DE102007031056B4 - Method for controlling marine propulsion systems with surface propellers - Google Patents

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Abstract

Verfahren zur Regelung mindestens einer Backbord-Schiffsantriebsanlage (1) mit Oberflächenpropeller (2) sowie mindestens einer Steuerbord-Schiffsantriebsanlage (3) mit Oberflächenpropeller (4), bei dem für die jeweilige Schiffsantriebsanlage ein Leistungswunsch als Soll-Drehzahl (nSL1, nSL2) interpretiert wird, aus der Soll-Drehzahl (nSL1, nSL2) sowie einer Ist-Drehzahl (nIST) eine Drehzahl-Regelabweichung berechnet wird, anhand derer über einen Drehzahlregler eine Einspritzmenge (qV) zur Drehzahl-Regelung der Brennkraftmaschine (5) festgelegt wird, bei dem ein Stellsignal (STS1, STS2) zur Einstellung einer Trimmposition des Oberflächenpropellers (2, 4) über einen Anlagenregler (6, 7) zumindest in Abhängigkeit der Soll-Drehzahl (nSL1, nSL2) sowie einer Ist-Trimmposition (POS(IST)) bestimmt wird und bei dem das Stellsignal (STS1, STS2) über einen Vorsteuerwert (VSBB, VSSB) korrigiert wird.method for controlling at least one port ship propulsion system (1) with surface propeller (2) and at least one starboard ship propulsion system (3) with surface propeller (4), in which for respective ship propulsion system a power request as target speed (nSL1, nSL2) is interpreted from the setpoint speed (nSL1, nSL2) as well as an actual speed (nIST) a speed control deviation is calculated, on the basis of which a Speed controller an injection quantity (qV) for speed control of Internal combustion engine (5) is set at which a control signal (STS1, STS2) for setting a trim position of the surface propeller (2, 4) a system controller (6, 7) at least in dependence on the target speed (nSL1, nSL2) and an actual trim position (POS (IST)) is determined and in which the actuating signal (STS1, STS2) is fed via a precontrol value (VSBB, VSSB) is corrected.

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Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Regelung mindestens einer Backbord-Schiffsantriebsanlage mit Oberflächenpropeller sowie mindestens einer Steuerbord-Schiffsantriebsanlage mit Oberflächenpropeller, bei dem für die jeweilige Schiffsantriebsanlage ein Leistungswunsch als Soll-Drehzahl interpretiert wird und aus der Soll-Drehzahl sowie einer Ist-Drehzahl eine Drehzahl-Regelabweichung berechnet wird, anhand derer über einen Drehzahlregler eine Einspritzmenge zur Drehzahl-Regelung der Brennkraftmaschine festgelegt wird. Ferner besteht das Verfahren darin, dass ein Stellsignal zur Einstellung einer Trimmposition des Oberflächenpropellers über einen Anlagenregler zumindest in Abhängigkeit der Soll-Drehzahl sowie einer Ist-Trimmposition bestimmt wird und das Stellsignal über einen Vorsteuerwert korrigiert wird.The The invention relates to a method for controlling at least one port ship propulsion system with surface propeller and at least one starboard ship propulsion system with surface propeller, at the for the respective ship propulsion system a power request as target speed is interpreted and from the target speed and an actual speed a speed control deviation is calculated by means of which a Speed controller an injection quantity for speed control of the internal combustion engine is determined. Furthermore, the method consists in that a control signal for setting a trim position of the surface propeller over a System controller at least depending on Target speed and an actual trim position is determined and the Control signal via a pre-tax value is corrected.

Bei schnellen Schiffen werden häufig Oberflächenpropeller verwendet. Dieser kann sowohl in der Eintauchtiefe als auch nach Backbord oder Steuerbord zur Steuerung des Schiffs verändert werden. Im weiteren Text wird die Eintauchtiefe des Oberflächenpropellers als Trimmposition bezeichnet. Hierbei entspricht eine Trimmposition von +100% einer maximalen Austauchposition und eine Trimmposition von –100% einer maximalen Eintauchtiefe des Propellers. In der Praxis stellt ein Schiffsführer über ein Betätigungselement die subjektiv beste Trimmposition ein. Dies führt jedoch zu einer zusätzlichen Belastung des Schiffsführers neben seinen nautischen Aufgaben. Bei dynamischen Vorgängen fehlen ihm oft die Beurteilungskriterien für die beste Trimmposition. Eine weitere Belastung ergibt sich für den Schiffsführer bei symmetrisch angeordneten Schiffsantriebsanlagen mit mindestens einer Backbord- und mindestens einer Steuerbord-Schiffsantriebsanlage. So taucht beispielsweise bei einer Kurve nach Backbord der Backbord-Oberflächenpropeller tiefer ein, während der Steuerbord-Oberflächenpropeller weniger eintaucht. Auch in diesem Fall muss der Schiffsführer die Trimmposition manuell nachregeln um eine unnötige Belastung der Brennkraftmaschinen und einen erhöhten Kraftstoffverbrauch zu vermeiden.at fast ships become common surface propeller used. This can be both in the immersion depth and after Port or starboard to control the ship to be changed. in the Another text is the immersion depth of the surface propeller as the trim position designated. Here a trim position of + 100% corresponds to one maximum replacement position and a trim position of -100% one maximum immersion depth of the propeller. In practice, stops Skipper over one actuator the subjectively best trim position. However, this leads to an additional Load on the skipper besides his nautical tasks. Missing for dynamic processes often give him the assessment criteria for the best trim position. A further burden arises for the skipper in symmetrically arranged ship propulsion systems with at least a port and at least one starboard ship propulsion system. For example, on a turn to port, the port surface propeller appears deeper, while the starboard surface propeller less immersed. Also in this case, the skipper has the trim position manually readjust an unnecessary Load of internal combustion engines and increased fuel consumption avoid.

Aus der WO 2004/020281 A1 ist ein Verfahren zum automatischen Einstellen eines Oberflächenpropellers in Abhängigkeit des aktuellen Betriebszustands des Schiffs bekannt. Der aktuelle Betriebszustand wiederum wird aus der Schiffsgeschwindigkeit, einem Lenkwinkel, der Stellung eines Gashebels und Kenngrößen der Brennkraftmaschine abgeleitet. Bei Kurvenfahrt werden die Eintauchtiefe des Backbord-Oberflächenpropellers und Steuerbord-Oberflächenpropellers unterschiedlich eingestellt. Ergänzend kann auch die Leistung und/oder die Drehzahl der Brennkraftmaschinen unterschiedlich geregelt werden.From the WO 2004/020281 A1 A method for automatically adjusting a surface propeller depending on the current operating state of the ship is known. The current operating state in turn is derived from the ship's speed, a steering angle, the position of a throttle lever and parameters of the internal combustion engine. When cornering, the submergence depth of the port surface propeller and starboard surface propeller are set differently. In addition, the power and / or the rotational speed of the internal combustion engine can be regulated differently.

