DE102008015705A1

DE102008015705A1 - Lenker einer Radaufhängung eines Fahrzeugs

Info

Publication number: DE102008015705A1
Application number: DE102008015705A
Authority: DE
Inventors: Matthias Voigt; Heiko Kempe
Original assignee: IFC Composite GmbH
Current assignee: IFC Composite GmbH
Priority date: 2008-03-26
Filing date: 2008-03-26
Publication date: 2010-01-28

Abstract

Die Erfindung betrifft einen Lenker (1, 1', 1'') einer Radaufhängung (9) eines Fahrzeugs, der mit einem Endabschnitt (3; 3') an einem Radträger (4) eines Rades (5) angelenkt ist, während der andere Endabschnitt (6; 6') des Lenkers (1, 1', 1'') am Fahrzeug-Aufbau (7) abgestützt ist, wobei der Lenker (1, 1', 1'') aus faserverstärktem Kunststoffmaterial besteht und wobei der Radträger (4) durch den Lenker (1, 1', 1'') geführt und gefedert ist. Erfindungsgemäß ist vorgesehen, dass der Lenker (1, 1', 1'') über seine gesamte Länge zwischen seinen Endabschnitten (3, 6; 3', 6') als umfänglich geschlossenes Hohlprofil (8) ausgebildet ist.

Description

Die Erfindung betrifft einen Lenker einer Radaufhängung eines Fahrzeugs gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.
Derartige Lenker werden beispielsweise als Längs- oder Querlenker in Mehrlenkerachsen oder Dreieckslenker in Federbeinachsen von Kraftfahrzeugen eingesetzt. Bei der Auslegung solcher Lenker sind eine Vielzahl von zum Teil widerstreitenden Zielen miteinander in Einklang zu bringen. Für eine möglichst leichtgewichtige Ausgestaltung ist es wünschenswert, den Lenker dünnwandig auszubilden oder Leichtbauwerkstoffe einzusetzen. Andererseits muss jedoch stets eine ausreichende Tragfähigkeit gewährleistet werden. Weiterhin ist zu berücksichtigen, dass der Lenker im eingebauten Zustand in einem Kraftfahrzeug während des Fahrbetriebs komplexen Belastungen unterworfen wird, wobei einzelne Bereiche stärker, andere hingegen schwächer beansprucht werden.
Im Hinblick auf ein möglichst geringes Gewicht und eine hohe Bauteilfestigkeit wird daher angestrebt, die Geometrie des Lenkers den auftretenden Belastungen anzupassen. Gerade durch die fertigungstechnischen Möglichkeiten sind hier jedoch deutliche Grenzen gesetzt. Diese liegen nicht allein im technologischen Bereich. Vielmehr sind bei einer Serienfertigung vor allem wirtschaftliche Gesichtspunkte zu berücksichtigen, die sich in dem Erfordernis einer möglichst einfachen und kostengünstigen Herstellung widerspiegeln.
Aus dem Stand der Technik ist es bereits bekannt, Lenker aus faserverstärktem Kunststoff herzustellen. Aus der US 4,557,500 A1 ist eine vordere oder hintere Aufhängung für ein Kraftfahrzeug mit einer Blattfeder aus Verbundmaterial bekannt, wobei die Blattfeder am Gestell des Fahrzeuges befestigt ist und mit ihrem freien Ende den Radträger und den Stoßdämpfer stützt, wobei die Blattfeder in ihrer vertikalen Symmetrieebene eine Höhe aufweist, die etwa ab ihrem Befestigungspunkt am Fahrgestell zu dem oder den Enden hin zunimmt, welche die Radstützen tragen.
Aus der US 6,811,169 B2 ist eine Radaufhängung bekannt, bei welcher eine Blattfeder aus einem Kunststoffverbund-Material mit annähernd rechteckigem Querschnitt einen sinusförmigen Verlauf aufweist, wobei ein Ende der Blattfeder mit dem Radträger verbunden und ein anderer Abschnitt karosserieseitig eingespannt ist.
