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Die
Erfindung betrifft eine Luftleitvorrichtung für ein Kraftfahrzeug
gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
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Aus
der
EP 1 118 529 ist
eine gattungsgemäße Luftleitvorrichtung für
ein Kraftfahrzeug bekannt, bei der ein ausfahrbares Flügelelement
eine Flügelklappe aufnimmt, die durch eine Verstelleinheit
aus einer im Flügelelement eingenommenen Ruheposition in
eine aus dem Flügelelement herausgefahrene Wirkposition
verstellbar ist.
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Aus
der
DE 10 2004 030 571 ist
eine weitere gattungsgemäße Luftleitvorrichtung
für ein Kraftfahrzeug bekannt. Diese weist an den beiden
seitlichen Enden eines Spoilerkorpus angeordnete Spoilererweiterungen
auf, deren Stellung bezüglich des Spoilerkorpus sich beim
Verstellen in die ausgefahrene Wirkposition derart verändert,
das die aerodynamisch wirksame Spoileroberfläche vergrößert
wird.
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Die
Aufgabe der Erfindung besteht darin, die gattungsgemäße
Luftleitvorrichtung konstruktiv einfach weiterzuentwickeln.
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Die
Aufgabe wird gelöst durch die Merkmale des Anspruchs 1.
Die Unteransprüche betreffen vorteilhafte Aus- und Weiterbildungen
der Erfindung.
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Erfindungsgemäß ist
vorgesehen, dass zur Verstellung eines Profilelementes der Luftleiteinrichtung
eines Kraftfahrzeuges zwischen einer eingefahrenen Ruhe- und einer
ausgefahrenen Wirkposition eine lineare Hochfahr-Bewegung vorgesehen
ist, die derart konfiguriert ist, dass automatisiert angekoppelt wenigstens
eine weitere aerodynamisch wirksame Vorrichtung aktiviert wird,
welche in Bewegungsrichtung im Wesentlichen unterhalb des Profilelementes angeordnet
ist. Damit stellt die Erfindung eine technisch einfach aufgebaute
Luftleitvorrichtung mit optimierten Eigenschaften bereit. Insbesondere
ist kein zusätzlicher Antrieb für die weitere
aerodynamisch wirksame Vorrichtung notwendig, da diese automatisiert
angekoppelt an das Profilelement aktiviert wird. Dies wird dadurch
erreicht, dass die weitere aerodynamisch wirksame Vorrichtung in
Bewegungsrichtung im Wesentlichen unterhalb des Profilelementes angeordnet
ist, womit deren Position bei der Verstellung des Profilelementes
also quasi „durchlaufen" wird. Weiterhin ist kein voluminöses
Profilelement notwendig, da die weitere aerodynamisch wirksame Vorrichtung
nicht innerhalb des Profilelementes angeordnet ist, womit dieses
entsprechend kleiner bzw. unter ästhetischen Gesichtspunkten
gestaltbar ist. Des Weiteren ist auch keine komplizierte Kinematik mit
mehreren Bewegungsrichtungen bzw. unterschiedlichen Bewegungsabläufen
notwendig, sondern der gesamte erfindungsgemäße
Bewegungsablauf beschränkt sich auf eine einfache, lineare
Hochfahr-Bewegung. Diese braucht natürlich nicht senkrecht
gerichtet zu sein sondern kann z. B. in Richtung des Normalvektors
am entsprechenden Karosserieabschnitt vorgesehen sein. Zudem ist
keinerlei separate Überwachung für den Bewegungsablauf
der weiteren aerodynamisch wirksamen Vorrichtung notwendig, da sich
diese im Wesentlichen unterhalb des Profilelementes befindet. Es
ergibt sich damit eine einfache Realisierung einer aerodynamisch
vorteilhaften Luftleitvorrichtung bei minimalem konstruktiven Aufwand.
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In
einer bevorzugten Ausführungsform ist das Profilelement
als Flügel, insbesondere als Heckflügel, vorgesehen.
