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Die
Erfindung betrifft ein Verfahren zum Überprüfen einer von einem Fahrzeug
ausgesendeten Position des Fahrzeugs. Des Weiteren betrifft die Erfindung
ein Fahrzeug mit einer Sende- und Empfangseinrichtung.
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Bei
einigen bekannten Systemen zur elektronischen Mauterhebung wird
die von dem Halter des mautpflichtigen Fahrzeugs zu bezahlende Maut
mit Hilfe eines fahrzeugeigenen Geräts ermittelt. Ein derartiges
Gerät ist
beispielsweise eine OBU-Einheit (On Bord Unit). Da dieses Gerät am mautpflichtigen Fahrzeug
angebracht ist, besteht das Risiko, dass der Fahrzeughalter versucht,
die Funktion des Geräts
zu manipulieren, um auf diese Weise die zu bezahlende Maut zu reduzieren.
Im Folgenden wird dieses Problem am Beispiel einer OBU-Einheit weiter ausgeführt, obwohl
die vorliegende Erfindung nicht auf dieses fahrzeugeigene Gerät zum Ermitteln
einer Maut eines mautpflichtigen Fahrzeugs beschränkt ist.
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Um
die an einem mautpflichtigen Fahrzeug angebrachte OBU-Einheit auf
ihre korrekte Funktionsfähigkeit
zu überprüfen, weist
ein herkömmliches System
zur elektronischen Mauterhebung oftmals eine höhere Anzahl von Kontrollvorrichtungen
auf. Eine entsprechende Kontrollvorrichtung kann beispielsweise
ein mobiles Prüfgerät oder eine
Prüfbrücke sein.
Befindet sich ein mautpflichtiges Fahrzeug in einer Umgebung einer
derartigen Kontrollvorrichtung, so wird die OBU-Einheit des Fahrzeugs über eine
Datenabfrage überprüft. Dies
kann geschehen, indem die Kontrollvorrichtung ein Abfragesignal
an die OBU-Einheit sendet. Die OBU-Einheit reagiert auf ein empfangenes
Abfragesignal beispielsweise durch das Aussenden einer ermittelten
aktuellen Position und einer Identität des eigenen Fahrzeugs. Die Kontrollvorrichtung
vergleicht daraufhin die empfangene Position des mautpflichtigen
Fahrzeugs mit der abgespeicherten Position der Kontrollvorrichtung. Stellt
die Kontrollvorrichtung dabei einen Widerspruch zwischen der Position
des mautpflichtigen Fahrzeugs und ihrer abgespeicherten Position
fest, so informiert sie den Betreiber des Systems zur elektrischen
Mauterhebung diesbezüglich.
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Bei
einem derartigen herkömmlichen
System zur elektrischen Mauterhebung lassen sich die mautpflichtigen
Fahrzeuge jedoch nur während
eines Befahrens einer mit einer Kontrollvorrichtung ausgestatteten
Straße
hinsichtlich einer korrekten Funktionsweise ihrer OBU-Einheiten überprüfen. Dies
erfordert das Vorhandensein und den Betrieb einer teuren Infrastruktur
aus derartigen Kontrollvorrichtungen auf nahezu allen bemauteten
Straßen.
Die damit verbundenen Kosten reduzieren die mit einer derartigen elektrischen
Mauterhebung eingenommenen Gewinne erheblich.
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Wünschenswert
wäre es
deshalb, eine kostengünstigere
Möglichkeit
zu haben, um mautpflichtige Fahrzeuge hinsichtlich einer korrekten
Funktionsweise ihrer für
die Mauterhebung notwendigen fahrzeugeigenen Geräte zu überprüfen.
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Die
Erfindung schafft ein Verfahren mit den Merkmalen des Anspruchs
1 und 2 und eine Sende- und Empfangseinrichtung zur Verwendung in
einem Fahrzeug nach Anspruch 10.
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Dabei
beruht die vorliegende Erfindung auf der Erkenntnis, dass die herkömmlicher
Weise notwendigen Kontrollvorrichtungen zum Überprüfen der für das Ermitteln der Maut notwendigen
fahrzeugeigenen Geräte
ersetzbar sind durch ein wechselseitiges Überprüfen der jeweiligen Geräte unterschiedlicher
Fahrzeuge. Unter Verwendung einer drahtlosen Kommunikationstechnologie
zum Aussenden und Empfangen von Kurzstreckensignalen können die fahrzeugeigenen
Geräte
zum Ermitteln der Maut während
einer Fahrt oder während
eines betriebsbereiten Fahrzeugstillstands Kontakt zueinander aufnehmen
und eine gegenseitige Integritätsprüfung durchführen. Die
Ergebnisse solcher gegenseitiger Integritätsprüfungen können anschließend einem Rechenzentrum
eines Mautbetreibers übermittelt werden.
