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Die
vorliegende Erfindung betrifft ein Verkehrsinformations- und/oder -regelungsverfahren und
ein Verkehrsinformations- und/oder
-regelungssystem sowie ein Fahrzeug, welches mit Elementen dieses
Systems ausgestattet ist.
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Verkehrsinformations-
und/oder -regelungssysteme dienen neben der üblichen Straßenbeschilderung
und anderen etwa auf der Fahrbahn fix angebrachten non-variablen
Informationsanzeigen der Information von Verkehrsteilnehmern. Verkehrsinformations-
und/oder -regelungssysteme informieren, beispielsweise über konkrete
Gefahren in einem bestimmten Streckenabschnitt – etwa durch den Hinweis auf
ein Stauende hinter einer Kuppe – und/oder regeln den Verkehr
aktiv durch Anweisungen oder Richtlinien – zum Beispiel durch die Sperrung
von Fahrstreifen oder ein Gebot, möglichst bei der nächsten Ausfahrt
eine Autobahn zu verlassen. Als derartige Systeme sind beispielsweise
der herkömmliche Verkehrsfunk
im Autoradio oder so genannte Verkehrsleitsysteme zu verstehen.
Verkehrsleitsysteme sind in der Regel fix installierte Informationsbeschilderungen,
auf denen Verkehrsinformationen und/oder -regelungen abhängig von
einem Verkehrszustand variabel angezeigt werden können. Derartige
Leitsysteme sind wegen der Komplexität der Systeme und des Datenbestandes
fast ausschließlich
an Hauptverkehrswegen angebracht. Eine Information beispielsweise
an Ausweichrouten erfolgt höchstens im
Ausnahmefall. Selbst auf viel befahrenen Straßen, beispielsweise im Stadtbereich,
sind Anzeigen derartiger Leitsysteme relativ selten anzutreffen.
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Das
Fehlen von Verkehrsinformations- und -regelungssystemen außerhalb
des Bereichs der viel befahrenen Hauptstraßen stellt mindestens in zweierlei
Hinsicht ein Problem dar: Erstens bedeutet es für zahlreiche Nutzer des öffentlichen
Stra ßennetzes eine
Abkopplung von Verkehrsinformationen, die für sie ähnlich wichtig sein könnten wie
für die
Verkehrsteilnehmer auf Hauptverkehrsrouten. Zweitens sind Verkehrsleitsysteme,
deren Einsatzbereich derart limitiert ist, zwangsläufig reduziert
in ihrer Effektivität: Wird
beispielsweise durch ein solches System eine Ausweichroute vorgeschlagen,
so existieren auf dieser Ausweichroute meist weder die notwendige
Sensorik, die Aufschluss über
die Streckenauslastung dieser Strecke geben könnte, noch Anzeigen, mit deren
Hilfe die Verkehrsteilnehmer weiter geleitet werden können. Schlimmstenfalls
finden sich Autofahrer, geleitet von einem Verkehrsleitsystem, plötzlich auf einer
Ausweichroute ohne ausreichende Beschilderung völlig allein gelassen und wurden
somit vom System selbst in die Irre geführt. Soll dies nicht geschehen,
so kann das Verkehrsleitsystem zwangsläufig nur auf eine limitierte
Anzahl von Ausweichrouten zurückgreifen,
während
weitere Alternativrouten ungenützt
bleiben müssen.
Zusammenfassend lässt sich
feststellen, dass die Erhöhung
der Flexibilität von
Verkehrsinformations- und -regelungssystemen eine deutliche Verbesserung
für Verkehrsteilnehmer, -behörden und
-planer darstellen würde.
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Aufgabe
der vorliegenden Erfindung ist es daher, ein verbessertes und flexibleres
Verkehrsinformations- und/oder -regelungssystem sowie wie ein verbessertes
und flexibleres Verkehrsinformations- und/oder -regelungsverfahren
bereitzustellen. Weiterhin ist es Aufgabe der Erfindung, geeignete Träger von
Anzeigevorrichtungen für
ein solches verbessertes Verkehrsinformations- und/oder -regelungsverfahren
bzw. -system zur Verfügung
zu stellen.
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Die
Aufgabe wird gelöst
durch ein Verkehrsinformations- und/oder
-regelungsverfahren gemäß Anspruch
1, durch ein Verkehrsinformations- und/oder -regelungssystem gemäß Anspruch
11 sowie durch ein Fahrzeug gemäß Anspruch
13.
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Gemäß der Erfindung
wird ein Verkehrsinformations- und/oder -regelungsverfahren für Verkehrsteilnehmer
vorgeschlagen, bei dem
- – mittels einer Anzahl von
Sensoren für
einen Verkehrsbereich verkehrsrelevante Messdaten erfasst werden,
- – auf
Basis der Messdaten Verkehrszustandsinformationen über einen
Verkehrszustand in dem Verkehrsbereich generiert werden,
- – basierend
auf den Verkehrszustandsinformationen Verkehrsanzeigeinformationen
für den
Verkehrsbereich generiert werden,
- – die
Verkehrsanzeigeinformationen zumindest teilweise an eine Anzahl
von Fahrzeugen übertragen
werden, die sich in dem Verkehrsbereich befinden, und
- – die
von den Fahrzeugen jeweils empfangenen Verkehrsanzeigeinformationen
auf Anzeigevorrichtungen angezeigt werden, welche zur Erkennung
der Verkehrsanzeigeinformationen durch außerhalb der betreffenden Fahrzeuge
befindliche Verkehrsteilnehmer im Bereich der Außenwände der Fahrzeuge angebracht
und ausgerichtet sind.
