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Die
vorliegende Erfindung betrifft eine Veränderungserkennungs- und Veränderungsschutzvorrichtung
und Veränderungserkennungs-
und Veränderungsschutzverfahren
von Steuerdaten einer gesteuerten Kraftfahrzeugeinrichtung. Insbesondere betrifft
die Erfindung eine solche Vorrichtung und ein solches Verfahren,
wobei eine Erkennung der Veränderung
mittels Vergleich mit Soll-Steuerdaten und ein Schutz mittels Veränderung
der Steuerdaten erreicht wird.
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Aus
dem Stand der Technik sind Kraftfahrzeuge, insbesondere landwirtschaftliche
Nutzfahrzeuge, z. B. Ackerschlepper, mit Verbrennungsmotoren, insbesondere
Dieselmotoren, bekannt. Bei aktuellen Dieselmotoren mit sog. „common
rail Einspritzung" wird
die den Zylindern zugeführte
Luftmenge und vor allem die über
Injektoren zugeführte
Treibstoffmenge und somit die Leistungsabgabe des Verbrennungsmotors
elektronisch gesteuert.
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Hierbei
verarbeitet ein Motorsteuergerät
einen beispielsweise vom Fahrer vorgegebenen Last- bzw. Drehzahlwunsch
unter Berücksichtigung
von im Motorsteuergerät
gespeicherten Steuerdaten zu Steuersignalen für den Antriebsmotor. Die Steuerdaten
geben Grenzwerte für
ein in bestimmten Situationen anwählbares Maximaldrehmoment des
Antriebsmotors vor. So wird beispielsweise in einer Situation, in
der der Antriebsmotor mit maximal erlaubter Drehzahl läuft, das
anwählbare
Maximaldrehmoment auf das aktuell anliegende Drehmoment beschränkt, um ein Überdrehen
des Motors zu verhindern. Neben dem Kennfeld für die Drehzahl gibt es in den
Steuerdaten weitere, u. A. für
die Antriebsmotortemperatur oder Emissionswerte. In jeder Situation
wird aus der Vielzahl der Kennfelder das kleinste derzeit anwählbare Maximaldrehmoment
ermittelt. Aus dem vom Fahrer gewünschten Drehmoment, bzw. aus
dem kleinsten Maximaldrehmoment wenn dieses kleiner ist, wird unter
Verarbeitung eines Injektorkennfeldes ein Steuersignal für die Injektoren
ermittelt und die Motorleistung gesteuert.
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Da
die Entwicklung derartiger Motoren sowie die Einrichtung deren Serienfertigung
hohe Kosten und Arbeitslast verursachen, werden bei Kraftfahrzeugserien
mit mittlerer oder geringer Stückzahl
für mehrere
Leistungsklassen wenige oder gar nur eine Antriebsmotormodell verwendet.
Hierbei wird die unterschiedliche Leistung der baugleichen Motoren durch
Hinzufügen
eines weiteren Kennfeldes (im Folgenden Dachkurvenkennfeld) zu den
Steuerdaten erzeugt, wobei für
unterschiedliche Leistungen unterschiedliche Dachkurven verwendet
werden.
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Unter
solchen Umständen
ist problematisch, dass die Steuerdaten in dem Steuergerät von unbefugter
Seite überschrieben
werden, um einen leistungsstärkeren
Motor zu erhalten, oder die Daten durch einen Defekt verändert werden,
was zu einem Erlöschen
der Betriebserlaubnis, zu ungünstigen Emissionswerten
oder gar einer Beschädigung
des Antriebsmotors führen
kann.
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Die
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine Vorrichtung und
ein Verfahren bereitzustellen, um obige Probleme zu lösen. Insbesondere
soll eine Vorrichtung und ein Verfahren bereitgestellt werden, das
eine Veränderung
von Steuerdaten in einem Steuergerät zuverlässig erkennt und Gegenmaßnahmen
ergreift.
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Diese
Aufgabe wird gelöst
durch eine Vorrichtung gemäß Anspruch
1 und ein Verfahren gemäß Anspruch
13. Zusätzliche
vorteilhafte Weiterbildungen sind Gegenstand der Unteransprüche.
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Gemäß einem
ersten Aspekt der Erfindung wird ein Veränderungserkennungssystem bereitgestellt,
das eine elektronische Steuervorrichtung einer gesteuerten Kraftfahrzeugeinrichtung,
die Steuerdaten enthält,
und eine elektronische Referenzeinrichtung, die Referenzdaten enthält und über eine
Datenübertragungseinrichtung
mit der Steuereinrichtung verbunden ist, aufweist. Hierbei bilden
die Referenzdaten Grenzen für
Wertebereiche, innerhalb derer sich die Steuerdaten bewegen sollen.
