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HINTERGRUND DER ERFINDUNG
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Gebiet der Erfindung
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Die
vorliegende Erfindung betrifft Verbesserungen an einer Radlager-Wälzlagereinheit
mit Dichtring zum Tragen des Rades eines Kraftfahrzeugs an einer
Aufhängevorrichtung. Insbesondere realisiert sie eine Konstruktion,
bei welcher, falls eine oder mehrere Dichtlippen in einem Zustand
entgegengesetzt zur richtigen Richtung (falsch angeordnet) zusammengebaut
sind, diese Tatsache einfach erkannt werden kann.
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Beschreibung anderer Bauformen
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Bisher
ist, wie zum Beispiel in den Patentdokumenten 1 bis 6 offenbart,
ein Bereich von Konstruktionen für eine Radlager-Wälzlagereinheit
mit Dichtring zum drehbaren Tragen des Rades eines Kraftfahrzeugs
an einer Aufhängevorrichtung bekannt. 2 zeigt
ein Beispiel einer herkömmlichen bekannten Konstruktion,
welche in Patentdokument 2 offenbart ist. Die Radlager-Wälzlagereinheit
mit Dichtring weist einen Außenring 1, eine Nabe 2,
mehrere Wälzelemente 3, einen Dichtring 4 und
einen Deckel 5 auf. Der Außenring 1 hat
einen außenflanschförmigen Befestigungsabschnitt 6 an
seiner Außenumfangsfläche zum Halten und Befestigen des
Außenrings 1 an der Aufhängevorrichtung
sowie eine Doppelreihe von Außenringbahnen an seinem Innenumfang.
Ferner ist die Nabe 2 durch einen Nabenkörper 8 und
einen Innenring 9 gebildet, die miteinander verbunden und
durch eine Mutter 10 befestigt sind. Ein Flansch 11 zum
Halten und Befestigen eines Rades ist an einem Abschnitt zum axial äußeren
Ende (die Außenseite relativ zur axialen Richtung bedeutet
die Außenseite in der Breitenrichtung im montierten Zustand
an einem Kraftfahrzeug, was die linke Seite in den Figuren ist.
Dagegen bedeutet die Innenseite relativ zur axialen Richtung die
Seite zur Mitte in der Breitenrichtung, welches die rechte Seite der
Figuren ist. Analoges gilt in der vorliegenden Beschreibung und
den Ansprüchen insgesamt) der Außenumfangsseite
der Nabe 2 vorgesehen, welches der vom Außenring 1 in
der axialen Richtung nach außen stehende Abschnitt ist,
und eine Doppelreihe von Innenringbahnen 12 ist an Abschnitten
in der Mitte und zum axial inneren Ende hin vorgesehen. In den letzten
Jahren ist auch eine Konstruktion all gemein bekannt und realisiert
gewesen, bei welcher der Nabenkörper und die Innenringe
durch einen gekröpften Abschnitt verbunden sind, der durch
elastisches Verformen eines zylindrischen Abschnitts, der am axial
inneren Endabschnitt des Nabenkörpers gebildet ist, radial
nach außen gebildet ist. In jedem Fall sind mehrere Stücke
der oben genannten Wälzelemente 3 für
jede der zwei Reihen zwischen den zwei Außenringbahnen 7 und
den zwei Innenringbahnen 12 in einem Zustand vorgesehen,
in dem sie durch jeweilige Käfige 13 gehalten
werden. In dem Beispiel in der Figur werden Kugeln als Wälzelemente 3 verwendet.
Im Fall einer Radlager-Wälzlagereinheit mit Dichtring für
schwerere Kraftfahrzeuge können jedoch auch Kegelrollen
als Wälzelemente verwendet werden.
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Außerdem
ist der Dichtring 4 zwischen der Innenumfangsfläche
des äußeren Endes des Außenrings 1 und
der Außenumfangsfläche des Zwischenteils der Nabe 2 vorgesehen
und er schließt die außenseitige Öffnung
eines Innenraums 14, der zwischen der Innenumfangsfläche
des Außenrings 1 und der Außenumfangsfläche
der Nabe 2 ist, in dem die Wälzelemente 3 vorgesehen
sind. Außerdem schließt der Deckel 5 die
innenseitige Öffnung des Außenrings 1.