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Die
Sensoren, beispielsweise Radarsysteme und Kameras, Wetterdaten-Aufzeichnungsgeräte und Leiterschleifensensoren
unterhalb eines Fahrbahnbelags, liefern Messdaten in einem bestimmten geographisch
abgegrenzten Verkehrsbereich, welche unter anderem Rückschlüsse über Staubildung oder
Staugefahren zulassen. Zusätzlich
zu den von den technischen Sensoren gewonnenen Messdaten können auch
auf Basis von menschlichen Beobachtungen erstellte Aussagen als
weitere verkehrsrelevante Messdaten verwendet werden, beispielsweise Informationen
von sogenannten „Staumeldern" oder Beobachtungen
aus Hubschraubern oder dergleichen.
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Die
Rückschlüsse aus
den gesammelten Messdaten können
unter dem Begriff „Verkehrszustandsinformationen" subsumiert werden.
Verkehrszustandsinformationen schließen sowohl Informationen über aktuelle
Verkehrszustände
(etwa einen Stau) als auch Zukunftsprognosen (etwa den Hinweis auf
einen zu erwartenden Stau) ein. Sie umfassen sowohl reine Messdaten
als auch aufgearbeitete Messdaten. Beispielsweise ist die Angabe,
wie viele Fahrzeuge eine bestimmte Stelle in einem Zeitintervall
passiert haben, ebenso eine Verkehrszustandsinformation wie die
aus dieser Messzahl resultierende Interpretation, dass in diesem
Bereich eine Verkehrsstockung vorliegt. Zusammenfassend sind als Verkehrszustandsinformationen
alle die von einer geeigneten Einrichtung (einer Verkehrszustandsermittlungseinrichtung)
analysierten und ggf. aufbereiteten verkehrsrelevanten Messdaten
zu verstehen, die potenziell relevante Daten für eine Weiterverarbeitung zur
Anzeige in einem Verkehrsinformations- und/oder -regelungssystem
sind. Neben den Aussagen zur Verkehrsdichte oder zu Unfällen können Verkehrszustandsinformationen
unter anderem Wetterdaten, Gefahrenmeldungen, Ausweichrouteninformationen und
vieles mehr beinhalten.
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Die
Verkehrszustandsinformationen bilden die Basis für Verkehrsanzeigeinformationen,
die auf einer Anzeigevorrichtung dargestellt werden, welche sich
beispielsweise an der Außenseite
eines Busses befindet, der sich im Verkehrsbereich bewegt. Die Anzeigevorrichtung
kann sich auch im Inneren hinter der Rückscheibe eines Fahrzeugs befinden.
Als Anzeigevorrichtungen kommen all die Anzeigen in Frage, die groß genug
sind und einen ausreichenden Bildkontrast unter verschiedenen Wetter-
und Tageslichtverhältnissen
bieten, um andere Verkehrsteilnehmer sicher informieren zu können. Hierunter
zählen unter
anderem LEDs, Plasmadisplays, Bildschirme, flexible Leuchtfolien
(Elektrolumineszenz – EL,
insbesondere organische Elektrolumineszenz – OLED) und Projektionsflächen oder
Rückprojektionsflächen.
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Die
Verkehrsanzeigeinformationen können sowohl
rein informierende Angabe sein, etwa zu einem Unfall auf einer bestimmten
Straße,
als auch Anweisungen, typischerweise in Form von Ver kehrsregelungen,
beispielsweise die Weisung, an der nächsten Kreuzung rechts abzubiegen.
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Ein
Vorteil dieses Verfahrens kann darin bestehen, dass die Verkehrsanzeigeinformationen
aufgrund der Fahrtroute des Busses auch in Bereichen zur Verfügung gestellt
werden können,
in denen üblicherweise
keine variabel ansteuerbaren Verkehrsanzeigen installiert sind.
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Ein
erfindungsgemäßes Verkehrsinformations-
und/oder -regelungssystem weist auf:
- – eine Anzahl
von Anzeigevorrichtungen, welche zur Erkennung von Verkehrsanzeigeinformationen
durch außerhalb
von einer Anzahl von Fahrzeugen befindliche Verkehrsteilnehmer im
Bereich der Außenwände dieser
Fahrzeuge angebracht und ausgerichtet sind,
- – eine
Verkehrszustandsermittlungseinrichtung, die aus verkehrsrelevanten
Messdaten von einer Anzahl von Datenquellen Verkehrszustandsinformationen
generiert,
- – eine
Anzeigeninformationserzeugungseinrichtung, die aus den Verkehrszustandsinformationen Verkehrsanzeigeinformationen
generiert, sowie
- – eine Übertragungseinrichtung
zur Übermittlung der
Verkehrsanzeigeinformationen von der Anzeigeninformationserzeugungseinrichtung
an die Fahrzeuge.