Die Steuervorrichtung oder die Referenzvorrichtung sind dabei daran
angepasst, die Steuerdaten mit den Referenzdaten auf Unterschiede
zu vergleichen.
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Die
Steuervorrichtung ist vorzugsweise ein elektronisches Antriebsmotorregelgerät und die
gesteuerte Kraftfahrzeugeinrichtung ein Antriebsmotor, da insbesondere
hier Manipulationen auftreten oder Fehler besonders gravierende
Auswirkungen haben.
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Als
Referenzvorrichtung besonders geeignet ist ein elektronisches Wegfahrsperrensteuergerät, da dieses
bereits darauf ausgelegt ist, mit dem Antriebsmotorsteuergerät zu kommunizieren
und darüber
hinaus über
den notwendigen Speicher und dessen Verwaltungsfähigkeit verfügt.
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Die
Steuerdaten sind vorzugsweise situationsabhängige Maximaldrehmomente, da
diese eine abstrakte, allgemeingültige
und übertragbare
Darstellung einer Motorleistung sind.
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Als
Datenübertragungseinrichtung
besonders geeignet ist ein CAN-Bus gemäß ISO 11898-1 bis 11898-4,
da wegen der Übertragungscharakteristik
desselben Echtzeitanforderungen ausreichend entsprochen wird.
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Es
ist vorteilhaft, Referenzvorrichtung, Steuervorrichtung und/oder
gesteuerte Kraftfahrzeugeinrichtung unabhängig voneinander zu gestalten.
Dies gibt einem Fahrzeughersteller in einem Fall, in dem Motor und
Motorsteuerung als nahezu geschlossenes System von einem Zulieferer
bereitgestellt werden, die benötigte
Funktionalität
auf ein vom Fahrzeughersteller zu kontrollierendes System auszulagern.
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Obiges
Veränderungserkennungssystem kann
Teil eines Schutzveränderungssystems
sein, wobei darüber
hinaus die Steuervorrichtung oder die Referenzvorrichtung im Falle
der Feststellung eines Unterschiedes zwischen Steuerdaten und Referenzdaten
Steuerdaten in dem Gerät
verändern
können. Hierdurch
kann auf veränderte
Steuerdaten angemessen reagiert werden.
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In
diesem Fall müssen
die Steuerdaten nicht zwangsläufig
auf den Ausgangswert oder einen Referenzwert zurückgeschrieben werden, sondern durch
Eingabe veränderter
Steuerdaten kann auf die Ursache der Veränderung reagiert werden.
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Insbesondere
können
die Steuerarten derart verändert
werden, dass eine Leistung der gesteuerten Kraftfahrzeugeinrichtung
kleiner wird, als eine Soll-Leistung, um bei einer möglichen
Beschädigung der
Steuervorrichtung für
einen erneuten Fehlerfall ausreichend Abstand und Sicherheit zu
einer Überbeanspru chung
zu bekommen oder einen vorsätzlichen
Manipulationsversuch durch Sanktionierung zu verhindern.
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Darüber hinaus
können
Steuervorrichtung und Referenzvorrichtung in einem Veränderungsschutzsystem
derart ausgestaltet sein, dass die Steuervorrichtung zur Steuerung
der gesteuerten Kraftfahrzeugeinrichtung den Wert aus Steuerdaten und
Referenzdaten zugrunde legt, der kleiner ist.
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Nach
einem weiteren Aspekt der Erfindung wird ein Veränderungserkennungsverfahren
bereitgestellt, bei dem nach einem Initialisierungsschritt der Steuervorrichtung
einer gesteuerten Kraftfahrzeugeinrichtung, die Steuerdaten enthält und einer Initialisierung
einer Referenzvorrichtung, die über eine
Datenübertragungseinrichtung
mit der Steuervorrichtung verbunden ist und Referenzdaten enthält, die
Grenzwerte für
Steuerdaten darstellen, ein Überprüfen von
Steuerdaten und Referenzdaten und ein optionales Übermitteln
des Ergebnisses der Überprüfung an
eine Vorrichtung oder einen Fahrer erfolgen.
