DE102007028380A1

DE102007028380A1 - Kalte adaptive Kraftstoffzufuhr

Info

Publication number: DE102007028380A1
Application number: DE102007028380A
Authority: DE
Inventors: Nick Dashwood Crisp
Original assignee: Ford Global Technologies LLC
Current assignee: Ford Global Technologies LLC
Priority date: 2006-06-28
Filing date: 2007-06-20
Publication date: 2008-01-03
Also published as: GB0612704D0; GB2439566A

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Verbrennungsmotors mit den Schritten des Heranziehens eines Kraftstoffzufuhrkennfelds zum Ermitteln einer Sollmenge von Kraftstoff, die dem Motor zu liefern ist, und des Abwandelns der Sollmenge während Zeiträumen einer Lambdaregelung, basierend auf einem Signal von einer Lambdasonde, um ein Soll-Kraftstoff-/Luftverhältnis zu erreichen, des Speicherns der an den Sollbeträgen des während Zeiträumen der Lambdaregelung gelieferten Kraftstoffs angelegten Änderungen in einem adaptiven Korrekturkennfeld, des Heranziehens sowohl des Kraftstoffzufuhrkennfelds als auch das adaptiven Korrekturkennfelds während folgender ungeregelter und geregelter Motorbetriebe, um das Soll-Kraftstoff-/Luftverhältnis besser zu erreichen. Das Verfahren ist gekennzeichnet durch Speichern der an den Sollbeträgen des während Zeiträumen der Lambdaregelung gelieferten Kraftstoffs angelegten Änderungen in einem weiteren adaptiven Korrekturkennfeld, wenn die Motorkühlmitteltemperatur innerhalb eines vorbestimmten Bereichs liegt, und durch Heranziehen sowohl des Kraftstoffzufuhrkennfelds als auch des weiteren adaptiven Korrekturkennfelds während folgender ungeregelter und geregelter Motorbetriebe, um das Soll-Kraftstoff-/Luftverhältnis besser zu erreichen, wenn die Motorkühlmitteltemperatur innerhalb des vorbestimmten Bereichs liegt.

Description

Diese Erfindung betrifft die Motorsteuerung und insbesondere die adaptive Regelung des Motors bei verschiedenen Betriebsbedingungen.
Motoren werden durch Motorsteuergeräte (ECU, vom englischen Engine Control Unit) gesteuert, die den jedem Zylinder zugeführten Kraftstoff und die Zündsteuerzeiten basierend auf Motordrehzahl und Motorlast ändern, die aus der Luftmasse (MAF), dem Ansaugunterdruck (MAP) oder Drosselwinkelposition ermittelt wird.
Das ECU umfasst ein Kennfeld für jeden vorgegebenen Motordrehzahl- und Motorlastwert, dort sind eine Kraftstoffmenge und ein Zündwinkel gespeichert, die zum ordnungsgemäßen Arbeiten des Motors erforderlich sind. Das ordnungsgemäße Arbeiten hängt von vielen Faktoren ab, wobei der wichtigste das dem Motor gelieferte Kraftstoff-/Luftverhältnis ist. Durch Überwachen des Abgas(sauerstoff)gehalts, was die Restgaste der Zylinderverbrennung sind, kann man ermitteln, wie gut der Motor den in ihn eingeleiteten Kraftstoff verbrennt. Das eingelassene Kraftstoff-/Luftverhältnis (Lambda λ) der Füllung wird für gewöhnlich durch Verweis auf ein stöchiometrisches Gemisch (λ = 1) definiert. Stöchiometrie ist das chemische Verhältnis von Reagenzien, die zum Erreichen vollständiger Oxidation des Kraftstoffs erforderlich sind.