Mittels des Deckels 5 und des Dichtrings 4 wird
ein Eindringen von Fremdstoffen wie beispielsweise Staub, Regenwasser
und dergleichen in den Innenraum 14 verhindert und es wird
ein Austritt von Schmierstoffen im Innenraum 14 nach außen verhindert.
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Um
ein Eindringen von Fremdstoffen in den Innenraum 14 und
ein Austreten von in den Innenraum 14 gefüllten
Schmierstoffen ausreichend zu verhindern, ist es notwendig, die
Dichtleistung des Dichtrings 4 zu gewährleisten.
Für einen Dichtring, der für diesen Zweck angenommen
wird, offenbart Patentdokument 1 einen Dichtring 4a, wie
in 3 dargestellt, und Patentdokument 2 offenbart
einen Dichtring, wie in 2 dargestellt. Die Dichtringe 4a und 4b sind
durch ringförmig geformte Metallkerne 15a bzw. 15b und
ringförmige Dichtelemente 16a bzw. 16b gebildet.
Hierbei sind die Metallkerne 15a und 15b aus Metallplatten
gemacht und innen am äußeren Ende des Außenrings 1 befestigt.
Ferner sind die Dichtelemente 16a und 16b aus
einem elastischen Material wie beispielsweise einem Elastomer einschließlich
Gummi oder dergleichen gemacht und an den Metallkernen 15a und 15b durch
Zusammenbacken oder dergleichen befestigt. Außerdem hat
jedes der Dichtelemente 16a und 16b drei Dichtlippen 17a, 18a und 19a oder 17b, 18b und 19b.
Die Dichtlippen 17a, 18a, 17b und 18b von
den Dichtlippen 17a, 18a, 19a, 17b, 18b und 19b,
die an der entferntesten Seite (außen) vom Innenraum 14 und
der Mitte sind, sind in der radialen Richtung zu ihren Spitzen hin
nach außen geneigt. Jede der Spitzen macht einen Gleitkontakt
um den gesamten Umfang der axialen Innenfläche des Flansches 11 oder
einen gekrümmten Oberflächenabschnitt 20,
der an dem fortlaufenden Abschnitt zwischen der axialen Innenfläche
des Flansches 11 und der Außenumfangsfläche der
Nabe 2 lokalisiert ist. Außerdem sind die Dichtlippen 19a und 19b an
der nächsten Seite (Innenseite) zum Innenraum 14 in
der axialen Richtung zur Innenkante hin, was ihre Spitzen sind,
nach innen geneigt, und diese Spitzen machen einen Gleitkontakt
um den gesamten Umfang einer zylindrischen Außenumfangsfläche
(zylindrische Oberfläche 21), die am axialen Zwischenabschnitt
der Nabe 2 lokalisiert ist.
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Von
den Dichtlippen 17a, 18a, 19a, 17b, 18b und 19b,
die wie oben beschrieben in den Dichtringen 4a und 4b vorgesehen
sind, tragen die Dichtlippen 17a, 18a, 17b und 18b an
der Außenseite und in der Mitte hauptsächlich
dazu bei, ein Eindringen von Fremdstoffen vom Außenraum
in den Innenraum 14 zu verhindern. Dagegen tragen die Dichtlippen 19a und 19b an
der Innenseite hauptsächlich dazu bei, zu verhindern, dass
ein Schmiermittel im Innenraum 14 nach außen austritt.
Da die in 2 dargestellte Radlager-Wälzlagereinheit
mit Dichtring hat eine Konstruktion für nicht angetriebene
Räder (Vorderräder eines FR-Fahrzeugs (Motor vorne,
Hinderradantrieb) oder MR-Fahrzeugs, Hinterräder eines FF-Fahrzeugs
(Motor vorne, Vorderradantrieb)) hat, ist die innere Öffnung
des Außenrings 1 durch den Deckel 5 verschlossen.
Dagegen ist im Fall einer Radlager-Wälzlagereinheit mit
Dichtring für angetriebene Räder (Hinterräder
eines FR-Fahrzeugs oder eines MR-Fahrzeugs, Vorderräder
eines FF-Fahrzeugs, alle Räder eines 4WD-Fahrzeugs (Allradantrieb))
die innere Öffnung des Innenraums durch einen Dichtring
wie beispielsweise einen Kombinationsdichtring oder dergleichen
verschlossen.
