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Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Ausgabe von Warn- und/oder Informationssignalen gemaß dem Oberbegriff des Anspruchs 1 und eine Vorrichtung zur Ausgabe von Warn- und/oder Informationssignalen gemaß dem Oberbegriff des Anspruchs 12.
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Aus der
DE 10 2005 010 229 A1 ist ein Verfahren zum Ausgeben von Hilfeinformationen während eines Fahrzeugbetriebs, welche wenigstens ein Fahrerassistenzsystem betreffen. Dabei werden in Abhängigkeit von einer ermittelten aktuellen Situation und von aktivierten Fahrerassistenzsystemen auszugebende Hilfeinformationen und eine zugehorige Ausgabereihenfolge bestimmt und die Hilfeinformationen gemäß der bestimmten Ausgabereihenfolge ausgegeben.
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Weiterhin ist aus der
DE 10 2004 015 671 A1 ein Warn- und Informationssystem fur ein Fahrzeug bekannt, welches Informationen ausgibt, die unterhalb einer bewussten und oberhalb einer unbewussten Wahrnehmungsschwelle eines Benutzers liegen. Dabei ist mindestens eine im peripheren Gesichtsfeld des Benutzers angeordnete Signalquelle vorgesehen, deren Ausgabesignale durch Einstellen von Farbe und/oder Intensität und/oder Frequenz und/oder Klangfarbe und/oder Lautstärke veränderbar sind.
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Die
DE 101 55 742 B4 offenbart eine Vorrichtung und ein Verfahren zur Generierung von räumlich lokalisierten akustischen Warn- und Informationssignalen, bei welcher akustische und optische Signale aus derjenigen Richtung auf einen Nutzer hin ausgesandt werden, in welcher sich ein Objekt oder eine Gefahrensituation befindet, vor welcher gewarnt oder über welche informiert werden soll. Die Vorrichtung verfügt dabei über ein Mittel, welches es ermöglicht, die akustischen und optischen Signale in einem gemeinsamen Zusammenspiel auszusenden, wobei die jeweiligen akustischen und visuellen Signalquellen in einer für die jeweilige Warnung oder Information spezifischen Position so angebracht sind, dass eine so genannte Mismatch Negativity bei der Aufnahme durch den Nutzer der Signale vergrößert wird.
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Weiterhin ist aus dem Stand der Technik bekannt, dass die Anzahl an Fahrerassistenz-, Fahrerinformations- und Sicherheitssystemen in Fahrzeugen stetig zunimmt, wobei typischerweise jedes System eine eigene Schnittstelle zum Fahrer des Fahrzeuges, beispielsweise über optische, akustische und/oder haptische Ausgaben, beinhaltet. Dadurch erhöht sich die Anzahl von Signalen im Fahrzeug, die den Fahrer zu einer Reaktion auffordern oder ihm Informationen vermitteln sollen.
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Im Hinblick auf die immer größer werdende Anzahl solcher Systeme dürften einige dieser Signale dem Fahrer augrund der Seltenheit ihres Auftretens unvertraut sein, was insbesondere bei abstrakten akustischen, optischen und/oder haptischen Signalen die Gefahr birgt, dass deren Bedeutung nicht ausreichend schnell verstanden wird. Insofern deren Bedeutung nicht gelernt ist – wovon beim typischen Fahrer oder insbesondere Mietwagenkunden auszugehen ist – muss der Fahrer die Information dazu, worin die Situation oder das Ereignis besteht, wovor gewarnt bzw. worüber informiert wird, durch eine Blicksuche in der Fahrzeugumgebung bzw. den Fahrzeuganzeigen vornehmen.