Aus der DE 100 48 103 A1 ist ein Regelsystem für einen Schiffsantrieb mit Verstellpropeller bekannt. Das Regelsystem umfasst einen Regelkreis zur Drehzahlregelung der Brennkraftmaschine, einen Regelkreis zur Verstellpropellerregelung und einen Regelkreis zur Schiffsgeschwindigkeitsregelung. Die Führungsgröße für die Regelkreise wird über eine Sollwert-Vorgabe in Abhängigkeit der Stellung des Fahrhebels festgelegt. Der Schiffsführer kann zwischen einer ersten und zweiten Antriebsart auswählen, wobei in der ersten Antriebsart die Drehzahlreglung und in der zweiten Antriebsart die Schiffsgeschwindigkeitsreglung aktiviert wird. In der zweiten Antriebsart wirkt der Schiffsgeschwindigkeits-Regelkreis auf den Drehzahl-Regelkreis ein. Systembedingt ist bei einer Laständerung die Reaktionszeit einer Schiffsantriebsanlage mit Verstellpropeller wesentlich länger als die Reaktionszeit einer Schiffsantriebsanlage mit Oberflächenpropeller, so dass das dargestellte Verfahren nicht spiegelbildlich auf einen Oberflächenpropeller übertragen werden kann.From the DE 100 48 103 A1 is a control system for a marine propulsion with variable pitch propeller known. The control system includes a control circuit for speed control of the internal combustion engine, a control loop for variable pitch control and a control loop for cruise control. The reference variable for the control loops is set via a setpoint specification as a function of the position of the control lever. The skipper may choose between a first and second drive mode, wherein in the first drive mode, the speed control and in the second drive mode, the cruise control is activated. In the second drive mode, the ship's speed control circuit acts on the speed control loop. Depending on the system, the reaction time of a ship propulsion system with variable pitch propeller is much longer than the reaction time of a ship propulsion system with surface propeller, so that the illustrated method can not be transferred mirror image on a surface propeller at a load change.

Aus der US 5 664 978 A ist ein Antriebssystem für ein Schiff mit zwei Propellern bekannt. Der Antriebsstrang umfasst eine Brennkraftmaschine, ein Getriebe und eine Zahnradstufe zur Verteilung der Antriebsleistung auf ein erstes Differential, welches den ersten Propeller antreibt, auf ein zweites Differential, welches den zweiten Propeller antreibt, und auf ein Mittendifferential. Das Mittendifferential steht über jeweils eine Antriebswelle in Wirkverbindung mit dem ersten und dem zweiten Differential. Zur Einstellung von unterschiedlichen Propellerdrehzahlen kann die Welle zwischen dem Mittendifferential und dem ersten Differential sowie dem zweiten Differential über eine Bremse, beschrieben ist eine Scheibenbremse, verändert werden. Das dargestellte Antriebssystem ist auf den zuvor beschriebenen Antriebsstrang eingeschränkt und ist daher nicht an eine Antriebsanlage mit mindestens einer Backbord- und mindestens einer Steuerbord-Schiffsantriebsanlage adaptierbar.From the US 5,664,978 A is a propulsion system for a ship with two propellers known. The powertrain includes an internal combustion engine, a transmission, and a gear stage for distributing drive power to a first differential that drives the first propeller, a second differential that drives the second propeller, and a center differential. The center differential is connected via a respective drive shaft in operative connection with the first and the second differential. To set different propeller speeds, the shaft between the center differential and the first differential and the second differential via a brake, described is a disc brake can be changed. The drive system shown is limited to the drive train described above and is therefore not adaptable to a drive system with at least one port and at least one starboard ship propulsion system.

Aus der US 7 052 341 B2 ist ein Verfahren und eine Einrichtung zur Steuerung der Antriebskraft eines Schiffs mit zwei Außenbordmotoren bekannt, bei welchem über ein Steuerrad die Fahrtrichtung und über einen Joystick eine Seitwärtsbewegung eingestellt werden können. Zusätzlich ist ein Stellglied zur Veränderung des Trimmwinkels der Außenbordmotoren vorgesehen. Das Verfahren ist in der Form ausgeführt, dass bei einer Seitwärtsbewegung des Schiffs die beiden Trimmwinkel auf den gleichen Wert eingestellt werden.From the US Pat. No. 7,052,341 B2 a method and a device for controlling the driving force of a ship with two outboard motors is known, in which via a steering wheel, the direction of travel and a joystick sideways movement can be adjusted. In addition, an actuator for changing the trim angle of the outboard motors is provided. The method is designed in such a way that, when the ship moves sideways, the two trim angles are set to the same value.

Aus der nicht vorveröffentlichten deutschen Patentanmeldung mit dem amtlichen Aktenzeichen DE 10 2006 045 685.8 , nachveröffentlicht als DE 10 2006 045 685 A1 , ist ein Verfahren zur Regelung einer Schiffsantriebsanlage mit Oberflächenpropeller bekannt, bei dem ein Leistungswunsch als Soll-Drehzahl interpretiert wird und aus der Soll-Drehzahl und einer Ist-Drehzahl der Brennkraftmaschine eine Drehzahl-Regelabweichung berechnet wird. In Abhängigkeit der Drehzahl-Regelabweichung bestimmt dann ein Drehzahlregler eine Soll-Einspritzmenge zur Beaufschlagung der Regelstrecke. Ebenfalls in Abhängigkeit der Drehzahl-Regelabweichung wird eine effektive Drehzahl berechnet, anhand derer ein Anlagenregler in Verbindung mit einer Leistungsreserve der Brennkraftmaschine und einer Ist-Trimmposition des Oberflächenpropellers ein Stellsignal zur Einstellung der Trimmposition festlegt. Als weitere Eingangsgröße erhält der Anlagenregler von einer Getriebesteuerung ein Signal, welches die Anzahl der gekuppelten Antriebswellen und die Schubrichtung des Getriebes charakterisiert. In der Praxis hat es sich jedoch gezeigt, dass das Verfahren bei einem Schiff mit symmetrisch angeordneten Antriebsanlagen mit mindestens einer Backbord- und mindestens einer Steuerbord-Antriebsanlage bei Kurvenfahrt noch nicht optimal ist.From the not previously published German patent application with the official file number DE 10 2006 045 685.8 , post-published as DE 10 2006 045 685 A1 , is a method of controlling a marine propulsion system with surface propellers in which a desired power is interpreted as a target speed and from the target speed and an actual speed of the internal combustion engine, a speed control deviation is calculated. Depending on the speed control deviation then determines a speed controller a target injection quantity for acting on the controlled system. Also, depending on the speed control deviation, an effective speed is calculated, based on which determines a system controller in conjunction with a power reserve of the internal combustion engine and an actual trim position of the surface propeller a control signal for setting the trim position. As a further input variable, the system controller receives from a transmission control a signal which characterizes the number of coupled drive shafts and the thrust direction of the transmission. In practice, however, it has been shown that the method is not optimal in a ship with symmetrically arranged drive systems with at least one port and at least one starboard drive system when cornering.