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Welche
Radlager-Wälzlagereinheit mit Dichtring für nicht
angetriebene Räder oder angetriebene Räder auch
immer benutzt wird, die außenseitige Öffnung des
Innenraums 14 ist üblicherweise durch Durchringe 4a und 4b verschlossen,
die mit drei Dichtlippen 17a, 18a und 19a oder 17b, 18b und 19b versehen
sind. Bei solchen Dichtringen 4a und 4b ist es,
falls die mittleren Dichtlippen 18a und 18b Gleit kontakt
mit der axialen Innenfläche des Flansches 11 oder
dem gekrümmten Flächenabschnitt 20 machen, wie
in 3 und 4 dargestellt, unter dem Aspekt des
Sicherns einer Dichtleistung nicht immer eine günstige
Konstruktion. D. h. die axiale Innenfläche und der gekrümmte
Flächenabschnitt 20 werden durch das Moment, das
von den Rädern während der Fahrt auf die Nabe 2 ausgeübt
wird, leicht verschoben. Falls sie verschoben werden, wird die Haftung zwischen
den Spitzen der mittleren Dichtlippen 18a und 18b und
der axialen Innenfläche oder dem gekrümmten Flächenabschnitt 20 schlechter
und somit die Dichtleistung der Dichtlippen 18a und 18b geringer.
Falls ein solcher Umstand betrachtet wird, wie bei den in Patentdokumenten 5 und 6 offenbarten Konstruktionen,
ist es für die mittleren Dichtlippen ebenfalls erwünscht,
Gleitkontakt mit der zylindrischen Außenumfangsfläche
zu machen, die am axialen Zwischenabschnitt der Nabe 2 positioniert
ist.
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5 zeigt
einen Dichtring 4c, bei dem ein solcher Umstand berücksichtigt
ist. Von drei Dichtlippen 17c, 18c und 19c eines
Dichtelements 16c, das zusammen mit einem Metallkern 15c den
Dichtring 4c bildet, machen die Dichtlippe 17c an
einer Außenseite und die Dichtlippe 19c an der
Innenseite ähnlich den in 3 und 4 dargestellten
Konstruktionen um den gesamten Umfang der axialen Innenfläche des
Flansches 11 bzw. der zylindrischen Fläche 21, die
an der Außenumfangsfläche des axialen Zwischenabschnitts
der Nabe 2 positioniert ist, Gleitkontakt. Insbesondere
ist im Fall der in 5 gezeigten Konstruktion die
mittlere Dichtlippe 18c in der axialen Richtung zur Innenkante
nach außen geneigt, was ihre Spitze ist, und diese Spitze
macht einen Gleitkontakt um den gesamten Umfang der zylindrischen Oberfläche 21.
Im Fall der in 5 dargestellten Konstruktion
tragen ähnlich den in 3 und 4 dargestellten
Konstruktionen ebenfalls die Dichtlippen 17c und 18c an
der Außenseite und in der Mitte hauptsächlich
dazu bei, das Eindringen von Fremdstoffen vom Außenraum
in den Innenraum 14 zu verhindern, und die Dichtlippe 19c an
der Innenseite trägt hauptsächlich dazu bei, ein
Austreten von Schmiermittel im Innenraum 14 zu verhindern.
Der Gleitkontaktzustand zwischen den Spitzen der Dichtlippen 18c und 19c in
der Mitte und auf der Innenseite und der zylindrischen Oberfläche 21 kann
unabhängig von dem Moment, das während des Fahrens auf
die Nabe 2 ausgeübt wird, stabil gemacht werden.
Deshalb ermöglicht es die in 5 dargestellte Konstruktion,
das Leistungsvermögen, das Eindringen von Fremdstoffen in
den Innenraum 14 zu verhindern, im Vergleich zu den in 3 und 4 dargestellten
Konstruktionen zu verbessern.
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Im
Fall der in 5 dargestellten Konstruktion
gibt es jedoch eine Möglichkeit, dass das folgende Problem
wegen der Form der mittleren Dichtlippe 18c auftritt. D.
h., da es für die Spitze der Dichtlippe 18c notwendig
ist, in einem Zustand, in dem der erforderliche Kontaktdruck um
den gesamten Umfang sichergestellt ist, Kontakt mit der zylindrischen
Oberfläche 21 zu machen, ist der Innendurchmesser
der Dichtlippe 18c in einem freien Zustand etwas kleiner
als der Durchmesser (Außendurchmesser) der zylindrischen Oberfläche 21.
