als Motorstrom 813. In dem Fall, dass die Motorrotationsgeschwindigkeit (Nm) größer als oder gleich zu dem spezifischen Wert (Nm ≥ Nm2) in Schritt 1102, schreitet der Fluss weiter zu Schritt 1107, in dem der erste Motorstrom 810 ausgewählt wird als Motorstrom 813. In Schritt 1104 wird der Zielmotorstrom, der verwendet wird zum Erreichen eines passenden Motordrehmoments gemäß dem Antriebszustand, berechnet. Schritt 1105 ist ein Schritt, in dem eine Motorsteuerbelastung berechnet wird. Der Motorsteuerbelastung wird berechnet durch die Rückkopplungsberechnung durch Vergleichen des Zielmotorstroms, der berechnet wird in Schritt 1104 mit dem Motorstrom 813, der bestimmt wird in einem der Schritte 1103, 1106 und 1107. Hierin ist es immer möglich, da die Stromrückkopplungssteuerung unter Verwendung eines Stromwerts mit hoher Genauigkeit ausgeführt wird, ausgewählt ansprechend auf die Motorrotationsgeschwindigkeit, den Motor 202 mit hoher Genauigkeit unabhängig von dem Betriebszustand des Motors 202 zu steuern.
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Wie beschrieben wird gemäß der Ausführungsform der Kupplungsmotor unter Verwendung des Motorstroms gesteuert, und der detektierte Motorstrom, der am passendsten ist, wird für jedes Gangänderungsintervall verwendet. Es ist daher möglich, die Kupplungssteuerung auszuführen, die am besten zu dem Zustand der Gangänderung passt. Zusätzlich kann, da die Kupplungseinkoppelkraft mit hoher Genauigkeit gemäß dem Betriebszustand der Kraftmaschine gesteuert werden kann, selbst wenn ein Fahrzeug läuft, nicht nur ein komfortables Gefühl während des Fahrens verbessert werden, sondern auch ein Beitrag zum Verbessern der Kraftstoffeffizienz bereitgestellt werden, da die Last, die für das Kupplungseinkuppeln gebraucht wird, minimiert werden kann.
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Die obige Ausführungsform beschreibt einen Fall, bei dem die Ausgangssteuerung ausgeführt wird für den Motor, der den Steuerbetrieb bei dem Kopplungssteuerteil ausführt. Es sollte erkannt werden, dass jedoch die Erfindung auch anwendbar ist, wenn das Gangänderungsmechanismussteuerteil, das das Gangänderungsmechanismusteil steuert, gesteuert wird unter Verwendung eines Motors.
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Verschiedene Modifizierungen und Veränderungen der vorliegenden Erfindung werden von dem Fachmann erkannt, ohne den Umfang der Erfindung zu verlassen, und es sollte erkannt werden, dass die vorliegende Erfindung nicht auf die hierin dargelegte darstellende Ausführungsform begrenzt ist.
