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Die
Erfindung betrifft eine teleskopierbare Lenkspindelanordnung.
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In
der
DE 100 55 608
A1 ist eine teleskopierbare Lenkspindelanordnung mit einer
lenkradnahen Lenkspindel und einer lenkgetriebenahen Lenkspindel
beschrieben. Die Wandungen der zugewandten Enden der beiden Lenkspindeln
sind überlappend angeordnet und mittels einer Presspassung
miteinander verbunden. Hierdurch ist die Dauerhaltbarkeit und direkte
Drehmomentübertragung sicher gestellt. Im Crashfall ergibt
sich über die Dimensionierung der Presspassung eine exakte
Aufnahme der Deformationsenergie der Lenkspindel.
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In
der
EP 0 997 369 A2 ist
gleichfalls eine teleskopierbare Lenkspindelanordnung beschrieben, die
zwei Lenkspindeln aufweist. Die ineinander geführten Lenkspindeln
verbindet ein Scherkörper, der im Crashfall, bei Einleitung
hoher Scherkräfte, abschert und somit die Teleskopierbarkeit
der Lenkspindelanordnung zwecks Reduzierung deren Baulänge ermöglicht.
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Bei
dem Einbau von teleskopierbaren Lenkspindelanordnungen in Kraftfahrzeugen,
insbesondere Personenkraftwagen, steht nur relativ wenig Bauraum
für die Lenkspindelanordnung zur Verfügung. Innerhalb
dieses Bauraumes sind notwendige Verschiebewege für die
Komfortverstellung der Lenksäulenanordnung in einem Bereich
von ± 25/30 mm und einem Absorberweg für die Crashanforderungen von
mindestens 85 mm mit herkömmlichen zweiteiligen Lenksäulenanordnungen – mit
oberer und unterer Lenkspindel – nicht realisierbar.
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In
der Praxis wird bei teleskopierbaren Lenksäulenanordnungen
in der Regel die obere und untere Lenkspindel auf Vielzahnbasis
ausgelegt und ineinander gesteckt. Mit dieser Auslegung kann relativ einfach,
bei genügend großer Überdeckung, der
Verstell- und Absorberweg realisiert werden. Bei einer starren Lenkspindelanordnung
wird für die Crashteleskopierung die obere Lenkspindel
mit der unteren Lenkspindel mittels Kunststoffummantelung der inneren
(unteren) Lenkspindel verspritzt. Diese Verspritzung lässt
sich unter einer definierten Kraft lösen, so dass im Crashfall
eine innere Verschiebung stattfinden kann.
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Aufgabe
der vorliegenden Erfindung ist es, eine teleskopierbare Lenkspindelanordnung
zu schaffen, die eine axiale Komfortverstellung und axiale Absorberverstellung
bei kurzem Bauraum der Lenkspindelanordnung ermöglicht.
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Die
Erfindung schlägt eine teleskopierbare Lenkspindelanordnung
vor, mit einer lenkradnahen Lenkradspindel, einer drehfest und teleskopierbar
in dieser gelagerten Zwischenspindel, wobei die lenkradnahe Lenkspindel
und die Zwischenspindel axial reibschlüssig miteinander
verbunden sind, sowie mit einer lenkgetriebenahen Lenkspindel, wobei
die Zwischenspindel drehfest und teleskopierbar in der lenkgetriebenahen
Lenkspindel gelagert ist, sowie die Zwischenspindel und die lenkgetriebenahe
Lenkspindel axial formschlüssig miteinander verbunden sind.
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Bei
der erfindungsgemäßen Lenkspindelanordnung findet
somit die Komfortverstellung zwischen der lenkradnahen Lenkradspindel
und der Zwischenspindel statt, aufgrund der axial reibschlüssigen
Verbindung der lenkradnahen Lenkspindel und der Zwischenspindel.
Die Absorberverstellung, somit die Verstellung im Crashfall, erfolgt
zwischen der Zwischenspindel und der lenkgetriebenahen Lenkspindel.
Zwischen diesen ist insbesondere mindestens ein Scherkörper
angeordnet, womit durch den axialen Formschluss von Zwischenspindel
und lenkgetriebenaher Lenkspindel eine Teleskopverschiebung dieser
Spindeln nur bei Erreichen einer vorbestimmten Crashkraft erfolgt.