Beim Zusammenbauen der Radlager-Wälzlagereinheit mit Dichtring
wird der Dichtring 4c, der im Voraus innen am axial äußeren
Ende des Außenrings 1 befestigt worden ist, auf
den Zwischenabschnitt der Nabe 2 gesetzt. Hierbei wird
die Innenkante der mittleren Dichtlippe 18c durch eine
schräge Führungsfläche 22 geführt,
die zwischen der axial äußeren Innenringbahn 12,
die an der Außenumfangsfläche des Zwischenabschnitts
der Nabe 2 vorgesehen ist, und der zylindrischen Oberfläche 21 vorgesehen
ist, und rutscht auf die zylindrische Oberfläche 21,
wobei ihr Innendurchmesser elastisch ausgedehnt wird.
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Der
Montagevorgang der Radlager-Wälzlagereinheit mit Dichtring
wie oben beschrieben, wird mit ausgerichtetem Außenring 1 und
Nabe 2 durchgeführt. Falls jedoch die Mittelachsen
der zwei Elemente 1 und 2 aus irgendeinem Grund
auch nur etwas verschoben sind, wird die Überlappung der
mittleren Dichtlippe 18c und der schrägen Führungsfläche 22 zu
groß. In diesem Fall gibt es, wie durch die gestrichelten
Linien in 5 dargestellt, eine Möglichkeit
einer Montage der Dichtlippe 18c, bei welcher sie in der
axialen Richtung zu ihrer Spitze hin elastisch verformt (zurückgebogen)
wird, was entgegengesetzt zum korrekten Zustand ist. Falls die mittlere Dichtlippe 18c auf
diese Weise umgekehrt montiert wird, wird nicht nur die Dichtleistung
durch die Dichtlippe 18c verschlechtert, sondern es wird
auch die Reibung zwischen der Spitze der Dichtlippe 18c und der
zylindrischen Fläche 21 größer,
und damit wird das dynamische Drehmoment der Radlager-Wälzlagereinheit
mit Dichtring größer. Die Verschlechterung der
Dichtleistung wird zu einem Grund eines Abfalls in der Haltbarkeit
der Radlager-Wälzlagereinheit mit Dichtring aufgrund des
Eindringens von Fremdstoffen in den Innenraum 14. Ferner
wird der Anstieg im dynamischen Drehmoment zum Grund eines Abfalls in
der Beschleunigung und der Kraftstoff verbrauchsleistung aufgrund
des Anstiegs im Widerstand gegen die Drehung des Rades.
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Als
eine Falschmontage der mittleren Dichtlippe 18c, was der
Grund für das Auftreten eines solchen Fehlers ist, einfach
identifiziert werden kann, ist es möglich, das Auftreten
des Fehlers durch Demontieren und Neumontieren der betroffenen Radlager-Wälzlagereinheit
mit Dichtring zu verhindern. Die mittlere Dichtlippe 18c kann
jedoch von außen nicht visuell beobachtet werden, nachdem
die Wälzlagereinheit mit Dichtring zusammengebaut ist.
Außerdem ist es schwierig, da der Anstieg des dynamischen
Drehmoments klein ist, die falsche Montage durch Messen des dynamischen
Drehmoments zu erfassen.
- Patentdokument 1: Japanische Gebrauchsmusteranmeldung der Veröffentlichungsnr.
H7-34224
- Patentdokument 2: Japanische
Patentanmeldung der Veröffentlichungsnr. H9-287619
- Patentdokument 3: Japanische
Patentanmeldung der Veröffentlichungsnr. H11-210770
- Patentdokument 4: Japanische
Patentanmeldung der Veröffentlichungsnr. 2003-56577
- Patentdokument 5: Japanische
Patentanmeldung der Veröffentlichungsnr. 2004-204894
- Patentdokument 6: Japanische
Patentanmeldung der Veröffentlichungsnr. 2004-205277
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ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
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Durch die Erfindung zu lösende
Probleme
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Die
vorliegende Erfindung berücksichtigt die oben beschriebenen
Umstände mit einer Aufgabe, eine Radlager-Wälzlagereinheit
mit Dichtring zu realisieren, bei welcher eine falsche Montage einer
mittlerer Dichtlippe einfach identifiziert werden kann.
