DE102007027575A1

DE102007027575A1 - Sensoranordnung zur Überwachung eines Gefährdungsbereiches eines Fahrzeugs

Info

Publication number: DE102007027575A1
Application number: DE102007027575A
Authority: DE
Inventors: Rudolf Dietl
Original assignee: Webasto SE
Current assignee: Webasto SE
Priority date: 2007-06-12
Filing date: 2007-06-12
Publication date: 2008-12-18

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Sensoranordnung (1) zur Überwachung von Gefährdungsbereichen (2) eines Fahrzeugs (3) mit einem verfahrbaren Dachbereich vorzugsweise eines Cabriolets (15). Dazu weist das Fahrzeug (3) einen Aufnahmeraum (5) für den Dachbereich (4) und eine Kinematik (6) zum Verfahren des Dachbereichs (4) auf. Beim Ein- und Ausfahren des Dachbereichs (4) in bzw. aus dem Aufnahmeraum (5) überwacht die Sensoranordnung Gefährdungsbereiche eines Einklemmens von Sachen oder Körperteilen. Der Dachbereich (4) mit der Kinematik (6) ist dabei nahezu spiegelsymmetrisch zur Längsachse (7) des Fahrzeugs (3) aufgebaut, und die Sensoranordnung (1) weist zwei Radarsende- und Empfangseinrichtungen (8, 9) auf, die spiegelsymmetrisch beiderseits der Längsachse (7) des Fahrzeugs (3) im Heckbereich (16) des Fahrzeugs (3) angeordnet sind.

Description

Die Erfindung betrifft eine Sensoranordnung zur Überwachung von Gefährdungsbereichen eines Fahrzeugs mit einem verfahrbaren Dachbereich vorzugsweise eines Cabriolets. Dazu weist das Fahrzeug einen Aufnahmeraum für den Dachbereich und eine Kinematik zum Verfahren des Dachbereichs auf. Beim Ein- und Ausfahren des Dachbereichs in den bzw. aus dem Aufnahmeraum überwacht die Sensoranordnung Gefährdungsbereiche eines Einklemmens von Sachen oder Körperteilen. Der Dachbereich mit Kinematik und die Sensoranordnung sind dabei nahezu spiegelsymmetrisch zu einer Längsachse des Fahrzeugs aufgebaut.
Eine derartige symmetrisch aufgebaute Sensoranordnung ist aus der Druckschrift DE 10 2004.061 578 A1 bekannt, wobei die Einklemmschutzeinrichtung mindestens zwei Sensoranordnungen zum Erkennen einer Gefahr für ein Einklemmen durch ein Fahrzeugteil aufweist. Die symmetrisch angeordneten Sensoren geben ein Überwachungssignal an eine gemeinsame Auswerteeinrichtung. Die Auswerteeinrichtung ist derart ausgelegt, dass sie einen Antrieb der symmetrisch angeordneten Fahrzeugteile reversiert, wenn sich die Einklemmüberwachungssignale der beiden Sensoranordnungen um einen vorbestimmten Mindestwert voneinander unterscheiden.
Ein Nachteil dieser Klemmschutzeinrichtung liegt in der Sensorik, für die lediglich kapazitive Geber vorgeschlagen werden. Derartige kapazitive Geber haben den Nachteil einer lediglich Nahempfindlichkeit, d. h. die vor einem Einklemmen zu schützende Sachen oder Körperteile können nur wenige Zentimeter vor dem Einklemmen selbst erfasst werden. Ein weiterer Nachteil besteht darin, dass die Kinematik des bewegbaren Fahrzeugteils eine der kapazitiven Elektroden bilden soll, so dass Gelenkverbindungen mit einem hohen Aufwand zu isolieren sind, um sicherzustellen, dass einander gegenüberliegende Elektroden durch derartige Ge lenke nicht kurzgeschlossen werden. Ferner ist es erforderlich, dass gelenkig verbundene Kinematikbereiche, die gemeinsam eine kapazitive Elektrode bilden sollen, keine oder nur minimale elektrische Übergangswiderstände aufweisen dürfen, so dass elektrische Überbrückungsleitungen der Gelenke vorzusehen sind, was erhebliche Kosten verursachen kann.
Aus der Druckschrift DE 40 30 607 C2 ist ein nach dem Radarprinzip konzipiertes Überwachungssystem zum Überwachung eines Objektes bekannt, wobei unter Radarprinzip das Abstrahlen und Empfangen von Ultraschallimpulsen, Infrarotimpulsen oder elektromagnetischen Hochfrequenzimpulsen verstanden wird. Dabei ist vorgesehen, dass jeder mögliche Spalt mit einer nach einem derartigen Radarprinzip arbeitenden Sensorik ausgestattet wird, was den Nachteil hat, dass eine Vielzahl von Spalten auch eine Vielzahl von Sensoren erfordert. Ferner ist es von Nachteil, dass eine hohe Speicherkapazität vorzusehen ist, weil so genannte Bezugsechoprofile für jeden der zu überwachenden Spalte abzuspeichern sind. Schließlich offenbart diese Druckschrift lediglich die Möglichkeit, Gefahren eines Schließvorgangs abzusichern. Gefahren, die mit dem Öffnen eines verfahrbaren Dachbereichs verbunden sind, können mit der in der Druckschrift DE 40 30 607 C2 vorgesehenen Lösung weder erfasst noch vermieden werden.
Aus der Druckschrift DE 10 2004 029 727 A1 ist ein ablegbares Fahrzeugdach für ein Cabriolet bekannt. Dabei wird als Einklemmschutz ein in allen Bewegungsphasen durchgehender, zumindest zum überwiegenden Teil abgedeckter Bereich vorgesehen, der die Mehrgelenkeinrichtung bzw. Kinematik eines derartigen ablegbares Fahrzeugdaches praktisch mit einer flexiblen Stoffbahn schützt. Ein derartiger Einklemmschutz hat den Nachteil, dass die Konstruktionsfreiheit in Bezug auf eine Kinematik für ein ablegbares oder verfahrbares Fahrzeugdach deutlich eingeschränkt ist. Ferner schränkt die aufspannbare Stoffbahn den Bewegungsfreiraum für die Insassen des Fahrzeugs nachteilig ein. Darüber hinaus werden lediglich die Gefährdungsbereiche der Kinematik abgedeckt, so dass die Gefährdungsbereiche zwischen verfahrbarem Dachbereich und feststehenden Teilen des Fahrzeugs nicht geschützt werden.
Aus der Druckschrift DE 102 48 762 B4 ist ein Kraftfahrzeug mit einem fahrbaren Verdeck bekannt, das eine Sensorik zur Erkennung eines Eingriffs in einen Bewegungsraum eines Verdeckmechanismus aufweist, wobei für die Sensorik unterschiedliche Messprinzipien eingesetzt werden. Neben einer rein kapazitiven Erfassung soll vor allem die Stromaufnahme einer Antriebsvorrichtung sowie eine kontinuierliche Wegabfrage beim Öffnungs- bzw. Schließvorgang des Verdecks die Sicherheit der kapazitiven Messtechnik vergrößern. Eine weitere Unterstützung durch Lichtsende- und Empfangseinrichtungen ist ebenfalls vorgesehen. Ein Nachteil dieser Einklemmschutzvorrichtung für ein Kraftfahrzeug mit einem fahrbaren Verdeck ist der hohe Aufwand der mit einer derartigen Mehrfachabsicherung des Bewegungsablaufs des Verdecks verbunden ist.
Aufgabe der Erfindung ist es, eine Sensoranordnung anzugeben, mit der eine Mehrzahl von Gefährdungsbereichen eines verfahrbaren Dachbereichs durch eine einfache, preisgünstige Sensorik bzw. Sensoranordnung abgesichert werden kann.
Gelöst wird diese Aufgabe mit dem Gegenstand der unabhängigen Ansprüche. Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus den abhängigen Ansprüchen.
Erfindungsgemäß wird eine Sensoranordnung zur Überwachung von Gefährdungsbereichen eines Fahrzeugs mit einem verfahrbaren Dachbereich vorzugsweise eines Cabriolets geschaffen. Dazu weist das Fahrzeug einen Aufnahmeraum für den Dachbereich und eine Kinematik zum Verfahren des Dachbereichs auf. Beim Ein- und Ausfahren des Dachbereichs in den bzw. aus dem Aufnahmeraum überwacht die Sensoranordnung Gefährdungsbereiche eines Einklemmens von Sachen oder Körperteilen. Der Dachbereich mit der Kinematik und die Sensoranordnung sind dabei nahezu spiegelsymmetrisch zu einer Längsachse des Fahrzeugs aufgebaut, und die Sensoranordnung weist zwei Radarsende- und Empfangseinrichtungen auf, die spiegelsymmetrisch beiderseits der Längsachse des Fahrzeugs in hinteren Seitenbereichen des Fahrzeugs angeordnet sind.