Diese Crashkraft lässt sich insbesondere durch die Dimensionierung
des mindestens einen Scherkörpers vorbestimmen.
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Die
teleskopierbare Lenkspindelanordnung wird somit gemäß der
Erfindung in unterschiedliche "Bausysteme" aufgeteilt, wobei das
eine Bausystem die Komfortverstellung und das andere Bausystem die
Absorberverstellung ermöglicht. Diese unterschiedlichen
Verstellungsvarianten lassen sich auf kurzem Bauraum, d. h. bei
kurzer Baulänge bewerkstelligen. Insbesondere kann der
Verstellweg im Crashfall unabhängig vom Verstellweg aufgrund
der Komfortverstellung ausgelegt werden. Dies ist von Vorteil für
den Einsatz des Fahrzeugs in Einsatzmärkten, die unterschiedliche
Anforderungen stellen.
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Gemäß einer
bevorzugten Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, dass die
Zwischenspindel zweiteilig ausgebildet ist, mit einem ersten Spindelabschnitt,
der mit der lenkradnahen Lenkspindel verbunden ist, und mit einem
zweiten Spindelabschnitt, der mit der lenkgetriebenahen Lenkspindel
verbunden ist, wobei der eine Spindelabschnitt drehfest und teleskopierbar
im anderen Spindelabschnitt gelagert ist, sowie die beiden Spindelabschnitte
axial formschlüssig mittels mindestens eines Scherkörpers
miteinander verbunden sind.
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Die
Lagerung der beiden Spindelabschnitte der Zwischenabschnitte erfolgt
somit vorzugsweise entsprechend der Lagerung der Zwischenspindel
in der lenkgetriebenahen Lenkspindel. Bei dieser beschriebenen Weiterbildung
sind somit zwei unabhängige Bereiche für die Crashteleskopierung
gebildet, die unterschiedlich ausgelegt werden können,
so dass zunächst der eine Bereich im Crashfall teleskopiert
und erst anschließend der zweite Bereich im Crashfall teleskopiert.
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Gemäß einer
bevorzugten Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, dass die
Zwischenspindel eine Außenverzahnung aufweist und die Zwischenspindel
im Bereich der Außenverzahnung in eine eine Innenverzahnung
aufweisende Aufnahme der lenkradnahen Lenkspindel eingesteckt ist.
Durch diese Gestaltung lässt sich konstruktiv einfach die
axiale Verschiebbarkeit von Zwischenspindel und lenkradnahen Lenkspindel
bewerkstelligen, bei gleichzeitig drehfester Verbindung. In diesem
Zusammenhang sieht eine bevorzugte Ausgestaltung vor, dass zwischen
der Innenverzahnung und der Außenverzahnung ein Raum zur
Aufnahme eines Körpers, insbesondere eines Spritzgussformteils
gebildet ist. Dieses stellt die axial reibschlüssige Verbindung
zwischen Zwischenspindel und lenkradnahe Lenkspindel dar.
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Zweckmäßig
weist die lenkgetriebenahe Lenkspindel einen Bereich mit mehreckigem
Querschnitt auf und es ist die lenkgetriebenahe Lenkspindel im Bereich
dessen eckigen Querschnitts in eine einen mehreckigen Querschnitt
aufweisende Aufnahme der Zwischenspindel eingesteckt, wobei zwischen
dem Bereich des mehreckigen Querschnitts der lenkgetriebenahen Lenkspindel
und dem Bereich des mehreckigen Querschnitts der Aufnahme der Zwischenspindel
ein Raum zur Aufnahme des Körpers, insbesondere des Spritzgussformteils
gebildet ist, der formschlüssig in Ausnehmungen von lenkgetriebenahen
Lenkspindel und Zwischenspindel eingreift.
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Diese
Gestaltung des Eingriffsbereichs von lenkgetriebenaher Lenkspindel
und Zwischenspindel ermöglicht aufgrund der Gestaltung
der mehreckigen Querschnitte die Übertragung des Drehmoments
der Lenkspindelanordnung in diesem Bereich, während der
mindestens eine Körper den axialen Formschluss zwischen
lenkgetriebenaher Lenkspindel und Zwischenspindel bewirkt. Aufgrund
der Auslegung des Körpers wird dieser Bereich bei einer
vorbestimmten, axial in die Lenkgetriebeanordnung eingeleiteten Crashkraft abgeschert,
womit die lenkgetriebenahe Lenkspindel und die Zwischenspindel ineinander
fahren.