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Bei Warnausgaben hoher Dringlichkeit, die beispielsweise vor dem Verlassen der Fahrspur oder einem drohenden Auffahrunfall warnen und damit eine unmittelbare Fahrerreaktion erfordern, kann diese Suche wertvolle Zeit zum Reagieren kosten. Das gilt insbesondere dann, wenn der Fahrer unaufmerksam ist und keine aktuelle und vollständige interne Repräsentation der Fahrzeugumgebung und des Fahrzeugzustandes hat. Hinzu kommt, dass neben solchen Warnausgaben von Fahrerassistenz- und Sicherheitssystemen auch akustische und/oder optische Ausgaben von Fahrerinformationssystemen auf den Fahrer einwirken, die auf weniger dringliche Zustände oder Informationen aufmerksam machen sollen, aber unter Umständen nicht deutlich genug von dringlichen Warnsignalen zu unterscheiden sind.
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Dem Problem der zunehmenden Anzahl verschiedener Warn- und Informationssignale im Fahrzeug, die aus der wachsenden Anzahl von Informations-, Assistenz- oder Sicherheitssystemen resultieren und die jeweils unterschiedliche Fahrerreaktionen hervorrufen sollen und somit vom Fahrer korrekt zugeordnet werden müssen, kann mittels der aus dem Stand der Technik bekannten Verfahren und Vorrichtung nicht hinreichend begegnet werden.
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Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Ausgabe von Warn- und/oder Informationssignalen anzugeben, welche insbesondere unter Berücksichtigung der zunehmenden Anzahl der Informations-, Assistenz- oder Sicherheitssysteme im Fahrzeug eine effektive und einfache Warnung und/oder Information fur einen Fahrer des Fahrzeuges sicherstellen.
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Hinsichtlich des Verfahrens wird die Aufgabe erfindungsgemäß mit denen im Anspruch 1 angegebenen Merkmalen gelöst.
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Hinsichtlich der Vorrichtung wird die Aufgabe erfindungsgemäß mit denen im Anspruch 12 angegebenen Merkmalen gelöst.
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Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind Gegenstand der Unteransprüche.
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Beim Verfahren zur Ausgabe von Warn- und/oder Informationssignalen, insbesondere in einem Fahrzeug, werden anhand von mittels mehrerer Informations-, Assistenz- und/oder Sicherheitssysteme erfassten Daten mehrere Warn- und/oder Informationssignale bestimmt. Erfindungsgemäß wird anhand der ermittelten Warn- und/oder Informationssignale eine aktuelle Situation bestimmt, für die ein ganzheitliches Ausgabesignal erzeugt und ausgegeben, wobei mindestens eine Eigenschaft des ganzheitlichen Ausgabesignals situationsabhängig variiert wird.
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Dabei beruht die Erfindung auf der Idee, die Vielzahl von herkömmlichen Warn- und Informationssignalen deutlich zu reduzieren und zu vereinfachen. Hierzu sieht die Erfindung vor, die verschiedenen Warn- und Informationssignale einer oder mehrerer Situationen zu vereinheitlichen, indem ein abstraktes Signal verschiedene Situationen durch Variation einer Signaleigenschaft repräsentieren kann. Als ein solches abstraktes Signal wird ein ganzheitliches Ausgabesignal erzeugt, von dem mindestens eine Eigenschaft situationsabhangig variiert wird. Dabei wird das ganzheitliche Ausgabesignal lediglich in Abhängigkeit von der aktuell ermittelten Situation variiert, auch wenn die Situation von mehreren Informations-, Assistenz- und/oder Sicherheitssysteme ermittelt wurde. Insbesondere wird das ganzheitliche Ausgabesignal zweckmäßigerweise anhand der ermittelten Warn- und/oder Informationssignale der verschiedenen Informations-, Assistenz- und/oder Sicherheitssysteme bestimmt.
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Mit anderen Worten: Die Anzahl von Warn- und/oder Informationssignalen wird deutlich reduziert, indem nicht unterschiedliche Signale für unterschiedliche Informations-, Assistenz- und/oder Sicherheitssysteme, sondern ein ganzheitliches Ausgabesignal für verschiedene Situationen unabhängig vom zugrunde liegenden Informations-, Assistenz- und/oder Sicherheitssystem situationsabhängig verschieden ausgegeben wird.