Auf diese Weise ist eine verlässliche
Integritätsprüfung vieler
Fahrzeuge möglich,
ohne dass dazu Kontrollvorrichtungen an bemauteten Straßen angebracht
werden müssen.
Dies spart die Kosten für
die zusätzliche
Infrastruktur von derartigen Kontrollvorrichtungen ein, was vor
allem bei einer Flächenmaut
auf allen Straßenklassen
vorteilhaft ist. Eine Flächenmaut
auf allen Straßen
eines Staates wird damit technisch leichter realisierbar und ist
wirtschaftlich lohnender.
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Ein
weiterer Vorteil der vorliegenden Erfindung besteht darin, dass
die mit Hilfe der Erfindung ausgeführten Integritätsprüfungen der
Fahrzeuge weitaus umfassender durchführbar sind, weil die Wahrscheinlichkeit,
dass sich zwei mautpflichtige Fahrzeuge begegnen, weitaus höher ist,
als das ein mautpflichtiges Fahrzeug eine stationäre oder
mobile Prüfstelle
passiert. Die Häufigkeit,
mit der eine solche Überprüfung an
dem mautpflichtigen Fahrzeug durchführbar ist, kann damit erhöht werden.
Zusätzlich
sind die unter Verwendung der vorliegenden Erfindung durchgeführten Überprüfungen zeit- und ortsunabhängig.
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In
einer bevorzugten Ausführungsform
des Verfahrens wird als Kurzstreckensignal ein Signal mit einer
Reichweite unter 1 km, insbesondere unter 100 m, vorzugsweise unter
10 m ausgesendet. Auf diese Weise lässt sich durch einen einfachen
Vergleich der ersten Position des ersten Fahrzeugs und der zweiten
Position des zweiten Fahrzeugs ermitteln, ob die zur Mauterhebung
notwendigen Geräte
des ersten und des zweiten Fahrzeugs korrekte Positionen ihrer Fahrzeuge
weiterleiten, oder ob an mindestens einem der Geräte eine
Funktionsstörung,
beispielsweise aufgrund einer Manipulation an dem Gerät, vorliegt.
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Vorzugsweise
wird als Kurzstreckensignal ein WLAN-Signal (Wireless Local Area
Network), ein DSRC-Signal (Dedicated Short Range Communication)
und/oder ein Bluetooth-Signal ausgesendet. Auf diese Weise lässt sich
die vorliegende Erfindung einfach und kostengünstig realisieren. Zusätzlich weisen
derartige Sende- und Empfangseinrichtungen nur einen relativ geringen
Bauraumbedarf auf, was das Ausstatten eines Fahrzeugs mit einer
derartigen Sende- und Empfangseinrichtung vereinfacht.
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In
einer Weiterführung
sendet die erste Sende- und Empfangseinrichtung ein Positionssignal
mit einer Positionsangabe direkt an die zentrale Auswertevorrichtung,
wobei die zentrale Auswertevorrichtung die Positionsangabe mit der
ersten Position des Langstreckensignals vergleicht. Erkennt die
zentrale Auswertevorrichtung, dass die Positionsangabe der ersten
Position widerspricht, obwohl die Positionsangabe und die erste
Position innerhalb einer relativ kurzen Zeitdauer empfangen werden,
so kann die zentrale Auswertevorrichtung eine entsprechende Fehlerbenachrichtigung
an den Betreiber des Systems zur elektronischen Mauterhebung ausgeben. Dies
ermöglicht
es, Manipulationen an einem Gerät zum
Ermitteln einer Maut für
ein mautpflichtiges Fahrzeug auch in den Fällen aufzudecken, in denen das
jeweilige Gerät
so manipuliert ist, dass es an ein anderes Fahrzeug eine korrekte
erste Position ausgibt, während
es an die zentrale Auswertevorrichtung zum Ermitteln der Maut eine
falsche Positionsangabe übersendet.