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Das
Verkehrsinformations- und/oder -regelungssystem kann zum Beispiel
ein Verkehrsleitsystem sein, bei dem auf Leuchtschildern auf dem
Dach von ausgewählten
Fahrzeugen in einer Einsatzregion Warnhinweise angezeigt werden,
die über
Funk an die Fahrzeuge versandt wurden und zuvor in einer Leitzentrale
rechnergestützt
aus Messdaten, etwa Informationen über einen Unfall auf einem
viel befahrenen Straßenabschnitt,
generiert wurden, wobei als Verkehrszustandsinformation beispielsweise
der Rückschluss
auf Staugefahr im Unfallbereich dienen kann.
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Die
Generierung der Messdaten, ihre Weiterverarbeitung, ihre Interpretation
in Verkehrszustandsinformationen, deren Aufbereitung in Form von
Verkehrsanzeigeinformationen und die Übertragung und Anzeige können jeweils
komplett automatisch erfolgen, was unter anderem die Schnelligkeit
des Systems sehr erhöht
und wodurch unter anderem die Verkehrsanzeigeinformationen dort
vorliegen, wo sie am dringendsten benötigt werden, nämlich direkt
im Bereich des Unfallorts. Bei Bedarf können einzelne Verfahrensschritte
auch durch menschliche Einwirkung zusätzlich ergänzt und die entsprechenden
Vorrichtungen, wie z. B. die Anzeigeninformationserzeugungseinrichtung,
von einem Menschen bedient werden; etwa, um Interpretationsspielräume in bestimmten
Verkehrszuständen
nutzen zu können.
So ist es zum Beispiel oftmals aus rechtlichen Gründen notwendig,
dass durch ein komplett automatisiertes System generierte Verkehrsregelungen
von einer Amtsperson rückbestätigt werden
müssen,
um in den Verkehr eingespeist zu werden. Hintergrund sind hier neben
praktischen Überlegungen
oftmals Rechtsbestimmungen, aufgrund deren hoheitliche Aufgaben wie
die Verkehrsregelung nicht komplett Privatbetreibern oder vollautomatischen
Systemen überantwortet
werden dürfen.
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In
einer besonders bevorzugten Ausführungsform
der Erfindung sind die Fahrzeuge, auf deren Anzeigevorrichtungen
die Verkehrsanzeigeinformationen angezeigt werden, Teil einer in
dem Verkehrsbereich operierenden, vorzugsweise fahrplangebundenen
Fahrzeugflotte. Als Fahrzeugflotte ist hierbei eine Anzahl von Fahrzeugen
zu verstehen, die durch einen oder mehrere Betreiber in einem Verbund
betrieben wird und vorzugsweise im öffentlichen Nahverkehr operiert.
Dies kann beispielsweise die Fahrzeugflotte eines Busunternehmens
oder eines öffentlichen
Nahverkehrunternehmens sein, welche im Verkehrsbereich operiert.
Dies hat unter anderem den Vorteil, dass derartige Fahrzeuge ohnehin an öffentliche
Informationssysteme angeschlossen sind und daher keine weiteren
Vorrichtungen notwendig sind, um die anzuzeigenden Verkehrsanzeigeinformationen
in das Informationssystem einzuspeisen. Möglich ist jedoch auch die Verwendung
von andersartigen Fahrzeugflotten, beispielsweise von Logistik-
oder Postunternehmen, die üblicherweise ebenfalls
in einem definierten Verkehrsbereich operieren.
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Ein
erfindungsgemäßes, vorzugsweise
automobiles, Fahrzeug weist eine Anzahl von Anzeigevorrichtungen
auf, welche zur Erkennung von Verkehrsanzeigeinformationen durch
außerhalb
des Fahrzeugs befindliche Verkehrsteilnehmer im Bereich der Außenwände des
Fahrzeugs angebracht und ausgerichtet sind, und eine Empfangseinrichtung zum
Empfang von Verkehrsanzeigeinformationen. Ein mit Funk ausgerüstetes Taxi
etwa kann neben dem üblichen
Sprechfunk für
den Fahrer auch Signale empfangen, die auf einer Anzeige, beispielsweise einem
Plasmadisplay hinter einem Plexiglasschutz im Kofferraumbereich,
angezeigt werden und die so aufbereitet sind, dass der folgende
Verkehr damit informiert und/oder geregelt werden kann.
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Die
Ausstattung eines Fahrzeugs mit den entsprechend notwendigen Vorrichtungen
bedingt, dass die anzuzeigenden Informationen sehr schnell vor Ort
sein können,
und zwar selbst dann, wenn sich das betreffende Fahrzeug zum Zeitpunkt
eines Verkehrsereignisses (z. B. eines Unfalls) nicht in dem Bereich
befindet, in dem die Information benötigt wird.
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In
dringenden Fällen
kann sogar ein Fahrzeug, z. B. ein Taxi, an den betreffenden Ort
dirigiert werden, um die Informationen anzuzeigen. Gegebenenfalls
kann das Fahrzeug auch an dem betreffenden Brennpunkt so lange stehen
bleiben, bis die Verkehrsstörung
behoben ist. Die entsprechende Gebührenabrechnung mit dem dadurch
für andere
Fahrten blockierten Fahrzeug mit dem Fahrzeugbetreiber erfolgt in
einem solchen Falle vorteilhafterweise über die Daten des Verkehrsinformations-
und -regelungssystems.