Das Erreichen vollständiger Verbrennung ist schwierig und häufig unerwünscht, wogegen eine unvollständige Verbrennung zu unerwünschten Emissionen wie unverbrannten Kohlenwasserstoffen und NOx führt. Aus diesem Grund nutzen moderne Fahrzeuge Abgasnachbehandlungsvorrichtungen wie Dreiwegekatalysatoren, die sicherstellen, dass die Endrohrgase nicht zu umweltschädigend sind. Damit diese Vorrichtungen bei ihrem optimalen Wirkungsgrad funktionieren, muss das von dem Motor gelieferte Abgas ein Kraftstoff-/Luftverhältnis innerhalb eines geeigneten Bereichs aufweisen. Hierfür ist das Kennfeld des Motors ausschlaggebend, um das korrekte Kraftstoff-/Luftverhältnis des Abgases sicherzustellen.
Um sicherzustellen, dass der Motor bei dem gewünschten Kraftstoff-/Luftverhältnis (AFR) arbeitet, wird der Sauerstoffgehalt des Abgases mit Hilfe einer Lambda-Sonde (EGO) gemessen. EGO-Sonden können beheizt oder unbeheizt sein. Durch Eingeben von EGO-Daten von diesen Sonden in das ECU kann das ECU ermitteln, ob der Motor den erwünschten Sollwert des Kraftstoff-/Luftverhältnisses des Abgases erreicht. Dies ist erforderlich, da eine Schätzung der pro Verbrennungstakt benötigten Kraftstoffmasse abhängig von vielen Faktoren, einschließlich zum Beispiel Luftfeuchtigkeit oder Veränderungen der Sauerstoffkonzentration, variieren kann.
Unter Verwendung der Regelung der EGO-Sonden kann das ECU das Kraftstoffkennfeld ausgleichen und korrigieren, um den erwünschten Sollwert für diese vorgegebene Motorlast und Motordrehzahl zu erreichen. Ein solcher Betrieb ist als Lambdaregelung bekannt, da der in den Motor eingeleitete Kraftstoff anhand des in den ausgestoßenen Gasen des Motors detektierten Sauerstoffs verändert wird.
Die Lambdaregelung ist nicht immer möglich, da sie für gewöhnlich verwendet wird, wenn das Soll-Kraftstoff-/Luftverhältnis in etwa stöchiometrisch ist. Dies liegt daran, dass die verwendete EGO-Sonde typischerweise eine binäre Sonde ist. Diese werden auch als Schmalbandsonden bezeichnet, deren Ausgangsspannung sich sehr schnell (über einem schmalen AFR-Band) im Bereich eines stöchiometrischen Kraftstoffgemisches zu ändern scheint. Wenn das Gemisch von der Stöchiometrie weit entfernt ist oder Lambda nicht in etwa gleich Eins ist, bleibt die Sonden-Ausgangsspannung konstant.
Weiterhin kann eine Lambdaregelung nur eingesetzt werden, wenn die Sonde betriebsbereit ist. Typischerweise ist die Sonde unmittelbar nach Motorstart aufgrund einer finiten Zeit, die die Komponente zum Aufheizen auf Betriebstemperatur benötigt, und aufgrund des Risikos der Rissbildung durch Wasserdampf im Abgas nicht betriebsbereit ist. Das Kraftstoffzufuhrkennfeld ist eine Tabelle oder 3D-Darstellung, deren Oberfläche einen Sollwert von Lambda (Kraftstoff-/Luftverhältnis) für jeden Motorbetriebspunkt anzeigt, für gewöhnlich als Funktion von Motordrehzahl und -last. Jedes Soll-Kraftstoff-/Luftverhältnis bedeutet, dass das ECU eine spezifische Kraftstoffmenge für die Luftmenge, die sie gemessen hat, liefern muss.
Abweichungen unter Motoren aufgrund von zum Beispiel Motorverschleiß, Schwankungen des Öl- und Kraftstoffdrucks, Toleranzen zwischen Komponenten, Reibung usw. führen zu Unterschieden zwischen dem Soll-AFR und dem gemessenen AFR, da die gelieferte Kraftstoffmenge inkorrekt ist. Ein anderer kritischer Fehler ist die Abweichung bei verloren gegangenem und instationärem Kraftstoff aufgrund von zum Beispiel Ventilablagerungen, Verrußung und Ringtoleranzen. Weitere Fehler werden aufgrund von Luftfüllungsdriftwirkungen wie Ventilspiel und Baugruppentoleranzen eingebracht.