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Maßnahmen zum Lösen
der Probleme
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Eine
Radlager-Wälzlagereinheit mit Dichtring der vorliegenden
Erfindung weist einen Außenring, eine Nabe, mehrere Wälzelemente
und einen Dichtring auf.
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Hierbei
ist der Außenring mit einer Doppelreihe von Außenringbahnen
an seiner Innenumfangsfläche versehen.
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Ferner
ist die Nabe mit einer Doppelreihe von Innenringbahnen an ihrer
Außenumfangsfläche versehen.
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Außerdem
sind mehrere Wälzelemente für jede der Reihen
zwischen den Innenringbahnen und den Außenringbahnen vorgesehen.
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Ferner
ist der Dichtring zwischen einem axial äußeren
Ende des Außenrings und einer Außenumfangsfläche
eines Zwischenabschnitts der Nabe vorgesehen und er verschließt
eine axial außenseitige Öffnung eines Innenraums,
in dem Wälzelemente vorgesehen sind.
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Außerdem
ist der Dichtring mit einem Metallkern, der an einem axial außenseitigen
Ende des Außenrings befestigt ist, und drei Dichtlippen,
von denen jede aus einem elastischen Material gemacht ist und ihren
Basisendabschnitt durch den Metallkern gehalten hat, versehen. Von
den Dichtlippen ist eine Dichtlippe auf einer Außenseite,
welches die entfernteste Seite vom Innenraum ist, in einer radialen
Richtung zu ihrer Spitze hin nach außen geneigt, und diese
Spitze macht einen Gleitkontakt um den gesamten Umfang einer axialen
Innenfläche eines Flansches, der an einer Außenumfangstfläche
eines Abschnitts zum axial äußeren Ende der Nabe
vorgesehen ist, was ein in der axialen Richtung vom Außenring
nach außen ragender Abschnitt ist.
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Ferner
ist eine Dichtlippe auf einer Innenseite, welches die nächste
Seite zum Innenraum ist, in der axialen Richtung zu ihrer Innenkante
hin nach innen geneigt, was ihre Spitze ist, und diese Spitze macht
einen Gleitkontakt um den gesamten Umfang der zylindrischen Außenumfangsfläche,
die am axialen Zwischenabschnitt in der Nabe angeordnet ist.
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Außerdem
ist eine mittlere Dichtlippe, die zwischen der äußeren
Dichtlippe und der inneren Dichtlippe angeordnet ist, in der axialen
Richtung zu ihrer Innenkante hin, was ihre Spitze ist, nach außen geneigt
und diese Spitze macht einen Gleitkontakt um den gesamten Umfang
einer zylindrischen Außenumfangsfläche, die am
axialen Zwischenabschnitt der Nabe angeordnet ist.
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Insbesondere
ist im Fall einer Radlager-Wälzlagereinheit mit Dichtring
gemäß der vorliegenden Erfindung eine Summe einer
Dicke eines Abschnitts der mittleren Dichtlippe in einem freien
Zustand, der an der Innendurchmesserseite des Metallkerns angeordnet
ist, wenn diese mittlere Dichtlippe durch Biegen gegen ihre Elastizität
auf der Innendurchmesserseite des Metallkerns eingesetzt wird, und
einer Dicke des elastischen Materials in einem freien Zustand, das
in der radialen Richtung weiter innen als eine Innenkante des Metallkerns
angeordnet ist, größer als ein Breitenmaß in
der radialen Richtung eines ringförmigen Spalts, der zwischen
der Innenkante des Metallkerns und der Außenumfangsfläche
des Zwischenabschnitts der Nabe angeordnet ist.
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WIRKUNGEN DER ERFINDUNG
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Durch
Benutzen einer Radlager-Wälzlagereinheit mit Dichtring
der vorliegenden Erfindung, die wie oben beschrieben aufgebaut ist,
ist es möglich, eine falsche Montage der mittleren Dichtlippe
einfach zu identifizieren.