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Wie
bereits erwähnt,
werden besonders bevorzugt fahrplangebundene Fahrzeuge wie Straßenbahnen
oder Busse mit Anzeige vorrichtungen und Empfangseinrichtungen (beispielsweise
auch über stationäre Informationsstellen
gespeist) ausgestattet sein. Bei Kenntnis der Fahrpläne kann
dann mit relativ hoher Wahrscheinlichkeit entweder garantiert werden,
dass sich ein Fahrzeug der Fahrzeugflotte in einem bestimmten Bereich
befindet und andere Verkehrsteilnehmer informiert werden können, oder
es können
entsprechende Maßnahmen
durch Aussenden eines individuell fahrenden Fahrzeugs ergriffen werden.
Besonders vorteilhaft sind auch andere Fahrzeuge, die täglich immer
gleiche oder nahezu gleiche Routen befahren, wie zum Beispiel Post- oder
Paketzusteller.
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Weitere
besonders vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung
ergeben sich auch aus den abhängigen
Ansprüchen
sowie der nachfolgenden Beschreibung. Dabei kann das erfindungsgemäße Verkehrsinformations-
und/oder -regelungssystem auch entsprechend den abhängigen Ansprüchen zum
Verkehrsinformations- und/oder -regelungsverfahren und zum Fahrzeug
weitergebildet sein und auch jeweils umgekehrt.
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Vorzugsweise
werden auf verschiedenen Fahrzeugen unterschiedliche auf Basis der
Verkehrszustandsinformationen generierte Verkehrsanzeigeinformationen
angezeigt. So können
zum Beispiel Fahrzeuge, die sich in verschiedenen Bereichen eines
Verkehrsbereichs befinden, auf ihren Anzeigevorrichtungen voneinander
abweichende Verkehrsanzeigeinformationen anzeigen, welche sich konkret auf
den Bereich des Verkehrsbereiches beziehen, in dem sich die jeweiligen
Fahrzeuge befinden. Ein möglicher
Vorteil dieses Verfahrens ist, dass sich die Verkehrsanzeigeinformationen
auf den Anzeigevorrichtungen des jeweiligen Fahrzeuges konkret auf
die Verkehrssituation im Bereich des anzeigenden Fahrzeuges beziehen.
Alternativ ist es auch möglich,
unterschiedliche Verkehrsanzeigeinformationen auf den Anzeigevorrichtungen
von Fahrzeugen anzuzeigen, welche sich in demselben Bereich des
Verkehrsbereiches befinden. Dies kann beispielsweise dann von Nutzen
sein, wenn sich etwa zwei Busse auf Fahrstreifen nebeneinander bewegen,
so dass ein ähnlicher
Verkehrsleiteffekt entsteht, wie wenn statt der Busse fest installierte
Verkehrsanzeigetafeln für jeden
Fahrstreifen installiert wären.
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Wie
oben beschrieben, ist es besonders vorteilhaft, wenn die Verkehrsanzeigeinformationen auch
abhängig
von der Position eines Fahrzeugs auf der ihm zugeordneten Anzeigevorrichtung
angezeigt werden. Dabei kann zu dem jeweiligen Fahrzeug beispielsweise
nur die für
das Fahrzeug relevante Information übertragen werden. Ein möglicher
Vorteil für diese
Vorgehensweise ist, dass die Datenmengen, die auf das Fahrzeug übertragen
werden, deutlich geringer gehalten werden, als wenn alle Verkehrsanzeigeinformationen
komplett auf das Fahrzeug übertragen
werden müssten.
Alternativ wird die Selektion der Verkehrsanzeigeinformationen,
die in Abhängigkeit
von der Position des Fahrzeugs angezeigt werden sollen, durch eine
Vorrichtung im Fahrzeug selbst vorgenommen.
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Gemäß einer
besonders bevorzugten Ausführungsform
der Erfindung werden außer
den Verkehrsanzeigeinformationen weitere Informationen auf den Anzeigevorrichtungen
angezeigt. So kann beispielsweise in Zeiten, in denen keine Verkehrsstörungsmeldungen
in einem Verkehrsbereich vorliegen, statt der Verkehrsanzeigeinformationen
Werbung gezeigt werden. Unter anderem bewirkt dies vorteilhafterweise,
dass der Betreiber des Verkehrsinformations- und/oder -regelungssystem
den Betrieb des Systems – zum
Beispiel die Kosten für
Taxis, die an einen Einsatzort dirigiert und dort für eine bestimmte
Zeit abgestellt werden – durch
Werbeeinnahmen gegenfinanzieren kann. Es können jedoch auch anderweitige
Informationen, beispielsweise über
lokale Sehenswürdigkeiten, örtliche öffentliche Einrichtungen
oder andere ortsrelevante Angaben angezeigt werden. Es ist zudem
möglich,
die Anzeige von Verkehrsanzeigeinformationen und von anderweitigen
Informationen miteinander zu verbinden, etwa in Form einer Sponsoring-Information
oberhalb, unterhalb oder neben den Verkehrsanzeigeinformatio nen.
Die zeitliche Abfolge der unterschiedlichen Informationen ist dann
durch eine räumliche
Trennung ersetzt.