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Ist
das Veränderungserkennungsverfahren Teil
eines Veränderungsschutzverfahrens,
das darüber
hinaus ein anschließendes
Verändern
der Steuerdaten in der Steuervorrichtung durch die Steuervorrichtung
oder die Referenzvorrichtung beinhaltet, ist es möglich, auf
eine Steuerdatenveränderung
angemessen zu reagieren.
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Zur
Reaktion auf die Veränderung
sowie zur Schaffung von Sicherheitsreserven und zur Manipulationsprävention
können
die Steuerdaten auf einen Wert gestellt werden, der nicht dem Ausgangswert entspricht,
bzw. eine Reduktion der Leistung der gesteuerten Kraftfahrzeugeinrichtung
bedeutet.
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In
einem anderen Veränderungsschutzverfahren
wird nach Durchführung
des Veränderungserkennungsverfahrens
bei der Antriebs motorsteuerung ein Verfahrensschritt des Zugrundelegens
des kleineren Wertes aus Steuerdaten und Referenzdaten für die Ansteuerung
der Injektoren verwendet.
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Die
Erfindung wird im Folgenden anhand eines Ausführungsbeispiels unter Bezugnahme
auf die Figuren erläutert.
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1 zeigt
ein Blockschaltbild, das Bestandteile einer Zugmaschinensteuerung
darstellt.
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2 zeigt
einen Datenflussplan bei der Motorsteuerung und
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3 zeigt
einen Datenflussplan bei der Veränderung
von Steuerdaten in einer Steuervorrichtung.
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Im
Folgenden wird ein Ausführungsbeispiel der
vorliegenden Erfindung beschrieben, bei dem das Kraftfahrzeug ein
Ackerschlepper, die gesteuerte Kraftfahrzeugeinrichtung ein Antriebsmotor,
die Steuervorrichtung eine elektronische Motorregeleinrichtung (im
Folgenden Electronic Motor Control, EMC) und die Datenübertragungseinrichtung
ein CAN-Bus ist.
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1 zeigt
ein Blockschaltbild von Bestandteilen der Steuerung einer landwirtschaftlichen
Zugmaschine.
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Der
(nicht gezeigte) Ackerschlepper weist als Antriebsmotor einen turbogeladenen
Dieselmotor 1 mit common rail Einspritzung auf. Dieser
Dieselmotor 1 besitzt einen oder mehrere Injektoren 2,
die Dieseltreibstoff in einen Brennraum des Dieselmotors 1 einspritzen.
In üblicher
Weise wird durch Verbrennung des Kraftstoffs eine Rotation der Kurbelwelle
erzeugt und auf Antriebsräder übertragen.
Die Leistungsabgabe bzw. das Drehmoment des Dieselmotors 1 wird
in erster Linie durch die über
den Injektor 2 eingespritzte Kraftstoffmenge in den Brennraum bestimmt.
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Die
EMC 3 weist mehrere Schnittstellen zur Ein- und Ausgabe
von Signalen auf. Darüber
hinaus besitzt die EMC 3 einen Steuerdatenspeicher 4.
Dieser Steuerdatenspeicher 4 ist ein nicht flüchtiger elektronischer
Speicher wie ein EPROM oder ein batteriegepufferter RAM. Der Steuerdatenspeicher 4 beinhaltet
mehrere Datenbereiche für
unterschiedliche Daten, die situationsabhängig Maximaldrehmomente angeben,
welchen der Dieselmotor 1 in der bestimmten Situation ausgesetzt
werden darf. Alternativ können
hier anstelle eines Drehmoments auch eine Treibstoffmenge, Ansteuerungsdauer,
Bestromung, Leistung oder ein Druck verwendet werden. Exemplarisch
seien die folgenden Datenbereiche herausgegriffen:
Der Steuerdatenspeicher 4 beinhaltet
einen Rauchbegrenzungsdatenbereich 5. Dieser beinhaltet
Daten, die drehzahlabhängig
ein Maximaldrehmoment beschreiben, um vorgegebene Emissionswerte
nicht zu überschreiten.
Darüber
hinaus verfügt
der Steuerdatenspeicher 4 über einen Drehzahlschutzdatenbereich 6,
der drehzahlabhängig
ein Maximaldrehmoment beschreibt, um eine Maximaldrehzahl nicht
zu überschreiten.
Dies dient dazu, ein Überdrehen
des Dieselmotors 1 zu verhindern. Der Steuerdatenspeicher
enthält
einen Temperaturschutzdatenbereich 7, der drehzahlabhängig ein
Maximaldrehmoment beschreibt, um eine Maximaltemperatur des Dieselmotors 1 nicht
zu überschreiten.