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Genauer
dringt die mittlere Dichtlippe im Fall der Radlager-Wälzlagereinheit
mit Dichtring gemäß der vorliegenden Erfindung,
falls die mittlere Dichtlippe während der Montage zurückgebogen
wird, in den ringförmigen Spalt zwischen der Innenkante
des Metallskerns und der Außenumfangsfläche des
Zwischenabschnitts in der Nabe. Das Breitenmaß dieses ringförmigen
Spalts in der radialen Richtung ist kleiner als die Dicke des Abschnitts
der mittleren Dichtlippe, der in den Spalt eindringt, in einem freien
Zustand. Deshalb wird in einem Zustand, in dem die mittlere Dichtlippe
einer fehlerhaften Montage in den ringförmigen Spalt eindringt,
der Abschnitt der mittleren Dichtlippe zwischen der Innenkante des
Metallkerns und der Außenumfangsfläche des Zwischenabschnitts
der Nabe elastisch komprimiert.
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Deshalb
wird der Druck der Kontaktfläche der Außenumfangsfläche
des Zwischenabschnitts der Nabe und der mittleren Dichtlippe größer,
sodass eine große Reibung zwischen der Kontaktfläche
der Außenumfangsfläche des Zwischenabschnitts
der Nabe und der mittleren Dichtlippe wirkt. In diesem Zustand ist
es offensichtlich, dass der Widerstand (dynamisches Drehmoment)
der Radlager-Wälzlagereinheit mit Dichtring der Nabe gegen
eine Drehung im Vergleich zu dem Fall, wenn die mittlere Dichtlippe in
einem korrekten Zustand montiert ist, groß wird. Deshalb
ist es durch Drehen der Nabe gegen den Außenring nach der
Montage und Messen des hierbei erforderlichen Drehmoments möglich,
einfach und zuverlässig zu bestimmen, ob die mittlere Dichtlippe in
einem korrekten Zustand montiert ist oder nicht.
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KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
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1 ist
eine vergrößerte Querschnittsansicht entsprechend
einem Teil A von
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2,
die ein Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung
zeigt.
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2 ist
eine Querschnittsansicht eines Beispiels einer Radlager-Wälzlagereinheit
mit Dichtring, die ein Gegenstand der vorliegenden Erfindung ist.
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3 ist
eine vergrößerte Darstellung entsprechend Teil
A von 2, die einen Dichtring eines ersten Beispiels
einer herkömmlichen Konstruktion zeigt.
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4 ist
eine Darstellung ähnlich 3, die einen
Dichtring eines zweiten Beispiels einer herkömmlichen Konstruktion
zeigt.
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5 ist
eine Darstellung analog 3, die einen Dichtring eines
dritten Beispiels einer herkömmlichen Konstruktion zeigt.
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DETAILLIERTE BESCHREIBUNG DER ERFINDUNG
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1 zeigt
ein Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung. Das
Kennzeichen des vorliegenden Beispiels ist, dass von drei Dichtlippen 17d, 18d und 19d eines
Dichtelements 16d, das zusammen mit einem Metallkern 15d einen
Dichtring 4d bildet, ein Dickenmaß T18 der
mittleren Dichtlippe 18d durch eine Beziehung zwischen
dem Innendurchmesser R15 des Metallkerns 15d und
einem Außendurchmesser D2 einer
Nabe 2 (einer zylindrischen Oberfläche 21 davon)
gesteuert wird. In anderen Aspekten sind der Aufbau und die Funktionsweise
der gesamten Radlager-Wälzlagereinheit mit Dichtring ähnlich 2 und
die Neigungsrichtung der drei Dichtlippen 17d, 18d und 19d sowie
die Gleitkontaktabschnitte jeder der Spitzen sind ähnlich
der in 5 dargestellten Konstruktion. Deshalb werden Beschreibun gen
und Darstellungen in Zusammenhang mit ähnlichen Teilen
weggelassen oder vereinfacht. Es folgt eine Beschreibung mit Konzentration
auf die charakteristischen Teile des vorliegenden Beispiels.