Ausgehend vom zuletzt genannten Stand der Technik liegt daher der Erfindung die Aufgabe zu Grunde, bei symmetrisch angeordneten Schiffsantriebsanlagen das Verfahren in Bezug auf Kurvenfahrt zu verbessern.outgoing Of the last-mentioned prior art is therefore the invention the task is based on symmetrically arranged ship propulsion systems to improve the procedure in relation to cornering.

Die Aufgabe wird durch die Merkmale des Anspruchs 1 gelöst. Die Ausgestaltungen sind in den Unteransprüchen dargestellt.The The object is solved by the features of claim 1. The Embodiments are shown in the subclaims.

Die Verbesserung besteht darin, dass das vom Anlagenregler festgelegte Stellsignal zur Einstellung einer Trimmposition des Oberflächenpropellers über einen Vorsteuerwert korrigiert wird. Hierbei wird ein backbordbezogener Vorsteuerwert für die Backbord-Schiffsantriebsanlage und ein steuerbordbezogener Vorsteuerwert für die Steuerbord-Schiffsantriebsanlage berechnet. Bestimmt werden die Vorsteuerwerte in Abhängigkeit des Lenkwinkels eines Steuerrads jeweils über eine zugeordnete Kennlinie. Die Kennlinien sind in der Art ausgeführt, dass beispielsweise bei einer Kurvenfahrt nach Backbord die Trimmposition des Backbord-Oberflächenpropellers in Richtung Austauchen verändert wird, während die Trimmposition des Steuerbord-Oberflächenpropellers unverändert bleibt. Weitere Eingriffe, zum Beispiel in den Drehzahl-Regelkreis, wie dies im Stand der Technik vorgeschlagen wird, sind nicht vorgesehen.The Improvement consists in the fact that the system controller determines Control signal for setting a trim position of the surface propeller via a Pre-tax value is corrected. This is a port-related Pre-tax value for the port ship propulsion system and a starboard related pilot control value for the Starboard marine propulsion system calculates. Determined are the Input tax values depending on the steering angle of a steering wheel in each case via an associated characteristic. The characteristic curves are designed in such a way that, for example, in cornering to port, the trim position of the port surface propeller changed in the direction of Austauchen will, while the trim position of the starboard surface propeller remains unchanged. Further Interventions, for example in the speed control loop, as in the Prior art is proposed, are not provided.

Um die Manövrierbarkeit des Schiffs im Hafen nicht zu beeinträchtigen, ist in einer Ausgestaltung vorgesehen, dass die Korrektur des Stellsignals deaktiviert wird, sobald eine Ist-Drehzahl unter einen Grenzwert fällt.Around the maneuverability of the ship in the port is not in an embodiment provided that the correction of the actuating signal is deactivated, as soon as an actual speed falls below a limit.

Neben dem bekannten systembedingten Vorteil einer Vorsteuerung, hier: schnelle Reaktion auf eine veränderte Eingangsgröße, besteht ein Vorteil der Erfindung in der Prävention. Beispielsweise bei einer Kurvenfahrt nach Backbord taucht der Backbord-Oberflächenpropeller tiefer ein, worauf der Anlagenregler auf Grund der vom elektronischen Motorsteuergerät angezeigten Leistungsreserve-Abnahme die Trimmposition des Backbord-Oberflächenpropellers in Richtung Austauchen verringert. Hier greift das erfindungsgemäße Verfahren präventiv über die Vorsteuerung und die Korrektur des Stellsignals ein. Mit anderen Worten: bei Kurvenfahrt wird die Trimmposition nicht über die Interaktion elektronisches Motorsteuergerät und Anlagenregler bestimmt, sondern unmittelbar über den Steuerrad-Lenkwinkel.Next the known system-related advantage of a pilot control, here: quick reaction to a change Input size, exists an advantage of the invention in prevention. For example, at cornering to port, the port surface propeller emerges deeper on what the plant controller due to the electronic Engine control unit displayed power reserve decrease the trim position of the port surface propeller reduced in the direction of diving. This is where the method according to the invention takes effect preventive over the Pre-control and the correction of the control signal. With others Words: when cornering, the trim position is not on the Interaction electronic engine control unit and plant controller determines but immediately above the steering wheel steering angle.

Von Vorteil ist ebenfalls die Möglichkeit engere Kurvenradien zu durchfahren. Zudem gestattet die Erfindung die Darstellung einer Schiffsantriebsanlage im so genannten Fly-by-wire-Betrieb, der gegenüber einem hydraulischen System durch eine reduzierte Bauteileanzahl, geringeres Systemgewicht und letzten Endes auch geringere Kosten charakterisiert ist. Insgesamt ergibt sich auf Grund der besseren Anpassung eine Kraftstoff-Ersparnis.From Advantage is also the possibility pass through narrower radii of curvature. In addition, the invention allows the representation of a ship propulsion plant in so-called fly-by-wire operation, opposite a hydraulic system by a reduced number of components, Lower system weight and ultimately also lower costs is characterized. Overall, due to the better adaptation results in fuel savings.

In den Zeichnungen ist ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel dargestellt. Es zeigen:In The drawings show a preferred embodiment. Show it:

1 ein Systemschaubild symmetrisch angeordneter Schiffsantriebsanlagen und 1 a system diagram of symmetrically arranged ship propulsion systems and

2 die Schiffsantriebsanlage als Blockschaltbild. 2 the ship propulsion system as a block diagram.