Gegebenenfalls ermöglicht es eine Lambdaregelung dem Motor, die zugeführte Kraftstoffmenge zu korrigieren, so dass das von der EGO-Sonde/den EGO-Sonden gemessene AFR innerhalb des Kraftstoffkennfelds annehmbar nahe am Soll-AFR liegt.
Gleichzeitig nutzt das ECU eine adaptive Lernfunktion, die den zwischen Soll- und gemessenem AFR erzeugten Fehler überwacht. Beim Lernen des für eine vorgegebene Motordrehzahl und Motorlast erforderlichen Ausgleichs erzeugt das ECU ein zusätzliches Korrekturkennfeld oder entwickelt einen geeigneten mathematischen Algorithmus zum Ändern der gelieferten Kraftstoffversorgung und zur Minimierung des Fehlers. Das Kennfeld kann eine Tabelle von Werten sein, die jeweils einer spezifischen Motordrehzahl und Motorlast entsprechen, während ein Algorithmus eine mathematische Funktion oder ein Operator sein würde, der innerhalb eines voreingestellten Bereichs des Kraftstoffzufuhrkennfelds auf die Sollkraftstoffmenge angewendet wird.
Das geplante Ergebnis dieser adaptiven Lernfunktion ist das Reduzieren der Korrektur der gelieferten Kraftstoffmenge, die durch Lambdaregelung vorgesehen wird. Dies bedeutet, dass zu Zeiten, da der Motor nicht unter Lambdaregelung betrieben werden kann, beispielsweise wenn die EGO-Sonde noch nicht aktiviert ist, oder in Bereichen, da der Motor zu fett, beispielsweise unter Leistung, oder mager arbeitet, beispielsweise bei niedriger Last, die durch die adaptive Lernfunktion gelernten Korrekturen es dem Motor ermöglichen, näher am bzw. beim Soll-AFR zu arbeiten.
Adaptives Lernen speichert und aktualisiert die Korrekturen, die es lernt, um den Zielfehler zu minimieren. Dies bedeutet, dass sich bei Veränderung der Motorkennlinien im zeitlichen Verkauf die Korrekturen weiter ändern. Dies ist von besonderer Bedeutung, wenn sich der Motor bei Alterung ändert. Die adaptive Lernfunktion berücksichtigt automatisch langfristige und auch kurzfristige Änderungen wie Ölverschlechterung oder einen zeitweiligen Kraftstoffzufuhrfehler aufgrund einer Tankfüllung mit einer geringfügig unterschiedlichen Kraftstoffmischung. Langfristige Änderungen können Zylinderwand- und Kolbenringverschleiß, Lagerverschleiß und allmähliche Ablagerung von Ruß im Abgaskrümmer umfassen, was Turbulenz und vermehrten Gegendruck erzeugt. Rußablagerungen an den Ventilen und Kolben haben auch eine messbare Wirkung auf instationären und verloren gegangenen Kraftstoff. Ein anderes Beispiel ist Sonden- und Aktordrift.
Experimente haben gezeigt, dass die gleiche adaptive Lernkorrektur nicht für alle Betriebsbedingungen geeignet ist, da ein Ausgleich, der unter bestimmten Betriebsbedingungen gelernt und gespeichert wurde, nicht immer auf andere übertragbar ist.
Im Hinblick auf das Mindern des vorstehenden Nachteils gibt die vorliegende Erfindung ein Verfahren zum Betreiben eines Verbrennungsmotors an die Hand, das in Anspruch 1 der beigefügten Ansprüche dargelegt wird.
Bevorzugt wird die adaptive Lernkorrektur ständig als Funktion von Kühlmitteltemperatur abgewandelt.
Es ist bevorzugt, wenn die adaptive Lernkorrektur weiter als Funktion von Luftmasse, Ansaugunterdruck, Abgassauerstoffgehalt, Umgebungsdruck, Kraftstoffdruck, Motoröltemperatur, Motoröldruck und Umgebungstemperatur abgewandelt wird.
