DE102007057536A1 - Klimaanlage mit Hybrid-Zapfluft-Betrieb - Google Patents
Klimaanlage mit Hybrid-Zapfluft-Betrieb Download PDFInfo
- Publication number
- DE102007057536A1 DE102007057536A1 DE102007057536A DE102007057536A DE102007057536A1 DE 102007057536 A1 DE102007057536 A1 DE 102007057536A1 DE 102007057536 A DE102007057536 A DE 102007057536A DE 102007057536 A DE102007057536 A DE 102007057536A DE 102007057536 A1 DE102007057536 A1 DE 102007057536A1
- Authority
- DE
- Germany
- Prior art keywords
- air
- bleed air
- bleed
- conditioning system
- air conditioning
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
- 238000004378 air conditioning Methods 0.000 title claims abstract description 67
- 238000001816 cooling Methods 0.000 claims abstract description 26
- 238000000034 method Methods 0.000 claims abstract description 23
- 239000007858 starting material Substances 0.000 claims description 5
- 230000001105 regulatory effect Effects 0.000 claims description 3
- 238000005057 refrigeration Methods 0.000 claims description 2
- 239000000446 fuel Substances 0.000 abstract description 9
- 238000013461 design Methods 0.000 description 3
- 238000001514 detection method Methods 0.000 description 3
- 238000000605 extraction Methods 0.000 description 3
- 238000012423 maintenance Methods 0.000 description 3
- 238000002156 mixing Methods 0.000 description 3
- 230000001143 conditioned effect Effects 0.000 description 2
- 238000013459 approach Methods 0.000 description 1
- 230000015572 biosynthetic process Effects 0.000 description 1
- 238000002485 combustion reaction Methods 0.000 description 1
- 230000006835 compression Effects 0.000 description 1
- 238000007906 compression Methods 0.000 description 1
- 230000001419 dependent effect Effects 0.000 description 1
- 238000011161 development Methods 0.000 description 1
- 238000009429 electrical wiring Methods 0.000 description 1
- 238000010438 heat treatment Methods 0.000 description 1
- 238000009434 installation Methods 0.000 description 1
- 238000004519 manufacturing process Methods 0.000 description 1
- 239000000463 material Substances 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B64—AIRCRAFT; AVIATION; COSMONAUTICS
- B64D—EQUIPMENT FOR FITTING IN OR TO AIRCRAFT; FLIGHT SUITS; PARACHUTES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF POWER PLANTS OR PROPULSION TRANSMISSIONS IN AIRCRAFT
- B64D13/00—Arrangements or adaptations of air-treatment apparatus for aircraft crew or passengers, or freight space, or structural parts of the aircraft
- B64D13/06—Arrangements or adaptations of air-treatment apparatus for aircraft crew or passengers, or freight space, or structural parts of the aircraft the air being conditioned
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B64—AIRCRAFT; AVIATION; COSMONAUTICS
- B64D—EQUIPMENT FOR FITTING IN OR TO AIRCRAFT; FLIGHT SUITS; PARACHUTES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF POWER PLANTS OR PROPULSION TRANSMISSIONS IN AIRCRAFT
- B64D13/00—Arrangements or adaptations of air-treatment apparatus for aircraft crew or passengers, or freight space, or structural parts of the aircraft
- B64D13/06—Arrangements or adaptations of air-treatment apparatus for aircraft crew or passengers, or freight space, or structural parts of the aircraft the air being conditioned
- B64D2013/0603—Environmental Control Systems
- B64D2013/0607—Environmental Control Systems providing hot air or liquid for deicing aircraft parts, e.g. aerodynamic surfaces or windows
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B64—AIRCRAFT; AVIATION; COSMONAUTICS
- B64D—EQUIPMENT FOR FITTING IN OR TO AIRCRAFT; FLIGHT SUITS; PARACHUTES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF POWER PLANTS OR PROPULSION TRANSMISSIONS IN AIRCRAFT
- B64D13/00—Arrangements or adaptations of air-treatment apparatus for aircraft crew or passengers, or freight space, or structural parts of the aircraft
- B64D13/06—Arrangements or adaptations of air-treatment apparatus for aircraft crew or passengers, or freight space, or structural parts of the aircraft the air being conditioned
- B64D2013/0603—Environmental Control Systems
- B64D2013/0611—Environmental Control Systems combined with auxiliary power units (APU's)
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B64—AIRCRAFT; AVIATION; COSMONAUTICS
- B64D—EQUIPMENT FOR FITTING IN OR TO AIRCRAFT; FLIGHT SUITS; PARACHUTES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF POWER PLANTS OR PROPULSION TRANSMISSIONS IN AIRCRAFT
- B64D13/00—Arrangements or adaptations of air-treatment apparatus for aircraft crew or passengers, or freight space, or structural parts of the aircraft
- B64D13/06—Arrangements or adaptations of air-treatment apparatus for aircraft crew or passengers, or freight space, or structural parts of the aircraft the air being conditioned
- B64D2013/0603—Environmental Control Systems
- B64D2013/0618—Environmental Control Systems with arrangements for reducing or managing bleed air, using another air source, e.g. ram air
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B64—AIRCRAFT; AVIATION; COSMONAUTICS
- B64D—EQUIPMENT FOR FITTING IN OR TO AIRCRAFT; FLIGHT SUITS; PARACHUTES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF POWER PLANTS OR PROPULSION TRANSMISSIONS IN AIRCRAFT
- B64D13/00—Arrangements or adaptations of air-treatment apparatus for aircraft crew or passengers, or freight space, or structural parts of the aircraft
- B64D13/06—Arrangements or adaptations of air-treatment apparatus for aircraft crew or passengers, or freight space, or structural parts of the aircraft the air being conditioned
- B64D2013/0603—Environmental Control Systems
- B64D2013/0644—Environmental Control Systems including electric motors or generators
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B64—AIRCRAFT; AVIATION; COSMONAUTICS
- B64D—EQUIPMENT FOR FITTING IN OR TO AIRCRAFT; FLIGHT SUITS; PARACHUTES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF POWER PLANTS OR PROPULSION TRANSMISSIONS IN AIRCRAFT
- B64D13/00—Arrangements or adaptations of air-treatment apparatus for aircraft crew or passengers, or freight space, or structural parts of the aircraft
- B64D13/06—Arrangements or adaptations of air-treatment apparatus for aircraft crew or passengers, or freight space, or structural parts of the aircraft the air being conditioned
- B64D2013/0603—Environmental Control Systems
- B64D2013/0696—Environmental Control Systems with provisions for starting power plants
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B64—AIRCRAFT; AVIATION; COSMONAUTICS
- B64D—EQUIPMENT FOR FITTING IN OR TO AIRCRAFT; FLIGHT SUITS; PARACHUTES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF POWER PLANTS OR PROPULSION TRANSMISSIONS IN AIRCRAFT
- B64D2221/00—Electric power distribution systems onboard aircraft
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T50/00—Aeronautics or air transport
- Y02T50/40—Weight reduction
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T50/00—Aeronautics or air transport
- Y02T50/50—On board measures aiming to increase energy efficiency
Landscapes
- Health & Medical Sciences (AREA)
- General Health & Medical Sciences (AREA)
- Pulmonology (AREA)
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Aviation & Aerospace Engineering (AREA)
- Air-Conditioning For Vehicles (AREA)
- Other Air-Conditioning Systems (AREA)
- Central Air Conditioning (AREA)
Abstract
Die Erfindung betrifft ein Energieversorgungssystem zum Betreiben mindestens eines Klimatisierungssystems eines Flugzeugs, mit mindestens einem Luftleitungsnetz und mindestens einem elektrischen Leitungsnetz, wobei das Luftleitungsnetz mit dem Klimatisierungssystem und mindestens einem Zapfluftanschluss zum Leiten von Zapfluft an das Klimatisierungssystem verbunden ist, das elektrische Leitungsnetz mit dem Klimatisierungssystem und mindestens einer elektrischen Energiequelle zum Leiten von elektrischer Energie an das Klimatisierungssystem verbunden ist und das Klimatisierungssystem eine elektrisch betreibbare Kühleinrichtung aufweist. Die Erfindung betrifft ferner ein Klimatisierungssystem und ein Verfahren zum Klimatisieren eines Flugzeugs. Durch das erfindungsgemäße Energieversorgungssystem wird die den Triebwerken entnommene Energie verbessert an die für den Betrieb des Klimatisierungssystems und weiterer Systeme - wie etwa zur Flügelenteisung - notwendige Energie angepasst und reduziert damit den Treibstoffmehrverbrauch des Flugzeugs.