Die 1 zeigt ein Systemschaubild symmetrisch angeordneter Schiffsantriebsanlagen, welche zumindest eine Backbord-Schiffsantriebsanlage 1 mit Oberflächenpropeller 2 und zumindest eine Steuerbord-Schiffsantriebsanlage 3 mit Oberflächenpropeller 4 umfasst. Über einen Fahrhebel 13 definiert ein Schiffsführer einen Leistungswunsch für die Backbord-Schiffsantriebsanlage 1. Dieser Leistungswunsch wird als erste Soll-Drehzahl nSL1 interpretiert, welche die Führungsgröße für einen Drehzahl-Regelkreis zur Drehzahlregelung der Brennkraftmaschine der Backbord-Schiffsantriebsanlage 1 darstellt. Den Leistungswunsch für die Steuerbord-Schiffsantriebsanlage 3 definiert der Schiffsführer über einen Fahrhebel 14. Der Leistungswunsch wird als zweite Soll-Drehzahl nSL2 interpretiert und ist die Führungsgröße für einen Drehzahl-Regelkreis zur Drehzahlregelung der Brennkraftmaschine der Steuerbord-Schiffsantriebsanlage 3. Über ein Steuerrad 12 stellt der Schiffsführer die Fahrtrichtung und einen Lenkwinkel L ein. Der Lenkwinkel L ist die Eingangsgröße einer backbordbezogenen Kennlinie 8, über welche ein backbordbezogener Vorsteuerwert VSBB bestimmt wird, und ist die Eingangsgröße einer steuerbordbezogenen Kennlinie 9, über welche ein steuerbordbezogener Vorsteuerwert VSSB berechnet wird. Der über die backbordbezogene Kennlinie 8 berechnete backbordbezogene Vorsteuerwert VSBB ist eine der Eingangsgrößen für die Backbord-Antriebsanlage 1. Der über die steuerbordbezogene Kennlinie 9 berechnete steuerbordbezogene Vorsteuerwert VSSB ist eine der Eingangsgrößen für die Steuerbord-Antriebsanlage 3.The 1 shows a system diagram of symmetrically arranged ship propulsion systems, which at least one port ship propulsion system 1 with surface propeller 2 and at least one starboard ship propulsion system 3 with surface propeller 4 includes. About a driving lever 13 A skipper defines a performance requirement for the port ship propulsion system 1 , This desired performance is interpreted as the first target speed nSL1, which is the reference variable for a speed control loop for speed control of the internal combustion engine of the port ship propulsion system 1 represents. The performance requirement for the starboard ship propulsion system 3 defines the skipper on a driving lever 14 , The desired performance is interpreted as the second setpoint speed nSL2 and is the reference variable for a speed control loop for speed control of the internal combustion engine of the starboard ship propulsion system 3 , About a steering wheel 12 the skipper sets the direction of travel and a steering angle L. The steering angle L is the input of a port-related characteristic 8th , via which a port-related precontrol value VSBB is determined, and is the input quantity ei ner starboard related characteristic 9 via which a starboard-related precontrol value VSSB is calculated. The over the port-related characteristic 8th calculated port-related pilot control value VSBB is one of the input variables for the port drive system 1 , The on the starboard-related characteristic 9 calculated starboard related pilot value VSSB is one of the inputs to the starboard propulsion system 3 ,

Die backbordbezogene Kennlinie 8 zeigt als Abszisse den Bereich von maximalem Lenkwinkel Backbord LBB(MAX) bis zum maximalen Lenkwinkel Steuerbord LSB(MAX). Der Wert M auf der Abszisse entspricht der Mittenstellung des Steuerrads 12, einem Lenkwinkel L von 00 entsprechend. Auf der Ordinate der backbordbezogenen Kennlinie 8 ist die Ausgangsgröße, also der backbordbezogene Vorsteuerwert VSBB, aufgetragen.The port-related characteristic 8th shows as abscissa the range of maximum steering angle port LBB (MAX) to the maximum steering angle starboard LSB (MAX). The value M on the abscissa corresponds to the center position of the steering wheel 12 , a steering angle L of 0 0 accordingly. On the ordinate of the port-related characteristic 8th is the output quantity, so the port-related precontrol VSBB, plotted.

Die backbordbezogene Kennlinie 8 ist in einen ersten Bereich 10 und einen zweiten Bereich 11 aufgeteilt. Die eigentliche Kennlinie setzt sich aus einem Geradenabschnitt mit positiver Steigung im ersten Bereich 10 und einem abszissenparallelen Geradenabschnitt im zweiten Bereich 11 zusammen. Der Geradenabschnitt im ersten Bereich 10 ist durch das Wertepaar (LBB(MAX)/0.8) und das Wertepaar (M/1) definiert. Der Geradenabschitt im zweiten Bereich 11 hat den Festwert 1.The port-related characteristic 8th is in a first area 10 and a second area 11 divided up. The actual characteristic is made up of a straight section with a positive slope in the first area 10 and an abscissa-parallel straight line section in the second region 11 together. The straight line section in the first area 10 is defined by the value pair (LBB (MAX) /0.8) and the value pair (M / 1). The straight section in the second area 11 has the fixed value 1.

Bei der steuerbordbezogenen Kennlinie 9 sind die Abszisse und die Ordinate identisch zur backbordbezogenen Kennlinie 8. Die eigentliche Kennlinie setzt sich aus einem abszissenparallelen Geradenabschnitt im ersten Bereich 10 und einem Geradenabschnitt mit negativer Steigung im zweiten Bereich 11 zusammen. Der Geradenabschnitt im ersten Bereich 10 besitzt den Festwert 1. Der Geradenabschnitt im zweiten Bereich 11 wird durch das Wertepaar (M/1) und das Wertepaar (LSB(MAX)/0.8) definiert.In the starboard related characteristic 9 the abscissa and the ordinate are identical to the port-related characteristic 8th , The actual characteristic is made up of an abscissa-parallel straight line section in the first area 10 and a straight line section with a negative slope in the second area 11 together. The straight line section in the first area 10 has the fixed value 1. The straight line section in the second area 11 is defined by the value pair (M / 1) and the value pair (LSB (MAX) /0.8).

In der 1 ist in der backbordbezogenen Kennlinie 8 als gestrichelte Linie eine alternative Ausführungsform im zweiten Bereich 11 eingezeichnet. Bei dieser Ausführungsform hat im zweiten Bereich 11 der Geradenabschnitt eine positive Steigung. In der steuerbordbezogenen Kennlinie 9 ist im ersten Bereich 10 ebenfalls als gestrichelte Linie eine alternative Ausführungsform eingezeichnet. Bei dieser Ausführungsform hat im ersten Bereich 10 der Geradenabschnitt eine negative Steigung. Die Auswirkung dieser alternativen Ausführungsform auf die Funktionalität wird in Verbindung mit der 2 beschrieben.In the 1 is in the port-related characteristic 8th as a dashed line an alternative embodiment in the second area 11 located. In this embodiment has in the second area 11 the straight line section a positive slope. In the starboard-related characteristic 9 is in the first area 10 also shown as a dashed line an alternative embodiment. In this embodiment has in the first area 10 the straight line section has a negative slope. The effect of this alternative embodiment on functionality will be discussed in connection with FIG 2 described.