Es ist ferner bevorzugt, wenn bei Kühlmitteltemperatur innerhalb des vorbestimmten Bereichs der dem Motor gelieferte Kraftstoff eine andere Art von Kraftstoff ist, als wenn die Kühlmitteltemperatur außerhalb dieses Bereichs liegt.
Vorteilhafterweise kann der Temperaturbereich unter –10°C, zwischen –10°C und 15°C, zwischen 15°C und 40°C, zwischen 40°C und 70°C und über 70°C liegen.
Nun wird die Erfindung beispielhaft unter Bezug auf die Begleitzeichnung weiter beschrieben. Hierbei zeigen:
1 und 2 graphische Darstellungen der Kraftstoffkennfelder und adaptive Lernkorrekturen verschiedener erfindungsgemäßer Ausführungen.
Die vorliegende Erfindung zeigt Verbesserung gegenüber dem Stand der Technik durch Erkennen, dass die gleiche adaptive Lernfunktion herkömmlicher ECUs nicht zwischen heißen und kalten Betriebsbedingungen unterscheiden kann, die eine erheblich andere Auswirkung auf das Kraftstoffkennfeld haben.
Herkömmlicherweise sammelt die adaptive Lernkorrektur die in einer Tabelle zu speichernden Korrekturwerte, wenn der Motor heiß ist, d.h. die Kühlmittel- und Öltemperaturen bei normaler Betriebstemperatur stabil sind. Das Anwenden dieser Korrekturwerte auf den Kaltbetrieb ist nicht ideal, da die Werte nicht die kurzfristigen Unterschiede zwischen heiß und kalt arbeitenden Motoren berücksichtigen können. Diese kurzfristigen Änderungen können eine wesentliche Auswirkung auf den Füllungsgrad von Motoren haben, zum Beispiel Ventilschaftausdehnung und Ventilspiel. Der Beitrag zu durch langfristige Änderungen wie Motorverschleiß erzeugten Korrekturwerten ist natürlich konstant, unabhängig davon, ob der Motor kalt arbeitet.
Der Zeitraum des Kaltbetriebs ist zum Reduzieren von kumulativen Emissionen ausschlaggebend, da er mit dem Zeitraum vor dem Katalysatoranspringen zusammenfällt. Emissionen während dieses Zeitraums tragen enorm zu den gesamten Fahrzeugemissionen während des durchschnittlichen Fahrzyklus bei, da der Umwandlungswirkungsgrad des Katalysators, sobald er die Betriebstemperatur erreicht hat, bei etwa 99% gehalten werden kann. In diesem Sinn ist jedes Verfahren, das die Genauigkeit des Kraftstoffkennfelds zum Senken von Emissionen anhebt, bevor der Katalysator maximalen Umwandlungswirkungsgrad erreicht, vorteilhaft.
Aus diesem Grund ist es vorteilhaft, eine separate adaptive Lernfunktion innerhalb des ECU vorzusehen, die die Motorbetriebsleistung durch Rückmeldung von der EGO-Sonde/den EGO-Sonden überwacht und eine spezifische Kaltbetriebskorrektur anlegt.
Während des Anfangszeitraums nach erstem Starten des Motors ist die EGO-Sonde typischerweise deaktiviert. Der Grund hierfür ist, dass die Sonden einer Erwärmung bedürfen, um zu funktionieren, und die physikalischen Bedingungen innerhalb einer kalten Abgasanlage kombiniert mit dem Aufheizen der Sonde zu Rissbildung des Sondenelements und vorzeitiger Alterung führen können. Dies kann infolge von kondensiertem Wasser in dem Abgas, das auf die heiße Sonde tropft, geschehen. Auf diesem Grund wird die Sonde erst aktiviert, wenn dies als unbedenklich erscheint, um die Langlebigkeit der Sonde zu wahren.
Die Verzögerung beim Aktivieren der Sonde nach dem Motorstart kann zwischen 5 und 30 Sekunden ab Motorstart schwanken. Die exakte Zeit für einen vorgegebenen Motor hängt von der Art der Motorkonfiguration, der Sonde und anderen Faktoren ab, beispielsweise dem Abstand der Sonde vom Zylinder und der Form des Abgaskrümmers oder der Verrohrung.