Description
- Die Erfindung betrifft ein Energieversorgungssystem zum Betreiben mindestens eines Klimatisierungssystems eines Flugzeugs, ein Klimatisierungssystem für ein Flugzeug und ein Verfahren zum Klimatisieren eines Flugzeugs.
- Zum Versorgen von Flugzeugklimaanlagen und anderen Systemen wie etwa Enteisungssystemen mit Energie und Frischluft wird üblicherweise einer Verdichterstufe eines Triebwerks oder eines durch eine APU angetriebenen Verdichters Luft entnommen und zu Klimaanlagenaggregaten („Packs") sowie Flügelvereisungsschutzsystemen geleitet. Während des Flugs stellt diese auch „Zapfluft" bzw. „Bleed Air genannte, erwärmte und druckbeaufschlagte Luft die einzige Energiequelle für die Klimaanlagenaggregate dar, deren Energie sowohl zum Beaufschlagen der Flugzeugkabine mit Druck als auch zum Betreiben des entsprechenden Kälteprozesses ausreichen muss. Der Druckbedarf der verschiedenen mit Zapfluft zu versorgenden Systeme bestimmt den notwendigen Druck am Zapfluftanschluss der Verdichterstufe des Triebwerks oder des durch die APU angetriebenen Verdichters. Maßgeblich ist dabei besonders die Anforderung der Packs, die einen relativ hohen Luftdruck zum Betreiben des thermodynamischen Kreisprozesses und zum Zuführen von kalter bzw. frischer Luft in die Kabine benötigen.
- Mit höherem notwendigen Zapfluftdruck resultiert jedoch aufgrund der stärkeren Kompression im Triebwerk auch eine höhere Zapflufttemperatur. Um Schäden in Zapfluft aufnehmenden Bauteilen zu verhindern, muss die Zapfluft auf eine vorgegebene Maximaltemperatur begrenzt und demnach auch abhängig von ihrer Temperatur durch einen Vorkühler gekühlt werden. Für den Betrieb eines als Wärmetauscher ausgeführten Vorkühlers ist ein zusätzliches, Wärme aufnehmendes Medium notwendig, das üblicherweise mit Zapfluft niedrigen Druckniveaus aus einer Fan-Stufe eines Haupttriebwerks des Flugzeugs realisiert wird. Diese Kühlluft verlässt mit zusätzlichem Wärmeeintrag aus der zu kühlenden Zapfluft den Vorkühler nach außen in die Umgebung des Flugzeugs und steht als Energieträger für eine weitere Verwendung im Flugzeug nicht mehr zur Verfügung.
- Zusätzlich zu der Energieversorgung der eigentlichen Flugzeugklimaanlage wird Zapfluft in ein Leitungsnetzwerk innerhalb der Flügelvorderkantenklappen („Slats") geleitet, um dort die Innenseite der Slats zu erwärmen, so dass das Ausbilden einer Eisschicht auf der Außenseite der Slats verhindert wird.
- Bei einem üblichen pneumatischen und Zapfluft basierenden Klimatisierungs- und Energieversorgungssystem wird ferner Zapfluft aus einem durch die APU angetriebenen Verdichters dazu verwendet, um eines oder mehrere der Haupttriebwerke des Flugzeugs mittels einer pneumatischen Triebwerksstarteinheit zu starten.
- Diese pneumatisch basierende Energiearchitektur ist ein robustes und bewährtes System, das weltweit in vielen Flugzeugen Anwendung findet. Jedoch stellt dieses Verfahren des Zapfluft basierenden Extrahierens von Energie aus Triebwerken eine deutliche Benachteiligung des dort ablaufenden Gasturbinenprozesses dar. Da ferner die Zapfluftanschlüsse innerhalb der Triebwerke mechanisch fest angeordnet sind, variiert der Zapfluftdruck an den Zapfluftanschlüssen mit unterschiedlichen Triebwerkszuständen. Dies erschwert es, die Menge der entnommenen pneumatischen Energie mit der zum Betrieb der Systeme notwendigen Energie in Einklang zu bringen. Die Positionen der Zapfluftanschlüsse sind im allgemeinen so ausgelegt, dass der dort zur Verfügung stehende Zapfluftdruck in allen Auslegungsfällen stets für den korrekten Betrieb der Flugzeugklimaanlage ausreicht (bspw. bei heißer Umgebung oder verschiedenen Fehlerfällen). Dies bedeutet, dass der an den Zapfluftanschlüssen anliegende Zapfluftdruck den erforderlichen Zapfluftdruck bei normalen Bedingungen deutlich überschreitet. Diese Diskrepanz erfordert die Verwendung von Druck- und Volumenstromregelventilen, wodurch ein Teil der den Triebwerken entnommenen Energie vernichtet wird bzw. ungenutzt bleibt. Daraus resultiert in den meisten Betriebspunkten eine zu große Entnahme von Zapfluftleistung aus dem Triebwerk und dadurch ingesamt insgesamt ein deutlicher Mehrverbrauch an Treibstoff.
- Ein weiterer Nachteil eines üblichen vollständig auf Zapfluft basierenden Klimatisierungssystems liegt in der durch die hohe Zapflufttemperatur bedingten be schleunigten Materialermüdung der Drossel- und Entnahmeventile an den Zapfluftanschlüssen, die deren Lebensdauer entsprechend verringert.