In der 2 sind die Backbord-Schiffsantriebsanlage 1 und die Steuerbord-Schiffsantriebsanlage 3 als Blockschaltbild dargestellt. Die Eingangsgrößen der Backbord-Schiffsantriebsanlage 1 sind die erste Soll-Drehzahl nSL1 und der backbordbezogene Vorsteuerwert VSBB. Die Ausgangsgröße der Backbord-Schiffsantriebsanlage 1 ist die Trimmposition des Oberflächenpropellers 2. Hierbei entspricht eine Trimmposition von +100% einer maximalen Austauchposition und eine Trimmposition von –100% einer maximalen Eintauchtiefe des Oberflächenpropellers 2. Die Eingangsgrößen der Steuerbord-Schiffsantriebsanlage 3 sind die zweite Soll-Drehzahl nSL2 und der steuerbordbezogene Vorsteuerwert VSSB. Die Ausgangsgröße der Steuerbord-Schiffsantriebsanlage 3 ist die Trimmposition des Oberflächenpropellers 4. Die innere Struktur und die Funktionalität der beiden Schiffsantriebsanlagen sind identisch.In the 2 are the port ship propulsion system 1 and the starboard ship propulsion system 3 shown as a block diagram. The input variables of the port ship propulsion system 1 are the first target speed nSL1 and the port-related precontrol VSBB. The output of the port ship propulsion system 1 is the trim position of the surface propeller 2 , A trim position of + 100% corresponds to a maximum replacement position and a trim position of -100% of a maximum immersion depth of the surface propeller 2 , The input variables of the starboard ship propulsion system 3 are the second target speed nSL2 and the starboard related pilot value VSSB. The output of the starboard ship propulsion system 3 is the trim position of the surface propeller 4 , The internal structure and functionality of the two marine propulsion systems are identical.

Die Backbord-Schiffsantriebsanlage 1 umfasst als mechanische Baugruppen eine Brennkraftmaschine 5 mit Common-Railsystem 15 zur Kraftstoffeinspritzung, ein Getriebe 17, ein Stellglied 19 zur Einstellung der Trimmposition und den Oberflächenpropeller 2. Als elektronische Baugruppen umfasst die Backbord-Schiffsantriebsanlage 1 ein elektronisches Motorsteuergerät (ADEC) 16, ein elektronisches Getriebesteuergerät (GS) 18 und einen Anlagenregler 6. Die Brennkraftmaschine 5 treibt über eine Welle 20 das Getriebe 17 an. Das Getriebe 17 beinhaltet üblicherweise eine Eingangs- sowie eine Ausgangswelle und eine Einrichtung zur Drehrichtungsumkehr für die Vorwärts- oder Rückwärtsfahrt. Die Aktivierung und der Schaltzustand des Getriebes 17 werden durch das elektronische Getriebesteuergerät 18 vorgegeben. Über eine Welle 21 und eine Welle 22 treibt das Getriebe 17 den Oberflächenpropeller 2 an.The port ship propulsion system 1 includes mechanical components as an internal combustion engine 5 with common rail system 15 for fuel injection, a gearbox 17 , an actuator 19 for adjusting the trim position and the surface propeller 2 , As electronic assemblies includes the port ship propulsion system 1 an electronic engine control unit (ADEC) 16 , an electronic gearbox control unit (GS) 18 and a plant controller 6 , The internal combustion engine 5 drives over a wave 20 The gear 17 at. The gear 17 usually includes an input and an output shaft and means for reversing the direction of rotation for forward or reverse drive. The activation and the switching state of the gearbox 17 be through the electronic transmission control unit 18 specified. About a wave 21 and a wave 22 drives the transmission 17 the surface propeller 2 at.

Die Betriebsweise der Brennkraftmaschine 5 wird durch das elektronische Motorsteuergerät (ADEC) 16 bestimmt. Dieses beinhaltet die üblichen Bestandteile eines Mikrocomputersystems, beispielsweise einen Mikroprozessor, I/O-Bausteine, Puffer und Speicherbausteine (EEPROM, RAM). In den Speicherbausteinen sind die für den Betrieb der Brennkraftmaschine 5 relevanten Betriebsdaten in Kennfeldern/Kennlinien appliziert. Über diese berechnet das elektronische Motorsteuergerät 16 aus den Eingangsgrößen die Ausgangsgrößen. Als Eingangsgrößen sind in der 2 die erste Soll-Drehzahl nSL1, welche durch den Fahrhebel 13 vorgegeben wird, eine Ist-Drehzahl nIST, welche beispielsweise an der Welle 20 erfasst wird, und ein Signal EIN dargestellt. Das Signal EIN steht stellvertretend für die weiteren Eingangssignale, beispielsweise einem Raildruck des Common-Railsystems 15 mit Einzelspeichern, einem Ladeluftdruck der Abgasturbolader und den Temperaturen der Kühl- und Schmiermittel oder des Kraftstoffs.The operation of the internal combustion engine 5 is controlled by the electronic engine control unit (ADEC) 16 certainly. This includes the usual components of a microcomputer system, such as a microprocessor, I / O devices, buffers and memory devices (EEPROM, RAM). In the memory modules are those for the operation of the internal combustion engine 5 Relevant operating data in maps / curves applied. This is calculated by the electronic engine control unit 16 from the input variables the output variables. As input variables are in the 2 the first target speed nSL1, which by the driving lever 13 is given, an actual speed nIST, which, for example, on the shaft 20 is detected, and a signal ON is displayed. The ON signal is representative of the other input signals, for example a rail pressure of the common rail system 15 with individual accumulators, a charge air pressure of the turbocharger and the temperatures of the coolants and lubricants or of the fuel.