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Besonders
bevorzugt ist es, wenn auch die anzuzeigenden weiteren Informationen
in Abhängigkeit
von der Position des jeweiligen Fahrzeugs angezeigt werden. Beispielsweise
kann ein fahrplangebundenes Fahrzeug, das auf einer definierten
Strecke operiert, standardmäßig Werbe-
oder örtliche
Informationen anzeigen, die sich auf die jeweilige Fahrstrecke beziehen.
Ein möglicher
Vorteil dieses Verfahrens ist darin zu sehen, dass standardisierte,
vorab in das Informationssystem des Busses eingespeiste Informationen
verwendet werden können, welche
nicht notwendigerweise über
die Funkverbindung des Busses übertragen
werden sein müssen. Hingegen
ist es auch möglich,
dass Informationen noch zielgerichteter, beispielsweise durch Funkübertragung übertragen
und in Abhängigkeit
von Ort und Fahrzeugart angezeigt werden.
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Vorzugsweise
umfassen die verkehrsrelevanten Messdaten Bewegungsdaten von in
dem betreffenden Verkehrsbereich befindlichen Fahrzeugen. Beispielsweise
können
die Geschwindigkeitsdaten von Fahrzeugen herangezogen werden, um
auf Stauungen in einem Verkehrsbereich rückschließen zu können. Dieses Verfahren ermöglicht unter
anderem eine schnelle Einspeisung von Verkehrsmessdaten in das System.
Es können
jedoch auch anderweitige Messdaten, beispielsweise Informationen,
ob ein Fahrzeug seine Scheinwerfer angeschaltet hat oder nicht,
als Messdaten Verwendung finden.
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Ein
solches Verfahren, bei dem die verkehrsrelevanten Messdaten Bewegungsdaten
von in dem Verkehrsbereich befindlichen Fahrzeugen umfassen, ist
dann besonders vorteilhaft, wenn die Bewegungsdaten von mindestens
einem Teil der Fahrzeuge erfasst werden, welche die Anzeigenvorrichtungen
zur Anzeige der Verkehrsanzeigeinformationen aufweisen. So kann
beispielsweise eine Straßenbahn,
welche Verkehrsanzeigeinformationen des Systems anzeigt, Messdaten über ihre
Geschwindig keit in das System einspeisen. Unter anderem ergibt sich
daraus der Vorteil, dass sich die Messdaten, die im System zu Verkehrsanzeigeinformationen
weiterverarbeitet werden, direkt auf den Streckenbereich beziehen,
in dem die Straßenbahn
gerade operiert. Die die Verkehrsinformationen an die anderen Verkehrsteilnehmer
ausgebenden Fahrzeuge sind ohnehin bereits an das Verkehrsinformations-
und -regelungssystem angeschlossen, so dass die Schnittstelle, an der
die Verkehrsanzeigeinformationen eingehen, auch als Sendeschnittstelle
in Form eines Transceivers genutzt werden kann.
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Es
können
jedoch auch Messdaten von Fahrzeugen generiert werden, die aus der
Flotte ausgewählt
sind, die Verkehrsanzeigeinformationen anzeigt, während weitere,
nicht in diese Flotte integrierte Fahrzeuge zusätzliche Messdaten liefern.
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In
besonders bevorzugter Weise werden bei einem Verfahren, bei dem
die verkehrsrelevanten Messdaten Bewegungsdaten von in dem Verkehrsbereich
befindlichen Fahrzeugen umfassen, Verkehrszustandsinformationen
mit Hilfe eines Abgleichs zwischen einer definierten Normalgeschwindigkeit
eines Fahrzeugs in einem definierten Streckenbereich und einer Ist-Geschwindigkeit
des Fahrzeugs in diesem Streckenbereich installiert. Als definierte
Normalgeschwindigkeit kann beispielsweise die Durchschnittsgeschwindigkeit
eines Busses gesehen werden, die er laut Fahrplan erreicht. Die
Messung der Ist-Geschwindigkeit kann beispielsweise durch Übertragung
der Messwerte des Tachometers erfolgen. Aus der Differenz dieser
beiden Geschwindigkeiten können
Rückschlüsse auf
den derzeitigen Verkehrszustandes in dem Verkehrsbereich gezogen werden,
in dem sich der Bus befindet. Daraus ergibt sich unter anderem der
Vorteil, dass einfach erhältliche
oder bereits vorliegende Geschwindigkeitsdaten zur Ermittlungen
des Verkehrszustandes ohne nennenswerten Zusatzaufwand herangezogen
werden. Alternativ kann statt der fahrplanmäßigen Geschwindigkeit eines
Fahrzeugs auch eine ermittelte Durchschnittsgeschwindigkeit, etwa
eines Taxis, bei störungsfreiem
Verkehrsfluss genommen werden. Zur Ermittlung der Ist-Geschwindigkeit
wiederum ist es auch möglich,
Daten aus Ortungssystemen (Global Positioning System – GPS, Galileo)
zu verwenden, aus denen indirekt Rückschlüsse über die Geschwindigkeit des
Fahrzeuges gezogen werden können.
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In
dem erfindungsgemäßen Verfahren
ist es besonders vorteilhaft, wenn zur Verkehrsregelung auf den
Anzeigenvorrichtungen von mehreren verschiedenen Fahrzeugen aufeinander
abgestimmte Informationen angezeigt werden. So kann ein Fahrzeug,
welches sich in einem Baustellenbereich befindet, einen Warnhinweis
auf die Baustelle anzeigen, während
ein weiteres Fahrzeug, welches sich in der Umgebung der Straße befindet,
in der die Baustelle liegt, eine Umleitungsempfehlung geben kann.