Ein derartiger Flügel kann durch eine motorische Betätigung
linear hochgefahren werden und bewirkt dann in der ausgefahrenen
Wirkposition eine Verringerung der Auftriebskräfte am Kraftfahrzeug.
Natürlich kann das Profilelement auch als Spoiler, d. h.
als einseitig angeströmtes Profilelement, ausgeführt
sein.
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Eine
optimierte aerodynamische Wirkung der Luftleitvorrichtung ergibt
sich dann, wenn die weitere aerodynamisch wirksame Vorrichtung als
zwei seitliche Leitwerke unterhalb des Profilelementes, d. h. unterhalb
des linken und des rechten Endes des Profilelementes, vorgesehen
ist. Diese seitlichen Leitwerke werden im Rahmen der linearen Hochfahr-Bewegung
automatisiert angekoppelt aktiviert. In der eingefahrenen Ruheposition
des Profilelementes können die seitlichen Leitwerke beispielsweise
im Aufnahmebereich des Profilelementes in der Karosserie aufgenommen
werden, insbesondere wenn die seitlichen Leitwerke aus flexiblem
bzw. biegsamen Material bestehen. Bevorzugt wird ein derartiges
seitliches Leitwerk an der jeweiligen Unterseite des Profilelementes
und einem jeweiligen Aufnahmebereich des Profilelementes in der
Karosserie des Kraftfahrzeug befestigt und durch die lineare Hochfahr-Bewegung
aktiviert, d. h. aufgefaltet bzw. -gezogen.
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Ebenfalls
eine Verbesserung der aerodynamischen Wirkung der Luftleitvorrichtung
ergibt sich dadurch, dass die weitere aerodynamisch wirksame Vorrichtung
als Zusatzflügel unterhalb des Flügels vorgesehen
ist. Ein derartiger Zusatzflügel kann im Aufnahmebereich
des Profilelementes in der Karosserie des Kraftfahrzeuges mit aufgenommen
werden, und wird durch die lineare Hochfahr-Bewegung einfach mit
aufgezogen. Der Zusatzflügel kann dabei starr oder flexibel
ausgeführt sein und beispielsweise bei der linearen Hochfahr-Bewegung
auch gekrümmt werden. Dabei kann auch vorgesehen sein,
in einer ersten Wirkposition nur den (Haupt-)Flügel und
in einer zweiten, weiter ausgefahrenen Wirkposition auch den Zusatzflügel
zu nutzen. Natürlich ist auch eine Kombination, von seitlichen
Leitwerken und/oder einem oder mehreren Zusatzflügeln,
möglich.
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Mit
Vorteil wird vorgeschlagen, den oder jeden ausfahrbaren Zusatzflügel
durch einen scherenartigen Mechanismus zu aktivieren. Ein derartiger Mechanismus
ermöglicht ein einfaches aber sicheres Auffalten bzw. Aufziehen
bei minimalem technischen Aufwand. Alternativ oder zusätzlich
sind biegsame Abstandshalter möglich wie beispielsweise
Drähte mit Fixiermitteln, z. B. Ringen, an Positionen die
in einer aufgefalteten bzw. aufgezogenen Position einen gewünschten
Abstand einstellen.
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Die
Erfindung wird nun anhand einer Zeichnung näher beschrieben.
Dabei zeigen
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1 schematisch
eine erste Ausführungsform der Erfindung als seitliches
Leitwerk,
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2 schematisch
einen seitlichen Abschnitt einer zweiten Ausführungsform
der Erfindung als seitliches Leitwerk,
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3 schematisch
eine dritte Ausführungsform der Erfindung als Zusatzflügel.
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In 1 ist
schematisch, als besonders bevorzugte Ausführungsform der
Erfindung, ein Profilelement einer erfindungsgemäßen
Luftleitvorrichtung als Heckflügel 1 dargestellt.
Dieser Heckflügel 1 ist durch eine lineare Hochfahr-Bewegung
aus einer eingefahrenen Ruheposition in die dargestellte, ausgefahrene
Wirkposition verstellbar, und entsprechend auch wieder zurück
in die eingefahrene Ruheposition, visualisiert durch den senkrechten
Doppelpfeil. Diese lineare Hochfahr-Bewegung wird in dieser Ausführungsform
unter Verwendung von zwei Trägern 2 durchgeführt.