Diese Sensoranordnung hat den Vorteil, dass sie nicht nur eine Vielzahl von Klemmstellen gleichzeitig während des gesamten Bewegungsablaufs des verfahrbaren Dachbereichs überwachen kann, sondern auch Klemmstellen zwischen sich überlagernden Bewegungsabläufen von Gestänge, Dachschalen und Klappen sicherstellt. Zusätzlich kann auch die Kinematik des Aufnahmeraums, der auch Verdeckkasten genannt wird, sowie der Öffnungs- und Schließvorgang des Kofferraumdeckels sowie der auftretende Spalt zwischen Kofferraumdeckel und Karosserie mit dieser Sensoranordnung abgesichert werden.
Durch die symmetrische Anordnung kann ein Rechts-Links-Vergleich der Signale herangezogen werden, um so den Einfluss der Teile des Verdecks oder der Dachschalen sowie der links- und rechtsseitigen Kinematik zu eliminieren. Da dieser Rechts-Links-Vergleich aufgrund der symmetrischen Anordnung des Dachbereichs mit Kinematik von der symmetrisch aufgebauten Sensoranordnung praktisch in-situ vorgenommen werden kann, können die intensiven Radarreflexionen der Kinematik und der Dachschalenelemente des bewegbaren Dachbereichs in-situ kompensiert bzw. eliminiert werden, so dass sich auch schwache Reflexionen bzw. Radarechos durch Körperteile oder Sachen, die in Gefährdungsbereiche gelangen, deutlich als Nutzsignale von dem Hintergrundrauschen und den Hintergrundreflexionen abheben.
Dazu ist es vorzugsweise vorgesehen, dass die Sensoranordnung mit einer Steuer- und Auswerteeinheit in Wirkverbindung steht, wobei die Steuer- und Auswerteeinheit einen Komparator aufweist, welcher die Empfangssignale der beiden Radar Empfangseinrichtungen vergleichend derart gegeneinander eliminiert, dass ein Eindringen von Sachen oder Körperteilen in die Gefährdungsbereiche beim Ein- und Ausfahren des Dachbereichs ein deutliches Gefährdungssignal am Ausgang der Steuer- und Auswerteeinheit verursacht. Da mit nur zwei derartigen Radarsende- und Empfangseinrichtungen gleichzeitig eine Vielzahl von Gefährdungsbe reichen überwachen können, ist der finanzielle und technische Aufwand für die Sensorik im Vergleich zu anderen Möglichkeiten, wie sie oben im Stand der Technik bereits erörtert wurden, relativ gering. Auch der Aufwand für Auswerteprogramme, für Speicherplätze und ähnliches kann gering gehalten werden, da sich die größten Reflexionen, die von der Kinematik und den Dachelementen erzeugt werden, unmittelbar in-situ und ohne Zwischenspeicherung gegenseitig eliminieren.
Können die beiden symmetrischen Signalprofile nicht gegeneinander eliminiert werden, so erzeugt die Steuer- und Auswerteeinheit ein Gefährdungssignal, das eine Stoppphase des Ein- und Ausfahrens des Dachbereichs mit nachfolgend verminderter Ein- oder Ausfahrgeschwindigkeit des Dachbereichs oder nachfolgendem Anhalten oder nachfolgendem Reversieren des Ein- und Ausfahrens des Dachbereichs verursacht.
Durch die Radarsende- und Empfangseinrichtungen ist es möglich, deutlich kürzere Reaktionszeiten gegenüber beispielsweise Ultraschallreflexionen zu ermöglichen, was die Sicherheit weiter erhöht. Außerdem ist die Radarsensorik unabhängig von Systemeigenschaften wie dem elektrischen Widerstand oder Leitwert der Kinematik oder der Masse derselben oder von Temperatur- und Witterungseinflüssen. Aufgrund des gleichzeitigen Erfassens von mehreren Klemmstellen beim komplexen Bewegungsablauf der Kinematiken des Dachbereichs, des Verdeckkastendeckels sowie des Kofferraumdeckels bedeutet dieses einen deutlichen Kostenvorteil. Damit werden Klemmstellen und Gefährdungsbereiche abgesichert, die anderweitig schwierig zu erreichen sind, wie die Abdeckung des Aufnahmeraums für die Dachelemente und die Kinematik des verfahrbaren Dachbereichs. Ferner sind keine elektrischen Überbrückungsleitungen über Drehgelenke vorzusehen oder umgekehrt Drehgelenke in besonderer Weise zu isolieren. Schließlich ist die Sensoranordnung völlig ortsfest in Bezug auf die Karosserie während des Ein- und Ausfahrens des Dachbereichs montiert. Außerdem ist die Sensorreichweite größer als bei beispielsweise kapazitiven Sensortechniken. Ferner kann die Sensorreichweite und Sensorcharakteristik variabel eingestellt werden, worauf im Nachfolgenden noch eingegangen wird.
In einer Ausführungsform ist die Sensoranordnung während des Ein- und Ausfahrens des Dachbereichs zwischen Gurtabdeckungen und hinteren Seitenverkleidungen ortsstabil positioniert. Damit weist die Sensoranordnung einen zur Karosserie ortsfesten Bezug beim Ein- und Ausfahren des Dachbereichs auf. Außerdem kann die Sensoranordnung während des Ein- und Ausfahrens des Dachbereichs am Rahmen einer Kofferraumdeckelmechanik ortsstabil positioniert sein. Damit weist die Sensoranordnung einen stabilen und zur Karosserie definierten ortsfesten Bezug beim Ein- und Ausfahren des Dachbereichs auf. Die Kofferraumdeckelmechanik wird nur dann zusammen mit der Sensoranordnung verstellt, wenn der Kofferraumdeckel selbst zum Gepäck Ein- und Ausladen betätigt wird, und folglich die Sensoranordnung der Erfindung nicht aktiv ist.
Damit ist die Sensoranordnung im Heckbereich des Fahrzeugs positioniert, so dass zum Frontbereich gerichtete Radarkeulen der zwei Radarsende- und Empfangseinrichtungen die Gefährdungsbereiche beim Verfahren des Dachbereichs beidseitig der Längsachse eines Fahrzeugs erfassen. Durch die hohe Variabilität der Radarsende- und Empfangseinrichtungen insbesondere der so genannten „Patchantennen-Arrays" (Flachantennenfeld), die symmetrisch vorzugsweise im Heckbereich angeordnet sind, können die Radarkeulen sehr genau auf die Kinematik bzw. die zu überwachenden Bereiche eingestellt werden. Dabei kann der Erfassungsraum bzw. das Sichtfeld bzw. das FOV (field of view) der Radarsende- und Empfangseinrichtungen in Längsrichtung an die Fahrzeuggeometrie insbesondere im Außenbereich des Fahrzeugs angepasst sein.
In einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist die Sensoranordnung derart positioniert, dass sich die Radarkeulen der zwei Radarsende- und Empfangseinrichtungen im Innenbereich des Fahrzeugs überlappen. Eine derartige Überlappung wird dann eingestellt, wenn der Steuer- und Auswerteeinrichtung signalisiert wird, dass keiner der Fahrzeugsitze belegt ist. Liegt jedoch ein Bele gungssignal für die Fahrzeugsitze an der Steuer- und Auswerteeinrichtung vor, so kann die Radarsende- und Empfangseinrichtung bzw. das „Patchantennen-Array" Radarkeulen erzeugen, die den Innenraum nicht vollständig einbeziehen, so dass sich Insassen dort frei bewegen können, solange sie nicht den Überwachungsbereich der Radarkeulen und damit nicht in den Bewegungsbereich des verfahrbaren Dachbereichs und der Kinematiken gelangen.
Wie bereits oben erwähnt, wird insbesondere zu Beginn eines Ausfahrens oder Einfahrens eines Dachbereichs aus dem bzw. in den Aufnahmeraum für den Dachbereich im Heckbereich des Fahrzeugs der Öffnungs- und Schließvorgang eines Kofferraumdeckels von der Sensoranordnung miterfasst. Auch die Kinematik des Verdeckkastendeckels, der den Aufnahmeraum für den Dachbereich bei geöffnetem Dachbereich abdeckt, kann durch die optimale Sensoranordnung der beiden Radarsende- und Empfangseinrichtungen an der Kofferraumdeckelmechanik miterfasst werden. Schließlich ist ein besonderes Problem bei derartigen verfahrbaren Dachbereichen ein Spalt zwischen der Karosserie und dem Verdeckkastendeckel, der jedoch durch die Anordnung der Sensoren im Heckbereich ebenfalls miterfasst wird, sobald sich der Verdeckkastendeckel in Bewegung setzt.
In einer weiteren Ausführungsform der Erfindung weist die Radarempfangseinrichtung ein begrenztes Zeitfenster für reflektierte Radarimpulse auf. Mit diesem begrenzten Zeitfenster wird gleichzeitig ein Erfassungsraum der Radarkeulen in seiner Tiefe beispielsweise auf 2,5 m begrenzt, wodurch störende Reflexe von benachbarten parkenden Autos oder benachbarten Gebäudebereichen von vornherein ausgeblendet werden können, da das Zeitfenster exakt an den räumlichen Bedarf beim Ein- und Ausfahren des Dachbereichs angepasst ist.