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Beispielsweise
sendet die erste Sende- und Empfangseinrichtung als Positionssignal
ein Mautbestimmungssignal. Das Positionssignal wird dann zum Zwecke
der Mauterhebung an die Zentrale gesendet. Durch einen Vergleich
dieser Daten mit den Positionen, welche zu Überprüfungszwecken gemeldet werden,
ist es möglich,
die korrekte Funktionsweise des fahrzeugeigenen Geräts zum Ermitteln
der Maut zu überprüfen.
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In
einer weiteren bevorzugten Ausführungsform
ermittelt die zentrale Auswertevorrichtung nach dem Empfang des
Langstreckensignals, ob ein drittes Fahrzeug mit der ersten und/oder
der zweiten Identität
innerhalb einer vorgegebenen Zeitdauer nach dem Empfang des Langstreckensignals
an einer dritten Position gemeldet wird, welche zu der ersten und/oder
der zweiten Position einen Abstand größer als einen vorgegebenen
Vergleichsabstand aufweist. Auf diese Weise können auch solche Manipulati onen
an einem Gerät
zum Ermitteln einer Maut erkannt werden, bei welchen ein mautpflichtiges
Fahrzeug sich unter einer falschen Identität beim Betreiber des Systems
zur elektronischen Mauterhebung meldet.
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In
einer Weiterführung
sendet das erste Fahrzeug ein Kurzstreckensignal, welches zusammen
mit der ersten Position und der ersten Identität des ersten Fahrzeugs auch
eine Zusatzinformation über
einen Stau, einen Unfall, einen Straßenverlauf, einen Straßenzustand
und/oder über
eine Geschwindigkeitsüberschreitung
enthält.
Auf diese Weise lassen sich die für die Durchführung des
hier beschriebenen Verfahrens benötigten fahrzeugeigenen Einrichtungen
auch für
eine Informationsweitergabe zwischen dem eigenen Fahrzeug und einem
Fremdfahrzeugen verwenden. Diese Multifunktionalität der Einrichtungen
ist für
einen Fahrzeugbesitzer mit Kostenseinsparungen verbunden.
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Die
in den oberen Abschnitten beschriebenen Vorteile sind auch durch
ein entsprechendes Fahrzeug mit einer Sende- und Empfangseinrichtung gewährleistet.
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Weitere
Anwendungsmöglichkeiten
und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung
von Ausführungsbeispielen,
die in den Zeichnungen dargestellt sind. Es zeigen:
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1 ein
Flussdiagramm einer Ausführungsform
des Verfahrens zum Überprüfen einer
von einem Fahrzeug ausgesendeten Position des Fahrzeugs; und
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2 zwei
Fahrzeuge, welche mit Hilfe der Ausführungsform des Verfahrens zum Überpräfen einer
von einem Fahrzeug ausgesendeten Position des Fahrzeugs ihre zum
Ermitteln einer Maut notwendigen Geräte gegenseitig überprüfen.
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1 zeigt
ein Flussdiagramm einer Ausführungsform
des Verfahrens zum Überprüfen einer
von einem Fahrzeug ausgesendeten Position des Fahrzeugs. In einem
ersten Schritt S0 wird ein Fahrzeug A mit einer Sende- und Empfangseinrichtung
a ausgestattet. Ebenso wird eine Sende- und Empfangseinrichtung
b an einem Fahrzeug B angebracht. Nachfolgend wird in einem Schritt
S1a eine Position α und
eine Identität α' des Fahrzeugs A
an die Sende- und Empfangseinrichtung a bereitgestellt. Dabei wird die
Position α des
Fahrzeugs A während
einer Fahrt des Fahrzeugs A fortlaufend von einer Positionserfassungseinrichtung
oder von einem Navigationsgerät
an die Sende- und Empfangseinrichtung a ausgegeben. Die Position α des Fahrzeugs
A kann beispielsweise eine in Koordinaten angegebene Fahrzeugposition
oder ein vom Fahrzeug A gerade befahrener Straßenabschnitt sein. Die Identität α' des Fahrzeugs A
wird vor einer Inbetriebnahme der Sende- und Empfangseinrichtung
a in diese eingegeben. Die Identität α' ist vorzugsweise ein Kennzeichen des Fahrzeugs
A, eine Identifikationsnummer der Sende- und Empfangseinrichtung
a und/oder mindestens eine Personenangabe zum Fahrzeug halter des
Fahrzeugs A. In einem gleichzeitig ablaufenden Schritt S1b wird
auf entsprechende Weise eine Position β und eine Identität β' des Fahrzeugs B
an die Sende- und Empfangseinrichtung b bereitgestellt.
