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Bei
Getrieben in Fahrzeugen, bei denen eine Reibkupplung als Anfahrelement
dient, kommt es bei verriegelter Kupplung bei plötzlichen Laständerungen
am Antrieb zu Drehmomentstößen, die
Probleme wie z. B. Geräusche,
Verschleiß und
unangenehmes Fahren bei niedrigen Drehzahlen bewirken können. Speziell
treten Lastwechselstöße während der Fahrpedalbetätigung (Tip-In
oder Back-Out) auf.
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Diese
Drehmomentstöße werden
bei Handschaltgetrieben durch eine geeignete Funktionalität im Motormanagement
verringert. Hier wird eine plötzliche Änderung
des Fahrerwunschmomentes nur gefiltert umgesetzt, um so möglichst
niedrige Drehmomentänderungsgradienten
zu bekommen. Ein Nachteil dieser Methode ist jedoch, dass gewünschte plötzliche
Drehmomentänderungen
(z. B. in Gefahrensituationen im Kreuzungsbereich) ebenfalls nur verzögert weiter
gegeben werden. Ein weiterer Nachteil besteht darin, dass der Komfort
(auch weil ein Kompromiss mit der Spontaneität gefunden werden muss) hierbei
nur bis zu einem bestimmten Maß gesteigert
werden kann.
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Um
der Drehmomentstoß-Problematik
entgegenzuwirken, ist es ebenfalls bekannt, den Drehmomentstoß, der bei
plötzlichem
Lastwechsel erfolgt, durch eine gezielte Erhöhung des Kupplungsschlupfes
zu dämpfen.
Dies kann auf unterschiedliche Art und Weise erzielt werden.
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Aus
der
EP 1 058 019 B1 ist
ein Verfahren zum Steuern einer Kupplung, die ein Drehmoment zwischen
einem Motor und einem Getriebesystem eines Motorfahrzeuges überträgt, bekannt,
bei dem das Einrücken
der Kupplung auf eine Weise durchgeführt wird, dass das durch diese übertragene
Drehmoment ein bestimmtes Maß über dem
Motordrehmoment liegt, und das Aufzeichnen des Ausmaßes des
Schlupfes der Kupplung beim Lastwechsel, wenn sich das vom Motor übertragene
Drehmoment rasch erhöht,
wobei das Ausmaß des
Schlupfes, das beim Lastwechsel auftritt, mit einer Modellzahl verglichen
wird, die den idealen Schlupf für
das absolute Drehmoment, den Drehmomentgradienten und die Motordrehzahl
darstellt, sowie das Korrigieren des Reibungskoeffizienten der Kupplung,
um den idealen Schlupf dem tatsächlichen
Schlupf gleichzusetzen. Hierbei wird die Kupplung normalerweise über eine Feed-Forward-Regelung
vollständig
geschlossen geregelt. Im Fall, dass ein Tip-In erkannt wird (durch Auswertung
z. B. vom Fahrpedal), wird ein Parameter der Regelung (der Reibwert
der Kupplung) so geändert,
dass der Feed-Forward-Anteil nicht mehr ausreicht, die Kupplung
geschlossen zu halten. Dadurch wird der gewünschte Kupplungsschlupf erzeugt,
der ggf. durch den Regelanteil langsam abgebaut wird.