Bei einer weiteren Ausführungsform der Erfindung ist es vorgesehen, dass die Steuer- und Auswerteeinheit einen Schwellwertgeber aufweist. Der Schwellwertgeber ermöglicht eine Anpassung von Schwellwerten an Toleranzen, die durch temperatur- oder spannungs- oder neigungsbedingte Geschwindigkeitsdifferenzen beim Ein- und Ausfahrten des Dachbereichs zwischen den symmetrisch angeord neten Kinematiken der Seitenbereiche des bewegten Dachbereichs auftreten können. Derartige Schwellwerte dürfen jedoch nicht so hoch liegen, dass die von zu detektierenden Sachen oder Körperteilen verursachten Unsymmetrien nicht mehr erfassbar sind, zumal die Erfassung derartiger einklemmgefährdeter Gegenstände sich deutlich vom Hintergrundrauschen und von durch Unsymmetrien verursachten Signalen abheben muss.
In einer weiteren Ausführungsform der Erfindung weist die Steuer- und Auswerteeinheit eine Speichereinrichtung für Signalprofile der einzelnen Radar Empfangseinrichtungen auf, in der unsymmetrische Signalprofile aufgrund von Unsymmetrien im Fahrzeugaufbau oder in der Fahrzeugkonstruktion des verfahrbaren Dachbereichs gespeichert sind und durch eine zusätzliche Auswerteelektronik kompensierbar sind. Dabei ist von Vorteil, dass lediglich Unsymmetrien erzeugende Signalprofile zu speichern sind und nicht die kompletten Reflexionssignale der symmetrisch angeordneten Kinematiken bzw. Dachelemente in einem Zwischen- oder Vergleichsspeicher aufzuzeichnen sind, wie es der Stand der Technik teilweise vorsieht. Da sich die Radarechos des verfahrbaren Dachbereich und der Kinematik durch den in-situ Signalvergleich unmittelbar gegenseitig eliminieren, bleibt lediglich das für einen Einklemmzustand auftretende Nutzsignal übrig, das sich vom Hintergrundrauschen abhebt. Zusätzlich können Unsymmetrien durch den Signalprofilvergleich ebenfalls herausgefiltert werden.
Ein weiteres vorteilhaftes Merkmal der Radarsensoranordnung besteht darin, dass die Steuer- und Auswerteeinheit ein Zu- und Abschalten von unterschiedlichen Abstrahlungscharakteristiken in Anhängigkeit von der Fahrzeugsitzbelegung vorsehen kann. Dabei wird wiederum die bereits oben erwähnte Eigenschaft der Patchantennen-Arrays genutzt, mit denen unterschiedliche Abstrahlungscharakteristiken in Form von Radarkeulen erzeugt werden können. Je nach Fahrersitzbelegung können die Abstrahlcharakteristiken auf die Kinematik des verfahrbaren Dachbereichs gerichtet werden, ohne sich im Fahrzeuginnenraum zu überlappen. Ferner ist es möglich, das Radarecho der Kinematik dadurch zu vermindern, dass die Radarkeule stärker an der Kinematik vorbeigeleitet wird und damit geringere Radarechos verursacht.
Außerdem kann in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit die Steuer- und Auswerteeinheit blockiert werden, wobei gleichzeitig auch ein Zu- und Abschalten der Sensoranordnung erfolgt. Dadurch wird sichergestellt, dass bei zu hoher Fahrzeuggeschwindigkeit ein Öffnen oder Schließen des verfahrbaren Dachbereichs nicht erfolgen kann und damit die empfindliche Kinematik vor überhöhter Belastung geschützt wird.
Die Sicherheitstechnik und der Einklemmschutz können weiter erhöht werden, indem die Sensoranordnung zusätzlich zu den zwei Radarsende- und Empfangseinrichtungen im Heckbereich des Fahrzeugs zwei symmetrisch zur Längsachse des Fahrzeugs angeordnete Radarsende- und Empfangseinrichtungen im Frontbereich aufweist, deren Radarkeulen in Richtung auf die Radarsende- und Empfangseinrichtungen im Heckbereich des Fahrzeugs ausgerichtet sind. Dieses hat den Vorteil, dass mit geringem technischen Aufwand nun nicht nur die Reflexionseigenschaften der einklemmgefährdeten Sachen und Körperteile für die Detektion genutzt werden können, sondern auch die Absorptionseigenschaften von Radarimpulsen durch die einklemmgefährdeten Körperteile oder Sachen zur Ausgabe eines Gefährdungssignals bzw. eines Nutzsignals herangezogen werden können.
So kann wahlweise oder im Wechsel zur Nutzung der Absorptionseigenschaften die frontseitig angebrachte oder fixierte Sensoranordnung mal als Sender und mal als Empfänger fungieren und umgekehrt die heckseitige Sensoranordnung im Gleichtakt oder im Gegentakt aktiviert werden. Durch relativ kurzzeitiges Umschalten von einem Reflexionsmodus in einen Durchstrahlungsmodus und umgekehrt kann somit der Einklemmschutz in den Gefährdungsbereichen deutlich erhöht werden. Die für eine derartige Sensoranordnung im Frontbereich anzubringenden Patchantennen-Arrays können in den Bereichen der Dichtungsknoten der A-Säulen der Windschutzscheibe am Übergang zu einer Schließkante zwischen Endleiste der Windschutzscheibe und Dachbereich Fixiert werden. Die relativ flachen Patchantennen-Arrays können unter diesen Dichtknoten angeordnet sein.
Neben dieser Sensoranordnung, die zusätzliche Radarsende- und Empfangseinrichtungen aufweist, können wie oben bereits schon erwähnt, weitere Sensoren die Sicherheit beim Ein- und Ausfahren von Dachbereichen erhöhen. Beispielsweise durch Sitzplatzsensoren, die üblicherweise Drucksensoren aus piezoelektrischen Bauelementen aufweisen oder als Ultraschallsensoren in Sitzbereichen des Fahrzeugs angeordnet sind. Auch können in einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung zusätzlich zu den Radarsende- und Empfangseinrichtungen Reflexionen von sichtbaren Lichtquellen, Infrarotlichtquellen, UV-Lichtquellen, Laserstrahlquellen oder Ultraschallquellen detektiert und mit der Steuer- und Auswerteeinheit zusammen wirken. Um sicherzustellen, dass in kritischen Bereichen wie an Schließ-, End- oder Dichtleisten ein Einklemmen völlig ausgeschlossen wird, kann auch auf eine kapazitive Messung zur Erfassung von schlitzartigen Gefährdungsbereichen zurückgegriffen werden, wobei die kapazitiven Sensoren mit der Steuer- und Auswerteeinheit zusammen wirken.
Hallsensoren können vorzugsweise zusätzlich im Antriebsbereich eingesetzt werden, um ein Absinken der Drehzahl bei Einklemmgefahr zu überwachen. Auch ist es vorteilhaft möglich, die Stromaufnahme der Antriebsaggregate der Kinematik beim Verfahren des Dachbereichs zu erfassen, zu speichern und zu vergleichen, um bei erhöhter Stromaufnahme das Verfahren des Dachbereichs zu unterbrechen oder zu reversieren. Schließlich können auch durch Positionsänderungsgeber Positionsänderungsgeschwindigkeiten des verfahrbaren Dachbereichs erfasst, gespeichert und verglichen werden, um auch hier bei Unregelmäßigkeiten in den Bewegungs- und Antriebsabläufen des verfahrbaren Dachbereichs einzugreifen. Neben einer zusätzlichen kapazitiven Überwachung von Spalten und Schließkanten ist es auch möglich, Dichtelemente mit ohmscher Kontaktgabe einzubauen, die beim Einklemmen von Körperteilen einen Kontakt auslösen, der wiederum mit der Steuereinheit zusammen wirkt und ein Anhalten oder Reversieren der Bewegung des Dachbereichs auslöst.
Infrarotbildauswertungen und photometrische Bildauswertungen bei sichtbarem Licht können die vorgesehenen Radarsensoranordnungen unterstützen. Jedoch ist bei jeder Ergänzung des Sensorsystems zu prüfen, ob der zusätzliche Sensorikeinsatz eventuell sogar zu Koordinationsproblemen der unterschiedlichen Sensortechnologien führt. Dabei kann ein Hindernis die unterschiedliche Erfassungsgeschwindigkeit sein, zumal die radargestützte Sensorik eine der schnellsten Möglichkeiten ist, eine Einklemmgefährdung zu erfassen.
Ein Verfahren zur Erfassung eines Gefährdungsbereichs unter Verwendung der oben beschriebenen Sensoranordnung mit einer Steuer- und Auswerteeinheit weist die nachfolgenden Verfahrensschritte auf. Zunächst wird ein Öffnen oder Schließen eines verfahrbaren Dachbereichs ausgelöst. Diese Auslösung kann durch eine Fernbedienung erfolgen, oder durch einen Sensor, der das Annähern eines Unbefugten signalisiert, oder durch einen Sensor, der beispielsweise Regen detektiert, wie er heute schon für Intervallschaltungen von Scheibenwischanlagen eingesetzt wird. Nach Auslösen des Öffnens oder Schließens eines verfahrbaren Dachbereichs wird eine symmetrisch zur Längsachse des Fahrzeugs im Heckbereich angeordnete Radarsende- und Empfangseinrichtung mit mindestens zwei Sende- und Empfangseinrichtungen zugeschaltet. Die links- und rechtsseitig durch die Sende- und Empfangseinrichtung erzeugten Reflexionssignale bzw. Radarechos der Kinematik, der Dachelemente, der Heck- und der Frontbereiche, die von Radarkeulen erfasst und signalisiert werden, können schließlich verglichen und durch Subtrahieren kompensiert werden. Bei nicht Kompensation der links- und rechtsseitigen Reflexionssignale wird die Ein- und Ausfahrgeschwindigkeit des Dachbereichs vermindert und bei Fortdauer dieser Unsymmetrie wird ein Anhalten und ein nachfolgendes Reversieren des Ein- und Ausfahrens des Dachbereichs durchgeführt.