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Zum
Zeitpunkt des Schritts S2 befindet sich das Fahrzeug A in einer
näheren
Umgebung des Fahrzeugs B. Da der Abstand zwischen den Fahrzeugen
A und B kleiner ist als eine Reichweite eines von der Sende- und
Empfangseinrichtung a ausgesendeten Kurzstreckensignals, wird das
Kurzstreckensignal von der Sende- und Empfangseinrichtung b empfangen.
In einer bevorzugten Ausführungsform kann
die Sende- und Empfangseinrichtung a das Kurzstreckensignal immer
nach Empfang eines Abfragesignals der Sende- und Empfangseinrichtung
b aussenden. Als Alternative dazu kann die Sende- und Empfangseinrichtung a aber auch
dazu ausgelegt sein, das Kurzstreckensignal fortlaufend nach einem
vorgegebenen Zeitraster auszusenden. In beiden Fällen enthält das Kurzstreckensignal die
Positionα und
die Identität α' des Fahrzeugs A.
Das Kurzstreckensignal ist beispielsweise ein WLAN-Signal (Wireless
Local Area Network), ein DSRC-Signal (Dedicated Short Range Communication)
und/oder ein Bluetooth-Signal. Die Daten des Kurzstreckensignals
können
vor dem Aussenden verschlüsselt
werden, was jedoch zur Durchführung
des Verfahrens nicht notwendig ist.
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In
einem anschließenden
Schritt S3 sendet die Sende- und Empfangseinrichtung b ein Langstreckensignal
mit den empfangenen Daten für
die Position α und
die Identität α' und mit den bereitgestellten Daten
für die
Position β und
die Identität β' an eine zentrale
Auswertevorrichtung eines Betreibers eines Systemen zur elektronischen
Mauterhebung. Vor dem Aussenden des Langstreckensignals können die
Daten der Positionen α und β und der
Identitäten α' und β' verschlüsselt werden.
Vorzugsweise weist das Langstreckensignal eine Reichweite bis zu
100 km oder noch größer aus.
Der Betreiber des Systems zur elektronischen Mauterhebung muss in
diesem Fall nur eine zentrale Auswertevorrichtung zum Empfangen
der Langstreckensignale bereitstellen.
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Nach
Empfang des Langstreckensignals durch die zentrale Auswertevorrichtung
wird in einem Schritt S4 ein Abstand D zwischen den Positionen α und β ermittelt.
Die zentrale Auswertevorrichtung vergleicht in einem nachfolgenden
Schritt S5 den ermittelten Abstand D mit einem vorgegebenen Vergleichsabstand
D0. Liegt der ermittelte Abstand D unter dem Vergleichsabstand D0,
so erkennt die zentrale Auswertevorrichtung in einem Schritt S6,
dass die Fahrzeuge mit den Identitäten α' und β' richtige Positionen
aussenden.
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Stellt
die zentrale Auswertevorrichtung jedoch fest, dass der ermittelte
Abstand D größer ist
als der vorgegebene Vergleichsabstand D0, so erkennt die zentrale
Auswertevorrichtung in einem Schritt S7, dass zumindest eines der
Fahrzeuge mit den Identitäten α' und β' eine falsche Position
aussendet. Dies kann daran liegen, dass an einer Positionserfassungseinrichtung
oder an einer Sende- und Empfang seinrichtung a oder b eines der
Fahrzeuge A oder B eine Manipulation vorliegt. Die zentrale Auswertevorrichtung
gibt deshalb nach dem Schritt S7 eine diesbezügliche Warnung an den Betreiber
des Systems zur elektronischen Mauterhebung aus.
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Als
Alternative zu den Schritten 4 und 5 kann die zentrale Auswertevorrichtung
im Fall, dass die Positionen α und β Straßensegmente
sind, auch dazu ausgelegt sein, festzustellen, ob die jeweiligen Straßensegmente α und β identisch
sind oder zumindest benachbart zueinander liegen. Trifft dies nicht zu,
so gibt die zentrale Auswertevorrichtung eine entsprechende Warnung
aus.
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2 zeigt
zwei Fahrzeuge, welche mit Hilfe der Ausführungsform des Verfahrens zum Überprüfen einer
von einem Fahrzeug ausgesendeten Position des Fahrzeugs ihre zum
Ermitteln einer Maut notwendigen Geräte gegenseitig überprüfen. Jedes
der beiden Fahrzeuge A und B weist eine Positionserfassungseinrichtung
oder ein Navigationsgerät
auf, welches eine aktuelle Position α oder β des zugehörigen Fahrzeugs A oder B ermittelt
und anschließend
ausgibt. Zusätzlich
sind die Fahrzeuge A und B mit je einer nicht skizzierten Sende-
und Empfangseinrichtung ausgestattet.