Dabei ist der Heckflügel 1 in der eingefahrenen
Ruheposition in einem Aufnahmebereich 3 der Fahrzeugkarosserie
vorgesehen. Bei der linearen Hochfahr-Bewegung des Heckflügel 1 werden
zwei seitliche Leitwerke 4 mit aufgefaltet, visualisiert
durch die beiden gebogenen Pfeile.
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Die
Auffalt-Bewegung der zwei seitlichen Leitwerke 4, als weitere
aerodynamisch wirksame Vorrichtung zum Heckflügel 1,
erfolgt automatisiert angekoppelt an die lineare Hochfahr-Bewegung,
so dass kein separater Antrieb notwendig ist. Zudem ist keinerlei
separate Überwachung der Auffalt-Bewegung notwendig, da
sich die seitlichen Leitwerke 4 im Wesentlichen unterhalb
des Heckflügels 1 befinden. In der eingefahrenen
Ruheposition sind die zwei seitlichen Leitwerke 4 Platz
sparend im Aufnahmebereich 3 der Fahrzeugkarosserie untergebracht,
während sie in der ausgefahrenen Wirkposition die aerodynamischen
Eigenschaften des Heckflügels 1 optimieren.
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2 zeigt
schematisch einen seitlichen, linken Abschnitt einer weiteren, bevorzugten
Ausführungsform der Erfindung. Dargestellt ist wiederum
ein Profilelement einer erfindungsgemäßen Luftleitvorrichtung
als Heckflügel 1, zusammen mit einem anders gestalteten
seitlichen Leitwerk 4, als weiterer aerodynamisch wirksamer
Vorrichtung zum Heckflügel 1. Die weiteren Komponenten
sind analog wie in 1 ausgeführt.
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3 zeigt
schematisch als weitere, besonders bevorzugte Ausführungsform
der Erfindung wiederum ein Profilelement einer erfindungsgemäßen Luftleitvorrichtung
als Heckflügel 1. Dabei sind zwei Träger 2a, 2b vorgesehen
zur Durchführung der linearen Hochfahr-Bewegung zur Verstellung
des Heckflügels 1 aus einer eingefahrenen Ruheposition
in die dargestellte, ausgefahrene Wirkposition. Wiederum ist unterhalb
des Heckflügels 1 eine weitere aerodynamisch wirksame
Vorrichtung vorgesehen, hier in Form eines Zusatzflügels 6.
Dieser Zusatzflügel 6 wird durch einen scherenartigen
Mechanismus 7 abgestützt. Damit ergibt sich auch
bei Verwendung eines leichten bzw. biegsamen Materials für
den Zusatzflügel 6 eine gewünschte Position
in der ausgefahrenen Wirkposition. Alternativ kann natürlich
für den Zusatzflügel 6 ein entsprechend
steifes Material vorgesehen sein, womit ein derartiger scherenartiger Mechanismus 7 gegebenenfalls
entfallen könnte. Auch hier ist wiederum keine separate Überwachung der
Auffalt-Bewegung des Zusatzflügels 6 notwendig,
da sich auch diese aerodynamisch wirksame weitere Vorrichtung im
Wesentlichen unterhalb des Heckflügels 1 befindet.
Auch diese Luftleitvorrichtung wird wiederum im Rahmen einer einzigen
Bewegung, nämlich einer linearen Hochfahr-Bewegung aus
dem Aufnahmebereich 3 der Fahrzeugkarosserie, komplett
aktiviert. Es ist somit keine komplizierte kinematische Zwangssteuerung
der Luftleitvorrichtung notwendig.
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Die
dargestellten Ausführungsformen sind lediglich als Illustration
des Prinzips der vorliegenden Erfindung und nicht einschränkend
zu verstehen. Es sind weitere Ausführungsformen möglich,
ohne den Rahmen der vorliegenden Erfindung zu verlassen.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- - EP 1118529 [0002]
- - DE 102004030571 [0003]