Dieses Verfahren hat den Vorteil, dass gegenüber anderen Technologien eine exakt begrenzbare Reichweite einstellbar ist, beispielsweise auf einen Raumbedarf, der in seiner Längserstreckung 2,50 m erfordert und in seiner Breite auf den Kinematikbereich des verfahrbaren Dachbereichs beschränkt werden kann, so dass Echos von benachbarten parkenden Fahrzeugen, von Gebäuden oder Fahrzeugen im Frontbereich von vornherein durch die Anpassung der Laufzeit bzw. durch die Anpassung des Empfangszeitfenster für das Echosignal abgeblockt werden können.
Dabei können Unsymmetrien zwischen den links- und rechtsseitigen Kinematiken, Dachelementen, Heckbereichen und Frontbereichen in der Steuer- und Auswerteeinheit als Signalprofile gespeichert und beim Kompensieren berücksichtigt werden. Derartige Unsymmetrien, die durch Fertigungstoleranzen der Kinematiken und der Dachelemente eventuell vorhanden sind, können somit nicht zu Fehlinterpretationen führen. Darüber hinaus ist es möglich, in das Verfahren die Ergebnisse von Wettersensoren und/oder Fahrzeuggeschwindigkeitsmesseinrichtungen einzubringen, so dass das Auslösen des Öffnens oder Schließens des verfahrbaren Dachbereichs automatisch blockiert oder automatisch freigegeben wird.
Außerdem ist es möglich, wetter- und/oder geschwindigkeitsabhängig ein automatisches Auslösen des Schließens des verfahrbaren Dachbereichs unter Überwachung durch die Sensoranordnung erfolgen zu lassen. Das hat den Vorteil, dass das Fahrzeug mit geöffnetem Dachbereich unbeaufsichtigt abgestellt werden kann und dennoch bei Erfassen von Regen ein automatischer Schließvorgang des Dachbereichs ausgelöst wird, solange in den Gefährdungsbereichen keine Hindernisse festgestellt werden.
Eine weitere vorteilhafte Verfahrensvariante sieht vor, dass frontseitig angeordnete zusätzlich integrierte Radarsende- und Empfangseinrichtungen vorhanden sind, deren Radarkeulen auf heckseitige Sende- und Empfangseinrichtungen ausgerichtet sind. Damit ist der Vorteil verbunden, dass mit einem wechselseitigen Umstellen von Reflexionsmessintervallen und Durchlassmessintervallen zwischen den heckseitigen und den frontseitigen Sende- und Empfangseinrichtungen eine deutliche Steigerung der Sicherheit des durch Radarsensorik überwachten Einklemmschutzes erreicht wird, da sowohl die Reflexionseigenschaften der Hinder nisse in den Gefährdungsbereichen als auch die Absorptionseigenschaften derartiger Hindernisse genutzt werden können.
Bei einer weiteren Durchführungsform des Verfahrens wird der Erfassungsbereich bzw. das Sichtfeld (FOV) der Radarsende- und Empfangseinrichtungen in Längsrichtung an die Fahrzeuggeometrie insbesondere im Außenbereich angepasst, Zusätzlich werden mit der Steuer- und Auswerteeinheit unterschiedlich begrenzte Zeitfenster für reflektierte Radarimpulse für die Radarempfangseinrichtungen eingestellt. Damit wird der Erfassungsraum einerseits den Bewegungen des verfahrbaren Dachbereichs angepasst und andererseits auch dafür gesorgt, dass sich nähernde Personen von der Radarsensorik erfasst werden.
Ferner ist es vorgesehen, dass die Radarsende- und Empfangseinrichtungen mindestens jedoch ihre Sende- und Empfangsantennen jeweils verkleidet und nicht offensichtlich sichtbar sind. Dabei können die Radarsende- und Empfangseinrichtungen in ohnehin vorgesehene Verkleidungs-, Kunststoff- oder Dichtungsteile des Fahrzeugs derart integriert eingebaut sein, dass das im Sichtfeld (FOV) befindliche Material an der entsprechenden Stelle als Radom ausgebildet ist und in Geometrie und Material das Feld der elektromagnetischen Wellen nicht beeinträchtigt. Auch eine Integration der Sende- und Empfangsantennen auf oder in Glas kann vorgesehen werden.
Die Erfindung wird nun anhand der beigefügten Figuren näher erläutert.
1 zeigt eine schematische Draufsicht auf ein Fahrzeug mit einer Sensoreinstellung einer Radarsensoranordnung gemäß einer ersten Ausführungsform der Erfindung;
2 zeigt eine schematische Frontansicht eines Fahrzeugs mit einer Sensoreinstellung einer Radarsensoranordnung gemäß einer zweiten Ausführungsform der Erfindung;
3 zeigt eine schematische Frontansicht eines Fahrzeugs mit einer variablen Sensoreinstellung einer Radarsensoranordnung gemäß einer dritten Ausführungsform der Erfindung;
4 zeigt eine schematische Draufsicht auf ein Fahrzeug mit einer Sensoreinstellung einer Radarsensoranordnung gemäß einer vierten Ausführungsform der Erfindung;
5 zeigt schematisch eine Frontansicht des Fahrzeugs mit der Radarsensoranordnung gemäß 4;
6 zeigt eine schematische Seitenansicht des Fahrzeugs mit der Radarsensoranordnung gemäß 4;
7 zeigt schematisch eine Ansicht einer Kinematik im Bereich eines Erfassungsraums der Radarsensoranordnung gemäß 4;
8 zeigt eine schematische Draufsicht auf ein Fahrzeug mit vier Radarsende- und Empfangseinrichtungen einer Sensoranordnung gemäß einer fünften Ausführungsform der Erfindung.
1 zeigt eine schematische Draufsicht auf ein Fahrzeug 3 mit einer Sensoreinstellung einer Radarsensoranordnung 1 gemäß einer ersten Ausführungsform der Erfindung. Das Fahrzeug 3 ist in dieser Ausführungsform der Erfindung ein Cabriolet 15. Zur Verdeutlichung der Anordnung und Wirkungsweise der Radarsensoranordnung 1 sind bei dieser Draufsicht auf das Fahrzeug 3 ein verfahrbarer Dachbereich sowie der nach hinten um die Kofferraumdeckelschwenkachse 39 ausschwenkbar Kofferraumdeckel weggelassen, der gleichzeitig einen nicht gezeigten Verdeckkastendeckel mit verschiebt, wodurch ein Aufnahmeraum 5 für den verfahrbaren Dachbereich freigegeben wird, dessen Grenzen mit einer gestrichelten Linie 38 in 1 markiert sind.
Das Fahrzeug 3 weist einen Heckbereich 16 mit einem Kofferraum 42, dem Aufnahmeraum 5 für den nicht gezeigten verfahrbaren Dachbereich und einen Frontbereich 27 auf. Der Frontbereich 27 weist zwischen zwei A-Säulen 31 und einer Schließkante 43 einer Endleiste einer Windschutzscheibe 36 Dichtungsknoten 34 und 35 auf. Die Dichtungsknoten 34 und 35 bilden den Übergang von den A-Säulen zu der Schließkante 43. Im ausgefahrenen Zustand des verfahrbaren nicht gezeigten Dachbereichs schließt der verfahrbare Dachbereich wasserdicht mit der Schließkante 43 der Windschutzscheibe 36 ab. Die für das Ausfahren des nicht gezeigten verfahrbaren Dachbereichs erforderliche Kinematik ist symmetrisch zu einer Längsachse 7 des Fahrzeugs 3 aufgebaut, so dass sowohl rechts als auch linksseitig die Kinematik annähernd gleichgroße Radarechos erzeugt.
Dazu sind zwei Radarsende- und Empfangseinrichtungen 8 und 9 symmetrisch zur Längsachse 7 innerhalb des Kofferraums 42 an einem Rahmen der Kofferraumdeckelmechanik positioniert. Diese Kofferraumdeckelmechanik ermöglicht es, dass der Kofferraum 42 sowohl bei einem ausgefahrenen Dachbereich als auch bei einem in dem Aufnahmeraum 5 eingefahrenen Dachbereich durch Schwenken des nicht gezeigte Kofferraumdeckels um eine weitere Schwenkachse 50 im Heckbereich 16 geöffnet werden kann, um den Kofferraum 42 zum Be- und Entladen zugänglich zu machen. Beim Schwenken des Kofferraumdeckels um die Schwenkachse 50 können die Radarsende- und Empfangseinrichtungen 8 und 9, die am Rahmen der Kofferraumdeckelmechanik fixiert sind, mitgeschwenkt werden. Beim Ein- und Ausfahren des verfahrbaren Dachbereichs verbleiben jedoch die Positionen der Radarsende- und Empfangseinrichtungen 8 und 9 ortsfest gegenüber der Karosserie des Fahrzeugs 3 angeordnet.