Aus der DE 10 2006 024 605 A1 ist schließlich ein Lenker gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1 bekannt, welcher aus einem faserverstärktem Kunststoffmaterial besteht und mit einem Endabschnitt letztlich an einem Radträger oder dergleichen angelenkt ist, während der andere Endabschnitt des Lenkers am Fahrzeug-Aufbau abgestützt ist, wobei der Lenker bezüglich des Radträgers bzw. bezüglich des an diesem angebrachten Rades sowohl eine Führungsfunktion als auch eine Federungsfunktion wahrnimmt und für letzteres nach Art eines Biegebalkens ausgebildet ist. Dieser Lenker weist einen relativ biegesteifen Abschnitt auf, der sich vom Radträger zu einer geeigneten, eine gewünschte Radträger-Bewegung ermöglichenden gelenkigen, als Schwenkachse dienenden Abstützung am Fahrzeug-Aufbau erstreckt. Hieran anschließend weist der Lenker einen demgegenüber biegeweicheren Abschnitt auf, der mit seinem freien Ende ebenfalls letztlich am Fahrzeug-Aufbau abgestützt ist.
Bei diesem Lenker gemäß der DE 10 2006 024 605 A1 wird also eine quasi zweigeteilte Lenkerausführung vorgeschlagen, wobei sowohl die Führungsfunktion als auch die Federungsfunktion in einem einzigen Lenker bzw. einem einzigen, zusammenhängenden Bauteil integriert sind. Dabei weist dieser Lenker zwei Abschnitte mit höchst unterschiedlichem Querschnitt auf. Ein biegeweicher, als Blattfeder ausgebildeter Abschnitt des Lenkers übernimmt dabei die Federungs-Funktion, während die Radführungs-Funktion von einem biegesteiferen Abschnitt mit kreisrunden Querschnitt übernommen wird, der sich von einem Radträger zu einem geeigneten gelenkigen Anlenkpunkt am Fahrzeug-Aufbau erstreckt. Jenseits dieses gelenkigen Anlenkpunktes, d. h. an von dem Radträger abgewandte Seite des Anlenkpunktes, schließt sich dann der zweite, die Federungs-Funktion übernehmende Abschnitt des Lenkers an. Durch diese Ausgestaltung lässt sich eine erhebliche Bauraum-Reduzierung erzielen und es wird möglich, die sonst notwendige Schraubenfeder, welche koaxial um einen Stoßdämpfer angeordnet ist, nicht mehr zu verbauen.
Jedoch bietet auch dieser bekannte Lenker noch Möglichkeiten für Verbesserungen. Denn nachteilig an dieser Ausgestaltung eines Lenkers ist der relativ komplexe Querschnitt des Lenkers über seine Länge, welcher einen flachen, als Biegefeder dienenden Abschnitt und einen sich daran fließend anschließenden rohrförmigen Abschnitt mit kreisrundem Querschnitt aufweist. Ein solches Bauteil erfordert einen hohen Herstellaufwand, zumal der Lenker aus einem faserverstärkten Kunststoff besteht, wobei die zwei höchst unterschiedlichen Abschnitte aus unterschiedlichen Materialien bestehen.
Vor diesem Hintergrund liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, einen Lenker der eingangs geschilderten Art zu schaffen, welcher einfach herzustellen ist und welcher sowohl die Führungsfunktion als auch die Federungsfunktion an der Radaufhängung dauerhaft wahrnehmen kann.
Die Lösung dieser Aufgabe ergibt sich aus den Merkmalen des Hauptanspruchs, während vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung den Unteransprüchen entnehmbar sind.
Der Erfindung liegt die Erkenntnis zugrunde, dass sich die gestellte Aufgabe dadurch lösen lässt, dass der Lenker als ein über seine gesamte Länge geschlossenes Hohlprofil ausgebildet ist. Unter einem Lenker mit einem geschlossenen Hohlprofil wird definitionsgemäß ein Lenker verstanden, dessen Querschnittsgeometrie senkrecht zur Längserstreckung desselben unter Einschluss eines Hohlraumes einen geschlossenen Verlauf aufweist, also bei spielsweise einen kreisförmigen oder elliptischen Querschnitt aufweist, nicht jedoch einen U-förmigen Querschnitt. Ein solcher Lenker lässt sich vergleichsweise einfach herstellen sowie baulich an alle Lasterfordernisse anpassen.