- Die Aufgabe der Erfindung ist das Verringern oder Eliminieren der genannten Nachteile. Insbesondere ist Aufgabe der Erfindung, ein Energieversorgungssystem der eingangs genannten Art vorzuschlagen, mit der die Entnahme von Zapfluft aus dem Triebwerken des Flugzeugs dahingehend optimiert wird, dass die den Triebwerken entnommene Leistung im Wesentlichen der für die Klimaanlage notwendigen Leistung entspricht. Die Aufgabe der Erfindung ist ferner, einen Treibstoffmehrverbrauch zu minimieren, der sich aus Drossel- und Wärmeverlusten überschüssig entnommener Triebwerksleistung ergeben würde.
- Die Aufgabe wird gelöst durch ein Energieversorgungssystem zum Versorgen mindestens eines Klimatisierungssystems eines Flugzeugs, mit mindestens einem Luftleitungsnetz und mindestens einem elektrischen Leitungsnetz, wobei das Luftleitungsnetz mit dem Klimatisierungssystem und mindestens einem Zapfluftanschluss zum Leiten von Zapfluft an das Klimatisierungssystem verbunden ist, das elektrische Leitungsnetz mit dem Klimatisierungssystem und mindestens einer elektrischen Energiequelle zum Leiten von elektrischer Energie an das Klimatisierungssystem verbunden ist, und das Klimatisierungssystem eine elektrisch betreibbare Kühleinrichtung aufweist.
- Durch ein solches Energieversorgungssystem ist es möglich, von den Triebwerken Zapfluft auf einem relativ geringen Druckniveau zu entnehmen. Die entnommene Zapfluft dient dabei nicht zum vollständigen Betrieb eines Klimatisierungsprozesses, der die Beaufschlagung der Kabine mit Druck und Kühlung beinhaltet. Vielmehr wird durch das erfindungsgemäße Energieversorgungssystem Zapfluft bereitgestellt, die mindestens die Druckbeaufschlagung der Flugzeugkabine in allen Betriebszuständen sicherstellt. Die darüber hinaus notwendige Energie zum Kühlen der zur Kabine geführten Frischluft wird durch ein elektrisches Kühlsystem bereitgestellt. Diese hybride pneumatische und elektrische Versorgung des Klimatisierungssystems ist eine vorteilhafte Möglichkeit, die den Triebwerken entnommene Energie möglichst genau und verlustarm an die notwendige Energie anzugleichen. Die während üblicher Flugzeugeinsätze zu erwartenden Abweichungen in der Umgebungstemperatur müssen nicht bei der Auslegung der Zapfluftentnahme berücksichtigt werden, sondern können leicht durch die elektrische Kühlung ausgeglichen werden.
- Bei einer vorteilhaften Weiterbildung wird Zapfluft aus je zwei Zapfluftanschlüssen an den Triebwerken entnommen, wobei die jeweiligen Zapfluftanschlüsse eines Triebwerks unterschiedliche Drücke aufweisen. Dadurch wird die Entnahme der Zapfluft weiter optimiert und die Drosselverluste verringert, die beim Reduzieren des Drucks und des Volumenstroms bei Verwendung eines einzigen Zapfluftanschlusses entstehen würden.
- Durch Entnahme von Zapfluft auf einem relativ niedrigen Druckniveau ist die Temperatur der Zapfluft niedriger als bei üblichen Systemen. Dies führt dazu, dass bei dem erfindungsgemäßen System kein herkömmlicher Zapfluft betriebener Vorkühlen notwendig ist. Die Verwendung eines Vorkühlsystems bestehend aus einem Stauluftkanal und einem darin angeordneten Wärmetauscher erfordert keine weitere Energiezufuhr und stellt damit eine deutliche Einsparung an Treibstoffmehrverbrauch dar. Zusätzlich hierzu ist im Idealfall keine Zapfluft-Leckage-Detektionseinrichtung notwendig. Dies folgt daraus, dass bei druckverlustoptimierter Gestaltung die Zapfluft auf einem solchen Druckniveau abgezapft werden kann, bei dem die zugehörige Zapflufttemperatur so gering ist, dass sich im Fall einer Leckage im Zapfluftsystem keine sicherheitskritischen Oberflächentemperaturen einstellen. Eine Detektion der Leckage ist daher aus Sicherheitsgründen nicht mehr erforderlich. Die aufwändige Installation eines Detektionssystem kann somit entfallen, wodurch Gewicht, Kosten und Fertigungszeiten bei der Flugzeugmontage verringert werden können.
- Weiterhin führt die Verringerung der Zapflufttemperatur zu einer höheren Lebensdauer und längeren Wartungsintervallen der Zapfluftventile, da deren thermische Belastung auf einem im Vergleich zum Stand der Technik erträglicherem Niveau liegt.
- Das Ersetzen herkömmlicher pneumatischer Triebwerksstarteinheiten mit in die Triebwerke integrierten Generator-/Startereinheiten vereinfacht das Zapfluft leitende Luftleitungsnetz im Flugzeug. Die Vereinfachung des Luftleitungsnetzes wird durch Ersetzen eines pneumatischen Enteisungs- bzw. Vereisungsschutz systems mit elektrischen Systemen gesteigert. Während des Flugs in Vereisungszuständen ist demnach keine weitere Entnahme von Zapfluft notwendig, so dass die Zapfluftanschlüsse auf einen geringeren Volumenstrom und Druck ausgelegt werden können und dadurch die Energieentnahme aus den Triebwerken zusätzlich optimiert wird.
- Wird in dem betreffenden Flugzeug eine vollelektrische APU – beispielsweise in Form einer Brennstoffzelle oder dergleichen – eingesetzt, kann die Luftzufuhr beim Bodenaufenthalt entweder durch ein elektrisch angetriebenes Gebläse und/oder einen externen Lufteinlass bereitgestellt werden. Gleichzeitig werden die Wartungskosten und der Bauraum der APU verringert.
- Die Aufgabe wird ferner durch ein Klimatisierungssystem und ein Verfahren zum Klimatisieren eines Flugzeug mit den Merkmalen der nebengeordneten Ansprüche gelöst.