In 2 sind als Ausgangsgrößen des elektronischen Motorsteuergeräts 16 eine Soll-Einspritzmenge qV, eine effektive Drehzahl nEFF, ein Signal Leistungsreserve PRES und ein Signal AUS dargestellt. Die Leistungsreserve PRES entspricht derjenigen Motorleistung, welche sich aus der Differenz der Leistung am aktuellen Betriebspunkt zur maximal möglichen Leistung für diesen Betriebspunkt ergibt. Das Signal AUS steht stellvertretend für die weiteren Stellsignale zur Steuerung und Regelung der Brennkraftmaschine 5, beispielsweise ein Ansteuersignal für die Saugdrossel des Common-Railsystems 15 und ein Stellsignal zur Aktivierung eines zweiten Abgasturboladers bei einer Registeraufladung.In 2 are as output of the elek tronic engine control unit 16 a target injection amount qV, an effective speed nEFF, a power reserve signal PRES and a signal OFF are shown. The power reserve PRES corresponds to the engine power which results from the difference of the power at the current operating point to the maximum possible power for this operating point. The signal OFF is representative of the other control signals for controlling and regulating the internal combustion engine 5 , For example, a drive signal for the suction throttle of the common rail system 15 and a control signal for activating a second exhaust gas turbocharger in a register charging.

Die Eingangssignale des Anlagenreglers 6 sind die effektive Drehzahl nEFF, die Leistungsreserve PRES, eine Schubrichtung SRI und die Ist-Trimmposition POS(IST) des Oberflächenpropellers 2. Das Ausgangssignal des Anlagenreglers 6 ist das Stellsignal STS1 zur Ansteuerung des Stellglieds 19, über welches dann die Trimmposition eingestellt wird. Der Anlagenregler 6 gibt das Stellsignal STS1 entweder als absoluter Winkelwert in Grad oder als Prozent der Eintauchtiefe, beispielsweise +20%, oder als Verstellrate in Grad/Sekunde bzw. Prozent/Sekunde vor. Im Anlagenregler 6 sind folgende Funktionalitäten integriert: Kennfelder zur Trimmvorgabe in Abhängigkeit der effektiven Drehzahl nEFF und der Schubrichtung SRI, eine Laststeuerung in Abhängigkeit der Trimmvorgabe sowie Leistungsreserve PRES sowie der Ist-Trimmposition POS(IST) und eine Trimmregelung (Stellsignal STS1). Eine detaillierte Beschreibung der inneren Struktur des Anlagenreglers 6 ist aus der nicht vorveröffentlichten deutschen Patentanmeldung mit dem amtlichen Aktenzeichen DE 10 2006 045 685.8 , nachveröffentlicht als DE 10 2006 045 685 A1 , bekannt.The input signals of the plant controller 6 are the effective speed nEFF, the power reserve PRES, a thrust direction SRI and the actual trim position POS (IST) of the surface propeller 2 , The output signal of the plant controller 6 is the control signal STS1 for controlling the actuator 19 , which then sets the trim position. The system controller 6 indicates the control signal STS1 either as an absolute angle value in degrees or as a percentage of the immersion depth, for example + 20%, or as an adjustment rate in degrees / second or percent / second. In the plant controller 6 the following functionalities are integrated: maps for the trim input depending on the effective speed nEFF and the thrust direction SRI, a load control function of the trim specification and power reserve PRES and the actual trim position POS (IST) and a trim control (control signal STS1). A detailed description of the internal structure of the plant controller 6 is from the not previously published German patent application with the official file number DE 10 2006 045 685.8 , post-published as DE 10 2006 045 685 A1 , known.

Die Anordnung besitzt folgende Funktionalität:
Aus der ersten Soll-Drehzahl nSL1 und der Ist-Drehzahl nIST berechnet das elektronische Motorsteuergerät 16 eine Drehzahl-Regelabweichung. Ein Drehzahlregler, üblicherweise ein PIDT1-Regler, setzt die Drehzahl-Regelabweichung in ein Stellsignal, hier: eine Soll-Einspritzmenge qV, um. Mit dem Stellsignal werden dann die Injektoren des Common-Railsystems 15 mit Einzelspeichern beaufschlagt. Ebenfalls aus der Drehzahl-Regelabweichung wird über ein Kennfeld die effektive Drehzahl nEFF berechnet. Aus der effektiven Drehzahl nEFF, dem Signal SRI, der Leistungsreserve PRES und der Ist-Trimmposition POS(IST) berechnet der Anlagenregler 6 das Stellsignal STS1. An einer Multiplikationsstelle A wird das Stellsignal STS1 über den backbordbezogenen Vorsteuerwert VSBB korrigiert, Ausgangssignal SKORR. Anhand des Signals SKORR stellt das Stellglied 19 dann die Trimmposition ein. Für die Steuerbord-Antriebsanlage 3 gilt dieselbe Funktionalität, d. h. der Anlagenregler 7 bestimmt ein Stellsignal STS2, welches über den steuerbordbezogenen Vorsteuerwert VSSB, Multiplikationsstelle B, korrigiert wird und über das Stellglied in die Trimmposition für den Oberflächenpropeller 4 umgesetzt wird.The arrangement has the following functionality:
From the first target speed nSL1 and the actual speed nIST is calculated by the electronic engine control unit 16 a speed control deviation. A speed controller, usually a PIDT1 controller, converts the speed control deviation into a control signal, here: a set injection quantity qV. The actuating signal then becomes the injectors of the common rail system 15 loaded with individual memories. The effective speed nEFF is also calculated from the speed control deviation via a characteristic diagram. The system controller calculates the effective speed nEFF, the signal SRI, the power reserve PRES and the actual trim position POS (IST) 6 the actuating signal STS1. At a multiplication point A, the actuating signal STS1 is corrected via the port-related precontrol value VSBB, output signal SKORR. The actuator uses the SKORR signal to set the actuator 19 then the trim position. For the starboard drive system 3 The same functionality applies, ie the system controller 7 determines an actuating signal STS2 which is corrected via the starboard-related precontrol value VSSB, multiplication point B, and via the actuator into the trim position for the surface propeller 4 is implemented.

Bei Geradeausfahrt befindet sich das Steuerrad in der Mittenstellung M. In der Mittenstellung M berechnet sich der backbordbezogene Vorsteuerwert VSBB über die backbordbezogene Kennlinie 8 zu Eins, d. h. die Stellgröße STS1 der Backbord-Schiffsantriebsanlage 1 wird nicht korrigiert. Der steuerbordbezogene Vorsteuerwert VSSB wird über die steuerbordbezogene Kennlinie 9 ebenfalls zu Eins berechnet, so dass auch die Stellgröße STS2 der Steuerbord-Schiffsantriebsanlage 3 nicht korrigiert wird. Mit anderen Worten: Bei Geradeausfahrt erfolgt keine Korrektur der Stellgrößen STS1 und STS2.When driving straight ahead, the steering wheel is in the middle position M. In the center position M, the port-related pilot control value VSBB is calculated via the port-related characteristic curve 8th to one, ie the manipulated variable STS1 of the port ship propulsion system 1 will not be corrected. The starboard related pilot value VSSB is determined by the starboard related characteristic 9 also calculated to one, so that the manipulated variable STS2 the starboard ship propulsion system 3 not corrected. In other words, when driving straight ahead, there is no correction of the manipulated variables STS1 and STS2.