Demnach geht die Erfindung aus von einem Lenker einer Radaufhängung eines Fahrzeugs, der mit einem Endabschnitt an einem Radträger eines Rades angelenkt ist, während der andere Endabschnitt des Lenkers am Fahrzeug-Aufbau abgestützt ist, wobei der Lenker aus faserverstärktem Kunststoffmaterial besteht und wobei der Radträger durch den Lenker geführt und gefedert ist. Zur Lösung der gestellten Aufgabe sieht die Erfindung außerdem vor, dass der Lenker über seine gesamte Länge zwischen seinen Endabschnitten als umfänglich geschlossenes Hohlprofil ausgebildet ist.
Überraschend konnte festgestellt werden, dass sich mit dieser Ausgestaltung der aus der DE 10 2006 024 605 A1 bekannte Lenker auf einfache Weise entscheidend vereinfachen und verbessern lässt, nämlich dadurch, dass der Lenker über seine gesamte Länge als umfänglich geschlossenes Hohlprofil ausgebildet ist. Dies erleichtert nicht nur auf besondere Weise die Herstellbarkeit des Faserverbund-Lenkers, sondern auch seine Eigenschaften hinsichtlich seiner zur Führung des Rades notwendigen Steifigkeit und seines Federungsvermögens zur Abfederung des Rades. Denn mit dem erfindungsgemäß ausgebildeten Lenker lässt sich auf die sonst notwendige Schraubenfeder verzichten, welche bisher koaxial um einen Stoßdämpfer herum angeordnet und gegebenenfalls mit dem Lenker verbunden ist. Die individuell auszuwählende Querschnittsgeometrie des Lenkers über dessen Länge macht eine optimale Führung eines Rades und seine Federung möglich.
Gemäß einer Weiterbildung ist vorgesehen, dass der Lenker über seine gesamte Länge oder in Abschnitten seiner Länge zwischen den Endabschnitten eine geschlossene Querschnittsgeometrie aufweist, die zumindest einer speziellen Polynomfunktion folgt. Diese Polynomfunktion ist derart, dass sie den Belastungsverlauf des Lenkers über dessen Längserstreckung während des Betriebs berücksichtigt. So kann vorgesehen sein, dass der Lenker über seine gesamte Länge zwischen den Endabschnitten oder in Abschnitten seiner Länge eine kreisförmige oder eine elliptische Querschnittsgeometrie aufweist. Weiter kann der Lenker über seine gesamte Länge zwischen den Endabschnitten oder in Abschnitten seiner Länge eine kreuzförmige oder kleeblattförmige Querschnittsgeometrie aufweisen.
Dabei braucht die genannte Querschnittsgeometrie über die Länge des Lenkers nicht konstant sein. Daher sieht eine weitere Ausgestaltung der Erfindung vor, dass die kreisförmige, elliptische, kreuzförmige oder kleeblattförmige Querschnittsgeometrie des Lenkers zwischen den Endabschnitten desselben oder in Abschnitten seiner Länge unterschiedlich ausgebildet ist. Auch bei dieser Formgebung wird das grundlegende Bauprinzip der Erfindung eingehalten, wobei der Lenker jedoch über seine Längserstreckung unterschiedliche Querschnittsgeometrien aufweist.
In diesem Zusammenhang kann vorgesehen sein, dass die senkrecht zur Längserstreckung des Lenkers ausgebildeten Stege der kreuzförmigen oder kleeblattförmige Querschnittsgeometrie (also die Kreuz-Schenkel oder die Kleeblatt-Schenkel) über die axiale Erstreckung des Lenkers unterschiedliche Ausdehnungen aufweisen. Die unterschiedliche Ausdehnung kann dabei die Breite senkrecht zur Längserstreckung des Lenkers und/oder die Wanddicke des Lenkers an der jeweiligen Stelle betreffen. So kann weiter vorgesehen sein, dass die Wandstärken des Lenkers über dessen axiale Erstreckung aber auch in der gleichen Querschnittsebene unterschiedlich ausgebildet sind.