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Aus
der
DE 102 37 793
A1 ist ein Verfahren und ein System zur Steuerung einer
zwischen einem Motor und einem Getriebe eines Kraftfahrzeugs angeordneten,
automatischen Reibungskupplung bekannt, bei denen Betriebszustandsgrößen des
Antriebsstrangs erfasst und die Kupplung derart gesteuert wird,
dass sie ein Kupplungsmoment überträgt, das
sich aus einem im wesentlichen von dem Motormoment abhängigen Anteil
und einem schlupfabhängigen
Anteil zusammensetzt, wobei der motormomentabhängige Anteil entsprechend Betriebszustandsgrößen des
Antriebsstrangs berechnet und entsprechend einem i-Anteil eines
Reglers adaptiert wird und der schlupfabhängige Anteil von dem Regler entsprechend
einer Abweichung zwischen einem Ist-Schlupf und einem aus Betriebszustandsgrößen des
Antriebsstrangs bestimmten Sollschlupf bestimmt wird, wobei Parameter
des Reglers aus Betriebszustandsgrößen des Antriebsstrangs errechnet und
korrigiert werden und der motormomentabhängige Anteil des Kupplungsmoments
durch den i-Anteil des Reglers im Sinne einer Verkleinerung des
i-Anteils adaptiert wird. Es wird also im Allgemeinen eine Schlupfregelung
einer Kupplung beschrieben, die auch Übergänge in eine Feed-Forward-Steuerung sowie
Modifikationen der Regelgrößen enthält. Um einen
Tip- In bzw. Back-Out
Laststoß zu
verhindern, wird hier beim Erkennen einer Tip-In bzw. Back-Out Situation
eine schnellere Änderung
des Soll-Schlupfes erlaubt. Weiterhin wird eine Abhängigkeit
der Regelkennlinien von der Ableitung der Sollschlupfabweichung
bzw. von der Zeitdauer der Sollschlupfabweichung vorgestellt.
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Aus
der
DE 39 18 254 C2 ist
ein Verfahren zur Verhinderung von Lastwechselschlägen infolge abrupter
Veränderungen
der Fahrpedalstellung bei Fahrzeugen, insbesondere Personenkraftfahrzeugen,
bekannt, die mit einer Brennkraftmaschine, einem Getriebe sowie
einer zwischen der Brennkraftmaschine und dem Getriebe angeordneten
und hinsichtlich des übertragbaren
Drehmoments steuerbaren Kupplung ausgerüstet sind, wobei bei einer
Verstellung des Fahrpedals aus einer Laststellung in eine Schubstellung
die Kupplung selbsttätig
zunächst
in Ausrückrichtung
angesteuert und anschließend
wieder bis zur Erreichung eines vorgebbaren Schlupfes zwischen der
Drehzahl der Brennkraftmaschine und des Getriebeeingangs in Einrückrichtung betätigt wird,
wobei die Kupplung vor dem Wechsel der Brennkraftmaschine vom Zug-
in den Schubbetrieb selbsttätig
vollständig
ausgerückt
wird, und die Kupplung in Abhängigkeit
von dem Verstellweg des Fahrpedals oder in Abhängigkeit von der Verstellgeschwindigkeit
des Fahrpedals ausgerückt
wird. Es wird also mit anderen Worten beim Erkennen eines Back-Outs
(oder Tip-Ins) anhand der Motordrehzahl und der Fahrpedalstellung
(bzw. der Betätigungsgeschwindigkeit)
der Schlupf erhöht,
indem die Kupplung vollständig
ausgerückt
wird. Der Schlupf wird anschließend
durch geregeltes Einrücken
der Kupplung auf einen Soll-Schlupfwert abgebaut.
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Aus
der
DE 10 2005
033 965 A1 ist ein Verfahren zum aktiven Dämpfen eines
Antriebsstrangs in einem Fahrzeug-Kraftübertragungsstrang, der eine
Brennkraftmaschine umfasst, die auf eine Gaspedalstellung anspricht
und mit dem Antriebsstrang über
eine Drehmomentübertragungsvorrichtung steuerbar
gekoppelt ist, bekannt, bei dem ein Einrückbefehl vorgesehen ist, der
einen Antriebsstrang-Rückkopplungsanteil
mit einem Beschleunigungsausdruck und einem Überbeschleunigungsausdruck
enthält,
wobei der Beschleunigungsaus druck als Funktion der Beschleunigung
eines Antriebsstrangelements bestimmt wird und der Überbeschleunigungsausdruck
als Funktion der Überbeschleunigung
des Antriebsstrangelements bestimmt wird, und das Einrücken der
Drehmomentübertragungsvorrichtung
in Übereinstimmung
mit dem Einrückbefehl
gesteuert wird. Es wird also ein komplexes Tip-In Management vorgestellt,
in dem zunächst ein
Tip-In erkannt wird. Anschließend
wird das aktuelle Kupplungsmoment so lange eingefroren, bis ein gewisser
Soll-Schlupf überschritten
wird. Danach wird die Schlupf-Regelung wieder neu aufgesetzt, um
den Schlupf auf den üblichen
Soll-Schlupfwert abzubauen.