- Die Erfindung wird nachfolgend anhand der Figuren näher erläutert. In den Figuren werden gleiche Objekte durch gleiche Bezugszeichen gekennzeichnet. Es zeigen:
-
1 : Eine schematische Ansicht eines Klimatisierungs- und Energiesystems aus dem Stand der Technik, -
2 : eine schematische Ansicht eines ersten Ausführungsbeispiels des erfindungsgemäßen Systems, -
3 : eine schematische Ansicht eines zweiten Ausführungsbeispiels des erfindungsgemäßen Systems, -
4a , b: eine Gegenüberstellung des Zapfluftdruckverlaufs eines Systems aus dem Stand der Technik und des erfindungsgemäßen Systems, und -
5 : eine schematische Darstellung des erfindungsgemäßen Verfahrens. - Die in den
1 –3 dargestellten Systeme sind symmetrisch aufgebaut und bestehen exemplarisch auf zwei spiegelverkehrten Systemhälften. Die Verwen dung von Singular und Plural in Bezug auf Systemkomponenten ist in Zusammenschau mit den Figuren zu interpretieren, da die Beschreibung einer einzelnen Systemhälfte mit einzelnen Systemkomponenten am sinnvollsten erscheint. -
1 stellt ein Klimatisierungs- und Energieversorgungssystem aus dem Stand der Technik dar. Dort wird Triebwerken2 Zapfluft entnommen und mittels Vorkühlern4 auf eine für nachgeschaltete Geräte akzeptable Temperatur heruntergekühlt. Das in den Vorkühlern4 Wärme aufnehmende Medium wird als Kühlluft in Form von Zapfluft realisiert, die einer Fan-Stufe der Triebwerke2 entnommen wird und eine relativ geringe Temperatur aufweist. Diese Kühlluft nimmt Wärme der heißeren Zapfluft aus den näher zu den Brennkammern der Triebwerke gewandten Zapfluftanschlüssen auf und verlässt die Vorkühler4 in die Umgebung des Flugzeugs. Die durch die Kühlluft aufgenommene und aus den Triebwerken2 stammende Energie verlässt damit unwiderruflich den Bereich des Klimatisierungssystems. - Auf diese Weise vorgekühlte Zapfluft gelangt in die Klimaaggregate („Packs")
6 , in denen sie durch thermodynamische Prozesse – bei größeren Verkehrsflugzeugen etwa mittels einer Expansionskühlanlage – entsprechend konditioniert und zu einer Mischkammer geleitet wird. Die konditionierte Luft wird in der Mischkammer mit verbrauchter Luft aus der Kabine in einem bestimmten Mischungsverhältnis vermischt und der Kabine zugeführt. Die Zapfluft ist dabei die einzige Energiequelle zum Betreiben der Packs6 und zur Beaufschlagung der Kabine mit Druck. - Weiterhin gelangt die aus den Vorkühlern
4 strömende Zapfluft in die Flügelvereisungsschutzsysteme8 , in der sie von innen auf die Flügelvorderkante aufprallt und dort durch Wärmeeintrag Eisbildung verhindert. - Im Stand der Technik ist es weiterhin üblich, das Klimatisierungssystem des Flugzeugs beim Bodenaufenthalt mit Luft aus einem durch eine APU
10 angetriebenen Verdichter (im folgenden auch „Ladeverdichter" im Sinne des englischen Begriffs „Load Compressor” genannt)12 zu betreiben. Zusätzlich wird die durch den Ladeverdichter12 bereitgestellte Luft zum Starten der Triebwerke2 mittels einer pneumatischen Triebwerksstarteinheit14 verwendet. - Durch die Generatoren
16 der Triebwerke2 oder der APU10 wird elektrische Energie bereitgestellt, die jedoch von den wichtigsten Teilsystemen des Klimatisierungssystems des Flugzeugs nicht genutzt werden. - Das in
2 dargestellte erste Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Systems verfolgt einen anderen Ansatz der Verwendung pneumatischer und elektrischer Energie und resultiert in einem geringeren Treibstoffverbrauch. - Von den Triebwerken
2 wird Zapfluft auf einem – gemessen an üblichen Systemen – relativ niedrigen Druckniveau extrahiert. Abhängig vom derzeitigen Flugzustand des Flugzeugs kann die Zapfluft aus zwei unterschiedlichen Zapfluftanschlüssen18 und20 extrahiert werden, welche unterschiedliche Zapfluftdrücke bereitstellen. Aufgrund des niedrigen Druckniveaus befindet sich die resultierende Zapflufttemperatur in einem Bereich, in dem ein Vorkühler4 nicht mehr erforderlich ist. Das Zapfluftleitungsnetz weist an der Verbindungsstelle mit dem Zapfluftanschluss18 niedrigen Drucks ein Rückschlagventil22 auf, um ein Rückströmen der Zapfluft in das Triebwerk2 zu verhindern, während die Zapfluft von dem Zapfluftanschluss20 höheren Drucks extrahiert wird. Das Zapfluftleitungsnetz weist im Strömungspfad des Zapfluftanschlusses20 mit dem höheren Druck außerdem ein Drosselventil24 auf, um Druck und Volumenstrom der Zapfluft zu regeln, so dass durch Wirkung der Zapfluft mindestens der notwendige Kabinendruck aufrechterhalten werden kann. - Sind die Triebwerke
2 beim Bodenaufenthalt nicht in Betrieb, wird Luft mittels eines durch die APU10 angetriebenen Ladeverdichters12 bereitgestellt. Im Gegensatz zu gängigen Systemen ist der erforderliche Druck der durch die APU bereitzustellenden Luft relativ niedrig, da das Klimatisierungssystem26 (alternativ zu diesem allgemeinen Begriff auch „Air Conditioning and Thermal Management Systems" bzw. „ACTMS" genannt) bis zu einem gewissen Grad durch elektrische Energie betrieben werden. Die Kälteerzeugung innerhalb des ACTMS kann dabei sowohl auf einen luftgestützten als auch auf einen kaltdampfgestüt zen Kälteprozess basieren. Die elektrische Energie wird durch eine elektrische und durch die APU10 angetriebene Generator-/Starteinheit28 bereitgestellt. Die APU10 könnte entweder als gewöhnliche Gasturbine oder zukünftig auch als Brennstoffzelle ausgeführt werden. Für den Fall, dass eine Brennstoffzelle für diesen Zweck ausgewählt wird, wird der Ladeverdichter12 durch einen nicht dargestellten Elektromotor angetrieben, der seine elektrische Energie aus der Brennstoffzelle bezieht. - Während des Flugs wird extrahierte Zapfluft von den Zapfluftanschlüssen
18 und20 weg zu einem Wärmetauscher30 geleitet, in dem sie mittels durchströmender Stauluft gekühlt wird. Die Stauluft wird hierfür über integrierten Stauluftkanäle32 durch Staudruck während des Flugs – oder durch in das Klimatisierungssystem26 integrierte Stauluftventilatoren34 bei Bodenaufenthalt – bereitgestellt. - Das Klimatisierungssystem
