DE10200710C1 - Controlling rail brakes involves determining virtual axle speed of train section from total mass, sum of rolling resistances of section and braking work in current grid section - Google Patents

Abstract

The method involves determining the passing speed and the time at which each axle of an exiting section passes, whereby values for total mass, sum of rolling resistances and braking work are known and a desired exit speed is specified. A virtual axle speed is determined from the total mass, the sum of the rolling resistances and the braking work in the current grid section and corrected to the current measured actual speed. The method involves using a short duration measurement section in the run-out direction before the brake for determining the passing speed and the time at which each axle of an exiting train section passes, whereby values for the total mass, the sum of the rolling resistances of the section and the braking work of the rail brake are known and a desired exit speed is specified. A virtual axle speed of the section is determined from the total mass, the sum of the rolling resistances of the section and the braking work in the current grid section and corrected to the current measured actual speed. AN Independent claim is also included for an arrangement for controlling rail brakes in railway shunting systems.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Anordnung zur Steuerung von Gleisbremsen in Eisenbahnrangieranlagen gemäß den Oberbegriffen der Ansprüche 1 und 10.The invention relates to a method and an arrangement for Control of track brakes in railway shunting facilities according to the preambles of claims 1 and 10.

In automatisch arbeitenden Rangieranlagen werden zulaufende Güterzüge entschlaucht und entkuppelt und einzelne Wagen oder Wagengruppen, sogenannte Abteilungen oder Abläufe, nach ihrem jeweiligen Bestimmungsbahnhof neu zusammengestellt. Dazu be­ dient man sich einer Rangierlok, mit der die Abteilungen über einen Ablaufberg abgedrückt werden und die dann über Trenn­ weichen in verschiedene Richtungsgleise entsprechend ihrem Bestimmungsbahnhof einlaufen.In automatically operating shunting systems, there are Freight trains uncoupled and uncoupled and individual wagons or Wagon groups, so-called departments or processes, according to their respective destination station newly compiled. For this be you use a shunting locomotive that the departments use a run-off mountain can be pulled off and then separated move in different direction tracks according to their Enter destination station.

Am Anfang der Richtungsgleise sind Gleisbremsen (Richtungs­ gleisbremsen) und in deren Folge weitere kleine Gleisbremsen (Gefälleausgleichsbremsen = GAB) installiert, die alle, je nach vorgegebenem Laufziel die Abläufe auf eine Auslaufge­ schwindigkeit von unter 1,5 m/s bremsen sollen, um die vorge­ gebene maximale Auflaufgeschwindigkeit von 1,5 m/s sicher zu unterschreiten. Die Auslaufgeschwindigkeit soll möglichst für alle Abteilungen unabhängig vom Wagentyp, vom Achsgewicht, von der Einlaufgeschwindigkeit und von den äußeren, zum Beispiel klimatischen Bedingungen realisiert werden. Liegt die Aus­ laufgeschwindigkeit deutlich über 1,5 m/s, so könnte es beim Auflaufen auf stehende Abteilungen zu Beschädigungen des La­ degutes oder/und der Wagen kommen. Läge sie wesentlich darun­ ter, so könnten nachfolgende, schnellere Abläufe auflaufen. Daraus resultierende vorzeitige Stillstände der Wagen sind wegen des dann erforderlichen Räum- und Beidrückaufwandes e­ benfalls nicht erwünscht.At the beginning of the direction tracks are track brakes (direction track brakes) and as a result further small track brakes (Slope compensation brakes = GAB) installed, all, each according to the given running goal, the processes on a run-out speed of less than 1.5 m / s should brake to the specified maximum run-up speed of 1.5 m / s below. The outlet speed should be as possible for all departments regardless of the car type, the axle weight, from the infeed speed and from the outside, for example climatic conditions can be realized. Is the end running speed well over 1.5 m / s, so it could be Accumulation on standing departments to damage the La degutes or / and the car come. Would it be essential subsequent, faster processes could accrue. This results in premature stoppages of the wagons  because of the then required clearing and pushing effort e not desired if necessary.

Die Gleisbremsen müssen deshalb so gesteuert werden, dass die Abteilungen möglichst genau die vorgegebene Auslaufge­ schwindigkeit einhalten. Im allgemeinen wird hierzu die Ge­ schwindigkeit eines Ablaufes mittels einer Radarmess­ einrichtung ständig verfolgt. Bei einer Geschwindigkeit, die sich aus der Sollauslaufgeschwindigkeit und einem gewissen Vorhalt ergibt, wird die Bremse gelöst. Der Vorhalt berück­ sichtigt zum Beispiel die spezifische Reaktionszeit der Bremse bei der mittleren Verzögerung eines Ablaufs.The track brakes must therefore be controlled so that the Departments as precisely as possible the specified discharge keep up with speed. In general, Ge speed of a process by means of a radar measurement establishment constantly tracked. At a speed that from the target outlet speed and a certain The brake is released. The lead back takes into account, for example, the specific response time of the brake the mean delay of a process.

Mit der DE 29 10 511 C2 ist eine Einrichtung bekannt geworden, mit der die Genauigkeit der Bestimmung der Lösezeitpunkte weiter erhöht werden soll, indem eine vorausberechnete Soll­ wertkurve für den Geschwindigkeitsverlauf während des Brem­ sens vorgegeben wird, mit der die jeweils gemessene Istge­ schwindigkeit verglichen wird. In Abhängigkeit vom Ausgang des Soll-Ist-Vergleiches wird die aktuelle Bremskraft der Bremse modifiziert. Die Sollwertkurve wird aus einer vorgege­ benen Sollbremsverzögerung unter Berücksichtigung der Anzahl der Achsen eines Ablaufes bestimmt, die sich im Bereich der Bremse befinden und die zur Gesamtzahl eines Ablaufs ins Ver­ hältnis gesetzt werden.A device has become known from DE 29 10 511 C2, with the accuracy of determining the release times should be further increased by a pre-calculated target Value curve for the speed curve during braking sens is specified with which the actual measured in each case speed is compared. Depending on the exit of the target-actual comparison, the current braking force of the Brake modified. The setpoint curve is given from a target braking deceleration taking into account the number the axes of a process determined, which are in the range of Brake and the total number of a sequence in Ver ratio.

Das Verfahren setzt die fortlaufende und genaue Kenntnis der Istgeschwindigkeit voraus, die nur mittels Radarmessung er­ mittelt werden kann. Für Richtungsgleise, die in einer Ran­ gieranlage in beträchtlicher Anzahl vorliegen, bedeutet das einen erheblichen Aufwand. The process implies continuous and accurate knowledge of the Actual speed ahead, which is only by means of radar measurement can be averaged. For directional tracks running in a ran yaw system in considerable numbers, that means a considerable effort.  