Bei einer Kurvenfahrt nach Backbord wird an Hand des Lenkwinkels L über die backbordbezogene Kennlinie 8 (erster Bereich 10) beispielsweise ein backbordbezogener Vorsteuerwert VSBB mit 0.9 berechnet. Das Signal SKORR berechnet sich daher aus dem aktuellen Wert des Stellsignals STS1 mal dem Wert VSBB, hier 0.9. Als Ergebnis wird die Trimmposition des Oberflächenpropellers 2 in Richtung +100%, also in Richtung Austauchen, verändert. Über die steuerbordbezogene Kennlinie 9 wird in Abhängigkeit des Lenkwinkels L ein Wert von Eins (erster Bereich 10) berechnet, so dass die Trimmposition des Steuerbord-Oberflächenpropellers 4 unverändert bleibt.When cornering to port is on the basis of the steering angle L on the port-related characteristic 8th (first area 10 ), for example, a port related Vorsteuerwert VSBB calculated with 0.9. The signal SKORR is therefore calculated from the current value of the control signal STS1 times the value VSBB, here 0.9. As a result, the trim position of the surface propeller becomes 2 in the direction of + 100%, ie in the direction of escape. About the starboard-related characteristic 9 Depending on the steering angle L is a value of one (first range 10 ), so that the trim position of the starboard surface propeller 4 remains unchanged.

Bei einer Kurvenfahrt nach Steuerbord wird entsprechend der Steuerbord-Oberflächenpropeller 4 über den steuerbordbezogenen Vorsteuerwert VSSB in Richtung Austauchen verändert, während der Backbord-Oberflächenpropeller 2 seine Trimmposition beibehält.When cornering to starboard, the starboard surface propeller becomes equivalent 4 changed over the starboard related pilot value VSSB towards evacuation, while the port surface propeller 2 maintains its trim position.

Werden an Stelle der Kennlinien 8 und 9 deren alternative Ausführungsformen verwendet, so bewirkt dies, dass bei einer Kurvenfahrt nach Backbord die Trimmposition des Steuerbord-Oberflächenpropellers 4 auf Grund des steuerbordbezogenen Vorsteuerwerts VSSB (VSSB > 1) in Richtung –100%, also in Richtung Eintauchen, verändert wird. Bei einer Kurvenfahrt nach Steuerbord wird die Trimmposition des Backbord-Oberflächenpropellers 2 auf Grund des backbordbezogenen Vorsteuerwerts VSBB (VSBB > 1) in Richtung –100%, also in Richtung Eintauchen, verändert.Be in place of the characteristics 8th and 9 used their alternative embodiments, this causes that when cornering to port the trim position of the starboard surface propeller 4 is changed in the direction of -100%, ie in the direction of immersion, on the basis of the starboard-related precontrol value VSSB (VSSB> 1). When cornering to starboard, the trim position of the port surface propeller becomes 2 changed due to the port-related pilot value VSBB (VSBB> 1) in the direction of -100%, ie in the direction of immersion.

Um die Manövrierbarkeit des Schiffs im Hafen nicht zu beeinträchtigen ist es vorgesehen, dass die Funktion deaktiviert wird, wenn die Ist-Drehzahl nIST der Backbord-Schiffsantriebsanlage 1 oder die Ist-Drehzahl der Steuerbord-Schiffsantriebsanlage 3 unter einen vorgebbaren Grenzwert fällt.In order not to affect the maneuverability of the ship in port, it is envisaged that the function will be deactivated when the actual speed nIST of the port ship propulsion system 1 or the actual speed of the starboard ship propulsion system 3 falls below a predefinable limit.

In der Beschreibung wurde eine symmetrische Anordnung von einer Backbord-Schiffsantriebsanlage und einer Steuerbord-Schiffsantriebsanlage beschrieben. Eine symmetrische Anordnung liege auch dann vor, wenn in der Rumpfmitte eine Antriebsanlage mit Fest- oder Verstellpropeller angeordnet ist und mindestens eine Schiffsantriebsanlage mit Oberflächenpropeller auf der Backbordseite sowie mindestens eine Schiffsantriebsanlage mit Oberflächenpropeller auf der Steuerbordseite angeordnet sind. Bei dieser Ausführungsform wird dann die rumpfmittige Antriebsanlage nicht angesteuert.In The description was a symmetrical arrangement of a port ship propulsion system and a starboard marine propulsion system. A symmetrical Arrangement is also present if in the center of the fuselage a drive system is arranged with fixed or variable pitch propeller and at least one Ship propulsion system with surface propeller on the port side and at least one ship propulsion system with surface propeller are arranged on the starboard side. In this embodiment then the fuselage drive system is not activated.

Aus der Beschreibung ergeben sich für die Erfindung folgende Vorteile:

  • – Die Reaktionszeit auf eine Lenkwinkeländerung wird verkürzt, da der Lenkwinkel über den Vorsteuerwertwert unmittelbar auf das Stellsignal zur Einstellung der Trimmposition einwirkt;
  • – Eine präventive Steuerung wird ermöglicht, ohne dass zuerst die Leistungsreserve der Brennkraftmaschine ausgeschöpft werden muss, woraus eine entsprechende Kraftstoff-Ersparnis resultiert;
  • – Engere Kurvenradien sind möglich;
  • – Ein so genanntes Fly-by-wire-Konzept ist darstellbar, woraus eine geringere Teilevielfalt an mechanischen und hydraulischen Komponenten und letztlich ein geringeres Gewicht und geringere Kosten resultieren.
From the description, the following advantages result for the invention:
  • - The reaction time to a change in steering angle is shortened, since the steering angle acts directly on the control signal over the pre-control value to adjust the trim position;
  • - A preventive control is made possible without first the power reserve of the internal combustion engine must be exhausted, resulting in a corresponding fuel savings results;
  • - Closer curve radii are possible;
  • - A so-called fly-by-wire concept can be represented, resulting in a lower variety of parts of mechanical and hydraulic components and ultimately a lower weight and lower costs.