26 dient dazu, vollständig die Temperaturregelung für die Kabine36 und das nicht dargestellte Cockpit bereitzustellen sowie zusätzliche Kühlung für Flugrechner und Leistungselektronik bereitzustellen. Die Kühlung durch das Klimatisierungssystem26 kann entweder mit gängigen thermodynamischen Luftkreisprozessen, Verdampferkühlkreisläufen oder anderen thermodynamischen Kreisprozessen realisiert werden, die dafür geeignet erscheinen, die notwendige Temperatur der Kabinenzuluft zu realisieren. Zusätzlich zur Zapfluft wird das Klimatisierungssystem26 mit elektrischer Energie aus den Generator-/Starteinheiten28 versorgt, welche durch die Triebwerke2 oder die APU10 angetrieben werden. Die zusätzliche elektrische Energie wird durch eine nicht dargestellte Regeleinheit bestimmt, um die von den Triebwerken2 extrahierte Energie besser an den Energiebedarf des Klimatisierungssystems26 anzupassen. - Die Generator-/Starteinheiten
28 sind – wie die Bezeichnung vermuten lässt – so ausgelegt, dass sie nicht nur als Generatoren, sondern auch als Starteinheiten zum Starten der Triebwerke2 bzw. der APU10 verwendet werden können. Zum Starten der Triebwerke2 (bzw. eines ersten Triebwerks2 ) wird elektrische Energie aus der Generator-/Starteinheit 28 der APU10 oder alternativ von externen Stromgeneratoren („Ground power units") bereitgestellt. - Zusätzlich werden bei dem erfindungsgemäßen System auf elektrischer Energie basierende Flügelvereisungsschutzsysteme
38 verwendet, die durch die Generator-/Starteinheiten28 der Triebwerke2 und der APU10 versorgt werden. Dabei können die Vereisungsschutzsysteme38 sowohl als thermische Systeme unter Verwendung elektrischer Heizmatten oder dergleichen zum Aufheizen der äußeren Oberfläche von Flügelvorderkantenklappen ausgeführt werden als auch als elektromechanische Systeme, die Flügelvorderkantenklappen mechanisch von Eis befreien können. - Ein zweites Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Systems wird in
3 gezeigt. Der grundlegende Unterschied des zweiten Ausführungsbeispiels zu dem ersten liegt in der unterschiedlichen Betriebsart bei Bodenaufenthalt. Bei dem zweiten Ausführungsbeispiel wird die Kabinenluft nicht durch einen von der APU10 angetriebenen Ladeverdichter12 bereitgestellt, sondern durch ein nicht detailliert dargestelltes und in das Klimatisierungssystem26 integriertes Zusatzgebläse. Während des Bodenbetriebs wird ein Ventil40 geöffnet und Außenluft aus einem Außenlufteinlass42 entnommen, der in den Stauluftkanal32 integriert ist. Sobald die Triebwerke2 in Betrieb genommen und fähig sind, Zapfluft zu liefern, wird das Ventil40 geschlossen und das Klimatisierungs- und Energieversorgungssystem auf die gleiche Weise betrieben, wie beim ersten Ausführungsbeispiel anhand2 beschrieben. Das zweite Ausführungsbeispiel erlaubt das Minimieren des Zapfluftleitungsnetzes und ermöglicht eine vollelektrische APU10 . Dies resultiert in Gewichts-, Raum- und Wartungskostenvorteilen. - Die Zapfluftdruckverläufe eines gängigen Klimatisierungs- und Energiesystems (
4a ) und des erfindungsgemäßen Systems (4b ) über der Flugzeit werden schließlich exemplarisch gegenübergestellt. In4a wird durch eine strichpunktierte Kurve44 gekennzeichnet, welcher Zapfluftdruck notwendig ist, um ein Klimatisierungssystem an einem Tag mit durchschnittlicher Temperatur zu betreiben. Eine gestrichelte Linie46 stellt den notwendigen Zapfluftdruckbedarf für einen relativ heißen Tag dar. Da der bereitgestellte Zapfluftdruck alle denkbaren Auslegungsfälle erfüllen muss, liegt der an den Zapfluftanschlüssen anliegende Zapfluftdruck stets über den notwendigen Zapfluftdrücken, so dass die den anliegenden Zapfluftdruck repräsentierende Kurve48 oberhalb der Kurven46 und44 liegt. - Bei dem erfindungsgemäßen System ist der mit der Kurve
50 dargestellte anliegende Zapfluftdruck nur bereichsweise höher als der notwendige Zapfluftdruck bei durchschnittlicher Temperatur (Kurve52 ) oder bei relativ heißem Wetter (Kurve54 ). - Nur während Flugabschnitten, bei denen ein relativ hoher Schub erforderlich ist, muss der Druck und der Volumenstrom der entnommenen Zapfluft gedrosselt werden. Während des Reiseflugs jedoch reicht der Zapfluftdruck nur dazu aus, die Flugzeugkabine mit Druck zu beaufschlagen, aber nicht zur Kühlung. Die resultierende Energiedifferenz, welche durch die Fläche zwischen den Kurven
50 und52 bzw. 54 repräsentiert wird, wird durch elektrische Energie aus den Generator-/Starteinheiten28 exakt ausgeglichen, die dem Klimatisierungssystem26 zum Zwecke der Kühlung der Zapfluft zur Verfügung gestellt wird. - Schließlich stellt
5 schematisch das erfindungsgemäße Verfahren zum Betreiben eines Flugzeugklimatisierungssystems dar. Das erfindungsgemäße Verfahren beginnt mit der Bereitstellung von Luft in Form von Zapfluft, die den Triebwerken des Flugzeugs etwa über zwei Zapfluftanschlüsse18 und20 oder einem separaten und bspw. durch eine APU10 angetriebenen Ladeverdichter12 entnommen wird54 . Alternativ dazu wird bei Aufenthalt des Flugzeugs am Boden über einen zusätzlichen Lufteinlass42 und ein Zusatzgebläse dem Klimatisierungssystem Luft bereitgestellt56 . Der Druck und der Volumenstrom der Zapfluft aus den Zapfluftanschlüssen18 und20 werden dabei mittels Drosselventilen24 reguliert58 . Damit es nicht zu einer Rückströmung von Zapfluft bspw. aus einem Zapfluftanschluss höheren Drucks über einen Zapfluftanschluss niedrigeren Drucks kommt, wird die Rückströmung mittels eines Rückschlagventils22 verhindert60 . Anschließend wird die bereitgestellte Luft an das Klimatisierungssystem geleitet62 und über einen im Stauluftkanal32 angeordneten Wärmetauscher30 vorgekühlt64 . Beim Aufenthalt des Flugzeugs am Boden wird ein Zusatzlüfter34 im Stauluftkanal32 betrieben66 , um die Vorkühlung über den Wärmetauscher30 zu ermöglichen. Die an das Klimatisierungssystem geleitete Luft wird schließlich über eine durch das elektrische Leitungsnetz mit elektrischer Energie versorgte elektrische Kühleinheit gekühlt68 .
Claims (24)
- Energieversorgungssystem zum Betreiben von mindestens einem Klimatisierungssystem (
26 ) eines Flugzeugs, mit mindestens einem Luftleitungsnetz und mindestens einem elektrischen Leitungsnetz, wobei das Luftleitungsnetz mit dem Klimatisierungssystem (26 ) und mindestens einem Zapfluftanschluss (18 ,20 ) zum Leiten von Zapfluft an das Klimatisierungssystem (26 ) verbunden ist, das elektrische Leitungsnetz mit dem Klimatisierungssystem (26 ) und mindestens einer elektrischen Energiequelle zum Leiten von elektrischer Energie an das Klimatisierungssystem (26 ) verbunden ist, und das Klimatisierungssystem (26 ) eine elektrisch betreibbare Kühleinrichtung aufweist. - Energieversorgungssystem nach Anspruch 1, bei dem kein mit Zapfluft betriebener Vorkühler vorhanden ist.
- Energieversorgungssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, mit mindestens einem während des Flugs mit Stauluft durchströmten Stauluftkanal (
32 ), der einen mit dem Luftleitungsnetz verbindbaren Wärmetauscher (30 ) aufweist. - Energieversorgungssystem nach Anspruch 3, wobei im Stauluftkanal (
32 ) ein zusätzlicher Lüfter (34 ) zum Durchströmen des Stauluftkanals (32 ) mit Luft beim Aufenthalt am Boden integriert ist. - Energieversorgungssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei dem die Triebwerke (
2 ) des Flugzeugs je zwei Zapfluftanschlüsse (18 ,20 ) mit unterschiedlichen Druckniveaus aufweisen, die mit dem Luftleitungsnetz verbunden sind. - Energieversorgungssystem nach Anspruch 5, bei dem der jeweilige Zapfluftanschluss höheren Drucks (
20 ) ein Drosselventil (24 ) zum Regulieren des Drucks und/oder Volumenstroms der aus dem Zapfluftanschluss (20 ) entnommenen Zapfluft aufweist. - Energieversorgungssystem nach Anspruch 5 oder 6, bei dem der jeweilige Zapfluftanschluss niedrigeren Drucks (
18 ) ein Rückschlagventil (22 ) zum Verhindern der Rückströmung von Zapfluft aus dem Zapfluftanschluss höheren Drucks (20 ) über den Zapfluftanschluss niedrigeren Drucks (18 ) in das Triebwerk (2 ) aufweist. - Energieversorgungssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei dem die Zapfluft einem durch eine APU (
10 ) angetriebenen Verdichter (12 ) entnommen wird. - Energieversorgungssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, mit einem externen Lufteinlass (
42 ) und einem Zusatzgebläse zum Versorgen des Klimatisierungssystems (26 ) mit Luft beim Aufenthalt am Boden. - Energieversorgungssystem nach Anspruch 9, wobei der externe Lufteinlass (
42 ) in den Stauluftkanal (32 ) integriert ist. - Energieversorgungssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei dem die Triebwerke (
2 ) und die APU (10 ) des Flugzeugs mit jeweils einer Generator-/Startereinheit (28 ) als elektrische Energiequelle ausgerüstet sind, wobei die Generator-/Startereinheiten (28 ) zusätzlich zum zapfluftlosen elektrischen Starten der Triebwerke (2 ) eingerichtet sind. - Energieversorgungssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei dem die Kühleinrichtung zusätzlich durch Zapfluft mittels eines Expansionskühlkreislaufs betreibbar ist.
- Energieversorgungssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, das ein Enteisungssystem mit elektrischer Energie versorgt, wobei das Enteisungssystem zum Betrieb ohne Einsatz von Zapfluft eingerichtet ist.
- Klimatisierungssystem (
26 ) für ein Flugzeug, das mit mindestens einem Luftleitungsnetz und mindestens einem elektrischen Leitungsnetz verbunden ist und eine elektrische Kühleinrichtung aufweist, wobei das Luftleitungsnetz Zapfluft zum Beaufschlagen der Kabine des Flugzeugs mit Druck an das Klimatisierungssystem (26 ) leitet und das elektrische Leitungsnetz elektrische Energie zum Betreiben der elektrischen Kühleinrichtung an das Klimatisierungssystem (26 ) leitet. - Klimatisierungssystem (
26 ) nach Anspruch 14, das durch ein Energieversorgungssystem nach den Ansprüchen 1–13 betrieben wird. - Verfahren zum Klimatisieren eines Flugzeugs, bei dem aus einem oder mehreren Triebwerken (
2 ) Zapfluft entnommen und über mindestens ein Luftleitungsnetz einem Klimatisierungssystem (26 ) zugeführt wird, wobei die Zapfluft mit einer über mindestens ein elektrisches Leitungsnetz versorgten elektrisch betreibbaren Kühleinrichtung gekühlt wird. - Verfahren nach Anspruch 16, bei dem die Zapfluft nicht durch einen mit Zapfluft betriebenen Vorkühler vorgekühlt wird.
- Verfahren nach einem der Ansprüche 16 oder 17, bei dem die Zapfluft durch einen in einem Stauluftkanal (
32 ) angeordneten und mit dem Luftleitungsnetz verbindbaren Wärmetauscher (30 ) vorgekühlt wird. - Verfahren nach einem der Ansprüche 16–18, bei dem ein zusätzlicher Lüfter (
34 ) zum Durchströmen des Stauluftkanals (32 ) mit Luft beim Aufenthalt des Flugzeugs am Boden betrieben wird. - Verfahren nach einem der Ansprüche 16–19, bei dem die Zapfluft aus je zwei Zapfluftanschlüssen (
18 ,20 ) mit unterschiedlichen Druckniveaus der Triebwerke (2 ) des Flugzeugs entnommen wird. - Verfahren nach einem der Ansprüche 16–20, bei dem der Zapfluftvolumenstrom und Zapfluftdruck aus dem jeweiligen Zapfluftanschluss höheren Drucks (
20 ) mittels eines Drosselventils (24 ) reguliert wird. - Verfahren nach einem der Ansprüche 16–21, bei dem ein Rückströmen von Zapfluft aus dem Zapfluftanschluss höheren Drucks (
20 ) über den Zapfluftanschluss niedrigeren Drucks (18 ) in das Triebwerk (2 ) mittels eines Rückschlagventils (22 ) verhindert wird. - Verfahren nach einem der Ansprüche 16–22, bei dem die Zapfluft einem durch eine APU (
10 ) angetriebenen Verdichter (12 ) entnommen wird. - Verfahren nach einem der Ansprüche 16–23, bei dem Luft über ein Zusatzgebläse und einen externen Lufteinlass (
42 ) beim Aufenthalt des Flugzeugs am Boden in das Klimatisierungssystem (26 ) geleitet wird.