Sobald ein Öffnen des Kofferraumdeckels durch Schwenken um die Kofferraumdeckelschwenkachse 39 erfolgt, werden die nun ortsfesten Radarsende- und Empfangseinrichtungen 8 und 9 aktiviert. Bei der in 1 gezeigten Sensoreinstellung liefern die beiden Radarsende- und Empfangseinrichtungen 8 und 9 rechtsseitig eine Radarkeule B_r und linksseitig eine Radarkeule B_l. Die Zentren der Radarkeulen B_r und B_l bzw. der Erfassungsräume 19 sind mit m markiert. Eine Öffnungsbreite o der Radarkeulen B_r und B_l ist bei begrenztem Zeitfenster für den Empfang reflektierter Radarimpulse in dieser Radarsensoreneinstellung so gewählt, dass der mit strichpunktierte Linie 51 markierte Innenbereich 26 des Fahrzeugs 3, der evtl. von Insassen eingenommen wird, frei bleibt. Eine Öffnungslänge p der Radarkeulen B_r und B_l ist bei begrenztem Zeitfenster für den Empfang reflektierter Radarimpulse so gewählt, dass die Radarkeulen B_r und B_l entlang der Fahrzeugkontur des Außenbereichs 23 in Richtung auf den Frontbereich 27 ausgerichtet sind. Bei Vergrößerung des Zeitfensters für den Empfang reflektierter Radarimpulse kann die Öffnungslänge p bis zu den Dichtungsknoten 34 und 35 reichen, ohne den nicht gefährdeten Innenbereich 26, der durch strichpunktierte Linien 51 markiert ist, zu erfassen.
Dabei wird deutlich, dass ein Spalt zwischen der Schließkante 43 der Windschutzscheibe 36 und dem verfahrbaren Dachbereich nicht durch die beiden in ihrer Öffnungsbreite o eingeschränkten Radarkeulen B_r und B_l in dieser ersten Ausführungsform der Erfindung erfasst werden kann. Ist der Innenbereich 26 des Fahrzeugs 3 mit Insassen belegt, wird für die Schließkante 43 bei dieser ersten Ausführungsform der Erfindung eine von den Radarsende- und Empfangseinrichtungen 8 und 9 unabhängige zusätzliche Sensorik erforderlich, um den Schließspalt zwischen Schließkante 43 und verfahrbaren Dachbereich zu überwachen. Dazu bieten sich die bereits oben aufgeführten zusätzlichen Sensortechniken an, wobei an dieser Stelle auf eine Wiederholung verzichtet wird. Die hier gezeigten Sensoreinstellungen mit den Radarkeulen B_r und B_l zeigen jedoch, dass die gesamte rechts- und linksseitige Kinematik erfasst werden kann, sofern die Öffnungsbreite o und die Öffnungslänge p durch entsprechend begrenzte Zeitfenster für den Empfang von reflektierten Radarimpulsen auf die Länge des Verfahrbereichs des Dachbereichs sowie auf die Breite der Kinematik und des zu überwachenden Außenbereichs abgestimmt sind.
Die Sensoranordnung 1 kann jedoch auch im Bereich zwischen Gurtabdeckungen 54 und hinteren Seitenverkleidungen 55 angeordnet sein um von dort aus die Dichtungsknoten 34 und 35 der Schließkante 43 mitzuerfassen. Um die relativ starken Radarechos der linksseitigen und der rechtsseitigen Kinematik des verfahrbaren Dachbereichs zu kompensieren, ist in einer Steuer- und Auswerteeinheit 17 ein Komparator K angeordnet, der die reflektierten Radarechos aus der linken Empfangseinrichtung E_l und der rechten Empfangseinrichtung E_r miteinander subtrahiert und damit die starken Radarechos der Kinematiken eliminiert. Aufgrund der symmetrischen Anordnung der Radarsende- und Empfangseinrichtungen 8 und 9 ergeben sich beim gleichförmigen Aus- oder Einfahren des Dachbereichs gleichgroße Radarechos. Um geringe Unsymmetrien bei dem Aus- oder Einfahren des Dachbereichs zu berücksichtigen, ist in der Auswerteeinheit 17 zusätzlich ein Schwellwertgeber W vorgesehen, dessen Schwellwert jedoch so gering eingestellt wird, dass Radarechos aufgrund von Unsymmetrien durch Eindringen von Körperteilen oder Sachen in Gefährdungsbereiche 2 der Kinematik noch detektierbar sind. Ferner weist die Steuer- und Auswerteelektronik eine Speichereinrichtung M für Signalprofile der einzelnen Radarempfangseinrichtungen E_r und E_l auf, in der unsymmetrische Signalprofile aufgrund von Unsymmetrien im Fahrzeugaufbau oder in der Konstruktion des verfahrbaren Dachbereichs gespeichert sind und durch eine Auswertelektronik D kompensierbar sind.
Solange keine durch Körperteile oder Sachen in den Gefährdungsbereichen 2 verursachten Unsymmetrien bei der Kompensation der Radarechos erfasst werden, bleibt über den Ausgang 18 der Steuer- und Auswerteeinheit 17 das Ein- bzw. Ausfahren des Dachbereichs ungestört. Sobald jedoch eine Unsymmetrie festgestellt wird, die den eingestellten Schwellwert des Schwellwertgebers W überschreitet oder durch die Auswerteelektronik D nicht einem der Signalprofile für Unsymmetrien zugeordnet werden kann, liegt am Ausgang 18 der Steuer- und Auswerteeingang ein Gefährdungssignal an, das eine Stoppphase des Ein- und Ausfahrens des Dachbereichs mit nachfolgend verminderter Ein- oder Ausfahrgeschwindigkeit des Dachbereichs oder nachfolgendem Anhalten oder nachfolgendem Reversieren des Ein- und Ausfahrens des Dachbereichs verursacht.
Um eine ständige Überwachung sicherzustellen, sobald der Kofferraumdeckel nur einen geringfügigen Spalt in Richtung auf den Frontbereich 27 geöffnet ist, sorgt die Steuer- und Auswerteeinheit 17 dafür, dass Radarimpulse sowohl von der rechtsseitigen Radarsendeeinrichtung S_r als auch von der linksseitigen Radarsendeeinrichtung S_l über entsprechende Radarantennen in Form von Patchantennen-Arrays in die Erfassungsräume 19 der Radarkeulen 21 und 22 abgestrahlt werden und die Radarechos bis zu einem voreingestellten Zeitfenster von der rechtsseitigen Radarempfangseinrichtung E_r und von der linksseitigen Radarempfangseinrichtung E_l der Auswerteeinheit 17 zugeführt werden.
2 zeigt eine schematische Frontansicht auf ein Fahrzeug 3 mit einer Sensoreinstellung einer Radarsensoranordnung 20 gemäß einer zweiten Ausführungsform der Erfindung. Die Sensoranordnung 20 ist wiederum im Heckbereich des Fahrzeugs 3 mit zwei zur Fahrzeuglängsachse symmetrisch angeordneten Radarsende- und Empfangseinrichtungen 8 und 9 ausgestattet. Die Radarkeulen 11 in Form einer linksseitigen Radarkeule A_l und einer rechtsseitigen Radarkeule A_r überlappen sich gegenseitig, so dass der gesamte Innenraum 26 nun von den Radarkeulen 24 und 25 miterfasst wird.
Eine derartige Radarsensoreinstellung kann durch Umschalten der Steuer- und Auswerteeinheit bzw. der Radarantennen in Form von Patchantennen-Arrays in den Positionen 8 und 9 auf überlappende Radarkeulen 11 umgeschaltet werden. Dabei ändert sich das Zentrum m_Ar der rechtseitigen Radarkeule A_r derart, dass die rechtsseitige Radarkeule A_r auch den linken Frontbereich des Fahrzeugs überdeckt und somit die gesamte Schließkante 43 von dem Dichtungsknoten 34 bis zum Dichtungsknoten 35 überwachen kann und keine zusätzliche Sensorik erforderlich ist. Das setzt jedoch voraus, dass innerhalb des Fahrzeugs 3 keine Insassen anwesend sind und kann somit für den Fall eingesetzt werden, wenn das Fahrzeug 3 beispielsweise offen abgestellt ist und plötzlich Regen durch einen Regensensor detektiert wird, was ein Schließen des Dachbereichs erforderlich macht. Außerdem wird auch ein begrenzter Bereich im Außenbereich 23 des Fahrzeugs 3 überwacht, da beide Radarkeulen A_r und A_l jeweils über die Außenkontur des Fahrzeugs 3 hinausragen. Die Öffnungsbreiten o_Ar und o_Al der rechtsseitigen und der linksseitigen Radarkeulen A_r und A_l sind so weit eingeschränkt, dass der gesamte Verfahrbereich des Dachbereichs erfasst werden kann, während die Öffnungslänge p_Ar und p_Al so weit ausgedehnt ist, dass beide Radarkeulen die Schließkante 43 erfassen können.