Nach der DE 195 31 019 C2 ist ein Verfahren bekannt, das auch bei Ausfall oder Fehlmessungen einer Radarmessanlage die Be­ rechnung der Lösezeit einer Gleisbremse auf der Grundlage ei­ ner Geschwindigkeitsmessung über Doppelkontakte erlauben soll. Die Doppelkontakte sind vor und hinter einer Gleis­ bremse angeordnet. Für die Berechnung der Lösezeit wird von einer konstanten Bremsverzögerung, das heißt einer konstant fallenden Geschwindigkeit während des Bremsens ausgegangen, wobei der (negative) Anstiegswinkel der Geschwindigkeit nach jedem Überfahren eines Doppelkontaktes durch eine weitere Achse mit Hilfe des so gewonnenen aktuellen Geschwindigkeits­ wertes korrigiert wird. Sofern die Sollauslaufgeschwindigkeit bei einer Achsüberrollung nicht bereits erreicht wurde, wird somit der während des letzten Messinterwalls bestimmte Verzö­ gerungswert für die Berechnung des Lösezeitpunktes verwendet.According to DE 195 31 019 C2, a method is known that also in the event of failure or incorrect measurements of a radar measuring system, the Be calculation of the release time of a track brake based on egg Allow speed measurement via double contacts should. The double contacts are in front of and behind a track brake arranged. For the calculation of the release time from a constant braking deceleration, i.e. a constant falling speed during braking, where the (negative) angle of increase of the speed after each time a double contact is run over by another Axis using the current speed obtained in this way value is corrected. If the target outlet speed has not already been reached in the case of an axis rollover thus the delay determined during the last measurement interval used for the calculation of the release time.

Die Methode kann, zumindest als Verwendung in einer Rückfall­ ebenen für eine Radarmesseinrichtung, Radarsensorik ersetzen, ist aber nur bei Gleisbremsen mit geringer Bremslänge hin­ reichend genau. Bei Gleisbremsen mit größerer Länge kann sich die Verzögerung nach der Messung der letzten Achse beträcht­ lich ändern, was dann zu einer falschen Lösezeitberechnung führt.The method can, at least, be used in a relapse levels for a radar measuring device, replace radar sensors, but is only for track brakes with a short brake length reaching exactly. Track brakes with a longer length can the delay after measuring the last axis is considerable Lich change, which then leads to an incorrect release time calculation leads.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zu Grunde, ein Verfahren und eine Anordnung zur Steuerung von Gleisbremsen gattungsgemäßer Art dahingehend zu verbessern, dass die Auslaufgeschwindig­ keit beliebiger Abläufe mit genügender Genauigkeit eingehal­ ten werden kann, wobei auf eine einfache Sensorik zur Ge­ schwindigkeitsmessung eines Ablaufes zurückgegriffen werden soll. The invention is based on the object, a method and an arrangement for controlling track brakes of the generic type Kind of improving that the outlet speed of any processes with sufficient accuracy can be th, with a simple sensor Ge speed measurement of a process can be used should.  

Erfindungsgemäß wird die Aufgabe gelöst durch die kennzeich­ nenden Merkmale der Ansprüche 1 und 10. Zweckmäßige Aus­ gestaltungen sind Gegenstand der Unteransprüche. According to the invention the object is achieved by the character nenden features of claims 1 and 10. expedient designs are the subject of the dependent claims.  

Danach wird rasterabschnittsweise eine virtuelle Istgeschwin­ digkeit der Abteilung unter Berücksichtigung der Gesamtmasse des Ablaufes, der Summe der Fahrwiderstände und der Bremsar­ beit im aktuellen Rasterabschnitt bestimmt, die jeweils auf die aktuell gemessene Istgeschwindigkeit korrigiert wird, wenn die Doppelkontakte von einer Achse der Abteilung über­ fahren werden, und die als Eingangsgröße für ein mit einem an sich bekannten Lösealgorithmus arbeitendes Bremssteuergerät dient.After that, a virtual actual speed is generated in sections of the department taking into account the total mass the process, the sum of the driving resistances and the brake determined in the current grid section, each on the currently measured actual speed is corrected, if the double contacts from one axis of the department over will drive, and that as an input variable for one with one known brake algorithm working brake controller serves.

Das Raster kann ein Wegraster mit konstanten Wegabschnitten sein, das von der Abteilung überfahren wird, so dass sich von der Geschwindigkeit der Abteilung abhängige Zeitpunkte für die Berechnung ergeben, oder ein Zeitraster mit konstanten Zeittakten.The grid can be a path grid with constant path sections to be run over by the department, so that times for the speed of the department the calculation result, or a time grid with constant Time clocks.

Mit anderen Worten wird der Geschwindigkeitsverlauf eines Ab­ laufes bis zum Lösezeitpunkt der Gleisbremse prognostiziert, indem zu jedem Beginn eines weg- oder zeitabhängigen Raster­ abschnittes ein Wert für die aktuelle Geschwindigkeit bereit­ gestellt wird (Funktion v(t) bzw. v(s)), der, solange Achsen den Messpunkt Doppelkontakt überfahren, zu den Überrollzeit­ punkten auf den tatsächlich gemessenen Wert gesetzt wird, und der anschließend rasterabschnittsweise weiterberechnet wird.In other words, the speed curve of an Ab prognosis until the track brake is released, at each start of a path or time-dependent grid a value for the current speed is ready is set (function v (t) or v (s)) which, as long as axes Pass the double contact measuring point at the rollover time points is set to the actually measured value, and which is then further calculated in grid sections.

Zur Berechnung der Geschwindigkeit in einem Rasterabschnitt muss bekannt sein, wo sich die einzelnen Achsen der Abteilung aktuell befinden, um die in diesem Abschnitt wirksame Brems­ arbeit bzw. Bremsverzögerung berücksichtigen zu können, die von der Anzahl der Achsen abhängig ist, die sich im Bereich der Gleisbremse befinden. Auf der Grundlage der gemessenen bzw. virtuellen Istgeschwindigkeit wird deshalb der Weg jeder einzelnen Achse im Raster verfolgt. To calculate the speed in a grid section must be known where the individual axes of the department are are currently the brake effective in this section work or braking deceleration to take into account the depends on the number of axes that are in the area the track brake. Based on the measured or virtual actual speed is therefore everyone's way tracked each axis in the grid.  