Gemäß einer anderen Weiterbildung ist vorgesehen, dass das Material, aus dem der Lenker aufgebaut ist, über dessen axiale und/oder radiale Erstreckung unterschiedlich ausgebildet ist. Beispielsweise kann die Orientierung bzw. der Anstellwinkel der verbauten Fasern zur Längsachse des Faserverbund-Lenkers über deren Längserstreckung unterschiedlich sein. Ebenso ist es möglich, in Abhängigkeit von der Längserstreckung des Lenkers den Faservo lumenanteil zu variieren, um den Lenker an der jeweiligen Stelle gezielt biegeweicher oder biegesteifer zu gestalten.
Weiter sieht die Erfindung vor, dass der Lenker als Längslenker ausgebildet ist. Alternativ oder kumulativ kann vorgesehen sein, dass der Lenker als Querlenker ausgebildet ist.
In anderen praktischen Weiterbildungen kann vorgesehen sein, dass das Hohlprofil des Lenkers über seine Länge einen S-Schlag aufweist, wobei eine Krümmung des Hohlprofils von einem Endabschnitt bis zu dem anderen Endabschnitt eine Krümmungsumkehr etwa in der Mitte der Krümmung aufweist.
Eine andere Ausgestaltung der Erfindung sieht vor, dass der Lenker als Kragarm ausgebildet ist, dessen Längssteifigkeit mit zunehmender Auslenkung abnimmt.
Ebenso liegt es im Rahmen der Erfindung vorzusehen, dass die Endabschnitte mit tangentialem Einlauf in die durch den Radträger und durch den Fahrzeug-Aufbau gebildeten Lagerstellen eingreifen.
Weiter kann vorgesehen sein, dass das Verhältnis zwischen der Breite und der Höhe des als Rohr ausgebildeten Hohlprofils zwischen 1,01:1 und 4:1, vorzugsweise 2:1 beträgt.
Besonders vorteilhaft ist schließlich eine Ausgestaltung der Erfindung, die sich dadurch auszeichnet, dass das Hohlprofil des Lenkers aus glasfaserverstärktem Kunststoff, aus kohlenstofffaserverstärktem Kunststoff, aus kohlenstofffaserverstärktem Kohlenstoff oder aus einem langfaserverstärktem Thermoplast besteht. Die Fasern erstrecken sich dabei vorzugsweise ungeschnitten von einem axialen Ende zu dem anderen axialen Ende des Lenkers.
Zur Verdeutlichung der Erfindung ist der Beschreibung eine Zeichnung beigefügt. In dieser zeigt
1 ein erstes Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Lenkers an einem Fahrzeugrad von der Seite,
2 ein zweites Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Lenkers von hinten,
3 den Lenker aus 1 und 2 in perspektivischer Ansicht,
4 einen Abschnitt des Lenkers aus 3 und 4 in perspektivischer Ansicht, und
5 einen Querschnitt durch einen erfindungsgemäßen Lenker mit nichtsymmetrischer Querschnittsgeometrie.
Demnach ist in 1 schematisch ein erstes Ausführungsbeispiel eines Lenkers 1 einer hinteren Radaufhängung eines nicht dargestellten Fahrzeugs von der Seite dargestellt. Der in 1 als Längslenker 2 ausgebildete Lenker 1 ist mit einem Endabschnitt 3 an einem Radträger 4 eines Rades 5 angelenkt, während der andere Endabschnitt 6 des Lenkers 1 am nur angedeuteten Fahrzeug-Aufbau 7 abgestützt ist. Der Lenker 1 besteht aus einem faserverstärkten Kunststoffmaterial und ist als umfänglich geschlossenes Hohlprofil 8 bzw. Rohr ausgebildet, welches über seine gesamte Länge zwischen den beiden Endabschnitten 3, 6 einen elliptischen Querschnitt aufweist, worauf in Bezug auf die 3 und 4 noch näher eingegangen werden wird.
In 2 ist ein zweites Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen und ebenfalls als elliptisches Hohlprofil 8 ausgebildeten Lenkers 1' einer Radaufhängung 9 von hinten gesehen dargestellt. Bei dieser Radaufhängung 9 ist der Längslenker 2', an welchem der Radträger 4 und das Rad 5 angebracht sind, konventionell ausgebildet, ebenso wie ein unterer Querlenker 10. Der Lenker 1', welcher ansonsten wie der Lenker 1 aus 1 als geschlossenes Hohlprofil 8 bzw. Rohr aufgebaut ist, ist bei diesem Ausführungsbeispiel als oberer Querlenker 11 ausgebildet. Entsprechend ist ein vorderer Endabschnitt 3' des Lenkers 1' mit dem Längslenker 2' und ein hinterer Endabschnitt 6' des Lenkers 1' mit dem Fahrzeug-Aufbau 7 verbunden.