Darüber
hinaus verfügt der
Steuerdatenspeicher über
einen Dachkurvendatenbereich 8, der drehzahlabhängig ein
Maximaldrehmoment beschreibt. Die in dem Dachkurvendatenspeicherbereich
hinterlegten Dachkurvendaten entsprechen einer Funktion mit Drehzahlen
als Definitionsmenge und Drehmomenten als Zielmenge und dienen dazu,
eine spezifische Leistung eines Motors festzulegen, und so mit Motoren
gleicher Bauart über verschiedene
Dachkurven unterschiedlich leistungsstarke Motoren bereitzustellen.
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Die
EMC 3 verfügt
ferner über
einen ebenfalls programmierbaren Steuerabschnitt 9, der
aus einen über
eine Leistungsvorgabeeinrichtung 10, beispielsweise einem
Gaspedal, Motorleistungswunsch des Fahrers unter Bezugnahme auf
die in den Steuerdatenspeicher 4 gespeicherten Steuerdaten
ein Soll-Drehmoment und anschließend ein Injektorsteuersignal
ermittelt, das an den Injektor 2 übertragen wird. Die EMC 3 verfügt über einen
Programmdatenspeicher 11, der Programmdaten enthält, die
den Ablauf der von Steuerabschnitt 9 vorgenommenen Datenverarbeitung
bestimmen.
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Die
EMC 3 verfügt über eine
Schnittstelle zum Anschließen
eines Motorservicewerkzeugs 12. Dieses Motorservicewerkzeug 12 besteht
aus einer tragbaren Datenverarbeitungseinrichtung und beinhaltet
ein Programm zum Beschreiben von Steuerdatenspeicher 4 und
Programmdatenspeicher 11. Welche Parameter durch einen
Bediener des Motorservicewerkzeugs 12 geändert werden
können,
ist durch unterschiedliche Zugriffsebenen festgelegt. So können beispielsweise
verbrennungsrelevante Parameter nur auf der höchsten Zugriffsebene verändert werden.
Unabhängig
von den Zugriffsebenen kann aber ein vollständiges Überschreiben aller Parameter
der Steuerdaten erfolgen. Das Motorservicewerkzeug 12 dient
dazu, nach Fertigung des Ackerschleppers Soll-Steuerdaten als Steuerdaten
in den Steuerdatenspeicher 4 der EMC 3 übertragen
und so auch die Leistungsklasse des Dieselmotors 1 festzulegen.
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EMC 3 und
Dieselmotor 1 sind häufig
Bestandteile eines von einem Fremdhersteller zugelieferten weitgehend
geschlossenen Systems. Die EMC 3 ist daher auf eine Verwendung
des Dieselmotors in unterschiedlichen Fahrzeugen unterschiedlicher
Hersteller ausgelegt. Sie bietet daher aus Kostengründen nur
eine Schnittmenge der in den unterschiedlichen Fahrzeugen gewünschten
Funktionalität
und unterliegt nur in sehr beschränktem Maße der Veränderbarkeit durch die Fahrzeughersteller.
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Über eine
entsprechende Schnittstelle ist die EMC mit einem ersten CAN-Bus 13a verbunden. Über diesen
werden im so genannten CSMA/CA verfahren Daten zwischen an den ersten
CAN-Bus 13a angeschlossenen Endgeräten übertragen. In einem Betriebsmodus
werden über
den ersten CAN-Bus 13a Daten zwischen zwei Endgeräten verschlüsselt übertragen.
Hierbei kommt ein sog. „seed
key" Verschlüsselungsverfahren
zum Einsatz, bei dem für jede Übertragung
ein eigener Initialisierungswert für ein symmetrisches Verschlüsselungsverfahren
verwendet wird, so dass sich auch die Übertragung gleicher Daten unterscheidet
und so eine Manipulation der Datenübertragung erschwert wird.
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An
dem ersten CAN-Bus 13a sind weitere Steuervorrichtungen
angeschlossen. Beispielhaft seien die folgenden Steuervorrichtungen
herausgegriffen:
Ein Wegfahrsperrensteuergerät 14 ist
an dem ersten CAN-Bus 13a angeschlossen. Das Wegfahrsperrensteuergerät 14 speichert
Merkmale gültiger
Zündschlüssel. Wird
ein gültiger
Zündschlüssel im
Zündschloss
erkannt, übermittelt
das Wegfahrsperrensteuergerät 14 eine
Startfreigabe an die EMC 3. Die EMC 3 wiederum
speichert eine Identifizierungsnummer von dem Wegfahrsperrensteuergerät 14 und
erteilt eine Treibstoff-Startmengenfreigabe
nur, wenn sie von dieser bestimmten Wegfahrsperrensteuervorrichtung 14 eine
Starfreigabe übermittelt
bekommt. Das Wegfahrsperrensteuergerät 14 stellt darüber hinaus
in diesem Ausführungsbeispiel
die Referenzvorrichtung dar und beinhaltet einen Referenzdachkurvendatenspeicher 15.