Voraussetzung ist das Vorhandensein einer Kurzzeitmessstrecke in Ablaufrichtung vor der Gleisbremse, mit der der Überroll­ zeitpunkt und die Geschwindigkeit der Abteilung zum Überroll­ zeitpunkt bereitgestellt werden, zweckmäßig ein Doppelkon­ takt, sowie das Bekanntsein mindestens der Gesamtmasse der Abteilung sowie der Summe der Fahrwiderstände, die zum Beispiel aus einem übergeordneten Rechnersystem synchron zur ersten Achs­ überrollung, gegebenenfalls auch zu jeder weiteren Achsüber­ rollung, bereitgestellt werden können, und das Bekanntsein der Daten der Gleisbremse, mit denen sich bei Kenntnis der Gesamtmasse der Abteilung eine Bremsverzögerung (Bremsarbeit) des Ablaufs bestimmen lässt. Die nach der Bremsung zu errei­ chende Auslaufgeschwindigkeit wird vorgegeben.A short-term measuring section is required in the downward direction in front of the track brake with which the rollover time and speed of the department to roll over be provided at the time, a double account tact, as well as the knowledge of at least the total mass of the Department as well as the sum of the driving resistances, for example, from a higher-level computer system synchronous to the first axis rollover, if necessary also to every other axis rollung, can be provided, and the acquaintance the data of the track brake, with which knowledge of the Total mass of the department a braking deceleration (braking work) of the process can be determined. To reach after braking The appropriate outlet speed is specified.

Die Kurzzeitmessstrecke muss hinreichend genaue Werte für Ge­ schwindigkeit und Überrollzeitpunkt liefern. Die praktischen Anforderungen für die Genauigkeit liegen bei maximal ± 1% des ge­ messenen Geschwindigkeitswertes und bei maximal ± 5 ms des ge­ messenen Zeitpunktes.The short-term measuring section must have sufficiently precise values for Ge deliver speed and rollover time. The practical The requirements for accuracy are a maximum of ± 1% of the ge measured speed value and at a maximum of ± 5 ms of the ge measured time.

Zwischen Kurzzeitmessstrecke und Gleisbremse wird eine Vor­ lauflänge belassen, die bei Vorgabe einer maximalen Steuerge­ schwindigkeit im Richtungsgleis von circa 3,5 m/s alle Reakti­ onszeiten von Steuerung und Gleisbremse berücksichtigt (Syn­ chronisation von Achse/Ablauf und Ablaufdaten, Identifikation des Ablaufs, Berechnung der Sollauslaufgeschwindigkeit, Da­ tenübertragungszeit, Reaktionszeit der Aktorik der Gleisbrem­ se). Die Vorlauflänge ist auch an die Bedingung gebunden, dass sich die Gleisbremse im Zustand "Frei" immer in Bremsbe­ reitschaft befindet. Between the short-term measuring section and the track brake there is a pre Leave the run length that when a maximum tax rate is specified Speed in the directional track of approximately 3.5 m / s all reactives control and track brake times taken into account (Syn Chronization of axis / process and process data, identification of the process, calculation of the target outlet speed, Da transmission time, reaction time of the track brake actuators se). The lead length is also tied to the condition that the track brake in the "free" state is always in brake mode equestrianism.  

Der Freimeldeabschnitt reicht in Ablaufrichtung vom Doppel­ kontakt bis zum Ende des Wirkbereiches der Gleisbremse. Der Abschnitt ist frei, wenn sich keine Achse im Freimeldeab­ schnitt befindet und die letzte Achse eines Ablaufs das Ende der Gleisbremse überrollt hat.The free reporting section ranges from double in the run direction contact until the end of the effective range of the track brake. The Section is free if there is no axis in the free registration cut and the last axis of a sequence is the end has overrun the track brake.

Der von der ersten Achse erzeugte Besetztzustand der Gleis­ bremse wird nach der virtuellen Weiterleitung der letzten Achse des Ablaufs über das Bremsenende hinaus wieder aufgeho­ ben, wenn nicht die erste Achse eines nächsten Ablaufs in den Freimeldeabschnitt eingelaufen ist.The occupied state of the track generated by the first axis brake is after the virtual forwarding of the last Axis of the process over the end of the brake stopped again if not the first axis of a next run in the Free reporting section has broken in.

Erreicht die virtuelle Istgeschwindigkeit den vorbestimmten Wert der Auslaufgeschwindigkeit plus einem Vorhaltewert, so erfolgt das Lösen der Gleisbremse. Es wird also zweckmäßig nach der bekannten Methode "Bremsen zum frühest möglichen Zeitpunkt" gearbeitet.The virtual actual speed reaches the predetermined one Value of the outlet speed plus a lead value, see above the track brake is released. So it becomes useful according to the known method "Braking at the earliest possible Time "worked.

Eine grundsätzliche Möglichkeit zur Verbesserung der Prognose des weiteren Geschwindigkeitsverlaufs nach den einzelnen Ge­ schwindigkeitsmessungen besteht darin, die angenommene Brems­ kraft als wichtige Einflussgröße auf die Verzögerung adaptiv nachzuführen, dass heißt wenn die bei der nächsten Kontaktbe­ fahrung gemessene Geschwindigkeit kleiner als die bis dahin gemessene Geschwindigkeit ist, kann die Bremskraft angemessen erhöht werden und entsprechend umgekehrt. Die hierfür maßge­ benden Adaptionskoeffizienten sind empirisch zu ermitteln. Hierbei kann auch ein Vergleich des Energieniveaus des Ab­ laufs vorgenommen werden.A basic way to improve the forecast the further speed curve after the individual Ge Speed measurements consist of the assumed brake force as an important factor influencing deceleration follow-up, that means if the next contact speed measured less than that previously measured speed, the braking force can be appropriate be increased and vice versa accordingly. The dimensioned for this The adaptation coefficients are to be determined empirically. A comparison of the energy level of Ab be made continuously.

Alternativ dazu kann die Berücksichtigung einer Korrektur der Bremskraft bzw. Verzögerung auch nur bei der Berechnung der virtuellen Istgeschwindigkeit erfolgen, so dass der Fehler zu der realen Istgeschwindigkeit verringert und damit auch die Berechnung für den Bereich verbessert wird, in dem keine Mes­ sung mehr erfolgt, da alle Achsen die Kurzzeitmessstrecke be­ reits überfahren haben.Alternatively, a correction of the Braking force or deceleration only when calculating the virtual actual speed so that the error too  the real actual speed is reduced and with it the Calculation is improved for the area in which no meas solution occurs because all axes cover the short-term measuring path have already run over.