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Aus
der
EP 0 240 283 B1 ist
ein System zur Steuerung einer Kupplung für ein Kraftfahrzeug mit einem
Gaspedal zur Betätigung
eines Drosselventils eines Motors mit ersten Mitteln zur progressiven
Erhöhung
des Kupplungsmomentes, wenn das Gaspedal niedergedrückt wird,
bekannt, mit ersten Detektormitteln zur Erfassung der Drehzahl des
Motors und zur Erzeugung eines entsprechenden Motordrehzahlsignals,
mit zweiten Detektormitteln zur Erfassung des Öffnungswinkels des Drosselventils
und zur Erzeugung eines entsprechenden Drosselventilsignals, mit
zweiten Mitteln zur Erhöhung
der Leerlaufdrehzahl des Motors während des Motorbetriebes im kalten
Zustand, um einen schnellen Leerlaufzustand zu schaffen, und mit
dritten Detektormitteln zur Erfassung des schnellen Leerlaufzustandes
und zur Erzeugung eines Schnell-Leerlauf-Signals, mit ersten Steuermitteln,
die auf das Schnell-Leerlauf-Signal zur Verringerung der Anstiegsgeschwindigkeit
des Kupplungsmomentes bei Niederdrücken des Gaspedals ansprechen
und mit zweiten Steuermitteln, die auf das Schnell-Leerlauf-Signal,
das Motordrehzahlsignal und das Drosselventilsignal zur Erhöhung der Anstiegsgeschwindigkeit
des Kupplungsmomentes mit dem Ansteigen der Motordrehzahl und/oder
des Öffnungswinkels
des Drosselventils ansprechen.
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Bei
den obigen Lösungen
ist immer vorgesehen, dass eine Tip-In bzw. Back-Out Situation,
z. B. durch Überwachung
des Gaspedals oder der Drosselklappe, explizit erkannt wird und
erst dann entsprechend darauf reagiert wird.
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Bei
Automatikgetrieben, die einen Wandler als Anfahrelement einsetzen,
ist es weiterhin bekannt, den Drehmomentstoß im Wandler durch einen erhöhten Schlupf
aufzufangen. Dabei bietet die Wandlercharakteristik durch das mit
dem Schlupf steigende Drehmoment einen brauchbaren Kompromiss zwischen
Spontaneität
und Fahrkomfort in den niedrigen Gängen. Allerdings wäre dieser
Kompromiss in höheren
Gängen
nicht notwendig, da hier die Auswirkung der Drehmomentstöße auf das
Fahrzeug der Übersetzung
entsprechend geringer ausfallen und somit hier eine deutlich direktere
Abstimmung des Wandlers wünschenswert
wäre.
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Aus
der
DE 195 04 847
A1 ist ein Verfahren zur Steuerung einer automatischen
Kupplung zwischen einem Motor und einem Getriebe bekannt, wobei
sich das Kupplungsdrehmoment aus einem ersten, vom Motordrehmoment
abhängigen
Anteil und aus einem zweiten Anteil summarisch zusammensetzt, wobei
der zweite Anteil von dem Schlupf in der Kupplung abhängt. Zur
Vermeidung von Stößen des Kupplungsdrehmomentes
ist vorgesehen, den ersten Anteil durch eine entsprechende Funktion
zu korrigieren. Die Funktion soll dafür sorgen, dass das Kupplungsdrehmoment
in seiner Änderung
begrenzt wird. Die Funktion zur Begrenzung der Änderung des Kupplungsmomentes
erfasst jedoch nicht den vom Schlupf abhängenden zweiten Anteil, sodass
es bei großen
Schlupfänderungen
doch zu großen Änderungen
des Kupplungsdrehmomentes kommt, was Einfluss auf den Fahrkomfort
hat.