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Im
Fall des vorliegenden Beispiels ist der Innendurchmesser R15 des Metallkerns 15d kleiner als der
Innendurchmesser des in der in 5 beschriebenen
Konstruktion eingebauten Metallkerns 15c, und die Innenkante
des Metallkerns 15d ist nahe einer zylindrischen Oberfläche 21,
die an der Außenumfangsfläche des axialen Zwischenabschnitts
der Nabe 2 vorgesehen ist, und dieser zugewandt. Da der
Außendurchmesser der zylindrischen Oberfläche 21 D2 ist und der Dichtring 4d und die
Nabe 2 konzentrisch zueinander positioniert sind, ist ein
ringförmiger Spalt 23, dessen Breitenmaß in
der Durchmesserrichtung „(R15 – D2)/2"
beträgt, um den gesamten Umfang zwischen der Innenkante
des Metallkerns 15d und der zylindrischen Oberfläche 21 gebildet. Ferner
ist die Summe des Dickenmaßes T18 eines Zwischenabschnitts
der mittleren Dichtlippe 18d, die auf der Innendurchmesserseite
des Metallkerns 15d angeordnet ist, falls diese Dichtlippe 18d auf
der Innendurchmesserseite des Metallkerns 15d durch Biegen
in der axialen Richtung gegen ihre Elastizität nach innen
(nach rechts in 1) eingesetzt ist, und der Dicke ΔT
eines Abschnitts des Dichtelements 16d, welches in der
radialen Richtung weiter innen als die Innenkante des Metallkerns 15d positioniert ist,
größer als das Breitenmaß des ringförmigen Spalts 23 {T18 + ΔT > (R15 – D2)/2}.
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Durch
Verwenden der Radlager-Wälzlagereinheit mit Dichtring des
vorliegenden Beispiels, die wie oben beschrieben aufgebaut ist,
ist es möglich, eine fehlerhafte Montage der mittleren
Dichtlippe einfach zu identifizieren. D. h. im Fall der Radlager-Wälzlagereinheit
mit Dichtring des vorliegenden Beispiels dringt die Dichtlippe 18d,
falls die Dichtlippe 18d aufgrund einer übermäßigen Überlappung
der Spitze der mittleren Dichtlippe 18d und der Außenumfangsfläche
der Nabe 2 während der Montage zurückgebogen
wird (die Neigungsrichtung wird entgegengesetzt zu dem Zustand in 1)
oder dergleichen, in den ringförmigen Spalt 23 zwischen
der Innenkante des Metallskerns 15d und der zylindrischen Oberfläche 21,
welches die Außenumfangsfläche des Zwischenabschnitts
der Nabe 2 ist, ein. Die Breite „(R15 – D2)/2" des ringförmigen Spalts 23 in
der radialen Richtung ist kleiner als die Summe der Dicke T18 des Zwischenabschnitts der Dichtlippe 18d in
einem freien Zustand, der in den ringförmigen Spalt 23 eindringt,
und der Dicke ΔT eines Abschnitts des Dichtelements 16d.
Deshalb wird in einem Zustand, in dem die Dichtlippe 18d in
den ringförmigen Spalt 23 bei einer fehlerhaften
Montage eindringt, ein Abschnitt der Dichtlippe 18d zwischen
der Innenkante des Metallkerns 15d und der zylindrischen
Oberfläche 21 elastisch komprimiert.
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Als
Ergebnis wird der Druck der Kontaktfläche der zylindrischen
Oberfläche 21 und der Dichtlippe 18d größer,
sodass eine große Reibung zwischen der Kontaktfläche
der zylindrischen Oberfläche 21 und der Dichtlippe 18d wirkt.
In diesem Zustand ist es offensichtlich, dass der Widerstand (dynamisches Drehmoment
der Radlager-Wälzlagereinheit mit Dichtring) der Nabe 2 gegen
Drehung im Vergleich zu dem Fall, wenn die Dichtlippe 18d in
einem korrekten Zustand montiert ist, groß wird. Deshalb
ist es durch Drehen der Nabe 2 gegen den Außenring 1 und
Messen des hierbei erforderlichen Drehmoments möglich,
einfach und zuverlässig zu bestimmen, ob die Dichtlippe 18d in
einem korrekten Zustand montiert ist oder nicht.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
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Zitierte Patentliteratur
-
- - JP 7-34224 [0010]
- - JP 9-287619 [0010]
- - JP 11-210770 [0010]
- - JP 2003-56577 [0010]
- - JP 2004-204894 [0010]
- - JP 2004-205277 [0010]