Gleichzeitig ist der Dreiwegekatalysator stromabwärts im Abgasrohr kalt. Bis er seine optimale Betriebstemperatur erreicht, ist sein Umwandlungswirkungsgrad unannehmbar niedrig. Dieser Zeitraum schließt mit Sicherheit den Zeitraum ein, in dem die EGO-Sonde inaktiv ist.
Die Kraftstoffzufuhr während des Katalysatoranspringzeitraums ist im Wesentlichen abgemagert, um die Endrohremissionen zu minimieren. Dies ist schwierig, da ein magerer Betrieb Drehmoment zu verringern und die Neigung des Motors zu Absterben, unrundem Lauf und Fehlzündung zu verstärken neigt. Diese Wirkungen sind vom Fahrer wahrnehmbar und daher unerwünscht. Bei solchen potentiellen Nachteilen ist es wichtig, den Grad des Magerbetriebs so sorgfältig wie möglich zu steuern, um das richtige Gleichgewicht zwischen Emissionen und Fahrerzufriedenheit zu finden. Dies unterstreicht die Notwendigkeit, eine präzisere Korrektur anzulegen, die auf ungeregelte Kaltbetriebsbedingungen zugeschnitten ist.
Für einfache Programmierung und zur Senkung der Speicheranforderung bei einfacheren ECUs schlägt die vorliegende Erfindung in ihrer am breitesten gefassten Form ein zusätzliches adaptives Korrekturkennfeld vor, um Kaltmotorbetrieb zu berücksichtigen. Bei einer solchen Ausführung liegt eine geeignete Grenztemperatur, unter der die adaptive Kalt-Funktion eingesetzt werden würde, bei 30°C. Dies ist durch Heranziehen von 1 graphisch ersichtlich.
In 1 stellt das 9 auf 4 große Hauptgitter einen Teil der normalen oder „heißen" adaptiven Korrekturtabelle dar. Die Werte in jedem Gitterquadrat werden während Zeiträumen gelernt, in denen eine Lambdaregelung aktiviert ist. Jedes Gitterquadrat betrifft eine bestimmte Stelle auf dem Kraftstoffzufuhrkennfeld, die einen Wert der Luftmenge aufweist, der durch den MAP- oder MAF-Wert (anwendungsspezifisch) vorgegeben ist, und in diesem Fall die Motordrehzahl in RPM (U/min). Jedes Gitterquadrat sieht die Störung des Hauptkraftstoffkennfelds für diesen Luftmassenwert (oder Druckwert) und Motordrehzahlwert vor. Die Störung kann eine Funktion des Einspritzventil-Arbeitszyklus oder der Einspritzventil-Öffnungsdauer sein.
Die Bereiche A, B, C und D von 1 sind Abschnitte des Kennfelds, die Beschleunigung, Reisegeschwindigkeit, Leerlauf/langsame Reisegeschwindigkeit bzw. Abbremsen betreffen.
Wenn der Motor kalt ist und in dem unteren linken Bereich der Tabelle arbeitet, wird die Störung des Hauptkraftstoffkennfelds durch das kleinere 3 auf 3 große Gitter vorgesehen. Wenn er außerhalb des Bereichs dieses „kalten" Korrekturkennfelds arbeitet, wird das Standard- oder „heiße" Korrekturfeld angewendet. Das „kalte" Korrekturfeld ist von kleinerer Größe, da der Motor nur über einen kurzen Zeitraum bei kalten Bedingungen arbeitet, so dass die Gelegenheit zum Sammeln relevanter Daten klein ist.
Dieser Abschnitt des „kalten" Korrekturkennfelds enthält Bereiche B1, C1 und D1, die kalte Reisegeschwindigkeit, kalten Leerlauf bzw. kaltes Abbremsen betreffen.
Der Motor gilt als kalt, wenn die Kühlmitteltemperatur in einem vorbestimmten Temperaturbereich liegt. Es ist wichtig zu beachten, dass die in der „kalten" Korrekturtabelle gespeicherten Korrekturwerte bei Betrieb unter Lambdaregelung erzeugt werden, während das Motorkühlmittel innerhalb des Bereichs liegt, der für diese „kalte" Korrekturtabelle spezifisch ist.