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Unter einem ganzheitlichen Ausgabesignal wird insbesondere ein eine aktuelle Situation beschreibendes und alle im Zusammenhang mit dieser Situation auftretenden Warn- und Informationssignale repräsentierendes Signal verstanden.
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In einer möglichen Ausführungsform wird das ganzheitliche Ausgabesignal dringlichkeitsabhangig, ortsabhängig und/oder richtungsabhängig variiert. Die Ortsabhängigkeit beinhaltet eine mögliche Abhängigkeit von den Ortkoordinaten eines Navigationssystems oder einem Ort auf einer Straßenkarte oder z. B. eine Unterscheidung nach Stadtgebiet, Landstraße oder Autobahn.
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Vorzugsweise wird zur Differenzierung von unterschiedlichen Situationen das ganzheitliche Signal in einer vorgebbaren Signalform mit einer variierbaren Eigenschaft ausgegeben, wobei die jeweils eingestellte Eigenschaft die aktuell ermittelte Situation repräsentiert.
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Vorzugsweise wird das ganzheitliche Signal als ein akustisches Signal ausgegeben, dessen Eigenschaft in Abhängigkeit von der Dringlichkeit der aktuellen Situation, vom Ort, an welcher die aktuelle Situation auftritt, und/oder von der Richtung, in welcher die aktuelle Situation auftritt, variiert wird. Dabei wird insbesondere als mindestens eine Eigenschaft des akustischen Signals eine Lautstarke, eine Frequenz, ein Frequenzverlauf, eine Tonfolge, ein Rhythmus und/oder eine Richtung, aus welcher das akustische Signal ausgesendet wird, variiert.
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Alternativ oder zusätzlich kann als ganzheitliches Ausgabesignal mindestens ein optisches Signal ausgegeben werden, wobei mindestens eine Eigenschaft des optischen Signals in Abhängigkeit von der Dringlichkeit der aktuellen Situation, vom Ort, an welcher die aktuelle Situation auftritt, und/oder von der Richtung, in welcher die aktuelle Situation auftritt, variiert wird. Bei einem als optisches Signal ausgegebenen ganzheitlichen Signal wird vorzugsweise als mindestens eine Eigenschaft des optischen Signals eine Helligkeit, eine Farbgebung, eine Intensität, eine Abfolge, ein Rhythmus, eine Frequenz, Darstellungsgröße und/oder eine Richtung, aus welcher das optische Signal ausgesendet wird, variiert.
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Des Weiteren kann alternativ oder zusätzlich als ganzheitliches Ausgabesignal mindestens ein haptisches Signal ausgegeben werden, wobei mindestens eine Eigenschaft des haptischen Signals in Abhängigkeit von der Dringlichkeit der aktuellen Situation, vom Ort, an welcher die aktuelle Situation auftritt, und/oder von der Richtung, in welcher die aktuelle Situation auftritt, variiert wird. Zweckmäßigerweise wird als mindestens eine Eigenschaft des haptischen Signals eine Intensität, eine Abfolge, ein Rhythmus und/oder eine Richtung, aus welcher das haptische Signal ausgesendet wird, variiert. Das haptische Signal kann z. B. über den Sitz, das Lenkrad, das Bodenblech oder die Pedalerie übertragen werden.
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Für eine einfache und sichere Bestimmung der aktuellen Situation werden als Daten der Informations-, Assistenz- und/oder Sicherheitssysteme Umgebungsdaten und/oder Fahrzustandsdaten ermittelt und verarbeitet. Insbesondere werden Positionen und/oder Fahrzustandsdaten, wie Geschwindigkeit, Bewegungsrichtung, von Objekten, Verkehrsteilnehmern, Fahrzeugen in der Umgebung des eigenen Fahrzeugs erfasst und auf mogliche zukunftige Gefahren, insbesondere eine mögliche Kollisionsgefahr mit dem eigenen Fahrzeug analysiert und bewertet und zu einer aktuellen Situation verarbeitet.