Der Lenker 1 bzw. 1' ist in 3 in perspektivischer Darstellung in einem Raum mit den Achsen X, Y und Z abgebildet. Wie dort zu erkennen ist, weist der Lenker 1, 1' einen S-Schlag, also eine Krümmung mit etwa in der Krümmungsmitte befindlicher Krümmungsumkehr und eine dreifache Steigung auf, insofern, dass je nach Lage des vorderen Endabschnitts 3, 3' und des hinteren Endabschnitts 6, 6' des Lenkers 1, 1' die Werte auf den Achsen X, Y, Z den Wert Null oder den Maximalwert erreichen. Die genaue geometrische Ausbildung des S-Schlags hängt unter anderem vom vorhandenen Bauraum und/oder von den auftretenden Betriebslasten auf den Lenker 1, 1' ab.
Ist der Lenker als Längslenker 2 entsprechend der Darstellung nach 1 ausgebildet, entspricht die Y-Achse der Längsrichtung des Fahrzeuges. Hierbei fungiert der Lenker 1 als Kragarm, dessen Längssteifigkeit mit zunehmender Auslenkung abnimmt. Dabei hat sich insbesondere der S-Schlag des Hohlprofils 8 als vorteilhaft hinsichtlich der gewünschten Eigenschaften Steifigkeit einerseits und Federungsvermögen andererseits herausgestellt, da in diesem Fall das Hohlprofil 8 bzw. der Lenker 1, 1' als Torsionsfeder wirkt. Ebenfalls von nicht unerheblicher Bedeutung hat es sich erwiesen, dass die Endabschnitte 3, 3' bzw. 6, 6' mit tangentialem Einlauf in die durch den Radträger 4 bzw. durch den Fahrzeug-Aufbau 7 gebildeten Lagerstellen versehen bzw. angeordnet sind.
Die zuvor beschriebene Ausgestaltung des Hohlprofils 8 ist ein entscheidender Vorteil des erfindungsgemäßen Lenkers 1, 1'. Denn die bislang nicht oder nicht genügend berücksichtigten Querkräfte, welche insbesondere auf einen Längslenker 1 einwirken, werden bei der in 3 dargestellten Lösung eines Längslenkers 2 bzw. eines Querlenkers 11 quasi aufgehoben, so dass auf den Lenker 1, 1' nur eine Längskraft F_Y und eine Normalkraft F_Z einwirkt.
In 4 ist ein Endabschnitt 3 bzw. 3' des als elliptisches Rohr ausgebildeten Hohlprofils 8 des Lenkers 1 bzw. 1' in perspektivischer Darstellung mit Blick auf das Ende und das Innere des Hohlprofils 8 gezeigt. Das Hohlprofil 8 weist einen Außenmantel 12 und einen Innenmantel 13 auf, deren radialer Abstand zueinander die Dicke D der Rohrwandung 14 definiert. Die Dicke D der Rohrwandung 14 wird in Abhängigkeit des gewählten Materials des Hohlprofils 8 derart in ein Verhältnis zur Höhe H und zur Breite B des Hohlprofils gesetzt, dass der Lenker 1, 1' bezüglich der Funktionen Steifigkeit und Federungsvermögen optimiert ist. Das Hohlprofil 8 schließt dabei einen Hohlraum 16 ein.
Um ein ausgewogenes Verhältnis zwischen Führung, also Steifigkeit, und Federung zu erzielen, dient auch die Abstimmung zwischen der Höhe H und der Breite B des Hohlprofils 8. Im dargestellten Ausführungsbeispiel nach 4 beträgt das Verhältnis zwischen Breite B und Höhe H 2:1, so dass das Hohlprofil 8 den Querschnitt eines idealen Ovals erhält. Es lassen sich aber auch andere Höhen-/Breitenverhältnisse des elliptischen Querschnitts des Hohlprofils 8 bzw. Rohres realisieren, solange von dem geschlossenen Querschnittsprofil des Hohlprofils 8 nicht abgewichen wird. So kann das Verhältnis B:H zwischen 1,01:1 bis 4:1 betragen.