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Die
Sende- und Empfangseinrichtungen der Fahrzeuge A und B dienen dazu,
einer zentralen Auswertevorrichtung Z, beispielsweise einem Rechenzentrum
eines Systems zur elektronischen Mauterhebung, mitzuteilen, wann
das jeweilige Fahrzeug A oder B eine bemautete Straße beführt. Die
zentrale Auswertevorrichtung Z verarbeitet die von den Sende- und
Empfangseinrichtungen der Fahrzeuge A und B mitgeteilten Fahrstreckeninformationen/Beträge zu monatlichen
Gesamtbeträgen
und teilt diese dem jeweiligen Halter des Fahrzeugs A oder B mit.
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In 2 befinden
sich die Fahrzeuge A und B in einem Abstand zueinander, welcher
innerhalb einer Reichweite einer Kurzstrecken-Kommunikationstechnologie,
mit welcher die Sende- und Empfangseinrichtungen der Fahrzeuge A
und B ausgestattet sind, liegt. Dies ermöglicht einen Datenaustausch
zwischen den Sende- und Empfangseinrichtungen der beiden Fahrzeuge
A und B. Dabei empfängt
die Sende- und Empfangseinrichtung des Fahrzeugs A ein von der Sende-
und Empfangseinrichtung des Fahrzeugs B ausgesendetes Kurzstreckensignal 10b mit
einer ermittelten Position β und
einer auf der Sende- und Empfangseinrichtung des Fahrzeugs B abgespeicherten
Identität β' des Fahrzeugs B.
Gleichzeitig sendet die Sende- und Empfangseinrichtung des Fahrzeugs
A ein Kurzstreckensignal 10a mit einer aktuellen Position α und einer
abgespeicherten Identität α' des eigenen Fahrzeugs
an die Sende- und Empfangseinrichtung des Fahrzeugs B.
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Nach
einem Empfang des von der Sende- und Empfangseinrichtung des Fahrzeugs
B ausgesendeten Kurzstreckensignals 10b sendet die Sende-
und Empfangseinrichtung des Fahrzeugs A ein Langstreckensignal 12a an
die zentrale Auswertevorrichtung. Das Langstreckensignal 12a enthält die Positio nen α und β und die
Identitäten α' und β' der Fahrzeuge A
und B. Entsprechend übermittelt
auch die Sende- und Empfangseinrichtung des Fahrzeugs B ein Langstreckensignal 12b mit
den Daten α, β α' und β' an die zentrale
Auswertevorrichtung Z.
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In
einem ersten Auswerteschritt überprüft die zentrale
Auswertevorrichtung Z, ob von beiden Fahrzeugen A und B Langstreckensignale 12a und 12b empfangen
werden. Ist dies nicht der Fall, wird beispielsweise nur ein Langstreckensignal 12a oder 12b empfangen,
besteht der Verdacht, dass eine der beiden Sende- und Empfangseinrichtungen
der Fahrzeuge A und B so manipuliert ist, dass sie keine Daten an
die zentrale Auswertevorrichtung Z sendet. Sofern dies zutrifft,
wird eine entsprechende Mitteilung an den Betreiber der zentralen
Auswertevorrichtung Z ausgegeben.
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Optional
kann die zentrale Auswertevorrichtung Z überprüften, ob weitere Fälle von
nicht empfangenen Langstreckensignalen des jeweiligen Fahrzeugs
A oder B bereits festgestellt wurden, und gibt, sofern dies zutrifft,
eine entsprechende Mitteilung an den Betreiber der zentralen Auswertevorrichtung
Z aus. Auch bei einem einmaligen Erkennen einer nicht empfangenen
Nachricht kann natürlich
schon eine entsprechende Mitteilung an den Betreiber ausgegeben
werden.
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Ebenso
kann der Fall vorliegen, dass ein Langstreckensignal 12a oder 12b empfangen
wird, aus welchem hervorgeht, dass von einem erfassten Fremdfahrzeug
kein Kurzstreckensignal 10a oder 10b empfangen
wurde, oder dass dem Kurzstreckensignal 10a oder 10b keine
Position und/oder keine Identität
des Fremdfahrzeugs entnehmbar ist. Die zentrale Auswertevorrichtung
Z überprüft in diesem Fall,
ob weitere Fahrzeuge in einer näheren
Umgebung des erfassten Fremdfahrzeugs eine entsprechende Fehlermeldung
senden und versucht ein Überprüfungskommando
zu dem auf diese Weise lokalisierten Fremdfahrzeug zu führen.