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Die erfindungsgemäße Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens umfasst mehrere Informations-, Assistenz- und/oder Sicherheitssysteme mit mindestens einer Warn- und/oder Informationseinrichtung, die derart zusammenwirken, dass anhand von für eine aktuell bestimmte Situation ermittelten und diese Situation repräsentierenden Warn- und/oder Informationssignale ein ganzheitliches Ausgabesignal erzeugbar und auf der Warn- und/oder Informationseinrichtung ausgebbar ist, wobei mindestens eine Eigenschaft des ganzheitlichen Ausgabesignals situationsabhängig, insbesondere dringlichkeitsabhängig, ortsabhängig und/oder richtungsabhängig variierbar ist.
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Zur Ausgabe eines ganzheitlichen Ausgabesignals für verschiedene Situationen in einer Signalform umfasst die Warn- und/oder Informationseinrichtung eine optische Ausgabeeinheit, eine haptische Ausgabeeinheit und/oder eine akustische Ausgabeeinheit. Bevorzugt ist die akustische Ausgabeeinheit zur Ausgabe eines akustischen Signals als ganzheitliches Ausgabesignal vorgesehen. Auch eine olfaktorische Ausgabeeinheit zur Ausgabe eines Geruchssignals ist denkbar.
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Ausführungsbeispiele der Erfindung werden anhand von Zeichnungen näher erläutert. Dabei zeigen:
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1 schematisch eine Vorrichtung zur Ausgabe von Warn- und/oder Informationssignalen verschiedener Situationen, und
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2 schematisch ein Ablaufdiagramm des erfindungsgemäßen Verfahrens zur Ausgabe von Warn- und/oder Informationssignalen.
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Einander entsprechende Teile sind in allen Figuren mit den gleichen Bezugszeichen versehen.
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1 zeigt eine Vorrichtung 1 zur Ausgabe von Warn- und/oder Informationssignalen S1 bis Sk beispielsweise in einem Fahrzeug.
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Die Vorrichtung 1 umfasst dabei mehrere verschiedenartige Informations-, Assistenz- und/oder Sicherheitssysteme 2.1 bis 2.n mit und/oder ohne Umfelderfassung. Als Informations-, Assistenz- und/oder Sicherheitssystem 2.1 bis 2.n werden verschiedene Systeme, wie beispielsweise Navigationssystem, Bremsassistenzsystem, Abstandsregelsystem, Radarsystem, Antiblockiersystem (kurz ABS genannt), Elektronisches Stabilitätsprogramm (kurz ESP genannt), automatisches Spurhaltungssystem, Fahrzeugumgebungserfassungssystem und/oder ein anderes geeignetes Fahrzeugsensorsystem verwendet.
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Von den Informations-, Assistenz- und/oder Sicherheitssysteme 2.1 bis 2.n erfasste Daten D1 bis Dn, wie Messdaten, Zustandsdaten, Informationsdaten, werden einer Auswerte- und Steuereinheit 3 zugeführt, die die erfassten Daten D1 bis Dn zu den Warn- und/oder Informationssignalen S1 bis Sk verarbeiten. Dabei können die Warn- und/oder Informationssignale S1 bis Sk systembezogen und/oder systemunabhängig ermittelt werden.
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Anstelle der im Stand der Technik bekannten Ausgabe der Warn- und/oder Informationssignale S1 bis Sk auf einer Warn- und/oder Informationseinrichtung 4 sieht die Erfindung vor, dass die Warn- und/oder Informationssignale S1 bis Sk mittels der Auswerte- und Steuereinheit 3 zu einem ganzheitlichen Ausgabesignal A verarbeitet werden, das eine anhand der Warn- und/oder Informationssignale S1 bis Sk aktuell ermittelte Situation T repräsentiert. Hierdurch ist die Vielzahl von verschiedenartigen Warn- und/oder Informationssignalen S1 bis Sk reduziert auf das ganzheitliche Ausgabesignal A. Dabei wird mittels des ganzheitlichen Ausgabesignals A die gesamte, durch die einzelnen Warn- und Informationssignale S1 bis Sk gekennzeichnete Situation T näher beschrieben, indem das ganzheitliche Ausgabesignal A für die jeweilige Situation T im Zusammenhang mit allen ermittelten Warn- und Informationssignalen S1 bis Sk bestimmt wird.