3 zeigt eine schematische Frontansicht auf ein Fahrzeug 3 mit einer variablen Sensoreinstellung einer Radarsensoranordnung 30 gemäß einer dritten Ausführungsform der Erfindung. Auch in diesem Fall sind die beiden Radarsende- und Empfangseinrichtungen 8 und 9 mit ihren Radarantennen im Heckbereich angeordnet, jedoch sind die Patchantennen-Arrays derart strukturiert und ansteuerbar, dass sie jeweils zwei unterschiedliche Radarkeulen A und B und damit zwei unterschiedliche Erfassungsräume 19 abdecken können. Im Fall von Insassen im Fahrzeug 3 werden die Radarkeulen B_r und B_l eingestellt, die in etwa den Radarkeulen der Draufsicht, wie sie in 1 gezeigt werden entsprechen, jedoch wie bereits beschrieben bis zu den A-Säulen 31 der Windschutzscheibe 36 durch Anpassung des Zeitfensters für den Empfang reflektierter Radarsignale reichen.
In der zweiten Einstellung der Patchantennen-Arrays wird ein Überlappen der Radarkeulen A_r und A_l, wie es bereits zur 2 beschrieben wurde, erreicht, so dass damit Gefährdungsbereiche 2 der Kinematik und des verfahrbaren Dachs überwacht werden können, wenn keine Insassen im Fahrzeug 3 anwesend sind. Bemerkenswert ist, dass selbst bei eingeschränktem Erfassungsbereich 19 der Radarkeulen B_r und B_l die Überwachung der Dichtungsknoten 34 und 35 gewährleistet werden kann, jedoch bleibt in diesem Fall der Mittenbereich der Schließkante 43 unüberwacht, so dass bei einer Anwesenheit von Insassen im Fahrzeug 3 eine weitere der oben erwähnten zusätzlichen Sensorik erforderlich wird um den Spalt zwischen verfahrbarem Dachbereich und Schließkante 43 zu erfassen.
4 zeigt eine schematische Draufsicht auf ein Fahrzeug 3 mit einer Sensoreinstellung einer Radarsensoranordnung 40 gemäß einer vierten Ausführungsform der Erfindung. Auch bei dieser Ausführungsform der Erfindung wird zu der hier linksseitig gezeigten Radarsende- und Empfangseinrichtung 9 eine entsprechende Radarsende- und Empfangseinrichtung auf der hier nicht gezeigten gegenüber liegenden Seite symmetrisch zur Fahrzeuglängsachse 7 auf der x-Achse des hier gezeigten kartesischen Koordinatensystems vorgesehen. Die y-Achse zeigt in Richtung der Breite des Fahrzeugs 3, während die z-Achse in Richtung der Höhe des Fahrzeugs 3 ausgerichtet ist. Die Radarkeule 11, die von der Sende- und Empfangseinrichtung 9 ausgeht, bildet einen Erfassungsraum 19, der einen großen Teil des Außenbereichs 23 des Fahrzeugs erfasst, der deutlich gegenüber den bisherigen Ausführungsformen in Richtung des Heckbereichs als auch in Richtung y der Fahrzeugbreite vergrößert ist, um Passanten beim Ein- oder Ausfahren des Dachbereichs vor einem Einklemmen zu schützen.
5 zeigt schematisch eine Frontansicht des Fahrzeugs 3 mit der Radarsensoranordnung 40 gemäß 4. Dabei ist der Sensorerfassungsraum 19 derart gestaltet, dass er die Dachelemente 44, 45 und 46 des verfahrbaren Dachbereichs 4 sowie den aufgeklappten Kofferraumdeckel 13 voll erfasst. Aufgrund der Anordnung der Radarsende- und Empfangseinrichtung 9 im Heckbereich des Fahrzeugs 3 und innerhalb des Kofferraums an dem Rahmen der Kofferraumdeckelmechanik wird ein Außenbereich 47 unterhalb einer Fahrzeugbrüstung 41 nicht erfasst.
6 zeigt eine schematische Seitenansicht mit der Radarsensoranordnung 40 gemäß 4. In dieser Figur wird einerseits die Kinematik 6 beim Ausfahren bzw. Einfahren des Fahrzeugdachbereichs 4 mit dem Fahrzeugdachelementen 44, 45 und 46 sowie die Kinematik 12 zum Aufklappen des Kofferraumdeckels 13 um die in 1 gezeigte Kofferraumdeckelschwenkachse 39 gezeigt. Komponenten mit gleichen Funktionen wie in den vorhergehende Figuren werden mit gleichen Bezugszeichen gekennzeichnet und nicht extra erörtert. Aufgrund der gegenüber der Brüstung 41 des Fahrzeugs 3 abgesenkten Position der Radarsende- und Empfangseinrichtung 9 des Kofferraums im Heckbereich 16 des Fahrzeugs 3 wird durch die Radarkeule A_l mit dem Erfassungsraum 19 ein Außenbereich 47, der hier schraffiert dargestellt ist, nicht überwacht. In diesem nicht erfassten Außenraum 47 ist jedoch die Gefahr des Einklemmens nicht gegeben. Mit einer gestrichelten Linie 38 ist der Aufnahmeraum 9, der auch Verdeckkasten ge nannt wird, für die Dachelemente 44, 45 und 46 markiert, indem diese beim Einfahren verstaut werden können.
7 zeigt schematisch eine Ansicht einer Kinematik 6 im Bereich eines Erfassungsraums 19 der Radarsensoranordnung 40 gemäß 4. Dabei wird die Geometrie der Radarkeule A_l beispielsweise teilweise durch eine Abschattung durch den Kofferraumdeckel 13 eingeengt, so dass lediglich Bereiche, die in Richtung der Frontseite des Fahrzeugs liegen mit dem Erfassungsraum 19 detektiert werden können. Jedoch kann durch die Radarsensoranordnung 40 sowohl die Kinematik 6 des verfahrbaren Dachbereichs 4 mit den Dachelementen 44, 45 und 46 als auch die Kinematik 12 des Kofferraumdeckels 13, sowie der daran schwenkbar angeordneten Elemente wie beispielsweise ein Verdeckkastendeckel für den Aufnahmeraum des verfahrbaren Dachbereichs 4 vollständig überwacht werden.
8 zeigt eine schematische Draufsicht auf ein Fahrzeug 3 mit vier Radarsende- und Empfangseinrichtungen 8, 9, 28 und 29 einer Sensoranordnung 10 gemäß einer fünften Ausführungsform der Erfindung. Komponenten mit gleichen Funktionen wie in den vorhergehende Figuren werden mit gleichen Bezugszeichen gekennzeichnet und nicht extra erörtert.
Zusätzlich zu den beiden im Heckbereich 16 angeordneten Radarsende- und Empfangseinrichtungen 8 und 9 sind in dieser fünften Ausführungsform der Erfindung zusätzlich symmetrisch zur Längsachse 7 des Fahrzeugs 3 zwei weitere Radarsende- und Empfangseinrichtungen 28 und 29 bzw. deren Patchantennen-Arrays unter den Dichtungsknoten 34 und 35 der Windschutzscheibe 36 im Frontbereich 27 des Fahrzeugs 3 angeordnet. Die Radarkeule C_r auf der rechten Seite des Fahrzeugs 3 und C_l auf der linken Seite des Fahrzeugs 3 sind auf den Heckbereich 16 des Fahrzeugs 3 in der Weise ausgerichtet, dass ihre Sendesignale von den Radar Empfangseinrichtungen der Radarsende- und Empfangseinrichtungen 8 und 9 aufgenommen werden können. Diese Anordnung hat den Vorteil, dass einerseits die Kinematik des Dachbereichs sowohl vom Heckbereich aus als auch vom Frontbereich aus überwacht werden kann. Hinzu kommt der weitere Vorteil, dass durch entsprechendes Zusammenwirken der frontseitigen Radarsende- und Empfangseinrichtungen 28 bzw. 29 mit den heckseitigen Radarsende- und Empfangseinrichtungen 8 bzw. 9 nicht nur die Reflexionseigenschaften von Körperteilen oder anderen Sachen in den Gefährdungsbereichen 2 erfasst werden können, was von der Reflexionseigenschaft derartiger Körperteile und Sachen abhängt, sondern nun auch die Absorption von Radarstrahlen derartiger Körperteile und Sachen genutzt werden kann, um einen Eingriff in Gefährdungsbereiche 2 zu detektieren.
Dazu können die miteinander korrespondierenden rechtsseitigen Radarsende- und Empfangseinrichtungen 28 und 8 sowie die linksseitigen korrespondierenden Radarsende- und Empfangseinrichtungen 29 und 9 in schneller Folge von einem Reflexionsmodus in einen Durchstrahlungs- bzw. Absorptionsmodus umgeschaltet werden. Ferner ist bei dieser Ausführungsform vorgesehen, dass die heckseitigen Radarsende- und Empfangseinrichtungen 8 und 9 unterschiedliche Radarkeulencharakteristiken ausbilden können, wie es bereits mit 3 offenbart wird, wobei Radarkeulen B_r und B_l mit geringerer Öffnungsbreite eingesetzt werden, wenn der Innenbereich 26 des Fahrzeugs 3 von Insassen belegt ist und sich überlappende Radarkeulen A_r und A_l erzeugt werden, wenn sichergestellt ist, dass keine Insassen im Innenbereich 26 des Fahrzeugs 3 anwesend sind.