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Für
den Fall, dass die Zwischenspindel zweiteilig ausgebildet ist, somit
den ersten und den zweiten Spindelabschnitt aufweist, ist die Gestaltung
der beiden Spindelabschnitte und des zwischen diesen wirksamen Scherkörpers
entsprechend der vorbeschriebenen Gestaltung der Verbindung der
lenkgetriebenahen Lenkspindel mit der Zwischenspindel.
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Als
besonders vorteilhaft wird es angesehen, wenn der Körper
und/oder die reibschlüssige Verbindung von lenkradnaher
Lenkspindel und Zwischenspindel durch ein Kunststoffspritzgussteil
gebildet ist. Zweckmäßig sind die reibschlüssige
Verbindung von lenkradnaher Lenkspindel und Zwischenspindel einerseits
und die formschlüssige Verbindung zwischen Zwischenspindel
und lenkgetriebenaher Lenkspindel bzw. zwischen den beiden Spindelabschnitten
der Zwischenspindel andererseits derart bemessen, das im Crashfall
die reibschlüssige Verbindung zeitlich vor der formschlüssigen
Verbindung überwunden wird, insbesondere die formschlüssigen
Verbindungen nacheinander überwunden werden.
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Die
Erfindung schlägt somit eine teleskopierbare Lenkspindelanordnung
vor, bei der mindestens drei Einzelkomponenten, insbesondere vier
Einzelkomponenten gebildet sind, bei der sich zwei bzw. drei der
Einzelkomponenten im Crashfall durch unterschiedliche Verspritzungsparameter
nacheinander teleskopieren lassen. Darüber hinaus ist dieser
Verbund in Verbindung mit der lenkradnahen Lenkspindel für
die Komfortverstellung verschiebbar. Insbesondere erfolgt der erste
Teil der Verschiebung im Crashfall bis zum Anschlag der Zwischenspindel bzw.
des lenkradnahen Spindelabschnitts der Zwischenspindel in der lenkradnahen
Lenkspindel. Danach wird durch eine Kraftspitze die Verbindung zwischen
der einteiligen Zwischenspindel und der lenkgetriebenahen Lenkspindel
gelöst oder im Fall der zweiteiligen Zwischenspindel zunächst
die Verbindung zwischen den beiden Spindelabschnitten der Zwischenspindel
gelöst und dann die Verbindung zwischen der lenkgetriebenahen
Lenkspindel und dem mit dieser zusammenwirkenden Spindelabschnitt
der Zwischenspindel. Im Ergebnis lässt sich ein relativ
großer Crashabsorberweg bei hoher Überdeckung
der einzelnen Spindeln der Lenkspindelanordnung erzielen. Von Vorteil
ist eine Komfortverstellung von ± 25/30 mm und ein Absorberweg
für die Crashanforderungen von mindestens 85 mm.
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Weitere
Merkmale der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen,
der nachfolgenden Beschreibung der Zeichnung und der Zeichnung selbst.
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Ein
bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der
Zeichnung erläutert und in der nachfolgenden Beschreibung
näher beschrieben. Es zeigt:
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1 die
teleskopiebare Lenkspindel, von der Seite gesehen, bei nominaler
Länge der Lenkspindelanordnung,
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2 die
Lenkspindelanordnung in einer Darstellung gemäß 1,
veranschaulicht für die reduzierte Länge, nur
aufgrund des Crashweges der Lenkspindelanordnung,
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3 die
Lenkspindelanordnung in einer Darstellung gemäß 1,
veranschaulicht für die reduzierte Länge, allerdings
veranschaulicht für den Crash- und Verstellweg,
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4 eine
Ansicht gemäß 1 der lenkradnahen
Lenkspindel,
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5 eine
Ansicht gemäß 1 des ersten Spindelabschnitts
der Zwischenspindel,
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6 eine
Ansicht gemäß 1 des zweiten
Spindelabschnitts der Zwischenspindel und
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7 eine
Ansicht gemäß 1 der lenkgetriebenahen
Lenkspindel.