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Zur Differenzierung verschiedener ermittelter Situationen T wird zumindest eine Eigenschaft des ganzheitlichen Ausgabesignals A entsprechend variiert. Dabei kann die Eigenschaft des ganzheitlichen Ausgabesignals A situationsabhängig kodiert und somit bei sich wiederholenden Situationen T gleichartig variiert werden, so dass das ganzheitliche Ausgabesignal A für gleiche Situationen T in gleicher Art und Weise ausgegeben wird.
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Als besonders geeignet, hat sich als ganzheitliches Ausgabesignal A ein akustisches Signal erwiesen. Hierzu umfasst die Warn- und Informationseinrichtung 4 eine akustische Ausgabeeinheit 4.1, z. B. einen Lautsprecher und/oder andere im Fahrzeug integrierte Geräuschquellen.
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Alternativ oder zusätzlich kann als ganzheitliches Ausgabesignal A ein optisches und/oder ein haptisches Signal erzeugt werden. Hierzu umfasst die Warn- und Informationseinrichtung 4 beispielsweise eine optische Ausgabeeinheit 4.2, z. B. einen Bildschirm, eine Anzeigeeinheit, eine Lichtquelle, insbesondere eine Balkenanzeige, und/oder eine haptische Ausgabeeinheit 4.3, z. B. ein Sitzvibrations- oder Lenkradvibrationsmittel.
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2 zeigt ein Ablaufdiagramm zur Ermittlung und Ausgabe des ganzheitlichen Ausgabesignals A.
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Im Detail werden im Schritt SS1 die Daten D1 bis Dn der verschiedenen Informations-, Assistenz- und/oder Sicherheitssysteme 2.1 bis 2.n erfasst und diesen zur Verarbeitung zugeführt. Die Daten D1 bis Dn werden dabei mittels der Informations-, Assistenz- und/oder Sicherheitssysteme 2.1 bis 2.n zu den Warn- und Informationssignale S1 bis Sk verarbeitet und in einem zweiten Schritt SS2 der Auswerte- und Steuereinheit 3 zugefuhrt.
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Alternativ oder zusätzlich können die Daten D1 bis Dn auch direkt der Auswerte- und Steuereinheit 3 im zweiten Schritt SS2 zugeführt werden. In diesem Fall werden, wie in 1 gezeigt, die Warn- und Informationssignale S1 bis Sk mittels der Auswerte- und Steuereinheit 3 ermittelt.
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Anhand der Warn- und Informationssignale S1 bis Sk der verschiedenen Informations-, Assistenz- und/oder Sicherheitssysteme 2.1 bis 2.n wird in einem dritten Schritt SS3 eine aktuelle Situation T, welche beispielsweise eine aktuelle kritische Situation in der Fahrzeugumgebung beschreibt, ermittelt. Dabei kann je nach Grad der Kritikalität die Anzahl der ausgelösten Informations-, Assistenz- und/oder Sicherheitssysteme 2.1 bis 2.n und der erzeugten Warn- und Informationssignale S1 bis Sk variieren. Je kritischer eine Situation T desto mehr Warn- und Informationssignale S1 bis Sk werden zu dem ganzheitlichen Ausgabesignal A verarbeitet.
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In Abhangigkeit von der ermittelten aktuellen Situation T und insbesondere vom Grad der ermittelten aktuellen Situation T wird anschließend in einem nächsten Schritt SS4 das ganzheitliche Ausgabesignal A bestimmt und in mindestens einer Eigenschaft entsprechend variiert und in einem weiteren Schritt SS5 auf der Warn- und Informationseinrichtung 4 ausgegeben.
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Nachfolgend werden verschiedene Beispiele für die Bestimmung des ganzheitlichen Ausgabesignals A, dessen Signalform und insbesondere dessen Kodierung durch Variation mindestens einer Eigenschaft zur Differenzierung der Kritikalität der aktuellen Situationen T näher beschrieben.