Können Daten, zum Beispiel für die Masse der Abteilung, nicht bereit­ gestellt werden, so kann in diesem Fall auch mit bereitge­ stellten Ersatzwerten gerechnet werden. Es hat sich gezeigt, dass auch in solchen Fällen eine genügend genaue Berechnung der Istgeschwindigkeit möglich ist, zumal durch eine Korrek­ tur bei den nachlaufenden Achsen eine Anpassung an reale Wer­ te erfolgen kann.May not be ready, for example, for the bulk of the department can be provided in this case also with ready substitute values are calculated. It has shown, that even in such cases a sufficiently accurate calculation the actual speed is possible, especially with a correction In the trailing axes, an adaptation to real people te can be done.

Neben dem bekannten "Bremsen zum frühes möglichen Zeitpunkt" kann auch eine Sollwertkurve für den Bremsverlauf nach dem Muster der DE 29 10 511 C2 vorgegeben werden, die dann aber statt mit einem realen mit dem virtuellen Istwert verglichen wird, wobei für die Berechnung des Istwertes dann die jeweils aktuelle Bremskraftstufe verarbeitet werden muss, die sich aus dem Soll-Ist-Vergleich ergeben hat.In addition to the well-known "braking at the earliest possible time" can also be a setpoint curve for the braking curve after the Patterns of DE 29 10 511 C2 can be specified, but then instead of a real one compared with the virtual actual value , whereby for the calculation of the actual value the current braking force level must be processed, which is from the target-actual comparison.

Die Erfindung hat den Vorteil, das eine Gleisbremssteuerung mit ähnlicher Präzision wie bei Verwendung einer Radarmess­ einrichtung ermöglich wird, der Messaufwand jedoch drastisch verringert wird. Sie kann insbesondere vorteilhaft angewendet werden bei Gleisbremsen einer Länge von mehr als 10 m, das heißt, wenn mehrere einzelne kurze Gleisbremsen an einer Schiene hintereinander angeordnet sind.The invention has the advantage of a track brake control with the same precision as when using a radar measurement setup is possible, but the measurement effort drastically is reduced. It can be used particularly advantageously are used for track brakes with a length of more than 10 m means if several single short track brakes on one Rail are arranged one behind the other.

Die Erfindung wird leichter verständlich anhand der in den Zeichnungen dargestellten Ausführungsbeispiele. In den Zeich­ nungen zeigen: The invention is easier to understand with reference to the in the Exemplary embodiments shown in the drawings. In the drawing shows:  

Fig. 1 die Berechnung der virtuellen Istgeschwindigkeit in einem Wegeraster, Fig. 1, the calculation of the virtual actual speed in a directional grid,

Fig. 2 die Berechnung der virtuellen Istgeschwindigkeit in einem Zeitraster, Fig. 2 shows the calculation of the virtual actual speed at a time interval,

Fig. 3 ein Blockschaltbild der Bremskraftsteuerung, Fig. 3 is a block diagram of braking force control,

Fig. 4 ein Blockschaltbild einer Bremskraftsteuerung mit Be­ einflussung des Berechnungsalgorithmus, Fig. 4 is a block diagram of a braking force control with Be influencing the calculation algorithm,

Fig. 5 ein Blockschaltbild einer Bremskraftsteuerung mit ei­ nem zusätzlichen Bremskraftregelkreis, und Fig. 5 is a block diagram of a braking force control with egg nem additional braking force control circuit, and

Fig. 6 ein Blockschaltbild einer Bremskraftsteuerung mit den gemeinsamen Maßnahmen aus den Lösungen gemäß den Fig. 4 und 5. Fig. 6 is a block diagram of a braking force control with the joint action of the solutions according to FIGS. 4 and 5.

Fig. 1 zeigt den Geschwindigkeitsverlauf v eines Ablaufes entlang einer Wegstrecke s, die zwischen zwei Messpunkten ei­ nes Doppelkontaktes beginnt. Die Lage einer Gleisbremse ist in der Wegstrecke s gekennzeichnet. Fig. 1 shows the speed curve v of a sequence along a path s, which begins between two measuring points of a double contact. The position of a track brake is marked in the distance s.

Mit dem Doppelkontakt wird der Zeitpunkt t_n jeder Überrollung durch eine Achse n sowie die Geschwindigkeit v_nein des Ablaufs zu diesem Zeitpunkt t_n bereitgestellt. Durch ein übergeordne­ tes Rechnersystem sind außerdem Ablaufdaten des aktuellen Ab­ laufes bekannt, so die Anzahl der Wagen, deren Masse, gegebe­ nenfalls deren Achsabstände, und die Summe der Fahrwiderstän­ de. Eine Sollauslaufgeschwindigkeit v_saus zuzüglich einer Vor­ laufgeschwindigkeit v_vo, mit der die Trägheit der Gleisbremse Berücksichtigung findet, wird für den jeweiligen Ablauf vor­ gegeben. With the double contact, the time t _{n of} each rollover by an axis n and the speed v _{no of} the sequence at this time t _n are provided. Through a superordinate computer system, expiry dates of the current run are also known, such as the number of carriages, their mass, possibly their center distances, and the sum of the driving resistances. A target run-out speed v _saus plus a pre-run speed v _vo , with which the inertia of the track brake is taken into account, is given for the respective process.

Die virtuelle Istgeschwindigkeit v_nm des Ablaufs ist nunmehr so zu berechnen, das sie möglichst genau mit der realen Istgeschwindigkeit übereinstimmt, wobei n für die Zahl der erfolgten Achsüberrollungen und m für die Anzahl der Berech­ nungen bis zur nächsten Achsüberrollung bzw. bis zum Errei­ chen des Lösezeitpunktes steht. Die Berechnung erfolgt immer dann, wenn die erste Achse einen Rasterabschnitt s_r auf der Wegstrecke s oder wenn eine folgende Achse den Doppelkontakt überfährt. Die Achsen sind durch Punkte gekennzeichnet. Die Rasterabschnitte s_r können willkürlich gewählt werden und betragen beispielsweise 0,6 m, was etwa dem Schwellenabstand entspricht.The virtual actual speed v _{nm of} the sequence is now to be calculated so that it corresponds as closely as possible to the real actual speed, n for the number of axis rollovers performed and m for the number of calculations until the next axis rollover or until reaching the Release time stands. The calculation is carried out whenever the first axis traverses a grid section s _r on the path s or when a following axis passes over the double contact. The axes are identified by dots. The grid sections s _r can be chosen arbitrarily and are, for example, 0.6 m, which corresponds approximately to the threshold distance.