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Demgegenüber besteht
die Aufgabe der vorliegenden Erfindung ein Verfahren bereitzustellen, das
Laststößen entgegenwirken
kann, ohne dass eine Erkennung einer Tip-In bzw. Back-Out Situation notwendig
ist. Zudem soll das Verfahren möglichst einfach
umsetzbar sein und in möglichst
allen Gängen
aktiv sein, ohne dass der Kompromiss zwischen Spontaneität und Fahrkomfort
in den niedrigen Gängen
und den höheren
Gängen
leidet.
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Diese
Aufgabe wird durch das in Anspruch 1 wiedergegebene Verfahren gelöst.
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Dadurch,
dass bei der Schlupfregelung die Änderung des Kupplungsdrehmoments
begrenzt wird, ist es möglich,
eine Schlupfregelung vorzunehmen, ohne dass eine gesonderte Erkennung
einer Tip-In bzw. Back-Out Situation oder anderer plötzlichen
Laständerungen
notwendig ist. Das Verfahren kann also ständig durchgeführt werden.
Dabei wird die Änderung
des Kupplungsdrehmoments in Abhängigkeit
von der Schlupfdrehzahl begrenzt.
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Dabei
kann die Abhängigkeit
durch lineare, quadratische oder logarithmische Funktionen oder durch
ein Kennfeld der Anstiegsgeschwindigkeit über der Schlupfdrehzahl bestimmt
bzw. definiert werden. Wird ein Kennfeld verwendet so kann dieses
beschrieben werden durch die Fläche,
die von sich schneidenden quadratischen und logarithmischen Funktionen
umschlossen wird.
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Sinnvollerweise
wird nur der Anstieg der Änderung
des Kupplungsdrehmoments begrenzt, insbesondere bei niedrigen Schlupfdrehzahlen,
von insbesondere kleiner 100 pro min. Sinnvollerweise wird die Kupplung
bei der erfindungsgemäßen Schlupfregelung
also im Mikroschlupf betrieben.
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Dazu
wird in den niedrigen Gängen,
vorzugsweise dem 1. und 2. Gang, die Kupplung im Mikroschlupf betrieben.
Hierunter sind Schlupfdrehzahlen zwischen 1 und 50 pro min zu verstehen.
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Durch
die Schlupfregelung wird das von der Kupplung übertragene Drehmoment automatisch
an das Motordrehmoment angepasst. Diese Regelung muss normalerweise
so schnell wie möglich
geschehen, um exzessiven Schlupf und die damit verbundenen Energieeintrag
und die Verschlechterung der Effizienz zu vermeiden. Erfindungsgemäß wird nun
diese Regelung künstlich
in bestimmten Bereichen verlangsamt/begrenzt, so dass es bei plötzlichen Änderungen
des Motordrehmomentes zu einem erhöhten Schlupf kommt, während das
Kupplungsmoment nur vergleichsweise langsam an den neuen Zielwert
herangeführt
wird. Da das Kupplungsmoment jedoch das für das Fahrgefühl entscheidende
Drehmoment ist, kann dadurch eine erhebliche Verbesserung des Fahrverhaltens
erzielt werden.
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Bevorzugt
ist es, wenn die Änderung
des Kupplungsdrehmoments sowohl bei negativen als auch positiven
Lastwechseln begrenzt wird.
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Das
vorgestellte Verfahren eignet sich zwar für einen ständigen Einsatz ("always an"), d. h. für alle Gänge, jedoch
ist die Anwendung des Verfahrens in kleinen Gängen bevorzugt, da hier durch
die großen Übersetzungen
der Gangräder
von kleinen Gängen
Veränderungen
des Motordrehmoments zu größeren Drehmomentveränderungen
der Getriebeausgangswelle führen.