Wichtig ist hierbei, dass der Umfang des Hohlprofils 8 über seine gesamte Länge geschlossen ist, also dass keinerlei Unterbrechungen in radialer bzw. axialer Richtung vorhanden sind. Denn derartige Unterbrechungen in Form von jeweils nach außen offenen Schlitzen, Bohrungen oder dergleichen würden die Federungs- und Führungscharakteristika des Hohlprofils negativ beeinflussen und im normalen Fahrbetrieb zudem die Gefahr darstellen, dass unerwünschte Fremdkörper oder Wasser in das Hohlprofil 8 eindringen und dieses beschädigen könnten.
5 zeigt schließlich einen Querschnitt durch einen erfindungsgemäßen Längsträger 1'', dessen Hohlprofil eine kleeblattförmige bzw. kreuzförmige Querschnittsgeometrie aufweist. Demnach weist der Längsträger 1'' zumindest über einen mehr oder weniger langen Längsabschnitt vier miteinander verbundene Stege 15a, 15b, 15c und 15c auf, die in Abhängigkeit von der örtlich zu erwartenden Betriebsbelastung des Längsträgers 1'' unterschiedliche Steg-Geometrien aufweisen. Deutlich erkennbar weisen die Stege 15a und 15d eine größere Erstreckung L1, L2 senkrecht zur Längsachse des Längsträgers 1'' auf als die beiden anderen Stege 15b und 15c. Zudem ist die Wanddicke D1 des Steges 15a in diesem Ausführungsbeispiel deutlich größer als die der anderen Stege 15b bis 15d, sowie die Wanddicke D2 aller Stege 15a bis 15c radial innen kleiner als radial außen (D1). Auch bei diesem Längsträger 1'' schließt das durch die Stege 15a bis 15c gebildete Hohlprofil einen Hohlraum 16 ein.
Bezüglich des Materials des Hohlprofils 8 kommen verschiedene Faser-Kunststoff-Verbund-Materialien infrage, welche sowohl tragende als auch federnde Eigenschaften aufweisen, insbesondere glasfaserverstärkter Kunststoff, kohlenstofffaserverstärkter Kunststoff, kohlenstofffaserverstärkter Kohlenstoff oder langfaserverstärkte Thermoplaste. Die Ausrichtung, die Anzahl bzw. der Faservolumenanteil, der Durchmesser und der Aufbau der Fasern sowie der sie umgebenden Matrix werden nach den zu erwartenden fahrzeugspezifischen Betriebsbelastungen und Einbauverhältnissen ausgewählt bzw. an diese angepasst.

1: Lenker
1': Lenker
1'': Lenker
2: Längslenker
2': Längslenker
3: Endabschnitt des Lenkers 1
3': Endabschnitt des Lenkers 1'
4: Radträger
5: Rad
6: Endabschnitt des Lenkers 1
6': Endabschnitt des Lenkers 1'
7: Fahrzeug-Aufbau
8: Hohlprofil, Rohr
9: Radaufhängung
10: Unterer Querlenker
11: Oberer Querlenker
12: Außenmantel des Hohlprofils 8
13: Innenmantel des Hohlprofils 8
14: Rohrwandung
15a: Steg
15b: Steg
15c: Steg
15d: Steg
B: Breite des Hohlprofils 8
D, D1, D2: Wandstärke des Hohlprofils bzw. Stegs
F_Y: Längskraft
F_Z: Normalkraft
H: Höhe des Hohlprofils 8
L1, L2: Ausdehnung, Breite eines Stegs 15
X: Achse
Y: Achse
Z: Achse

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

- US 4557500 A1 [0004]
- US 6811169 B2 [0005]
- DE 102006024605 A1 [0006, 0007, 0013]

Claims

Lenker (1, 1', 1'') einer Radaufhängung (9) eines Fahrzeugs, der mit einem Endabschnitt (3; 3') an einem Radträger (4) eines Rades (5) angelenkt ist, während der andere Endabschnitt (6; 6') des Lenkers (1, 1', 1'') am Fahrzeug-Aufbau (7) abgestützt ist, wobei der Lenker (1, 1', 1'') aus faserverstärktem Kunststoffmaterial besteht und wobei der Radträger (4) durch den Lenker (1, 1', 1'') geführt und gefedert ist, dadurch gekennzeichnet, dass der Lenker (1, 1', 1'') über seine gesamte Länge zwischen seinen Endabschnitten (3, 6; 3', 6') als umfänglich geschlossenes Hohlprofil (8) ausgebildet ist.