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Bei dem Verfahren werden die Warn- und/oder Informationssignalen S1 bis Sk zu dem abstrakten, insbesondere akustischen ganzheitlichen Ausgabesignal A als Grundlage zur Warnung und/oder Information eines Fahrers des Fahrzeuges verarbeitet. Unterstützend zu einem akustischen ganzheitlichen Ausgabesignal A können auch optische und/oder haptische Signale erzeugt und ausgegeben werden.
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Dabei ist die Zahl unterschiedlicher akustischer ganzheitlicher Ausgabesignale A gering, indem nicht unterschiedliche Signale für unterschiedliche Informations-, Assistenz- oder Sicherheitssysteme 2.1 bis 2.n erzeugt und verwendet werden, sondern indem unterschiedliche akustische ganzheitliche Ausgangssignale A über alle Informations-, Assistenz- und/oder Sicherheitssysteme 2.1 bis 2.n hinweg die aktuelle Situation T, deren Dringlichkeit sowie im Falle von Gefahrenwarnungen die Gefahrenrichtung anzeigen ohne Bezug zu einem bestimmten Informations-, Assistenz- und/oder Sicherheitssystem 2.1 bis 2.n erkennen zu lassen.
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Dadurch wird verhindert, dass mit zunehmender Zahl von Informations-, Assistenz- oder Sicherheitssystemen 2.1 bis 2.n auch die Zahl an verschiedenen Warnsignalen zunimmt. Jedes neu hinzu kommende Informations-, Assistenz- und/oder Sicherheitssysteme 2.n+1 lässt sich in die Vorrichtung 1 integrieren, ohne dass für den Nutzer zusätzliche Ausgabesignale erzeugt und ausgegeben werden, indem die Warn- und Informationssignale Sk+1 dieser neuen Systeme mit den bereits bekannten Warn- und Informationssignalen S1 bis Sk zu dem ganzheitlichen Ausgabesignal A verarbeitet werden. Somit ist lediglich eine Anpassung des Algorithmus der Analyse- und Steuereinheit 3 erforderlich, welche beispielsweise werkstattseitig durchführbar ist. Dabei konnen auch nachgerüstete Fahrerassistenzsystem oder nachgerüstete Navigationssysteme einbezogen werden.
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Zum situations-, insbesondere richtungs- und/oder dringlichkeitsabhängigen Variieren einer Eigenschaft des ganzheitlichen Ausgabesignals A zur Kodierung und somit Erkennung der Kritikalität der aktuellen Situation T umfasst die Vorrichtung 1 die verschiedenen Informations-, Assistenz- und/oder Sicherheitssysteme 2.1 bis 2.n, welche als Gefahrenerkennungssysteme, Umgebungsdaten sowie Fahrzustandsgrößen erfassen und daraus eine Dringlichkeit einer Gefahrensituation (beispielsweise aus der Time-to-collision bei einem Abstandswarnsystem oder aus der Time-to-linecrossing bei einem Spurhalteassistenten) und/oder eine Gefahrenrichtung und/oder einen Gefahrenort bestimmen (beispielsweise Gefahr von vorn bei einem Abstandswarnsystem) ermitteln und gegebenenfalls bewerten.
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Für eine klare Unterscheidung von Informations- und Warnsignalen, die für den Fahrer deutlich wahrnehmbar ist, dient als Unterscheidungsmerkmal insbesondere die Dringlichkeit einer erforderlichen Fahrerreaktion.
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Zur Kodierung der Dringlichkeit der aktuell erfassten Situation T ist daher bei einem als abstraktes akustisches Signal erzeugten ganzheitlichen Ausgabesignal A als Eigenschaft, z. B. die Frequenz, der Frequenzverlauf, die Geschwindigkeit, die Lautstärke und/oder der Rhythmus variierbar. Durch eine derartige Variation kann ein unterschiedliches Maß an Dringlichkeit dargestellt werden, wie dies beispielsweise aus Edworthy, J., Loxley, S. & Dennis, I. (1991): Improving Auditory Warning Design: Relationship between Sound Parameters and Perceived Urgency, Human Factors, 33(2), 205–231; und Edworthy, J., Hellier, E. & Hards, R. (1996): The semantic associations of acoustic parameters commonly used in the design of auditory information and warning signals, Ergonomics, 38(11), 2341–2361); bekannt ist.