Dies bietet unter anderem der Vorteil, dass Verkehrsteilnehmer nicht
nur reine Verkehrsinformationen erhalten, sondern auch konkrete,
auf ihre jeweilige Verkehrsposition abgestimmte Empfehlungen zum
Weiterfahren. Ein derartiges Verfahren kann jedoch auch bedeuten,
dass an Fahrzeugen, die sich im gleichen Bereich, beispielsweise
nebeneinander oder hintereinander befinden, komplementäre Informationen angezeigt
werden.
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Gemäß einer
besonders bevorzugten Ausführungsform
der Erfindung sind die Verkehrszustandsermittlungseinrichtung und/oder
die Anzeigeninformationserzeugungseinrichtung physisch von den Fahrzeugen
getrennt angeordnet. Dies kann beispielsweise in Form einer so genannten
Leitzentrale erfolgen. Messdaten werden an diese Leitzentrale weitergegeben,
dort erfasst und weiterverarbeitet und dann als Verkehrsanzeigeinformationen, beispielsweise
per Funk, an die Fahrzeuge weitergeleitet. Unter anderem ergibt
sich daraus der Vorteil, dass die Fahrzeuge selbst nicht mit aufwändigen, kostspieligen
und viel Raum einnehmenden Vorrichtungen ausgestattet sein müssen, sondern
nur mit Informationen gespeist werden. Möglich ist jedoch auch, dass
sich beispielsweise nur die Verkehrszustandsermittlungseinrichtung
physisch getrennt vom Fahrzeug befindet, während die Anzeigeninformationserzeugungseinrichtung
in den Fahrzeugen selbst angeordnet wird. Die Verkehrszustandsermittlungseinrichtung
und/oder die Anzeigeninformationserzeugungseinrichtung können jeweils
auch aus verschiedenen Weiterverarbeitungs-Einheiten bestehen, die voneinander
räumlich
getrennt, beispielsweise zum Teil in einer Leitzentrale, zum Teil
in den einzelnen Fahrzeugen selbst, angeordnet sind.
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Ein
erfindungsgemäßes Fahrzeug
weist vorzugsweise eine Anzahl von Sensoren zur Generierung von
Messdaten sowie eine Sendeeinrichtung zur Übertragung dieser Messdaten
an eine Verkehrszustandsermittlungseinrichtung auf. Als Sensor kann unter
anderem ein Abstandsmessgerät
dienen, welches über
eine Funkverbindung mit der Verkehrszustandsermittlungseinrichtung
verbunden ist. Einer von mehreren Vorteilen dieser Konstellation
besteht darin, dass die Sendeeinrichtung gleichzeitig als Empfangseinrichtung
für die
anzuzeigenden Verkehrsanzeigeinformationen dienen kann. Statt mit Hilfe
einer langreichweitigen drahtlosen Übertragung können die
Messdaten jedoch auch an bestimmten Abfragestationen kabelgebunden
oder mit kurzreichweitigen Übertragungsverfahren
wie beispielsweise WLAN, insbesondere Car to Car Communication (gemäß IEEE Standard
802.11p), abgegriffen und in das System eingespeist werden.
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Gemäß einer
besonders vorteilhaften Ausführungsform
eines erfindungsgemäßen Fahrzeuges ist
die Anzeigevorrichtung auf der Fahrzeugaußenseite oder im Inneren des
Fahrzeugs hinter einer Fahrzeugscheibe nach außen hin angebracht. Dies kann
auf der Rückfläche eines
Busses erfolgen, ein Bereich, in dem auch heute Informationen in
Form von Werbung und Plakatinformationen angebracht werden. Unter
anderem hat dies den Vorteil, dass Verkehrsteilnehmer ohnehin daran
gewöhnt
sind, Informationen in diesem Bereich aufzunehmen, so dass sich
keine zusätzliche
Aufmerksamkeitsstörung ergibt.
Bei der Anbringung hinter einer Fahrzeugscheibe, speziell bei Personenkraftwagen
wie Taxis, ist ebenfalls kein Störeffekt
für die
Verkehrsteilnehmer zu erwarten.
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Die
Erfindung wird im Folgenden unter Hinweis auf die beigefügten Figuren
anhand von Ausführungsbeispielen
noch einmal näher
erläutert.
Dabei sind in den verschiedenen Figuren gleiche Komponenten mit
identischen Bezugsziffern versehen.
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Es
zeigen:
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1 den
schematischen Aufbau eines Ausführungsbeispiels
eines erfindungsgemäßen Verkehrsinformations-
und/oder -regelungssystems,
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2 ein
Ausführungsbeispiel
eines erfindungsgemäßen Fahrzeugs,
eingebunden in ein erfindungsgemäßes Verkehrsinformations-
und/oder -regelungssystem,
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3 ein
Beispiel für
ein Verkehrsinformations- und/oder -regelungsverfahren im Schema,
dargestellt anhand einer fiktiven Beispiels-Verkehrssituation.