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Die
erfindungsgemäße, teleskopierbare Lenkspindelanordnung 1 ist
durch eine lenkradnahe Lenkspindel 2, eine zweiteilige
Zwischenspindel 3 und eine lenkgetriebenahe Lenkspindel 4 gebildet. Die
Zwischenspindel 3 weist einen ersten Spindelabschnitt 5 auf,
der mit der lenkradnahen Lenkspindel 2 verbunden ist sowie
einen zweiten Spindelabschnitt 6, der mit der lenkgetriebenahen
Lenkspindel 4 verbunden ist.
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1 veranschaulicht
die Lenkspindelanordnung 1 bei nominaler Länge,
die 375 mm beträgt. 2 zeigt
die teilweise eingefahrene Lenkspindelanordnung 1, somit
bei reduzierter Länge, wobei eine solche von 290 mm veranschaulicht
ist. Diese Länge entspricht der theoretischen Reduzierung
der Länge der Lenkspindelanordnung 1 nur unter
Berücksichtigung deren Längenreduzierung bei einem
Crash.
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3 zeigt
eine noch weiter reduzierte Länge der Lenkspindelanordnung 1 von
265 mm, wobei die Längenänderung bei einem Crash
und bei einer Komfortverstellung berücksichtigt ist.
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Der
Aufbau der teleskopierbaren Lenkspindelanordnung 1 stellt
sich wie folgt dar, wobei hierzu auf die Darstellung der 4 bis 7 insbesondere Bezug
genommen wird:
Wie der Darstellung der 4 zu entnehmen
ist, weist die lenkradnahe Lenkspindel 2 ein mehrfach gekröpftes
Rohr 7 auf. Dieses Rohr 7 ist im Bereich des oberen
Endes einer nicht gezeigten Lenksäule, insbesondere einer
Lenksäule eines Personenkraftwagens, angeordnet. Im Bereich
des einen Endes ist das Rohr 7 als Lenkradaufnahme 8 ausgebildet.
Das Rohr 7 wird von einem Lager 9 umschlossen,
das der ortsfesten Lagerung der Lenkspindel 2 dient. Ferner ist
mit dem Rohr 7 eine diese außen umschließende Schlosshülse 10 verbunden,
die mit einem nicht gezeigten Lenkradschloss zusammenwirkt. Ausgehend vom
Lager 9 bis zu dem der Lenkradaufnahme 8 abgewandten
Ende 11 der Lenkspindel 2 ist diese, etwa über
die Hälfte der Lenkspindel 2 sich erstreckend, mit
einer parallel zur Längsachse 12 der Lenkspindel 2 und
damit auch der Lenkspindelanordnung 1 verlaufenden Innenverzahnung 13 versehen.
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Der
erste Spindelabschnitt 5 der Zwischenspindel 3 weist
einen Abschnitt 14 auf, der mit einer Außenverzahnung 15 versehen
ist. Der Spindelabschnitt 5 ist im Bereich seiner Außenverzahnung 15 in
den mit der Innenverzahnung 13 versehenen Bereich des Rohres 7 eingesteckt.
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Der
Bereich der Außenverzahnung 15 des Spindelabschnitts 5 erstreckt
sich über eine Länge, die geringfügig
geringer ist als die halbe Länge des Spindelabschnitts 5. Über
die verbleibende Länge, somit den Abschnitt 16,
ist der Spindelabschnitt 5 mit einem mehreckigen Profil
versehen. Dieses stellt sich als oben und unten abgeflachter Kreisquerschnitt
dar, so dass dieser Abschnitt 16 eine obere ebene Fläche 17 und
parallel dazu eine untere, nicht gezeigte Fläche aufweist,
wobei zwischen den beiden Flächen die gewölbten
Seitenabschnitte 18 angeordnet sind. Der Spindelabschnitt 5 ist
innen hohl, somit als Rohr ausgebildet. Im Bereich des Abschnitts 16 entspricht
die Innenkontur des Spindelabschnitts 5 dessen Außenkontur.
Innen ist der Abschnitt 16 somit durch eine obere Fläche,
eine parallel hierzu angeordnete untere Fläche sowie die
beiden Flächen verbindende Seitenflächen gebildet.
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In
den Abschnitt 16 des Spindelabschnitts 5 ist der
andere Spindelabschnitt 6 einschiebbar. Entsprechend der äußeren
Gestaltung des Abschnitts 16 des Spindelabschnitts 5,
allerdings bei geringeren Abmessungen, da der Spindelabschnitt 6 in
den Spindelabschnitt 5 einzuschieben ist, weist der Spindelabschnitt 6 durchgängig
eine obere Fläche 19, eine parallel hierzu angeordnete,
nicht veranschaulichte untere Fläche sowie zwei die beiden
Flächen verbindende Seitenflächen 20 auf.