Lenker nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Lenker (1; 1', 1'') über seine gesamte Länge zwischen den Endabschnitten (3, 6; 3', 6') oder in Abschnitten seiner Länge eine geschlossene Querschnittsgeometrie aufweist, die zumindest einer Polynomfunktion folgt, welche den Belastungsverlauf des Lenkers (1; 1', 1'') über dessen Längserstreckung während des Betriebs berücksichtigt.
Lenker nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Lenker (1; 1') über seine gesamte Länge zwischen den Endabschnitten (3, 6; 3', 6') oder in Abschnitten seiner Länge eine kreisförmige oder eine elliptische Querschnittsgeometrie aufweist.
Lenker nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Lenker (1'') über seine gesamte Länge zwischen den Endabschnitten (3, 6; 3', 6') oder in Abschnitten seiner Länge eine kreuzförmigen oder kleeblattförmige Querschnittsgeometrie aufweist.
Lenker nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, dass die kreisförmige, eine elliptische oder kreuzförmige oder kleeblattförmige Quer schnittsgeometrie des Lenkers (1; 1', 1'') zwischen den Endabschnitten (3, 6; 3', 6') desselben unterschiedlich ausgebildet ist.
Lenker nach einem der Ansprüche 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, dass die senkrecht zur Längserstreckung des Lenkers (1'') ausgebildeten Stege (15a, 15b, 15c, 15d) der kreuzförmigen oder kleeblattförmige Querschnittsgeometrie über die axiale Erstreckung des Lenkers (1) unterschiedliche radiale Ausdehnungen (L1, L2) aufweisen.
Lenker nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Wandstärken (D, D1, D2) des Lenkers (1, 1', 1'') über dessen axiale Erstreckung unterschiedlich ausgebildet sind.
Lenker nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Wandstärken (D, D1, D2) des Lenkers (1, 1', 1'') in der jeweiligen Querschnittsebene unterschiedlich ausgebildet sind.
Lenker nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Material, aus dem der Lenker (1, 1', 1'') aufgebaut ist, über dessen axiale und/oder radiale Erstreckung unterschiedlich ausgebildet ist.
Lenker nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Lenker (1, 1', 1'') als Längslenker (2) ausgebildet ist.
Lenker nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Lenker (1, 1', 1'') als Querlenker (11) ausgebildet ist.
Lenker nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Hohlprofil (8) des Lenkers (1, 1', 1') über seine Länge einen S-Schlag aufweist, wobei eine Krümmung des Hohlprofils (8) von einem Endabschnitt (3; 3'; 6; 6') bis zu dem anderen Endabschnitt (3; 3'; 6; 6') eine Krümmungsumkehr etwa in der Mitte der Krümmung aufweist.
Lenker nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Lenker (1, 1', 1'') als Kragarm ausgebildet ist, dessen Längssteifigkeit mit zunehmender Auslenkung abnimmt.
Lenker nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Endabschnitte (3; 3'; 6; 6') mit tangentialem Einlauf in die durch den Radträger (4) und durch den Fahrzeug-Aufbau (7) gebildeten Lagerstellen versehen bzw. angeordnet sind.
Lenker nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Verhältnis zwischen der Breite (B) und der Höhe (H) des Hohlprofils (8) des Lenkers zwischen 1,01:1 und 4:1, vorzugsweise 2:1 beträgt.
Lenker nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Hohlprofil (8) aus glasfaserverstärktem Kunststoff, aus kohlenstofffaserverstärktem Kunststoff, aus kohlenstofffaserverstärktem Kohlenstoff oder aus langfaserverstärktem Thermoplast besteht.