Hierdurch kann der Fahrkomfort gezielter beeinflusst werden. Bei
hohen Gängen
sind durch die kleinere Übersetzung
der Gangräder
Veränderungen
des Motordrehmoments nicht mehr so stark zu spüren.
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Zusätzlich kann
die Begrenzung in Abhängigkeit
einer oder mehrerer der folgenden Parameter erfolgen: Motordrehzahl,
Motormoment, eingelegter Gang, Fahrzeuggeschwindigkeit, übertragenes Drehmoment.
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Weitere
Einzelheiten, Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus
der nachfolgenden Beschreibung anhand der Zeichnung, in der
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1 eine
schematische Darstellung der Drehzahl- und Drehmomentverläufe beim
Einsatz der Erfindung bei einem Anstieg des Motordrehmoments zeigt;
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2 eine
schematische Darstellung der Drehzahl- und Drehmomentverläufe beim
Einsatz der Erfindung bei einem Abfall des Motordrehmoments zeigt;
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3 eine
schematische Darstellung möglicher
Abhängigkeiten
der Begrenzung des Kupplungsdrehmoments in Abhängigkeit der Schlupfdrehzahl
zeigt.
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1 und 2 zeigen
den Verlauf der obigen Drehzahl- und Drehmomentwerte für den Fall
eines Anstiegs (1) bzw. Abfalls (2)
des Motordrehmoments 1, z. B. bei einer Tip-In bzw. Back-Out Situation,
unter Einsatz des angegebenen Verfahrens zur Steuerung einer zwischen
dem Motor und dem Getriebe eines Kraftfahrzeugs angeordneten automatischen
Reibungskupplung, bei dem eine Schlupfregelung der Kupplung zur
Verhinderung von Drehmomentstößen bei
Lastwechseln durchgeführt wird.
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In
den 1 und 2 sind ist die Motordrehzahl 1 als
gestrichelte Linie, die Eingangswellendrehzahl 2 als gepunktete
Linie, das Motordrehmoment 3 als gestrich-punktete Linie,
das begrenzte Kupplungsmoment 4 als durchgezogene Linie
und das unbegrenzte theoretische Kupplungsmoment 5 als
gepunktete Linie dargestellt. Der Bereich der Begrenzung des Kupplungsdrehmoments
ist mit 6 bezeichnet.
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Das
Motordrehmoment 3 steigt in 1 zusammen
mit der Motordrehzahl 1 an, da der Benutzer mehr Leistung
abruft, z. B. durch Betätigung
des Gaspedals oder Einschalten von Verbrauchern.
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Eine
verriegelte Kupplung würde
diesen Vorgaben theoretisch mit dem unbegrenzten Kupplungsmoment 5 folgen,
was zu einem Laststoß führen würde, der
als unangenehm empfunden wird und auch aufgrund der mechanischen
Belastung ungünstig
ist.
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Um
diesen zu verhindern, wird die Kupplung im Mikroschlupf betrieben
und durch die Schlupfregelung das von der Kupplung übertragene
Drehmoment 4 automatisch an das Motordrehmoment 3 angepasst.
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Diese
geregelte Anpassung sollte normalerweise so schnell wie möglich vorgenommen
werden, um exzessiven Schlupf und die damit verbundenen Energieeintrag
und die Verschlechterung der Effizienz zu vermeiden.
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Nach
der Erfindung wird diese Regelung allerdings künstlich in einem bestimmten
Bereich 6 verlangsamt bzw. begrenzt, so dass es zu einem
erhöhten
Schlupf kommt, während
das Kupplungsmoment 4 nur vergleichsweise langsam an den
neuen Zielwert herangeführt
wird. Hierzu wird der Gradienten des Kupplungsdrehmomentes ∂T/∂t bei der
Schlupfregelung in Abhängigkeit
von der Schlupfdrehzahl Δn begrenzt
(vgl. 3).