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Der
Spindelabschnitt 6 ist, wie der Abschnitt 16 des
Spindelabschnitts 5, als Rohr ausgebildet, wobei in entsprechender
Art und Weise das Innere des Spindelabschnitts 6 eine obere
Fläche, eine parallel hierzu angeordnete untere Fläche
und zwischen diesen beiden Flächen angeordnete nach außen
gekrümmte Seitenflächen aufweist.
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Dieser
Durchgang des Spindelabschnitts 6 dient der Aufnahme der
lenkgetriebenahen Lenkspindel 4. Die Lenkspindel 4 weist
einen relativ kurzen Ansatz 20 auf, der deren Anschluss
an ein Lenkgetriebe bzw. ein mit dem Lenkgetriebe verbundenes Kreuzgelenk
dient. über die verbleibende Länge der Lenkspindel 4 weist
diese einen Abschnitt 21 auf, dessen Außenquerschnitt
von der Form her entsprechend dem Innenquerschnitt des Spindelabschnitts 6 gestaltet
ist, somit die Oberfläche, die hierzu parallele untere
Fläche sowie die die beiden Flächen verbindenden,
nach außen gewölbten Seitenflächen aufweist.
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Aufgrund
dieser Gestaltung der Lenkspindel 2, Spindelabschnitte 5 und 6 der
Zwischenspindel 3 und der Lenkspindel 4 lassen
sich die Anordnungen gemäß der 1 bis 3 darstellen.
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Ausgang
bildet hierbei die Herstellung der teleskopierbaren Lenkspindelanordnung 1 gemäß 1.
Hierbei ist es erforderlich, die Lenkspindel 2 mit dem
Spindelabschnitt 5 zu verbinden, ferner den Spindelabschnitt 5 mit
dem Spindelabschnitt 6, schließlich den Spindelabschnitt 6 mit
der Lenkspindel 4. Die Verbindung zwischen Lenkspindel 2 und Spindelabschnitt 5 erfolgt
durch Reibschluss. Hierzu wird in der nominalen Lage von Lenkspindel 2 und Spindelabschnitt 5,
in der die Stirnfläche 22 des Spindelabschnitts 5 mit
der Positionslinie 23 der Lenkspindel 2 fluchtet,
durch ein Loch 24 im Bereich der Außenverzahnung 15 des
Spindelabschnitts 5 Kunststoff zwischen die mit Spiel zueinander
angeordnete Innen- und Außenverzahnung 13, 15 gespritzt,
so dass zwischen Innenverzahnung 13 und Außenverzahnung 15 ein
Reibschluss entsteht. Dieser Reibschluss kann beim Aufbringen einer
Stellkraft zum Verstellen des Lenkrades des Fahrzeuges überwunden
werden, so dass eine Komfortverstellung des Lenkrades um einen Weg
von 25 mm in der einen bzw. entgegengesetzten Richtung, ausgehend
von der Ausgangsstellung, möglich ist, somit ein Gesamtkomfortverstellweg
von 50 mm.
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Zur
Schaffung der formschlüssigen Verbindung von Abschnitt 16 des
Spindelabschnitts 5 und Spindelabschnitt 6 einerseits
sowie Spindelabschnitt 6 und Abschnitt 21 von
Lenkspindel 4 andererseits ist der Spindelabschnitt 6 außen
mit dem Lenkrad zugewandten Vertiefungen 25 und dem Lenkgetriebe
zugewandten Vertiefungen 26, ferner die Lenkspindel 4 im
Bereich des Abschnitts 21 mit dem Lenkrad zugewandten Vertiefungen 27 und
dem Lenkgetriebe zugewandten Vertiefungen 28 versehen.
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Der
Spindelabschnitt 6 wird soweit in den Spindelabschnitt 5 eingesteckt,
dass die Stirnfläche 29 des Spindelabschnitts 6 mit
der Positionslinie 30 des Spindelabschnitts 5 fluchtet.
Ferner wird die Lenkspindel 4 mit ihrem Abschnitt 21 soweit
in den Spindelabschnitt 6 eingesteckt, dass die Stirnfläche 31 der
Lenkspindel 4 mit der Positionslinie 32 des Spindelabschnitts 6 fluchtet.