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Die Dringlichkeitsabstufung kann dabei derart ausgeführt werden, dass zwischen Informationen und Warnungen unterschieden werden kann. Signale, die den Fahrer vor einer unmittelbaren Gefahr warnen und zu einer unmittelbaren Reaktion auffordern sollen (beispielsweise bei einem identifizierten zu geringen Abstand vom Abstandswarnsystem), werden dabei für den Fahrer derart variiert ausgegeben, z. B. zunehmend lauter werdend, dass der Fahrer dieses Signal eindeutig als Warnsignal wahrnimmt. Hingegen Signale, die den Fahrer lediglich über einen bestimmten Zustand oder eine Situation informieren und nicht zu einer unmittelbaren Reaktion auffordern sollen (beispielsweise Information über geringen Öl- oder Wischwasserstand), werden für den Fahrer deutlich unterscheidbar, z. B. einmal kurz und leise, ausgegeben.
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Bevorzugt wird als ganzheitliches und lediglich informatives Ausgabesignal A ein akustisches Signal verwendet, das eine geringere Dringlichkeit vermittelt als ein Signal fur Warnungen, beispielsweise ein Gong-Ton für Informationen und ein Piep-Ton für Warnungen.
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Zum anderen kann innerhalb der als Warnsignale ausgegebenen ganzheitlichen Ausgabesignale A eine kontinuierliche Dringlichkeitsvariation erfolgen, die sowohl zunehmende Dringlichkeit bzw. Gefahr, beispielsweise durch abnehmende Time-to-collision beim Auffahren auf ein vorausfahrendes Fahrzeug bei einem Abstandswarnsystem, als auch wieder abnehmende Gefahr durch eine richtige Fahrerreaktion anzeigt, was eine wichtige Rückmeldung über den Erfolg des Losungs- oder Vermeidungsverhaltens des Fahrers infolge einer Warnausgabe darstellt.
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Bei der Dringlichkeitskodierung innerhalb der als Warnsignale ausgegebenen ganzheitlichen Ausgabesignale A wird die Variation akustischer Parameter oder Eigenschaften in Abhängigkeit von der Dringlichkeit derart gebildet, dass Warntöne unterschiedlicher Dringlichkeit charakteristische Merkmale teilen und als verwandt wahrgenommen werden. Zum Beispiel wird für sämtliche Informations-, Assistenz- und/oder Sicherheitssysteme 2.1 bis 2.n und für sämtliche zu bewarnende Gefahrensituationen als ganzheitliches Ausgabesignal A ein Mehrfach-Piepton verwendet. Um unterschiedliche Dringlichkeit abzubilden, wird nur die Frequenz der aufeinander folgenden Töne des Mehrfach-Pieptons bis zum Dauerton variiert, alle anderen Parameter bleiben über alle Dringlichkeitsstufen hinweg konstant.
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Für als Informationen ausgegebene ganzheitliche Ausgabesignale A wird hingegen keine Dringlichkeitsvariation ausgeführt. Hier wird ein und dieselbe Signalform für das akustische ganzheitliche Ausgabesignal A fur alle Informationsausgaben verwendet, z. B. ein Gong-Ton. Zur Unterscheidung verschiedener Informationen wird nicht das akustische Signal per se, sondern beispielsweise eine zusätzliche optische Anzeige auf einer optischen Ausgabeeinheit 4.2, z. B. einem Anzeigeelement im Fahrzeug, genutzt, die in Form von Icons und/oder Textbotschaften erfolgen kann. Das akustische Signal hat somit nur die Funktion, darauf aufmerksam zu machen, dass auf einer optischen Ausgabeeinheit 4.2 eine Information dargeboten wird.