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In 1 ist
ein Verkehrsinformations- und -regelungssystem 1 dargestellt,
welches folgende Komponenten aufweist:
Mehrere Datenquellen 2a, 2b, 2c sowie
Sensoren 32a, 32b, 32c generieren verkehrsrelevante
Messdaten 4a, 4b, 4c, 4d, 4e, 4f.
Als Datenquellen 2a, 2b, 2c fungieren
beispielsweise Radarsensoren, Leiterschleifen in einem Fahrbahnbelag
oder Wetterstationen. Messdaten 4a, 4b, 4c können ebenfalls
Informationen über
Auslastungen von Park&Ride-Systemen, Informationen über Stellungen
von Verkehrsleitsystemen oder Ampeleinstellungen sein. Die Sensoren 32a, 32b, 32c befinden
sich hier in Fahrzeugen 30a, 30b, 30c,
die auch zur Ausgabe der Verkehrsinformationen eingerichtet sind.
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Über eine
Eingangsschnittstelle 6, welche beispielsweise ein kabelgebundener
Eingang in Form eines Klinkensteckers sein kann, und/oder eine Funkeingangsschnittstelle 10 werden
die Messdaten 4a, 4b, 4c, 4d, 4e, 4f in
eine Verkehrszustandser mittlungseinrichtung 8 gespeist.
Aus den Messdaten 4a, 4b, 4c, 4d, 4e, 4f werden
in der Verkehrszustandsermittlungseinrichtung 8 Verkehrszustandsinformationen 12 über den
Verkehrszustand in einem definierten Bereich, beispielsweise Verkehrsflussdaten,
generiert. Die Verkehrszustandsermittlungseinrichtung 8 kann
hierzu mit Hilfe von vorab definierten Interpretationsregeln die
Messdaten 4a, 4b, 4c, 4d, 4e, 4f schematisch
in Verkehrszustandsinformationen 12 umwandeln.
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In
einer Anzeigeninformationserzeugungseinrichtung 14 werden
die Verkehrszustandsinformationen 12 in Verkehrsanzeigeinformationen 16 weiterverarbeitet.
Verkehrsanzeigeinformationen 16 sind beispielsweise Verkehrsregelungen,
Umleitungsempfehlungen und Warnhinweise. Eine Übertragungseinrichtung 18 überträgt die Verkehrsanzeigeinformationen 16, 16a, 16b, 16c weiter.
Hierzu verfügt
sie über
eine Sendeeinheit 22 und eine Koordinierungs-Vorrichtung 20 für Verkehrsanzeigeinformationen 16, 16a, 16b, 16c.
Die Verkehrsanzeigeinformationen 16, 16a, 16b, 16c werden
nun auf verschiedene Fahrzeuge 30a, 30b, 30c weitergeleitet.
Dabei können
die Verkehrsanzeigeinformationen 16, 16a, 16b, 16c alle
gleich sein oder ein Fahrzeug 30a erhält eine Verkehrsanzeigeinformation 16a,
ein weiteres Fahrzeug 30b erhält eine andere Verkehrsanzeigeinformation 16b und
ein drittes Fahrzeug 30c erhält beispielsweise als Verkehrsanzeigeinformation 16c alle
Verkehrsanzeigeinformationen 16a und 16b, die
die beiden anderen Fahrzeuge 30a und 30b erhalten
haben. Dies bedeutet, dass aus der Gesamtheit der Verkehrsanzeigeinformationen 16,
die durch die Anzeigeninformationserzeugungseinrichtung 14 generiert
wurden, durch die Koordinierungs-Vorrichtung 20 Teile ausgewählt und
gezielt an einzelne oder mehrere Fahrzeuge 30a, 30b, 30c versandt
werden können.
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Die
Verkehrszustandsermittlungseinrichtung 8 inklusive der
Eingangsschnittstelle 6 und der Funkeingangsschnittstelle 10,
die Anzeigeninformationserzeugungseinrichtung 14 und die Übertragungseinrichtung 18 mit
der Koordinierungs-Vorrichtung 20 für Verkehrsanzeigeinformationen 16, 16a, 16b, 16c und der
Sendeeinheit 22 befinden sich hier im Bereich einer Leitzentrale 36 (strichliniert
dargestellt).
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Im
hier dargestellten Fall werden die Verkehrsanzeigeinformationen 16a, 16b, 16c drahtlos auf
die einzelnen Fahrzeuge. 30a, 30b, 30c übertragen.
Dies kann durch Systeme wie Rundfunk, Mobilfunk, WiMax, WLAN (beispielsweise
Car to Car Communication gemäß IEEE Standard
802.11p) oder andere drahtlose Systeme erfolgen. Rundfunk, Mobilfunk
und WiMax bieten aufgrund ihrer höheren Sendereichweiten Nutzungsvorteile
speziell im ländlichen
Raum, da bei WLAN-Systemen zusätzlich örtlich installierte
Sendestationen benötigt
werden. Die Verwendung des Rundfunk-Sendestandards bietet sich an
sich an, doch hat sie den Nachteil, dass hier Informationen nur
komplett und nicht zielgerichtet vorgefiltert übertragen werden können. Unter
anderem werden bei der Wahl eines drahtlosen Systems die vorhandene
Infrastruktur, die Anschaffungs- und Betriebskosten, die Systemsicherheit
und die genaue Ausgestaltung des Verkehrsinformations- und -regelungssystems
eine Rolle spielen.