Der Spindelabschnitt 6 ist damit mit Radialspiel in den
Spindelabschnitt 5 und der Abschnitt 21 der Lenkspindel 4 mit
Radialspiel in den Spindelabschnitt 6 eingesetzt. Um dieses Radialspiel
zu eliminieren und den Formschluss zwischen den Teilen herbeizuführen,
wird durch Löcher 33 in den beiden Spindelabschnitten 5 und 6 Kunststoff
in die Zwischenräume zwischen dem Spindelabschnitt 5 und
dem Spindelabschnitt 6 bzw. dem Spindelabschnitt 6 und
dem Abschnitt 21 der Lenkspindel 4 gespritzt,
wobei dieser Kunststoff auch die Vertiefungen 25, 26, 27 und 28 ausfüllt,
so dass ein axialer Formschluss einerseits zwischen dem Spindelabschnitt 5 und
dem Spindelabschnitt 6, andererseits zwischen dem Spindelabschnitt 6 und
der Lenkspindel 4 zu verzeichnen ist.
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Die
Ausführungsform verdeutlicht, dass überall dort,
wo der gespritzte Kunststoff in die Vertiefungen 25, 26, 27 und 28 eingreift,
im Zusammenwirken dieser Vertiefungen mit den Löchern 33 des
jeweils den Vertiefungen zugewandten Bauteils ein Scherkörper
gebildet ist.
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Je
nach Bemessung der durch das Kunststoffspritzgießen gebildeten
Scherkörper lässt sich eine abgestimmte Abfolge
der Verschiebung von Lenkspindel 4 zu zweitem Spindelabschnitt 6 bzw. zweitem
Spindelabschnitt 6 zu erstem Spindelabschnitt 5 bzw.
erstem Spindelabschnitt 5 zu Lenkspindel 2 erreichen.
Vorzugsweise erfolgt im Crashfall zunächst die Verschiebung
im Bereich der Komfortverstellung, somit die Verschiebung des ersten
Spindelabschnitts 5 relativ zur Lenkspindel 2.
Anschließend erfolgt die Verschiebung des zweiten Spindelabschnitts 6 zum
ersten Spindelabschnitt und zuletzt die Verschiebung der Lenkspindel 4 zum
Spindelabschnitt 6.
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Wie
die 1 und 2 verdeutlichen, lässt sich
durch Zerstören der Scherkörper im Crashfall eine
zweistufige Crashverformung der Lenkspindelanordnung 1 erreichen;
im ersten Schritt um 30 mm, im zweiten Schritt um 55 mm, womit,
nur bezogen auf den Crashweg, eine Reduzierung der Länge
der Lenkspindelanordnung von 375 mm auf 290 mm zu erreichen ist.
Um weitere 25 mm, somit auf 265 mm lässt sich die Länge
der Lenkspindelanordnung durch die Verstellung der Lenkspindelanordnung
im Bereich der Komfortverstellung reduzieren.
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- 1
- Lenkspindelanordnung
- 2
- lenkradnahe
Lenkspindel
- 3
- Zwischenspindel
- 4
- lenkgetriebenahe
Lenkspindel
- 5
- erster
Spindelabschnitt
- 6
- zweiter
Spindelabschnitt
- 7
- Rohr
- 8
- Lenkradaufnahme
- 9
- Lager
- 10
- Schlosshülse
- 11
- Ende
- 12
- Längsachse
- 13
- Innenverzahnung
- 14
- Abschnitt
- 15
- Außenverzahnung
- 16
- Abschnitt
- 17
- obere
Fläche
- 18
- Seitenfläche
- 19
- obere
Fläche
- 20
- Seitenfläche
- 21
- Abschnitt
- 22
- Stirnfläche
- 23
- Positionslinie
- 24
- Loch
- 25
- Vertiefung
- 26
- Vertiefung
- 27
- Vertiefung
- 28
- Vertiefung
- 29
- Stirnfläche
- 30
- Positionslinie
- 31
- Stirnfläche
- 32
- Positionslinie
- 33
- Loch
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- - DE 10055608
A1 [0002]
- - EP 0997369 A2 [0003]
- - DE 102006001228 B3 [0004]
- - EP 0317791 A2 [0004]