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Die akustische Dringlichkeitskodierung kann somit vorteilhaft durch optische und/oder haptische Signale unterstützt werden.
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Zusätzlich oder alternativ zur Dringlichkeitskodierung kann eine Kodierung der Gefahrenrichtung durch direktionale Darbietung des als akustisches Warnsignal ausgegebenen ganzheitlichen Ausgabesignals A erfolgen, wie es beispielsweise in
DE 101 55 742 B4 beschrieben ist. Das Warnsignal wird immer aus der Richtung eingespielt, aus der die Gefahr herrührt, vor der gewarnt wird, bzw. auf die der Fahrer seine Aufmerksamkeit richten muss, um die Gefahr zu erkennen.
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Die Darstellung und Ausgabe der Gefahrenrichtung erfolgt je nach Vorgabe unterschiedlich, beispielsweise nicht kontinuierlich. Dabei kann die Gefahrenrichtung in verschiedene Kategorien ”vor dem Fahrzeug” (Warnsignal beispielsweise vom Abstandswarnsystem), ”links vom Fahrzeug, vorn”, ”rechts vom Fahrzeug, vorn” (Warnsignal beispielsweise vom Spurhaltesystem), ”links vom Fahrzeug, hinten”, ”rechts vom Fahrzeug, hinten” (Warnsignal beispielsweise vom Totwinkelüberwachungssystem) sowie ”hinter dem Fahrzeug” (Warnsignal beispielsweise von der Einparkhilfe) unterteilt und entsprechend ausgegeben werden. Diese Unterteilung ist nur relevant für Warnungen, nicht für Informationen. Das Informationssignal wird insbesondere nicht richtungskodiert ausgegeben.
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Damit der Fahrer die Richtungskodierung des akustisch ausgegebenen ganzheitlichen Ausgabesignals A hinreichend gut wahrnehmen kann, muss das verwendete akustische Signal fur das menschliche Ohr richtungsdetektierbar sein.
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Die akustische Richtungskodierung kann darüber hinaus durch optische und/oder haptische Signale unterstützt werden. Eine optische Richtungskodierung kann beispielsweise durch parallel zum akustischen Signal ausgegebene Lichtsignale erreicht werden, die im linken und rechten peripheren Gesichtsfeld des Fahrers durch einzelne oder mehrere Lichtquellen erzeugt werden und damit Hinweise auf die Gefahrenrichtung geben, wie es in
DE 101 55 742 B4 oder
DE 10 2004 015 671 A1 beschrieben ist (beispielsweise ein Lichtblitz oder ein synchrones Blinken zum akustischen Signal in der rechten A-Säule des Fahrzeugs für die Gefahrenrichtung ”rechts vom Fahrzeug, vorn”, im Innenspiegel für die Gefahrenrichtung ”hinter dem Fahrzeug”, im rechten Außenspiegel für die Gefahrenrichtung ”rechts vom Fahrzeug, hinten”).
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Eine haptische Richtungskodierung kann durch parallel zum akustischen Signal ausgegebene haptische Signale erreicht werden, die durch deren Ansetzen an unterschiedlichen Körperstellen des Fahrers eine Information über die Gefahrenrichtung liefern (beispielsweise Sitzvibration rechts bzw. links/Lenkradrütteln mit korrigierendem Moment in die richtige Richtung).
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Drüber hinaus sind weitere Beispiele für verschiedene Variationen einer oder mehrerer Eigenschaften des eine Situation T beschreibenden ganzheitlichen Ausgabesignals A moglich. Durch die Reduzierung der Anzahl unterschiedlicher Warn- und Informationssignale S1 bis Sk auf ein ganzheitliches Ausgabesignal A ist es in vorteilhafter Weise für den Fahrer des Fahrzeugs möglich, die aktuelle Situation T schnell und sicher zu erfassen und bestimmte Reaktionen und Handlungen ausführen und insbesondere Falscherkennungen zu reduzieren. Hierdurch erhöht sich die Akzeptanz für ein solches Warn- und Informationssystem in einem Fahrzeug.