Überrollt die erste Achse eines Ablaufes den Doppelkontakt zum Zeitpunkt t₁ (zweckmäßig wird gesetzt t₁ = 0), so wird die Einlaufgeschwindigkeit v_1ein gemessen und der erste Wert der virtuellen Geschwindigkeit v₁₀ auf diesen Wert gesetzt. Mit diesem Geschwindigkeitswert ergibt sich die prognosti­ zierte Rasterzeit T_nm für das Durchfahren des ersten Raster­ abschnitts s_r zu
If the first axis of a process rolls over the double contact at time t ₁ (expediently set t ₁ = 0), the run-in speed v _{1 in is} measured and the first value of the virtual speed v _{10 is set} to this value. The predicted grid time T _nm for driving through the first grid section s _r results from this speed value

nach deren Ablauf die Berechnung der virtuellen Istge­ schwindigkeit v₁₂ für den zweiten Rasterabschnitt erfolgen soll. Am Beginn jeder Überfahrung eines Rasterabschnitts s_r wird deshalb ein Timer auf der Basis der gerade ermittelten Rasterzeit T_nm aufgezogen. Am Beginn des zweiten Rasterab­ schnitts s_r erfolgt die Berechnung der Geschwindigkeit v₁₁ nach der in Fig. 1 angegebenen Gleichung, wobei
g' der Wert für eine reduzierte Erdbeschleunigung,
W die Summe der Fahrwiderstände,
E_B die Bremsarbeit und
MAB die Gesamtmasse des Ablaufes
bedeutet.after which the virtual actual speed v ₁₂ should be calculated for the second grid section. At the beginning of each passage of a grid section s _r , a timer is therefore drawn up on the basis of the grid time T _nm just determined. At the beginning of the second raster section s _r , the speed v ₁₁ is calculated according to the equation given in FIG. 1, wherein
g 'the value for a reduced acceleration due to gravity,
W is the sum of the driving resistances,
E _B the braking work and
MAB the total mass of the drain
means.

Da sich im ersten Rasterabschnitt s_r noch keine Achse im Be­ reich der Gleisbremse befand, ist für diesen Rasterabschnitt E_B = 0 anzusetzen, so dass nur eine Verzögerung durch die Fahrwiderstände W berücksichtigt wird.Since there was still no axis in the area of the track brake in the first grid section s _r , E _B = 0 must be set for this grid section, so that only a delay due to the driving resistances W is taken into account.

Analog erfolgt die Berechnung für den dritten und vierten Rasterabschnitt s_r.The calculation for the third and fourth grid sections s _r is carried out analogously.

Während des Passierens des vierten Rasterabschnittes s_r er­ folgt die Überrollung des Doppelkontaktes durch die zweite Achse zum Zeitpunkt t₂. Dieser aktuelle Zustand ist in Fig. 1 angedeutet. Zum Zeitpunkt t₂ erfolgt die Korrektur des be­ rechneten Geschwindigkeitswertes durch die real gemessene Ge­ schwindigkeit v_2ein = v₂₀, was in der gezeichneten Kurve des Verlaufs der virtuellen Istgeschwindigkeit v_nm durch einen Sprung nach oben deutlich wird. Damit ist die zweite Achse im Raster synchronisiert.While passing through the fourth grid section s _r er, the double contact is overrun by the second axis at time t ₂ . This current state is indicated in Fig. 1. At time t ₂ , the calculated speed value is corrected by the actually measured speed v _2ein = v ₂₀ , which _{becomes clear} in the curve drawn from the course of the virtual actual speed v _nm by a jump upwards. The second axis is thus synchronized in the grid.

Für die restliche Zeit T₂₀ bis zum Erreichen des fünften Raster­ abschnitts durch die erste Achse ist von einem Teilraster­ abschnitt Δs_r auszugehen, so dass
For the remaining time T ₂₀ until the fifth grid section is reached through the first axis, a partial grid section Δs _{r can be} assumed, so that

wird.becomes.

Der Teilrasterabschnitt Δs_r wird durch die Beziehung
The partial grid section Δs _r is determined by the relationship

Δs_r = m.s_r - l_ax1
Δs _r = ms _r - l _ax1

bestimmt, wobei m die Anzahl der berechneten Rasterabschnitte s_r seit der letzten Achsüberrollung und l_ax1 der Achsabstand von erster und zweiter Achse ist. Im vorliegenden Beispiel ist demgemäss m = 4.determined, where m is the number of calculated grid sections s _r since the last axis _rollover and l _{ax1 is} the center distance of the first and second axes. Accordingly, in the present example, m = 4.

Der Teilrasterabschnitt Δs_r kann auch bestimmt werden durch die Beziehung
The partial raster section Δs _r can also be determined by the relationship

Der Klammerausdruck ist gleichbedeutend mit der Zahl m.The expression in brackets is equivalent to the number m.

Ist der Achsabstand l_ax1 nicht bekannt, kann er auch berechnet werden nach der Beziehung
If the center distance l _{ax1 is} not known, it can also be calculated according to the relationship

unter der vereinfachenden Annahme einer stetig fallenden Ge­ schwindigkeit im vierten Rasterabschnitt.assuming a steadily falling Ge speed in the fourth section of the grid.

Weiter vereinfachend kann angenommen werden, dass
To further simplify it can be assumed that

ist.is.

Die weiteren Achsabstände lassen sich in analoger Weise be­ rechnen. Die Berechnung sollte, wie gesagt, nur dann erfol­ gen, wenn die Achsabstände nicht bekannt sind, da mit dieser Berechnung der Achsabstände ein Fehler in der Bestimmung der virtuellen Istgeschwindigkeit entsteht, der bei kurzen Brem­ senlängen tolerabel, bei größeren Bremsenlängen aber zu mög­ licherweise nicht vertretbaren Fehlern der Istauslauf­ geschwindigkeit führt.The other center distances can be analog expected. As I said, the calculation should only be successful if the center distances are not known, because with this Calculation of the center distances an error in the determination of the virtual actual speed arises when the brakes are short length tolerable, but possible with longer brake lengths unacceptable errors in the actual phase-out speed leads.

Es empfiehlt sich, ein gewissen Fehler in der Wegverfolgung in Kauf zu nehmen, wenn die Rasterteilabschnitte Δs_r, für die verbleibende Rasterzeit T_nm und die Geschwindigkeit v_nm be­ rechnet werden müsste, klein gegenüber dem Rastermaß sind, also zum Beispiel wenn
It is advisable to accept a certain error in the path tracking if the grid sections Δs _r , for the remaining grid time T _nm and the speed v _nm would have to be calculated, are small compared to the grid dimension, for example if

Δs_r < 0,2 s_r
Δs _r <0.2 s _r

ist.is.