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Die
Fahrzeuge 30a, 30b, 30c verfügen hierzu über Empfangseinheiten 24a, 24b, 24c zum
Empfang der Verkehrsanzeigeinformationen 16a, 16b, 16c und über Anzeigesteuerungen 26a, 26b, 26c, welche
die Verkehrsanzeigeinformationen 16a, 16b, 16c für die Anzeigevorrichtungen 28a, 28b, 28c aufbereiten.
Auf den Anzeigevorrichtungen 28a, 28b, 28c werden
die Verkehrsanzeigeinformationen 16a, 16b, 16c dargestellt.
Zusätzlich
verfügen
die Fahrzeuge 30a, 30b, 30c über die
bereits oben erwähnten Sensoren 32a, 32b, 32c,
welche Messdaten 4d, 4e, 4f wie zum Beispiel
Geschwindigkeits-Informationen generieren, die Rückschlüsse auf Verkehrszustände zulassen.
Diese Messdaten 4d, 4e, 4f werden mittels der
Sendeeinrichtungen 34a, 34b, 34c an die Verkehrszustandsermittlungseinrichtung 8 weitergeleitet.
Die Sendeeinrichtungen 34a, 34b, 34c senden die
Messdaten 4d, 4e, 4f drahtlos.
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In 2 ist
ein erfindungsgemäßes Fahrzeug 30 in
Form eines Busses abgebildet. Das Fahrzeug 30 weist eine
Anzeigevorrichtung 28 im hinteren Wandbereich sowie ein
Ortungssystem 38 und eine Empfangseinheit 24 bzw.
eine Sendeeinrichtung 34 für Messdaten 4 auf,
welche hier als eine zusammenhängende
Einheit – als
Transceiver – ausgebildet sind.
Von einer außerhalb
des Fahrzeugs 30 befindlichen Leitzentrale 36 werden
Verkehrsanzeigeinformationen 16 zur Empfangseinheit 24 gesandt.
Messdaten 4 des Fahrzeugs 30 werden wiederum von
der Sendeeinrichtung 34 an die Leitzentrale 36 versandt.
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In 3 ist
eine fiktive Verkehrssituation (oben links) dargestellt. Hier befindet
sich ein Fahrzeug 30b in einem Warnbereich B, ein weiteres
Fahrzeug 30c in einem Informationsbereich C und ein drittes
Fahrzeug 30a in einem Staubereich A.
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Von
einer Leitzentrale 36 werden Verkehrsanzeigeinformationen 16a, 16b an
alle die Fahrzeuge 30a, 30b geleitet. Diese Verkehrsanzeigeinformationen 16a, 16b leiten
sich unter anderem aus Verkehrszustandsinformationen ab, die durch
Messdaten aus Datenquellen 2a, 2b, 2c gespeist
werden.
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Das
Fahrzeug 30b, welches sich im Warnbereich B befindet, zeigt
auf seiner Anzeigevorrichtung 28b anderen Verkehrsteilnehmern
einen Warnhinweis an. Im konkreten Fall wird hier eine Fahrempfehlung
in Richtung geradeaus angezeigt, um den Verkehr am Staubereich A
vorbeizuleiten. Das Fahrzeug 30c, welches sich im Bereich
C (Informationsbereich) befindet, zeigt auf seiner Anzeigevorrichtung 28c statt
Verkehranzeigeinformationen anderweitige Informationen 40 an,
hier beispielsweise den Hinweis auf eine Gaststätte bei der nächsten Ausfahrt
links.
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Das
Fahrzeug 30a, welches sich im Staubereich A befindet, zeigt
auf seiner Anzeigenvorrichtung 28a einen Verkehrshinweis 16a an,
aus dem erkennbar ist, dass eine Verkehrsstauung bis zu einem Punkt
A2 vorliegt. Mit Hilfe dieses Verkehrsinformations- und/oder -regelungssystems 1 können andere Verkehrsteilnehmer
einfacher und störungsfreier
am Verkehr teilnehmen: Ein Autofahrer, der sich hinter Fahrzeug 30b befindet,
wird möglichst,
um den Stau im Bereich A zu umfahren, der Wegweisung geradeaus folgen.
Ein Verkehrsteilnehmer im Staubereich A ist darüber informiert, bis zu welchem
Punkt auf seiner Fahrstrecke er weiter mit Stau zu rechnen hat. Ein
Verkehrsteilnehmer im Bereich C ist von den Verkehrsanzeigeinformationen
nicht betroffen, da er sich außerhalb
des Staubereichs A und des Warnbereichs B befindet. Er wird daher über andere
streckenrelevante Informationen 40 aufgeklärt.
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Das
hier dargestellte Verkehrsinformations- und -regelungssystem kann
sowohl als eigenständiges
System betrieben als auch in ein Verkehrsleitsystem integriert werden,
welches auch stationär
installierte Anzeigenkomponenten beinhaltet.
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Es
wird abschließend
noch einmal darauf hingewiesen, dass es sich bei dem vorhergehend
detailliert beschriebenen Verfahren sowie bei dem dargestellten
System und den Fahrzeugen lediglich um Ausführungsbeispiele handelt, welche
vom Fachmann in verschiedenster Weise modifiziert werden können, ohne
den Bereich der Erfindung zu verlassen.