Priority Applications (9)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE102007057536A DE102007057536B4 (de) | 2007-11-29 | 2007-11-29 | Klimaanlage mit Hybrid-Zapfluft-Betrieb |
US12/744,165 US8572996B2 (en) | 2007-11-29 | 2008-11-26 | Air conditioning system with hybrid mode bleed air operation |
EP08853667.7A EP2212200B1 (de) | 2007-11-29 | 2008-11-26 | Verfahren zur Klimatisierung eines Luftfahrtzeuges |
CN200880118320.XA CN101883720B (zh) | 2007-11-29 | 2008-11-26 | 具有混合模式放气操作的空调*** |
JP2010535282A JP2011504844A (ja) | 2007-11-29 | 2008-11-26 | 混合型ブリード空気運用を行う空調システム |
BRPI0818967-6A BRPI0818967A2 (pt) | 2007-11-29 | 2008-11-26 | Sistema de fornecimento de energia, sistema de ar condicionado e método para prover ar condicionado a aeronaves com operação do ar de sangria em modo hídrico |
RU2010124290/11A RU2010124290A (ru) | 2007-11-29 | 2008-11-26 | Система кондиционирования воздуха с гибридным управлением на основе использования энергии отбираемого воздуха |
CA2706427A CA2706427A1 (en) | 2007-11-29 | 2008-11-26 | Air conditioning system with hybrid mode bleed air operation |
PCT/EP2008/010030 WO2009068265A1 (en) | 2007-11-29 | 2008-11-26 | Air conditioning system with hybrid mode bleed air operation |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE102007057536A DE102007057536B4 (de) | 2007-11-29 | 2007-11-29 | Klimaanlage mit Hybrid-Zapfluft-Betrieb |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE102007057536A1 true DE102007057536A1 (de) | 2009-06-04 |
DE102007057536B4 DE102007057536B4 (de) | 2011-03-17 |
Family
ID=40445665
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE102007057536A Expired - Fee Related DE102007057536B4 (de) | 2007-11-29 | 2007-11-29 | Klimaanlage mit Hybrid-Zapfluft-Betrieb |
Country Status (9)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US8572996B2 (de) |
EP (1) | EP2212200B1 (de) |
JP (1) | JP2011504844A (de) |
CN (1) | CN101883720B (de) |
BR (1) | BRPI0818967A2 (de) |
CA (1) | CA2706427A1 (de) |
DE (1) | DE102007057536B4 (de) |
RU (1) | RU2010124290A (de) |
WO (1) | WO2009068265A1 (de) |
Cited By (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
WO2011010033A1 (fr) * | 2009-07-24 | 2011-01-27 | Aircelle | Circuit d'alimentation électrique pour nacelle de turboréacteur |
DE102010021890A1 (de) * | 2010-05-28 | 2011-12-01 | Airbus Operations Gmbh | Klimatisierungssystem für ein Flugzeug mit Hybrid-Betrieb |
WO2012045864A1 (en) * | 2010-10-08 | 2012-04-12 | Airbus Operations Gmbh | Main engine start by means of an aircraft air conditioning system |
DE102013101354A1 (de) * | 2013-02-12 | 2014-08-14 | Airbus Operations Gmbh | Flugzeug, Verfahren zum Klimatisieren und Verwendung eines dezentralen Klimatisierungssystems |
Families Citing this family (20)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
KR20120104383A (ko) | 2009-12-17 | 2012-09-20 | 바스프 에스이 | 나노스케일 철-백금족 금속 입자를 포함하는 금속 산화물 지지체 물질 |
CN103459873B (zh) | 2011-04-13 | 2017-09-19 | 博格华纳公司 | 摩擦离合器组件 |
US8500064B2 (en) * | 2011-08-10 | 2013-08-06 | Hamilton Sundstrand Corporation | Hybrid power system architecture for an aircraft |
CN104340368B (zh) * | 2013-07-24 | 2017-02-08 | 中国国际航空股份有限公司 | 飞机机翼防冰活门的监控***和方法及其维修方法 |
US9815564B2 (en) * | 2013-12-04 | 2017-11-14 | The Boeing Company | Non-propulsive utility power (NPUP) generation system for providing full-time secondary power during operation of an aircraft |
US10472071B2 (en) | 2014-07-09 | 2019-11-12 | United Technologies Corporation | Hybrid compressor bleed air for aircraft use |
BR112017026357B1 (pt) | 2015-06-08 | 2023-01-17 | Hamilton Sundstrand Corporation | Avião |
US10293946B2 (en) | 2015-06-08 | 2019-05-21 | Hamilton Sundstrand Corporation | Hybrid electric |
US10144521B2 (en) | 2015-08-04 | 2018-12-04 | Hamilton Sundstrand Corporation | Electric compressor for use with a wing anti-ice system |
EP3184429A1 (de) * | 2015-12-21 | 2017-06-28 | Airbus Operations, S.L. | Flugzeug mit hybrider druckluftversorgung |
US11473497B2 (en) | 2016-03-15 | 2022-10-18 | Hamilton Sundstrand Corporation | Engine bleed system with motorized compressor |
US20170268430A1 (en) * | 2016-03-15 | 2017-09-21 | Hamilton Sundstrand Corporation | Engine bleed system with turbo-compressor |
US10794295B2 (en) | 2016-03-15 | 2020-10-06 | Hamilton Sunstrand Corporation | Engine bleed system with multi-tap bleed array |
US10612824B2 (en) | 2016-05-06 | 2020-04-07 | Hamilton Sundstrand Corporation | Gas-liquid phase separator |
US10919638B2 (en) * | 2016-05-31 | 2021-02-16 | The Boeing Company | Aircraft cabin pressurization energy harvesting |
FR3056839B1 (fr) * | 2016-09-27 | 2018-10-05 | Liebherr-Aerospace Toulouse Sas | Reseau electrique et procede de distribution d'energie electrique a alimentation partagee a bord d'un aeronef |
US11427331B2 (en) | 2017-04-13 | 2022-08-30 | Hamilton Sundstrand Corporation | Fresh air and recirculation air mixing optimization |
US20190002117A1 (en) | 2017-06-30 | 2019-01-03 | General Electric Company | Propulsion system for an aircraft |
US11421604B2 (en) * | 2019-07-03 | 2022-08-23 | Hamilton Sundstrand Corporation | Hybrid gas turbine engine with bleed system improvements |
WO2023283399A1 (en) * | 2021-07-09 | 2023-01-12 | Raytheon Technologies Corporation | Hydrogen powered geared turbofan engine with reduced size core engine |
Citations (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US4263786A (en) * | 1979-07-10 | 1981-04-28 | The Boeing Company | Fuel conserving air-conditioning apparatus and method for aircraft |
WO2002066324A2 (en) * | 2001-02-16 | 2002-08-29 | Hamilton Sundstrand Corporation | Improved aircraft system architecture |
WO2004037641A2 (en) * | 2002-10-22 | 2004-05-06 | The Boeing Company | Electric-based secondary power system architectures for aircraft |
Family Cites Families (7)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US4262495A (en) * | 1979-09-20 | 1981-04-21 | The Boeing Company | Cabin-air recirculation system powered by cabin-to-ambient pressure differential |
JP4206615B2 (ja) * | 2000-06-20 | 2009-01-14 | 株式会社島津製作所 | 航空機用空調装置 |
US6427471B1 (en) | 2000-02-29 | 2002-08-06 | Shimadzu Corporation | Air cycle machine and air conditioning system using the same |
JP2001241791A (ja) * | 2000-02-29 | 2001-09-07 | Shimadzu Corp | エアサイクルマシン及びこれを利用した空調システム |