Dieser Grenzwert kann schwanken, doch sollten idealerweise Temperaturbereiche von unter –10°C, zwischen –10°C und 15°C, zwischen 15°C und 40°C, zwischen 40°C und 70°C und über 70°C herangezogen werden. Diese sind wichtige Motorbetriebstemperaturbereiche, in denen der Motor von einer individuell kalibrierten statt von einer generischen adaptiven Korrekturfunktion profitiert.
Die vorstehend genannten mehreren Bereiche legen die Möglichkeit nahe, 5 spezifische adaptive „Kalt"-Korrekturkennfelder zu haben. Wenn solche Informationen von 5 verschiedenen Tabellen verfügbar sind (siehe 2), ist es wahrscheinlich, dass eine Interpolation zwischen den verschiedenen Korrekturtabellen eine Korrektur erzeugen könnte, die als Funktion von Motorkühlmitteltemperatur zu variieren scheint, wenngleich sie nur 5 verschiedene kalibrierte Werte haben würde. Die hier gezeigten Entsprechungen zu B1, C1 und D1 sind B5, C5 und D5, da das fünfte (kälteste) adaptive Korrekturkennfeld das vierte, dritte, zweite und erste verdeckt.
Es ist bei ausreichender Verarbeitungsleistung denkbar, eine Korrekturkraftstoffzufuhrtabelle zu implementieren, die ständig als Funktion von Kühlmitteltemperatur variiert, mit besserer Temperaturauflösung als sie durch die obige Ausführung vorgesehen wird.
Eine weitere Ausführung ist zur Verwendung bei Fahrzeugen gedacht, die mit zwei Kraftstoffen arbeiten. Diese verwenden zusätzliche Kraftstofftanks zum Betreiben eines Verbrennungsmotors mit wahlweise Benzin und einem alternativen Kraftstoff. Die Alternativen umfassen Flüssiggas und Ethanol, zum Beispiel brasilianisches E100.
Diese letzteren Kraftstoffe sind zukunftsfähiger, da sie nicht auf dem Abbau fossiler Kraftstoffreserven fußen. Ethanol zum Beispiel hat den Nachteil, bei niedrigen Motorbetriebstemperaturen flüssig zu bleiben, was bedeutet, dass es in kälteren Klimaregionen schwieriger zu verwenden ist, bis der Motor warm ist. Manche Fahrzeuge sind daher mit einem kleinen Benzintank versehen, damit der Motor bis auf einen Punkt aufwärmen kann, bei dem der Hauptkraftstoff verdampft wird und daher verwendungsfähig ist.
Solche Motoren verwenden typischerweise eine adaptive Korrektur, die anwendbar ist, wenn der Motor mit dem Primärkraftstoff (Alkohol etc.) läuft. Das Anwenden dieser adaptiven Korrektur bei dem Starterkraftstoff (Benzin) ist ungeeignet, da die Brenneigenschaften und die Kraftstoff-/Luftverhältnisse jedes Kraftstoffs unterschiedlich sind.
Die vorliegende Erfindung ist bei solchen Anordnungen vorteilhaft, da sie eine zusätzliche adaptive Lernfunktion vorsieht, die an dem dem Motor gelieferten Kraftstoff bei Laufen des Motors mit sekundärem Kraftstoff eine Korrektur anlegt. Der korrigierende Wert wird gelernt, wenn der Motor unter Lambdaregelung bei Verwendung des sekundären Kraftstoffs läuft, dies fällt für gewöhnlich mit der in einem vorbestimmten Temperaturbereich liegenden Motorkühlmitteltemperatur zusammen, wie vorstehend bezüglich Ausführungen mit einem einzigen Kraftstoff beschrieben wurde.