Im Heckbereich 16 sind darüber hinaus die Positionen des Verdeckkastendeckels 37 bei offenem Dach und bei geschlossenem Dach gezeigt. Der Verdeckkastendeckel befindet sich in einer Position die mit einer durchgezogenen Linie 49 gekennzeichnet ist, wenn das Dach offen ist. Ist das Dach geschlossen und damit der Dachbereich aus dem Aufnahmeraum 5 herausgefahren, so wird der Verdeckkastendeckel 37 in der mit einer punktierten Linie 48 gekennzeichneten Position innerhalb des Kofferraums 42 gehalten. Wenn der Verdeckkastendeckel eine dieser beiden Positionen eingenommen hat, werden gleichzeitig die Radarsende- und Empfangseinrichtungen abgeschaltet. Jedoch sind sie davor noch aktiv, um beispielsweise einen Spalt zwischen Karosserie und Verdeckkastendeckel 37 nach Einfahren des Dachbereichs zu prüfen oder um auch diese Einklemmgefahrenstel le vor einem Schließen des Spalts abzusichern. Auch die Bewegungen des Kofferraumdeckels sind durch die im Heckbereich 16 symmetrisch angeordneten Radarsende- und Empfangseinrichtungen 8 und 9 detektierbar, so dass eine hohe Sicherheit gegen Einklemmen gewährleistet werden kann.

1: Sensoranordnung (erste Ausführungsform)
2: Gefährdungsbereich
3: Fahrzeug
4: Dachbereich
5: Aufnahmeraum für Dachbereich
6: Kinematik des Dachbereichs
7: Längsachse des Fahrzeugs
8: Radarsende- und Empfangseinrichtung (rechts, heckseitig)
9: Radarsende- und Empfangseinrichtung (links, heckseitig)
10: Sensoranordnung (fünfte Ausführungsform)
11: Radarkeule
12: Kinematik des Kofferraumdeckels
13: Kofferraumdeckel
14: Spalt zur Karosserie
15: Cabriolet
16: Heckbereich
17: Steuer- und Auswerteeinheit
18: Ausgang der Steuer- und Auswerteeinheit
19: Erfassungsraum
20: Sensoranordnung (zweite Ausführungsform)
21: Radarkeule (links, heckseitig)
22: Radarkeule (rechts, heckseitig)
23: Außenbereich
24: Radarkeule (überlapppend, rechts, heckseitig)
25: Radarkeule (überlapppend, links, heckseitig)
26: Innenbereich
27: Frontbereich
28: Radarsende- und Empfangseinrichtung (rechts, frontseitig)
29: Radarsende- und Empfangseinrichtung (links, frontseitig)
30: Sensoranordnung (dritte Ausführungsform)
31: A-Säule
34: Dichtungsknoten (rechts)
35: Dichtungsknoten (links)
36: Windschutzscheibe
37: Verdeckkastendeckel
38: gestrichelte Linie
39: Kofferraumdeckelachse
40: Sensoranordnung (vierte Ausführungsform)
41: Brüstung
42: Kofferraum
43: Schließkante
44: Dachelement
45: Dachelement
46: Dachelement
47: nicht erfasster Außenbereich
48: punktierte Linie
49: durchgezogene Linie
50: Schwenkachse
51: strichpunktierte Linie
52: hinterer Seitenbereich (rechts)
53: hinterer Seitenbereich (links)
54: Gurtabdeckung
55: hintere Seitenverkleidung
A_l: Radarkeule (überlappend, links, heckseitig)
A_r: Radarkeule (überlappend, rechts, heckseitig)
B_l: Radarkeule (links, heckseitig)
B_r: Radarkeule (rechts, heckseitig)
C_l: Radarkeule (links, frontseitig)
C_r: Radarkeule (rechts, frontseitig)
D: Auswerteelektronik
E_l: Empfangseinrichtung (links)
E_r: Empfangseinrichtung (rechts)
K: Komparator
M: Speichereinrichtung
m: Zentrum einer Radarkeule
o: Öffnungsbreite einer Radarkeile
p: Öffnungslänge einer Radarkeule
S_l: Sendeeinrichtung (links)
S_r: Sendeeinrichtung (rechts)
W: Schwellwertgeber

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

- DE 102004061578 A1 [0002]
- DE 4030607 C2 [0004, 0004]
- DE 102004029727 A1 [0005]
- DE 10248762 B4 [0006]

Claims

Sensoranordnung zur Überwachung von Gefährdungsbereichen (2) eines Fahrzeugs (3) mit einem verfahrbaren Dachbereich (4) vorzugsweise eines Cabriolets (15), wobei das Fahrzeug (3) einen Aufnahmeraum (5) für den Dachbereich (4) und eine Kinematik (6) zum Verfahren des Dachbereichs (4) aufweist und das Fahrzeug (3) beim Ein- und Ausfahren des Dachbereichs (4) in den bzw. aus dem Aufnahmeraum (5) Gefährdungsbereiche (2) eines Einklemmens von Sachen oder Körperteilen aufweist, die durch die Sensoranordnung (1) überwacht sind, wobei der Dachbereich (4) mit der Kinematik (6) und die Sensoranordnung (1) spiegelsymmetrisch zu einer Längsachse (7) des Fahrzeugs (3) aufgebaut sind, dadurch gekennzeichnet, dass die Sensoranordnung (1) zwei Radarsende- und Empfangseinrichtungen (8, 9) aufweist, die spiegelsymmetrisch beiderseits der Längsachse (7) des Fahrzeugs (3) in hinteren Seitenbereichen (52, 53) des Fahrzeugs (3) angeordnet sind.
Sensoranordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Sensoranordnung (1) mit einer Steuer- und Auswerteeinheit (17) in Wirkverbindung steht, wobei die Steuer- und Auswerteeinheit (17) einen Komparator (K) aufweist, welcher die Empfangssignale der beiden Radar Empfangseinrichtungen (E_r, E_l) vergleichend derart gegeneinander eliminiert, dass ein Eindringen von Sachen oder Körperteilen in die Gefährdungsbereiche (2) beim Ein- und Ausfahren des Dachbereichs (4) ein Gefährdungssignal am Ausgang (18) der Steuer- und Auswerteeinheit (17) verursacht.
Sensoranordnung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Gefährdungssignal eine Stoppphase des Ein- und Ausfahrens des Dachbereichs (4) mit nachfolgend verminderter Ein- oder Ausfahrgeschwindigkeit des Dachbereichs (4) oder nachfolgendem Anhalten oder nachfolgendem Reversieren des Ein- und Ausfahrens des Dachbereichs (4) verursacht.
Sensoranordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Sensoranordnung (1) während des Ein- und Ausfahrens des Dachbereichs (4) ortsstabil positioniert ist.
Sensoranordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Sensoranordnung (1) im Bereich zwischen Gurtabdeckungen (54) und hinteren Seitenverkleidungen (55) angeordnet ist.
Sensoranordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Sensoranordnung (1) am Rahmen einer Kofferraumdeckelmechanik positioniert ist.
Sensoranordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Sensoranordnung (1) im Heckbereich (16) des Fahrzeugs (3) positioniert ist, so dass zum Frontbereich gerichtete Radarkeulen (21, 22) der zwei Radarsende- und Empfangseinrichtungen (8, 9) die Gefährdungsbereiche (2) beim Verfahren des Dachbereichs (4) beidseitig der Längsachse (7) des Fahrzeugs (3) erfassen.
Sensoranordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Erfassungsraum (19) bzw. das Sichtfeld (FOV field of view) der Radarsende- und Empfangseinrichtungen (8, 9) in Längsrichtung (L) an die Fahrzeuggeometrie insbesondere im Außenbereich (23) des Fahrzeugs (3) angepasst ist.
Sensoranordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Sensoranordnung (1) derart positioniert ist, dass sich Radarkeulen (24, 25) der zwei Radarsende- und Empfangseinrichtungen (8, 9) im Innenbereich (26) des Fahrzeugs (3) überlappen.
Sensoranordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Sensoranordnung (1) derart positioniert ist, dass Radarkeulen (21, 22, 24, 25) der zwei Radarsende- und Empfangseinrichtungen (8, 9) die Gefährdungsbereiche (2) des Öffnungs- und Schließvorgangs eines Kofferraumdeckels miterfassen.
Sensoranordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Sensoranordnung (1) derart positioniert ist, dass die Radarkeulen (21, 22) die Mechanik des Verdeckkastendeckels (27) miterfassen.
Sensoranordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Sensoranordnung (1) derart positioniert ist, dass die Radarkeulen (21, 22) der zwei Radarsende- und Empfangseinrichtungen (8, 9) den Gefährdungsbereich (2) eines Spalts zur Karosserie hin miterfassen.
Sensoranordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Radarempfangseinrichtungen (E_r, E_l) ein begrenztes Zeitfenster für reflektierte Radarimpulse aufweisen.
Sensoranordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Radarempfangseinrichtungen (E_r, E_l) ein für reflektierte Radarimpulse begrenztes Zeitfenster aufweisen, das an den räumlichen Bedarf beim Ein- und Ausfahren des Dachbereichs (4) angepasst ist.