US6704625B2 (en) | 2001-02-16 | 2004-03-09 | Hamilton Sunstrand Corporation | Aircraft architecture with a reduced bleed aircraft secondary power system |
FR2855812B1 (fr) * | 2003-06-05 | 2005-07-22 | Air Liquide | Systeme embarque de generation et de fourniture d'oxygene et d'azote |
RU2271314C9 (ru) | 2003-11-12 | 2007-01-20 | Открытое акционерное общество "ОКБ Сухого" | Способ и система обработки воздуха на самолете |
-
2007
- 2007-11-29 DE DE102007057536A patent/DE102007057536B4/de not_active Expired - Fee Related
-
2008
- 2008-11-26 WO PCT/EP2008/010030 patent/WO2009068265A1/en active Application Filing
- 2008-11-26 EP EP08853667.7A patent/EP2212200B1/de not_active Not-in-force
- 2008-11-26 CN CN200880118320.XA patent/CN101883720B/zh active Active
- 2008-11-26 BR BRPI0818967-6A patent/BRPI0818967A2/pt not_active IP Right Cessation
- 2008-11-26 US US12/744,165 patent/US8572996B2/en active Active
- 2008-11-26 JP JP2010535282A patent/JP2011504844A/ja active Pending
- 2008-11-26 RU RU2010124290/11A patent/RU2010124290A/ru not_active Application Discontinuation
- 2008-11-26 CA CA2706427A patent/CA2706427A1/en not_active Abandoned
Patent Citations (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US4263786A (en) * | 1979-07-10 | 1981-04-28 | The Boeing Company | Fuel conserving air-conditioning apparatus and method for aircraft |
WO2002066324A2 (en) * | 2001-02-16 | 2002-08-29 | Hamilton Sundstrand Corporation | Improved aircraft system architecture |
WO2004037641A2 (en) * | 2002-10-22 | 2004-05-06 | The Boeing Company | Electric-based secondary power system architectures for aircraft |
Non-Patent Citations (2)
Title |
---|
H.Knigge, A.Joos, G.Schmitz: Dynamic system simulation of an … aircraft cabin climate for comfort-improved climate control. In: … AST 2007. 1st international workshop on aircraft system … technologies. Edited by Otto von Estorff. Hamburg, March 29-30, … 2007, S. 197-207.-ISSN 0945-2214 * |
H.Knigge, A.Joos, G.Schmitz: Dynamic system simulation of an aircraft cabin climate for comfort-improved climate control. In: AST 2007. 1st international workshop on aircraft system technologies. Edited by Otto von Estorff. Hamburg, March 29-30, 2007, S. 197-207.-ISSN 0945-2214 |
Cited By (7)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
WO2011010033A1 (fr) * | 2009-07-24 | 2011-01-27 | Aircelle | Circuit d'alimentation électrique pour nacelle de turboréacteur |
FR2948337A1 (fr) * | 2009-07-24 | 2011-01-28 | Aircelle Sa | Circuit d'alimentation electrique pour nacelle de turboreacteur |
CN102470930A (zh) * | 2009-07-24 | 2012-05-23 | 埃尔塞乐公司 | 用于涡轮喷气发动机机舱的电力供应回路 |
US8777155B2 (en) | 2009-07-24 | 2014-07-15 | Aircelle | Electric power supply circuit for a turbojet engine nacelle |
DE102010021890A1 (de) * | 2010-05-28 | 2011-12-01 | Airbus Operations Gmbh | Klimatisierungssystem für ein Flugzeug mit Hybrid-Betrieb |
WO2012045864A1 (en) * | 2010-10-08 | 2012-04-12 | Airbus Operations Gmbh | Main engine start by means of an aircraft air conditioning system |
DE102013101354A1 (de) * | 2013-02-12 | 2014-08-14 | Airbus Operations Gmbh | Flugzeug, Verfahren zum Klimatisieren und Verwendung eines dezentralen Klimatisierungssystems |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
US8572996B2 (en) | 2013-11-05 |
BRPI0818967A2 (pt) | 2015-07-14 |
WO2009068265A1 (en) | 2009-06-04 |
DE102007057536B4 (de) | 2011-03-17 |
RU2010124290A (ru) | 2012-01-10 |
WO2009068265A4 (en) | 2009-07-23 |
JP2011504844A (ja) | 2011-02-17 |
CA2706427A1 (en) | 2009-06-04 |
CN101883720B (zh) | 2014-11-26 |
US20110138822A1 (en) | 2011-06-16 |
EP2212200B1 (de) | 2014-05-07 |
EP2212200A1 (de) | 2010-08-04 |
CN101883720A (zh) | 2010-11-10 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
DE102007057536B4 (de) | Klimaanlage mit Hybrid-Zapfluft-Betrieb | |
DE102010034830B4 (de) | Klimatisierungssystems für ein Luftfahrzeug mit separatem Kältekreis | |
DE102005003645B4 (de) | Luftsystem | |
DE102010021890A1 (de) | Klimatisierungssystem für ein Flugzeug mit Hybrid-Betrieb | |
EP1752377B1 (de) | Verfahren zum Betreiben eines Flugzeugsystems | |
DE69835054T3 (de) | Hocheffizientes Klimaregelungssystem | |
DE19963280C1 (de) | Klimatisierungssystem für Flugzeugkabinen | |
EP1527994B1 (de) | Klimatisierungssystem und Verfahren zur Aufbereitung von Luft zur Klimatisierung eines Raumes | |
EP2597036B1 (de) | Luftkreislaufsystem mit gemischtem Strom für Flugzeugklimaanlage | |
DE102008053320B4 (de) | Verfahren und System zur Steuerung einer Flugzeugklimaanlage mit optimiertem Treibstoffverbrauch | |
DE102016204911A1 (de) | Flugzeugklimaanlage mit einem elektrisch angetriebenen Umgebungsluftkompressor und Verfahren zum Betreiben einer derartigen Flugzeugklimaanlage | |
DE69504487T2 (de) | Integrierte stromversorgung und klimaregelungssystem | |
DE60310216T2 (de) | Klimaanlage | |
DE60132506T2 (de) | Luftkreislauf- Klimaregelungssystem | |
DE102008053668B4 (de) | System und Verfahren zur Klimatisierung einer Flugzeugkabine mit verbesserter Kühlleistung | |
DE602004010160T2 (de) | Luftklimatisierung mittels kaltluftprozess mit adaptivem stauwärmetauscher | |
DE102007032306A1 (de) | Klimatisierungssystem für Flugzeugkabinen | |
DE102015222193A1 (de) | Flugzeugklimaanlage mit einer Kabinenabluftturbine | |
DE102007019820B4 (de) | Kühlsystem durch Grenzschichtabsaugung | |
DE102015223548A1 (de) | Flugzeugklimaanlage mit Umgebungsluftzufuhr und Verfahren zum Betreiben einer derartigen Flugzeugklimaanlage | |
EP2344380A1 (de) | System zur kühlung eines wärmetauschers an bord eines flugzeugs | |
DE102009013159A1 (de) | Kühler für ein Flugzeugkühlsystem, Flugzeugkühlsystem und Verfahren zum Betreiben eines Flugzeugkühlsystems | |
DE10139483B4 (de) | Klimatisierungssystem | |
EP1586504A1 (de) | System zur Luftaufbereitung | |
DE102013008620A1 (de) | Flugzeugkühlsystem und Verfahren zum Betreiben eines Flugzeugkühlsystems |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
OP8 | Request for examination as to paragraph 44 patent law | ||
8127 | New person/name/address of the applicant |
Owner name: AIRBUS OPERATIONS GMBH, 21129 HAMBURG, DE Owner name: AIRBUS S.A.S., BLAGNAC, FR |
|
R020 | Patent grant now final |
Effective date: 20110703 |
|
R119 | Application deemed withdrawn, or ip right lapsed, due to non-payment of renewal fee |