11
Backbord-SchiffsantriebsanlagePortside ship propulsion system
22
Oberflächenpropeller (Backbord)surface propeller (Port)
33
Steuerbord-SchiffsantriebsanlageStarboard marine propulsion system
44
Oberflächenpropeller (Steuerbord)surface propeller (Starboard)
55
BrennkraftmaschineInternal combustion engine
66
Anlagenregler (Backbord)Conrols (Port)
77
Anlagenregler (Steuerbord)Conrols (Starboard)
88th
backbordbezogene Kennlinieport-related curve
99
steuerbordbezogene Kennliniestarboard-related curve
1010
erster Bereichfirst Area
1111
zweiter Bereichsecond Area
1212
SteuerradSteering wheel
1313
Fahrhebel (Backbord)lever (Port)
1414
Fahrhebel (Steuerbord)lever (Starboard)
1515
Common-RailsystemCommon Rail System
1616
elektronisches Motorsteuergerät (ADEC)electronic Engine control unit (ADEC)
1717
Getriebetransmission
1818
Getriebesteuerung (GS)transmission control (GS)
1919
Stellgliedactuator
2020
Wellewave
2121
Wellewave
2222
Wellewave

Claims (9)

Verfahren zur Regelung mindestens einer Backbord-Schiffsantriebsanlage (1) mit Oberflächenpropeller (2) sowie mindestens einer Steuerbord-Schiffsantriebsanlage (3) mit Oberflächenpropeller (4), bei dem für die jeweilige Schiffsantriebsanlage ein Leistungswunsch als Soll-Drehzahl (nSL1, nSL2) interpretiert wird, aus der Soll-Drehzahl (nSL1, nSL2) sowie einer Ist-Drehzahl (nIST) eine Drehzahl-Regelabweichung berechnet wird, anhand derer über einen Drehzahlregler eine Einspritzmenge (qV) zur Drehzahl-Regelung der Brennkraftmaschine (5) festgelegt wird, bei dem ein Stellsignal (STS1, STS2) zur Einstellung einer Trimmposition des Oberflächenpropellers (2, 4) über einen Anlagenregler (6, 7) zumindest in Abhängigkeit der Soll-Drehzahl (nSL1, nSL2) sowie einer Ist-Trimmposition (POS(IST)) bestimmt wird und bei dem das Stellsignal (STS1, STS2) über einen Vorsteuerwert (VSBB, VSSB) korrigiert wird.Method for controlling at least one port ship propulsion system ( 1 ) with surface propellers ( 2 ) and at least one starboard ship propulsion system ( 3 ) with surface propellers ( 4 ), in which for the respective ship propulsion system a power request as target speed (nSL1, nSL2) is interpreted, from the target speed (nSL1, nSL2) and an actual speed (nIST) a speed control deviation is calculated, based on which a speed controller an injection quantity (qV) for speed control of the internal combustion engine ( 5 ) is set at which a control signal (STS1, STS2) for setting a trim position of the surface propeller ( 2 . 4 ) via a system controller ( 6 . 7 ) is determined at least as a function of the desired rotational speed (nSL1, nSL2) and an actual trim position (POS (IST)) and in which the actuating signal (STS1, STS2) is corrected via a precontrol value (VSBB, VSSB). Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass ein backbordbezogener Vorsteuerwert (VSBB) für die Backbord-Schiffsantriebsanlage (1) und ein steuerbordbezogener Vorsteuerwert (VSSB) für die Steuerbord-Schiffsantriebsanlage (3) berechnet werden.A method according to claim 1, characterized in that a port-related pilot value (VSBB) for the port ship propulsion system ( 1 ) and a starboard related pre-tax value (VSSB) for the starboard ship propulsion system ( 3 ) be calculated. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass der backbordbezogene Vorsteuerwert (VSBB) über eine backbordbezogene Kennlinie (8) und der steuerbordbezogene Vorsteuerwert (VSSB) über eine steuerbordbezogene Kennlinie (9) jeweils in Abhängigkeit des Lenkwinkels (L) eines Steuerrads (12) berechnet werden.Method according to Claim 2, characterized in that the port-related precontrol value (VSBB) is determined via a port-related characteristic ( 8th ) and the starboard related pilot value (VSSB) via a starboard related characteristic ( 9 ) depending on the steering angle (L) of a steering wheel ( 12 ) be calculated. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die backbordbezogene Kennlinie (8) in einem ersten Bereich (10) als Geradenabschnitt mit positiver Steigung und in einem zweiten Bereich (11) als abszissenparalleler Geradenabschnitt ausgeführt wird.Method according to Claim 3, characterized in that the port-related characteristic ( 8th ) in a first area ( 10 ) as a straight line segment with positive slope and in a second region ( 11 ) is executed as an abscissa-parallel straight line section. Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die backbordbezogenen Kennlinie (8) im zweiten Bereich (11) alternativ als Geradenabschnitt mit positiver Steigung ausgeführt wird.Method according to Claim 4, characterized in that the port-related characteristic ( 8th ) in the second area ( 11 ) is alternatively performed as a straight line section with a positive slope. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die steuerbordbezogene Kennlinie (9) im ersten Bereich (10) als abszissenparallelen Geradenabschnitt und im zweiten Bereich (11) als Geradenabschnitt mit negativer Steigung ausgeführt wird.Method according to Claim 3, characterized in that the starboard-related characteristic ( 9 ) in the first area ( 10 ) as an abscissa-parallel straight line section and in the second region ( 11 ) is performed as a straight line section with a negative slope. Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die steuerbordbezogene Kennlinie (9) im ersten Bereich (10) alternativ als Geradenabschnitt mit negativer Steigung ausgeführt wird.Method according to Claim 6, characterized in that the starboard-related characteristic ( 9 ) in the first area ( 10 ) is alternatively performed as a straight line section with a negative slope. Verfahren nach einem der Ansprüche 4 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Bereich (10) über einen maximalen Lenkwinkel (LBB(MAX)) nach Backbord und Mittenstellung (M) definiert wird und der zweite Abschnitt (11) über die Mittenstellung (M) und einen maximalen Lenkwinkel (LSB(MAX)) nach Steuerbord definiert wird.Method according to one of claims 4 to 7, characterized in that the first area ( 10 ) is defined via a maximum steering angle (LBB (MAX)) to port and center position (M) and the second section ( 11 ) is defined via the center position (M) and a maximum steering angle (LSB (MAX)) to starboard. Verfahren nach einem der vorausgegangen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Korrektur des Stellsignals (STS1, STS2) unterhalb einer Ist-Drehzahlgrenze deaktiviert wird.Method according to one of the preceding claims, characterized characterized in that the correction of the actuating signal (STS1, STS2) is deactivated below an actual speed limit.
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