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Werden
während
des ersten Auswerteschritts von beiden Fahrzeugen A und B Langstreckensignale 12a und 12b empfangen,
so vergleicht die zentrale Auswerteeinrichtung Z in einem weiteren Verfahrenschritt
die übermittelten
Positionen α und β der beiden
Langstreckensignale 12a und 12b miteinander. Wird
dabei festgestellt, dass zwischen den übermittelten Positionen α und β ein Abstand
liegt, welcher größer als
die Reichweite der Kurzstrecken-Kommunikationstechnologie der Sende-
und Empfangseinrichtungen der Fahrzeuge A und B ist, so wertet die
zentrale Auswertevorrichtung Z dies als Hinweis auf eine Funktionsstörung von
zumindest einer Positionserfassungseinrichtungen oder einer Sende-
und Empfangseinrichtung der Fahrzeuge A und B. Eine derartige Funktionsstörung kann
auch auf eine gezielte Manipulation der betreffenden Positionserfassungseinrichtung
oder der betreffenden Sende- und Empfangseinrichtung zurückführbar sein.
Eine entsprechende Fehlermeldung wird dann von der zentralen Auswertevorrichtung
Z an ihren Betreiber ausgegeben.
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Erscheinen
die Positionen α und β hingegen plausibel,
so werden sie in einem nachfolgenden Auswerteschritt mit Positionsangaben
verglichen, die von den Sende- und Empfangseinrichtungen zum Berechnen
der zu bezahlenden Maut an die zentrale Auswertevorrichtung Z übermittelt
werden. Weichen die Positionen α und β von den übermittelten
Positionsangaben ab, so liegt möglicherweise
eine Funktionsstörung
vor, welche auf einen Manipulationsversuch zurückzuführen ist. Der Betreiber der
zentralen Auswertevorrichtung Z wird deshalb sofort benachrichtigt.
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In
einem weiteren Auswerteschritt kann die zentrale Auswertevorrichtung überprüfen, ob
eines der beiden Fahrzeuge A oder B innerhalb einer Zeitspanne an
mehreren Positionen ermittelt wird, welche bezüglich der Zeitspanne zu wert
auseinander liegen. Die zentrale Auswertevorrichtung Z deutet dies
ebenfalls als mögliche
Manipulation an dem jeweiligen Fahrzeug A oder B, welche bewirkt,
dass die zugehörige
Sende- und Empfangseinrichtung für
die Mautkontrolle eine falsche Identität angibt.
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Als
Alternative zu dem anhand der 2 erläuterten
Verfahren können
die Sende- und Empfangseinrichtungen der Fahrzeuge A und B auch dazu
ausgelegt sein, die von dem anderen Fahrzeug A oder B mittels des
Kurzstreckensignals 10a oder 10b empfangene Position α oder β bezüglich einer Plausibilität hinsichtlich
der eigenen Position α oder β auszuwerten.
In diesem Falle wird ein Langstreckensignal nur dann an die zentrale
Auswertevorrichtung Z ausgegeben, wenn Abweichungen zwischen den verglichenen
Positionen α und β auftreten.
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Die
für das
beschriebene Verfahren verwendeten Sende- und Empfangseinrichtung
lassen sich noch für
weitere Kommunikationsmöglichkeiten
zwischen den Fahrzeugen A und B nutzen. Beispielsweise können die
Fahrzeuge untereinander Stauwarnungen, Unfallwarnungen, Kurvenwarnungen,
Glättewarnungen
und/oder Warnungen bezüglich
einer Geschwindigkeitsüberschreitung
austauschen. Ebenso können
die Sende- und Empfangseinrichtungen der beiden Fahrzeuge A und
B zur Datenübertragung
an weitere Ziele genutzt werden, wenn mobile oder stationäre Zugangspunkte
zum Zielnetz vorhanden sind. Entsprechende Zugangspunkte sind beispielsweise
stationäre
Access-Points oder mobile Gateways. Auf diese Weise lässt sich
ein GSM (Global System for Mobile Communications) ersetzen. Ebenso
können
mit Hilfe der Sende- und Empfangseinrichtungen Programmierdaten
zwischen den Fahrzeugen A und B ausgetauscht werden.