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Es
ergeben sich somit die in 1 dargestellten
Drehzahl- und Drehmomentverläufe,
wobei der geregelte Bereich mit 6 bezeichnet ist.
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Da
das Kupplungsmoment 4 jedoch für das Fahrgefühl das entscheidende
Drehmoment ist, kann dadurch eine erhebliche Verbesserung des Fahrverhaltens erzielt
werden.
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Dabei
kann die Beschränkung
abhängig
von dem Kupplungsschlupf derart sein, dass bei niedrigem Schlupf
der Momentenanstieg stark begrenzt wird, während bei hohem Schlupf (z.
B. 200 pro min Schlupfdrehzahl) die Regelgeschwindigkeit nicht mehr
begrenzt wird (vgl. 3).
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3 zeigt
die Abhängigkeit
zwischen Drehmoment-Gradient ∂T/∂t und Schlupfdrehzahl Δn. Es wird
deutlich, dass bei einem geringen Schlupf die Änderung des Drehmoments 4 in
einer Kupplung klein wäre.
Wächst
die Schlupfdrehzahl Δn
an, so erhöht
sich ebenfalls der Gradient ∂T/∂t.
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Der
Verlauf der Abhängigkeit
des Gradienten von der Schlupfdrehzahl kann wie in 3 veranschaulicht,
unterschiedlich sein. Bevorzugt wird die progressive (quadratische)
Variante. Die Kennlinien gehen in 3 nicht
durch den Nullpunkt, da ein Mindestgradient ∂T/∂t zum Regeln des Schlupfes
vorhanden sein muss, da sonst keine Regelung von einem Mikroschlupf
möglich
wäre.
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Diese
Abhängigkeit
kann durch lineare, quadratische oder logarithmische Funktionen
oder durch ein Kennfeld der Anstiegsgeschwindigkeit ∂T/∂t über Schlupfdrehzahl Δn erfolgen.
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In 3 sind
die ersten drei Varianten angedeutet. Mit 7 ist die lineare,
mit 8 die quadratische und mit 9 die logarithmische
Abhängigkeit
angedeutet. Ein entsprechendes Kennfeld 10 könnte innerhalb
der von den quadratischen und logarithmischen Kurven umschlossener
Bereich angesiedelt sein.
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In 3 findet
ein Vorzeichenwechsel immer dann statt, wenn ein Lastwechsel (Zug
-> Schub oder umgekehrt)
geschieht, so dass die Kurven 7, 8, 9 und das
Kennfeld 10 jeweils einen "negativen" und "positiven" Zweig aufweisen.
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2 zeigt
dagegen den Verlauf der obigen Parameter für den Fall eines Abfalls des
Motordrehmoments 1, z. B. bei einer Back-Out Situation.
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Um
den Lastwechsel zu negativen Motordrehmomenten 3 zu filtern,
wird ebenfalls die Kupplungsregelung verlangsamt. Allerdings sind
hier aufgrund der unterschiedlichen Drehmomentniveaus andere Begrenzungen
als im positiven Lastfall sinnvoll. Auch hier wird ebenfalls nur
der positive Anstieg des Kupplungsmomentes 4 (der erst
beginnt, nachdem das Motormoment 3 negativ geworden ist)
begrenzt.
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In
der 2 findet in der ersten Phase keine Verzögerung des
Kupplungsdrehmoments 4 statt, da die Motorsteuerung in
dieser Phase keine großen Motordrehmomentänderungen 3 erlaubt
und das vorliegende Verfahren nur bei einer kleinen Schlupfdrehzahl
angewendet wird. Erst wenn der Motor in die Schubphase kommt, müssen höhere Motordrehmoment-Änderungen
durch den nach dem Verfahren betriebenen Regler gedämpft werden.
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Das
Abbauen des Kupplungsmomentes 4 bzw. 5 auf Nullmoment
während
der ersten Phase des Lastwechsels sollte so schnell wie möglich erfolgen,
um eine möglichst
gute Entkopplung des Antriebsstranges zu ermöglichen.