Für den sechsten Rasterabschnitt s_r (v₂₂) erfolgt erstmalig die Berücksichtigung der Bremsarbeit E_B, da die erste Achse im fünften Rasterabschnitt s_r gebremst wurde.For the sixth grid section s _r (v ₂₂ ), the braking work E _{B is taken} into account for the first time since the first axis was braked in the fifth grid section s _r .

In analoger Weise erfolgt die Berechnung der Istge­ schwindigkeit v_nm für die folgenden Rasterabschnitte s_r, wobei für einige Rasterabschnitte s_r zu berücksichtigen ist, dass sich beide Achsen im Bereich der Gleisbremsen befinden. In Rasterabschnitten s_r mit ausgeschalteter (leerlaufender Brem­ se) ist ein Wert E_B0 einzusetzen. Vereinfachend kann auch für diesen Fall E_B0 = 0 angenommen werden.The actual speed v _nm is calculated in an analogous manner for the following grid sections s _r , whereby for some grid sections s _{r it} must be taken into account that both axes are in the area of the track brakes. A value E _B0 must be used in grid sections s _r with the brake switched off (idle). To simplify matters, E _B0 = 0 can also be assumed for this case.

Erreicht die Istgeschwindigkeit v_nm, die vorgesehene Sollaus­ laufgeschwindigkeit V_saus zuzüglich eines Vorhaltewertes v_vo, so wird die Gleisbremse gelöst.If the actual speed v _nm , the intended target run-out speed V _saus plus a lead value v _vo , the track brake is released.

Fig. 2 zeigt ein Beispiel für einen berechneten, virtuellen Geschwindigkeitsverlauf in einem Zeitraster im Vergleich mit einem realen Geschwindigkeitsverlauf. Fig. 2 shows an example of a calculated virtual speed course in a time frame in comparison with a real speed curve.

Die Geschwindigkeitsberechnung wird für jeden Ablauf bei Überrollung der Doppelkontakte durch die erste Achse gestar­ tet. Die weitere Berechnung erfolgt zeitzyklisch in Zeit­ schritten von Δt = 50 ms.The speed calculation is for each process Rollover of the double contacts through the first axis allowed tet. The further calculation takes place time-cyclically in time steps of Δt = 50 ms.

Die Berechnung der Istgeschwindigkeit erfolgt nach der Bezie­ hung
The actual speed is calculated based on the relationship

v_nm = v_nm-1 + a_m-1.Δt
v _nm = v _nm-1 + a _m-1 .Δt

wobei
v_nm die virtuelle Istgeschwindigkeit der Achse n im Zeit­ raster m,
v_nm-1 die virtuelle Istgeschwindigkeit des Ablaufs im gerade abgelaufenen Zeitabschnitt,
a_m-1 die Gesamtverzögerung des Ablaufs im gerade abgelaufenen Zeitabschnitt ist, die sich zusammensetzt aus
in which
v _{nm is} the virtual actual speed of axis n in time raster m,
v _{nm-1 is} the virtual actual speed of the process in the time period just expired,
a _{m-1 is} the total delay of the expiry in the period just expired, which is composed of

a_m-1 + a_Abl + a_Ri + n_wi.a_GAB
a _m-1 + a _Abl + a _Ri + n _wi .a _GAB

wobei
a_Abl die Verzögerung infolge Laufwiderstand des Ablaufs,
a_Ri die Verzögerung/Beschleunigung infolge Neigung und Wider­ stand des Richtungsgleises im Bereich der Gleisbremse,
n_wi die Anzahl der Achsen im wirksamen Bereich der Gleisbremse, und
a_GAB die Verzögerung o infolge Bremswirkung einer im wirksamen Bremsbereich befindlichen Achse ist.in which
a _Abl the delay due to running resistance of the process,
a _Ri the deceleration / acceleration due to inclination and resistance of the directional track in the area of the track brake,
n _wi the number of axes in the effective area of the track brake, and
a _{GAB is} the deceleration o due to the braking effect of an axis in the effective braking area.

Die Berechnung der Verzögerungen erfolgt nach bekannten Be­ ziehungen mit Daten für die Masse des Ablaufs, für die Fahr­ widerstände, die Anzahl der Achsen und die Bremskraft der Gleisbremse.The delays are calculated according to known Be Drawings with data for the mass of the process, for the driving resistances, the number of axles and the braking force of the Retarder.

Mit jeder Achsüberrollung wird der Wert der Istgeschwindig­ keit v_nm, wiederum auf den gemessenen Wert gesetzt.With each axis rollover, the value of the actual speed v _{nm is} again set to the measured value.

Um die Gesamtverzögerung berechnen zu können, muss bekannt sein, wie viel Achsen sich im wirksamen Bereich der Gleis­ bremse befinden. Hierzu muss der Weg der Achsen verfolgt wer­ den, was nach der Beziehung
In order to be able to calculate the total deceleration, it must be known how many axes are in the effective area of the track brake. To do this, the path of the axes must be followed, what according to the relationship

s_nm = s_nm-1 + v_nmDt + ½ a_m-1Δt²
s _nm = s _nm-1 + v _nm Dt + ½ a _m-1 Δt ²

möglich ist.is possible.

Wird der zurückgelegte Weg s_nm einer Achse größer als der Weg bis zum Bremsenende, wird die Wegverfolgung der Achse n been­ det.If the distance s _{nm of} an axis is greater than the distance to the end of the brake, the path tracking of the axis n is ended.

Die Anzahl der gebremsten Achsen ist gleich der Summe der Achsen n, für die gilt
The number of braked axles is equal to the sum of the axles n for which applies

S_nm < L_K
S _nm <L _K

(L_K gleich Abstand vom Doppelkontakt zur Gleisbremse).(L _K equals distance from the double contact to the track brake).

In Fig. 2 ist ein Beispiel mit einem Bremsvorgang für vier Achsen gezeigt, die durch Punkte gekennzeichnet sind. Gezeigt ist die Überrollung der vierten Achse, bei der die virtuelle Istgeschwindigkeit letztmalig auf den gemessenen Wert gesetzt wurde. Die obere Kurve zeigt den berechneten Istgeschwindig­ keitsverlauf, während die mittlere Kurve den real gemessenen Verlauf wiedergibt.In FIG. 2, an example with a brake operation for the four axes is shown which are indicated by dots. The rollover of the fourth axis is shown, in which the virtual actual speed was last set to the measured value. The upper curve shows the calculated actual speed curve, while the middle curve shows the actually measured curve.