Sensoranordnung nach einem der Ansprüche 2 bis 14, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuer- und Auswerteeinheit (7) einen Schwellwertgeber (W) aufweist, der eine Anpassung von Schwellwerten an Toleranzen durch temperatur- oder spannungs- oder neigungsbedingte Geschwindigkeitsdifferenzen beim Ein- und Ausfahrten des Dachbereichs (4) zwischen den symmetrisch angeordneten Kinematiken (6) der Seitenbereiche des bewegten Dachbereichs (4) ermöglicht.
Sensoranordnung nach einem der Ansprüche 2 bis 15, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuer- und Auswerteeinheit (7) eine Speichereinrichtung (M) für Signalprofile der einzelnen Radar Empfangseinrichtungen (E_l, E_r) aufweist, in der unsymmetrische Signalprofile aufgrund von Unsymmetrien im Fahrzeugaufbau oder der Konstruktion des verfahrbaren Dachbereichs (4) gespeichert sind und durch eine Auswerteelektronik (D) kompensierbar sind.
Sensoranordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuer- und Auswerteeinheit (7) ein Zu- und Abschalten von unterschiedlichen Abstrahlungscharakteristiken in Anhängigkeit von der Fahrzeugsitzbelegung vorsieht.
Sensoranordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuer- und Auswerteeinheit (7) ein Blockieren des Zu- und Abschalten der Sensoranordnung (1) in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit vorsieht.
Sensoranordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Sensoranordnung (10) zusätzlich zu den zwei Radarsende- und Empfangseinrichtungen (8, 9) im Heckbereich des Fahrzeugs (3) zwei symmetrisch zur Längsachse (7) des Fahrzeugs (3) angeordnete Radarsende- und Empfangseinrichtungen (28, 29) im Frontbereich (27) aufweist, deren Radarkeulen (C_r, C_l) in Richtung auf die Radarsende- und Empfangseinrichtungen (8, 9) im Heckbereich (16) des Fahrzeugs (3) ausgerichtet sind.
Sensoranordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Radarsende- und Empfangseinrichtungen (28, 29) im Frontbereich (27) Patchantennen-Arrays als Radarsende- und Empfangsantennen aufweisen, die im Bereich der Dichtungsknoten (34, 35) der A-Säule (31) der Windschutzscheibe (36) angeordnet sind.
Sensoranordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Sensoranordnung (1, 10) zusätzlich zu den zwei Radarsende- und Empfangseinrichtungen (8, 9) Sensoren aufweist, die Reflektionen von sichtbaren Lichtquellen, Infrarotlichtquellen, UV-Lichtquellen, Laserstrahl quellen oder Ultraschallquellen detektieren und mit der Steuer- und Auswerteeinheit (7) zusammen wirken.
Sensoranordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Sensoranordnung (1, 10) zusätzlich zu den zwei Radarsende- und Empfangseinrichtungen (8, 9) Sensoren aufweist, die kapazitive Änderungen der Gefährdungsbereiche erfassen und mit der Steuer- und Auswerteeinheit (7) zusammen wirken.
Sensoranordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Sensoranordnung (1, 10) zusätzlich zu den zwei Radarsende- und Empfangseinrichtungen (8, 9) Hallsensoren aufweist, die mit der Kinematik (6) zusammen wirken.
Sensoranordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Sensoranordnung (1, 10) zusätzlich zu den zwei Radarsende- und Empfangseinrichtungen (8, 9) Messeinrichtungen aufweist, welche die Stromaufnahme der Antriebsaggregate der Kinematik (6) beim Verfahren des Dachbereichs (4) erfassen, speichern und vergleichen.
Sensoranordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Sensoranordnung (1, 10) zusätzlich zu den zwei Radarsende- und Empfangseinrichtungen (8, 9) Messeinrichtungen aufweist, welche die Positionsänderungsgeschwindigkeit des verfahrbaren Dachbereichs (4) erfassen, speichern und vergleichen.
Sensoranordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Sensoranordnung (1, 10) zusätzlich zu den zwei Radarsende- und Empfangseinrichtungen (8, 9) Sensoren aufweist, die in Dichtelementen angeordnet sind und für eine Gefährdungssignalbildung eine ohmsche Kontaktgabe aufweisen.
Sensoranordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Sensoranordnung (1, 10) zusätzlich zu den zwei Radarsende- und Empfangseinrichtungen (8, 9) Sensoren aufweist, die eine photometrische Bildauswertung aufweisen.
Sensoranordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Sensoranordnung (1, 10) zusätzlich zu den zwei Radarsende- und Empfangseinrichtungen (8, 9) Sensoren aufweist, die eine photometrische Infrarotbildauswertung aufweisen.
Verfahren zur Erfassung eines Gefährdungsbereichs (2) unter Verwendung der Sensoranordnung (1, 10) gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche und einer Steuer- und Auswerteeinheit (7), wobei das Verfahren die nachfolgenden Verfahrensschritte aufweist, – Auslösen eines Öffnens oder Schließens eines verfahrbaren Dachbereichs (4); – Zuschalten einer symmetrisch zur Längsachse (7) des Fahrzeugs (3) im Heckbereich (16) angeordneten Radarsende- und Empfangseinrichtung (8, 9), sobald das Öffnen oder Schließen des verfahrbaren Dachbereichs (4) einsetzt; – Vergleichen- und Kompensieren durch Subtrahieren der links- und rechtsseitigen Reflexionssignale der links- und rechtsseitigen Kinema tiken (6), Dachelemente, Heckbereiche (16) und Frontbereiche (29), die von den Radarkeulen (21, 22) erfasst und ausgelöst werden; und – bei nicht Kompensation der links- und rechtsseitigen Reflexionssignale Vermindern der Ein- oder Ausfahrgeschwindigkeit des Dachbereichs (4) oder Anhalten und nachfolgend Reversieren des Ein- und Ausfahrens des Dachbereichs (4).
Verfahren nach Anspruch 29, dadurch gekennzeichnet, dass in der Steuer- und Auswerteeinheit (7) Unsymmetrien zwischen den links- und rechtsseitigen Kinematiken (6), Dachelementen, Heckbereichen (16) und Frontbereichen (27) gespeichert und beim Kompensieren berücksichtigt werden.
Verfahren nach Anspruch 29 oder Anspruch 30, dadurch gekennzeichnet, dass das Auslösen des Öffnens oder Schließens des verfahrbaren Dachbereichs (4) automatisch von Wettersensoren und/oder Fahrzeuggeschwindigkeitsmesseinrichtungen blockiert oder freigegeben wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 29 bis 31, dadurch gekennzeichnet, dass wetter- und/oder geschwindigkeitsabhängig ein automatisches Auslösen des Schließens des verfahrbaren Dachbereichs (4) unter Überwachung durch die Sensoranordnung (1, 10) erfolgt.
Verfahren nach einem der Ansprüche 29 bis 32, dadurch gekennzeichnet, dass mit frontseitig angeordneten zusätzlich integrierten Radarsende- und Empfangseinrichtungen (28, 29) ein wechselseitiges Umstellen von Reflexionsmessintervallen und Durchlassmessintervallen in Zusammenwirken mit den heckseitig angeordneten Radarsende- und Empfangseinrichtungen (8, 9) erfolgt.
Verfahren nach einem der Ansprüche 29 bis 33, dadurch gekennzeichnet, dass der Erfassungsraum (19) bzw. das Sichtfeld (FOV field of view) der Radarsende- und Empfangseinrichtungen (8, 9, 28, 29) in Längsrichtung an die Fahrzeuggeometrie insbesondere im Außenbereich des Fahrzeugs angepasst wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 29 bis 34, dadurch gekennzeichnet, dass mit der Steuer- und Auswerteeinheit (7) unterschiedlich begrenzte Zeitfenster für reflektierte Radarimpulse für die Radarempfangseinrichtungen (E_r, E_l) eingestellt werden, um einen Erfassungsraum (19) den Bewegungen des verfahrbaren Dachbereichs (4) anzupassen.
Verfahren nach einem der Ansprüche 29 bis 35, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuer- und Auswerteeinheit (7) Signalprofile der Unsymmetrien des Fahrzeugaufbaus oder der Konstruktion des verfahrbaren Dachbereichs (4) speichert und bei der Auswertung berücksichtigt.
Verfahren nach einem der Ansprüche 29 bis 36, dadurch gekennzeichnet, dass unterschiedliche Abstrahlungscharakteristiken in Anhängigkeit von der Fahrzeugsitzbelegung von der Steuer- und Auswerteeinheit (7) zu- und abgeschaltet werden.
Verfahren nach einem der Ansprüche 29 bis 37, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuer- und Auswerteeinheit (7) ein Zu- oder Abschalten der Sensoranordnung (1, 10) in Abhängigkeit durch die Fahrzeuggeschwindigkeit blockiert.
Sensoranordnung nach einem der Ansprüche 29 bis 38, dadurch gekennzeichnet, dass die Sensoreinrichtung (1, 10) das Schließen des verfahrbaren Dachbereichs (4) automatisch veranlasst, wenn ein Regensensor bei geöffnetem und stehendem Fahrzeug (3) Regen signalisiert.