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Hier
ist eine Unterstützung
des Vorgangs in der ersten Phase durch eine geeignete Motorsteuerung
(eine Filterung des Fahrerwunschmomentes, Dashpot-Funktion) sinnvoll,
da auch schon das Abbauen des Drehmomentes sonst als unkomfortabel empfunden
werden kann.
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Da
die Anwendung des erfindungsgemäßen Verfahrens – wie oben
schon erwähnt – hauptsächlich in
niedrigen Gängen
und bei niedrigen Drehzahlen und Drehmomenten sinnvoll ist, kann
zusätzlich zu
der Schlupfdrehzahlabhängigkeit
eine Abhängigkeit
des Gradienten von dem aktiven Gang, der Motordrehzahl oder Fahrzeuggeschwindigkeit
sowie dem übertragenen
Drehmoment erfolgen. Dies kann durch Anpassung der Begrenzungskennwerte
oder durch das Deaktivieren der Funktion in unerwünschten
Bereichen erfolgen.
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Dadurch
ist es möglich,
in Situationen, in denen eine direkte Kopplung des Motormomentes
an den Antriebsstrang nicht störend
ist (hohe Drehzahlen oder -momente, hohe Gänge), eine schnelle Reaktion
des Fahrzeugs auf die Änderung
des Fahrerwunschmomentes zu ermöglichen,
ohne das der Komfort in niedrigen Gängen mit niedrigen Drehzahlen
und -momenten beeinträchtigt
wird. Dies ist im Vergleich zum Wandlerautomat ein erheblicher Vorteil
des geregelten Kupplungssystems.
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Bei
der Umsetzung des Verfahrens ist darauf zu achten, dass die Schlupfregelung
nur eine Begrenzung der Drehmomentenerhöhung vornimmt. Dies ist bei
einem einfachen Proportionalregler der Fall. Jedoch muss bei Verwendung
eines Integratorgliedes dafür
gesorgt werden, dass dieses nicht "vollläuft", also unnötig hohe Stellgrößen erzeugt.
Dies kann dadurch geschehen, dass neben der Begrenzung der Stellgröße auch
der I-Anteil der Regelung im Bereich der Begrenzung auf den passenden
Wert reduziert wird.
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Ebenfalls
ist bei einer Vorsteuerung der Schlupfregelung durch das Motormoment
darauf zu achten, dass die endgültige
Stellgröße begrenzt
wird, wobei ggf. der Verstärkungsfaktor
der Vorsteuerung ähnlich
wie der I-Anteil der Regelung während
der Begrenzungsphase modifiziert werden muss.
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Ist
der Regler entsprechend ausgelegt, so dass er eine solche Ratenbegrenzung
ohne "Nebenwirkungen" zulässt, braucht
somit keinerlei Änderung an
der ursprünglichen
Regelung durchgeführt
werden. Ansonsten muss das Element, welches sensitiv auf eine Begrenzung
reagiert (z. B. der I-Anteil) entsprechend auch in Abhängigkeit
der genannten Größen modifiziert
werden.
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Nach
dem vorliegenden Verfahren muss jedenfalls keine gesonderte Erkennung
einer Tip-In oder Back-Out Situation durchgeführt werden. Dadurch können auch
unvorhergesehene Drehmomentschwankungen vom Verbrennungsmotor (z.
B. Klimaanlagen-Einschaltstöße) abgefangen
werden.
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- 1
- Motordrehzahl
- 2
- Eingangswellendrehzahl
- 3
- Motordrehmoment
- 4
- Kupplungsmoment
- 5
- unbegrenztes
theoretisches Kupplungsmoment
- 6
- Bereich
der Begrenzung der Änderung
des Kupplungsdrehmoments
- 7
- lineare
Kurve
- 8
- quadratische
Kurve
- 9
- logarithmische
Kurve
- 10
- Kennfeldbereich
- ∂T/∂t
- Gradienten
des Kupplungsdrehmomentes T
- Δn
- Schlupfdrehzahl