Im berechneten Verlauf erreicht der Ablauf eine Sollauslauf­ geschwindigkeit von 1,5 m/s, während die reale Auslaufge­ schwindigkeit circa 1,35 m/s beträgt, mithin ein Wert, der sich innerhalb einer akzeptablen Toleranz befindet. Die untere Kurve zeigt zum Vergleich einen Verlauf, der sich ergibt, wenn die Gleisbremse nicht gelöst würde.In the calculated course, the process reaches a target runout speed of 1.5 m / s, while the real discharge ge speed is approximately 1.35 m / s, a value that changes is within an acceptable tolerance. The lower one For comparison, curve shows a course that results if the track brake was not released.

Fig. 3 zeigt ein Blockschaltbild der Gleisbremsensteuerung. Von dem Doppelkontakt 1 werden die Werte für die Achsüber­ rollung (t_n) und die aktuelle Geschwindigkeit des Ablaufes v_nein an einen Prozessor 2 gemeldet, der die Berechnung der virtuellen Istgeschwindigkeit v_nm durchführt. Dieser bekommt außerdem über eine Datenvormeldung 3 Daten des jeweiligen Ab­ laufes vorgemeldet (Massen, Summe der Fahrwiderstände, Achs­ abstände, Anzahl der Achsen). Die berechnete Istgeschwindig­ keit v_nm wird an die Steuerung 4 der Gleisbremse übergeben, die außerdem einen Wert für die Sollauslaufgeschwindigkeit v_saus und einen Vorhaltewert v_vo vorgegeben bekommt. Bei Errei­ chen der Sollauslaufgeschwindigkeit v_saus zuzüglich dem Vor­ haltewert v_vo gibt die Steuerung 4 einen Lösebefehl an die Bremsenaktorik 5 der Gleisbremse 6. Fig. 3 shows a block diagram of the track brake control. From the double contact 1 , the values for the axis rollover (t _n ) and the current speed of the process v _{no are reported} to a processor 2 , which performs the calculation of the virtual actual speed v _nm . The driver also receives 3 data from the respective process (masses, sum of driving resistances, center distances, number of axles). The calculated actual speed v _nm is transferred to the controller 4 of the track brake, which is also given a value for the target run-out speed v _saus and a lead value v _vo . When the target run-out speed v _{saus is reached} plus the holding value v _vo , the controller 4 issues a release command to the brake actuators 5 of the track brake 6 .

Fig. 4 zeigt die Möglichkeit, den Berechnungsalgorithmus be­ einflussen zu können, indem bei Überrollung nachfolgender Achsen ein Vergleich 7 zwischen realer, also gemessener Istgeschwindigkeit v_nein und virtueller Istgeschwindigkeit v_nm durchgeführt wird und danach der Wert für die Bremsarbeit E_B korrigiert wird 8. Fig. 4 shows the possibility to be influences the calculation algorithm, by making a comparison 7 between real, that measured actual velocity v is made _no, and virtual actual speed v _nm at overrolling subsequent axes, and then the value for the braking work E _B is corrected. 8

In Fig. 5 ist ein Blockschaltbild einer Lösung dargestellt, bei der der Bremskraftsteuerung ein Bremskraftregelkreis 9 überlagert ist, wobei der berechnete Istwert v_nm wie ein rea­ ler Istwert verwendet wird.In Fig. 5 is a block diagram of a solution is shown, in which the braking force control, a braking force control circuit wherein the actual value is calculated v _nm used as a rea ler actual value is superimposed 9.

Fig. 6 zeigt ein Blockschaltbild einer Lösung, bei der beide zusätzlichen Maßnahmen aus den Lösungen gemäß Fig. 4 und Fig. 5 verwertet wurden. Fig. 6 shows a block diagram of a solution in which the two additional measures of the solutions according to Fig. 4 and Fig. 5 were utilized.

In praktischen Versuchen hat sich gezeigt, dass der Fehler der erreichten Auslaufgeschwindigkeiten sich in tolerierbaren Grenzen bewegt.Practical tests have shown that the error the outlet speeds reached are within tolerable Boundaries moved.

Claims (10)