Claims

Verfahren zum Steuern eines Verbrennungsmotors mit den Schritten des Zuführens einer Kraftstoffmenge zum Motor, um ein Soll-Kraftstoff-/Luftverhältnis zu erreichen, des Änderns der Kraftstoffmenge während Zeiträumen der Lambdaregelung basierend auf einer Eingabe von einer Lambdasonde, des Abwandelns der gelieferten Kraftstoffmenge gemäß einer adaptiven Lernkorrektur, die während Zeiträumen der Lambdaregelung gelernt wurde, und des Speicherns des abgewandelten Werts der Kraftstoffmenge in einer Tabelle, gekennzeichnet durch das Ermitteln der Motorkühlmitteltemperatur, wenn der Motor sich innerhalb eines vorbestimmten Bereichs befindet das Abändern der dem Motor gelieferten Kraftstoffmenge gemäß einer weiteren adaptiven Lernkorrektur, die während Zeiträumen der Lambdaregelung gelernt wurde, in denen die Motorkühlmitteltemperatur innerhalb des vorbestimmten Bereichs liegt, und das Speichern des abgewandelten Werts der Kraftstoffmenge in einer weiteren Tabelle.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der abgewandelte Wert der Kraftstoffmenge als Algorithmus gespeichert wird.
Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die adaptive Lernkorrektur als Funktion von Kühlmitteltemperatur ständig abgewandelt wird.
Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die adaptive Lernkorrektur auf Rückmeldung von einer Lambdasonde beruht.
Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die adaptive Lernkorrektur weiterhin als Funktion von Luftmasse, Ansaugunterdruck, Abgassauerstoffgehalt, Umgebungsdruck, Kraftstoffdruck, Motoröltemperatur, Motoröldruck und Umgebungstemperatur abgewandelt wird.
Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass bei einer Motorkühlmitteltemperatur innerhalb des vorbestimmten Bereichs der dem Motor gelieferte Kraftstoff eine andere Art von Kraftstoff ist als bei Vorliegen der Kühlmitteltemperatur außerhalb dieses Bereichs.
Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Temperaturbereich unter –10°C liegt.
Verfahren nach den Ansprüchen 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Temperaturbereich zwischen –10°C und 15°C liegt.
Verfahren nach den Ansprüchen 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Temperaturbereich zwischen 15°C und 40°C liegt.
Verfahren nach den Ansprüchen 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Temperaturbereich zwischen 40°C und 70°C liegt.
Verfahren nach den Ansprüchen 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass der Temperaturbereich über 70°C liegt.
Verfahren zum Betreiben eines Verbrennungsmotors mit den Schritten: des Heranziehens eines Kraftstoffzufuhrkennfelds zum Ermitteln einer Sollmenge von Kraftstoff, die dem Motor zu liefern ist, und des Abwandelns der Sollmenge während Zeiträumen einer Lambdaregelung basierend auf einem Signal von einer Lambdasonde, um ein Soll-Kraftstoff-/Luftverhältnis zu erreichen, des Speicherns der an den Sollbeträgen des während Zeiträumen der Lambdaregelung gelieferten Kraftstoffs angelegten Änderungen in einem adaptiven Korrekturkennfeld, des Heranziehens sowohl des Kraftstoffzufuhrkennfelds als auch des adaptiven Korrekturkennfelds während folgender ungeregelter und geregelter Motorbetriebe, um das Soll-Kraftstoff-/Luftverhältnis besser zu erreichen, gekennzeichnet durch Speichern der an den Sollbeträgen des während Zeiträumen der Lambdaregelung gelieferten Kraftstoffs angelegten Änderungen in einem weiteren adaptiven Korrekturkennfeld, wenn die Motorkühlmitteltemperatur innerhalb eines vorbestimmten Bereichs liegt, und Heranziehen sowohl des Kraftstoffzufuhrkennfelds als auch des weiteren adaptiven Korrekturkennfelds während folgender ungeregelter und geregelter Motorbetriebe, um das Soll-Kraftstoff-/Luftverhältnis besser zu erreichen, wenn die Motorkühlmitteltemperatur innerhalb des vorbestimmten Bereichs liegt.
Verfahren zum Steuern eines Verbrennungsmotors, wie es hierin im Wesentlichen unter Bezug auf die Begleitzeichnung beschrieben und darin veranschaulicht wird.