1. Verfahren zur Steuerung von Gleisbremsen in Eisenbahn­ rangieranlagen unter Verwendung einer Kurzzeitmessstrecke in Ablaufrichtung vor der Gleisbremse, mit der Werte für die Überrollgeschwindigkeit und den Zeitpunkt jeder Achsüber­ rollung einer ablaufenden Abteilung ermittelt werden, wobei Werte für die Gesamtmasse, die Summe der Fahrwiderstände der Abteilung und der Bremsarbeit der Gleisbremse bekannt sind und eine Sollauslaufgeschwindigkeit vorgegeben wurde, da­ durch gekennzeichnet, dass rasterabschnittsweise eine vir­ tuelle Istgeschwindigkeit der Abteilung unter Berücksichti­ gung der Gesamtmasse des Ablaufes, der Summe der Fahrwider­ stände und der Bremsarbeit im aktuellen Rasterabschnitt be­ stimmt wird, die jeweils auf die aktuell gemessene Istge­ schwindigkeit korrigiert wird, wenn die Doppelkontakte von einer Achse der Abteilung überfahren werden, und die als Ein­ gangsgröße für ein mit einem an sich bekannten Lösealgorith­ mus arbeitendes Bremssteuergerät dient.1.Procedure for controlling track brakes in railroad shunting systems using a short-term measuring section in the direction of travel in front of the track brake, with which values for the rollover speed and the time of each axle rollover of a department being run are determined, values for the total mass, the sum of the driving resistance of the department and the braking work of the track brake are known and a target coasting speed has been specified, characterized in that a virtual actual speed of the department is determined in sections, taking into account the total mass of the process, the sum of the driving resistances and the braking work in the current grid section, each of which is determined corrected to the currently measured actual speed when the double contacts are run over by an axis of the department, and which serves as an input variable for a brake control unit working with a known release algorithm. 2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die virtuelle Istgeschwindigkeit zyklisch in einem Wegraster bestimmt wird.2. The method according to claim 1, characterized in that the virtual actual speed cyclically in a path grid is determined. 3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die virtuelle Istgeschwindigkeit nach der Beziehung
ermittelt wird, wobei
v_nein die gemessene Geschwindigkeit eines Ablaufes bei einer Achsüberrollung,
v_nm die virtuelle Istgeschwindigkeit des Ablaufes,
s_r die Länge eines Rasterabschnittes,
g' die reduzierte Erdbeschleunigung,
W die Summe aller Fahrwiderstände,
E_B die Bremsarbeit der Gleisbremse,
MAB die Gesamtmasse eines Ablaufes
ist und sich die Zykluszeit T_n für die Berechnung aus der Be­ ziehung T_n = s_r/v_nm ergibt.3. The method according to claim 2, characterized in that the virtual actual speed according to the relationship
is determined, whereby
v _no the measured speed of a sequence in the case of an axis rollover,
v _{nm is} the virtual actual speed of the process,
s _r the length of a grid section,
g 'the reduced acceleration due to gravity,
W the sum of all driving resistances,
E _B the braking work of the track brake,
MAB the total mass of a drain
is and the cycle time T _n for the calculation results from the relationship T _n = s _r / v _nm . 4. Verfahren nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass die virtuelle Istgeschwindigkeit nach einem Überfahren der Doppelkontakte durch eine nachfolgende Achse und dementspre­ chender Korrektur der virtuellen Istgeschwindigkeit durch die aktuell gemessene Istgeschwindigkeit beim Erreichen des nächsten Rasterabschnittes nur dann berechnet wird, wenn der ab dem Korrekturzeitpunkt zurückgelegte Weg Δs_r der Abteilung größer als ein vorgegebener Wert Δs_rmin ist, und zwar nach der Beziehung,
wobei sich die Zykluszeit T_n für die Berechnung nach der Be­ ziehung
T_n = Δs_r/v_nm
ergibt. 4. The method according to claim 2 or 3, characterized in that the virtual actual speed after driving over the double contacts by a subsequent axis and accordingly correcting the virtual actual speed by the currently measured actual speed when reaching the next grid section is only calculated if the ab the distance Δs _{r of} the department covered by the time of correction is greater than a predetermined value Δs _rmin , namely according to the relationship,
where the cycle time T _n for the calculation according to the relationship
T _n = Δs _r / v _nm
results. 5. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die virtuelle Istgeschwindigkeit zeitzyklisch in einem Zeit­ raster ermittelt wird.5. The method according to claim 1, characterized in that the virtual actual speed time cyclically in one time grid is determined. 6. Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass
die virtuelle Istgeschwindigkeit nach der Beziehung
v_nm = v_nm-1 + a_m-1.Δt
ermittelt wird, wobei
v_nm die virtuelle Istgeschwindigkeit des nächsten zu berech­ nenden Rasterzeitabschnittes,
v_nm-1 die virtuelle Istgeschwindigkeit des vorherigen Zeitab­ schnitts,
a_m-1 die berechnete Gesamtverzögerung eines Ablaufs im vorhe­ rigen Rasterabschnittes, und
Δt das Rasterzeitintervall ist.6. The method according to claim 5, characterized in that
the virtual actual speed according to the relationship
v _nm = v _nm-1 + a _m-1 .Δt
is determined, whereby
v _{nm is} the virtual actual speed of the next grid period to be calculated,
v _{nm-1 is} the virtual actual speed of the previous time segment,
a _m-1 the calculated total delay of a process in the previous grid section, and
Δt is the grid time interval. 7. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass nach jedem Überfahren des Doppelkontaktes durch eine Achse ein Vergleich zwischen der gemessenen und der virtuellen Istgeschwindigkeit durchgeführt wird, und in Abhängigkeit von der Höhe der Abweichung der in der Berechnung verwendete Wert für die Bremsarbeit oder Bremsverzögerung korrigiert wird.7. The method according to any one of the preceding claims, characterized in that after each crossing of the double contact by an axis a comparison between the measured and the virtual Actual speed is carried out, and depending on the amount of the deviation the value used in the calculation is corrected for braking work or braking deceleration. 8. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass nach jedem Überfahren des Doppelkontaktes durch eine Achse ein Vergleich zwischen der gemessenen und der virtuellen Istgeschwindigkeit durchgeführt wird, und in Abhängigkeit von der Höhe der Abweichung die Bremskraft der Gleisbremse nach­ gestellt wird.8. The method according to any one of the preceding claims, characterized in that after each crossing of the double contact by an axis a comparison between the measured and the virtual  Actual speed is carried out, and depending on the braking force of the track brake according to the amount of the deviation is provided. 9. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass mit bereitgestellten Ersatzwerten gerechnet wird, wenn Daten für die Gesamtmasse des Ablaufes, die Summe der Fahrwider­ stände und die Bremsarbeit im aktuellen Rasterabschnitt je­ weils nicht verfügbar sind.9. The method according to any one of the preceding claims, characterized in that provided replacement values are expected if data for the total mass of the process, the sum of the driving resistance and the braking work in the current grid section each because are not available. 10. Anordnung zur Steuerung von Gleisbremsen mit einem Pro­ zessor, der derart eingerichtet ist, dass er im Zusammenhang mit einer Steuerung von Gleisbremsen in Eisenbahnrangieranla­ gen unter Verwendung einer Kurzzeitmessstrecke in Ablaufrich­ tung vor der Gleisbremse, mit der Werte für die Überrollge­ schwindigkeit und den Zeitpunkt jeder Achsüberrollung einer ablaufenden Abteilung ermittelt werden, wobei Werte für die Gesamtmasse, die Summe der Fahrwiderstände der Abteilung und der Bremsarbeit der Gleisbremse bekannt sind und eine Soll­ auslaufgeschwindigkeit vorgegeben wurde, geeignet ist, dadurch gekennzeichnet, dass der Prozessor weiterhin dazu eingerichtet ist, rasterab­ schnittsweise eine virtuelle Istgeschwindigkeit der Abteilung unter Berücksichtigung der Gesamtmasse des Ablaufes, der Sum­ me der Fahrwiderstände und der Bremsarbeit im aktuellen Raster­ abschnitt zu bestimmen, die solange jeweils auf die aktu­ ell gemessene Istgeschwindigkeit korrigiert wird, wie die Doppelkontakte von einer Achse der Abteilung überfahren wer­ den, und die als Eingangsgröße für ein mit einem der an sich bekannten Lösealgorithmen arbeitendes Bremssteuergerät dient.10. Arrangement for controlling track brakes with a Pro processor that is set up to be related with a control of track brakes in railroad shunting conditions using a short-term measuring path in the drainage station in front of the track brake, with the values for the rollover speed and the time of each axis rollover one running department can be determined, whereby values for the Total mass, the sum of the driving resistances of the department and the braking work of the track brake are known and a target outlet speed has been specified, is suitable characterized, that the processor is still set up rasterab a virtual actual speed of the department in sections taking into account the total mass of the process, the sum of driving resistance and braking work in the current grid section to be determined as long as the current ell measured actual speed is corrected like that Double contacts run over by an axis of the department den, and that as an input variable for one with one of itself Known release algorithms working brake control unit is used.