Dieser beinhaltet Referenzdaten. Die Referenzdaten entsprechen in
diesem Ausführungsbeispiel
einer Funktion mit Drehzahlen als Definitionsmenge und Drehmomenten
als Zielmenge, wobei die Werte der Funktion größer oder gleich den Werten
der Dachkurve zuzüglich
eines Toleranzwertes sind. Der Referenzdachkurvendatenspeicher 15 ist
durch Zugriffsschutzmaßnahmen
und Authenti sierungsmaßnahmen
so geschützt,
dass er im Gegensatz zum Steuerdatenspeicher nicht unbefugt verändert werden
kann.
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Ein
Fahrzeugführungsrechner 16 ist
an dem ersten CAN-Bus 13a angeschlossen und erfasst unterschiedliche
Sensordaten, wie beispielsweise die Drehzahldaten der Räder. Der
Fahrzeugführungsrechner übermittelt
beispielsweise von diesen Drehzahldaten abhängig Drehmomentvorgaben über den ersten
CAN-Bus 13a an die EMC 3.
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Ein
Kombielement 17 ist an dem ersten CAN-Bus 13a angeschlossen
und stellt einem Fahrer Sensordaten wie aktuelle Geschwindigkeit,
Drehzahl, Treibstofftankinhalt, Motortemperatur und dergleichen
dar.
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Auch
ein Zentralelektriksteuergerät 18 ist
an dem ersten CAN-Bus 13a angeschlossen
und steuert elektrisch betriebene Geräte wie Beleuchtung, Scheibenwischer
etc.
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Wegfahrsperrensteuergerät 14,
Fahrzeugführungsrechner 16,
Kombiinstrument 17 und Zentralelektroniksteuergerät 18 sind
Teil eines so genannten Softwareverbundes 19. Die Bestandteile des
Softwareverbundes 19 unterscheiden sich von den übrigen Geräten wie
der EMC 3 dadurch, dass diese nicht geschlossene Bestandteile
eines konfektionierten, zugelieferten Dieselmotors sind, sondern von
dem Fahrzeughersteller oder einem Zulieferer nach Vorgaben des Fahrzeugherstellers
gefertigt oder angepasst werden. Im Gegensatz zu dem geschlossenen
Motorsteuerungssystem sind die Geräte des Softwareverbundes 19 nicht
konfektioniert und stehen vollständig
unter der Kontrolle des Fahrzeugherstellers bzw. können von
diesem oder auf dessen Veranlassung mit beliebiger Funktionalität versehen werden.
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Die
Geräte
des Softwareverbundes sind darüber
hinaus an einem zweiten CAN-Bus 13b angeschlossen. Über den
zweiten CAN-Bus 13b ist ein Softwareverbundservicewerkzeug 20 an
das System anschließbar.
Bei diesem handelt es sich um einen handelsüblichen tragbaren PC, der ein
Programm beinhaltet, über
das die unterschiedlichen Geräte des
Softwareverbundes manipuliert werden können. Unter anderem ist das
Programm so gestaltet, dass beispielsweise eine Veränderung
des Referenzdachkurvenspeichers 15 über Verschlüsselungs- und Autorisierungsmechanismen
nicht ohne Herstellerkenntnis und -zustimmung erfolgen kann. Nach
Fertigstellung des Ackerschleppers werden mit dem Softwareverbundservicewerkzeug
die zum Betrieb notwendigen Daten auf die Geräte des Softwareverbundes 19 übertragen.
Diese Daten beinhalten u. a. als Referenzdaten die Referenzdachkurve,
die im Referenzdachkurvenspeicher 15 gespeichert wird.
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Anhand
des Datenflussplanes aus 2 wird ein Steuervorgang der
EMC 3 beschrieben.
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Über die
Leistungsvorgabeeinrichtung 10 wird ein Leistungswunsch 30 an
die EMC 3 übermittelt.
Dieser Leistungswunsch wird in 31 in ein Wunschmoment für den Antriebsmotor
umgerechnet. Aus den Rauchbegrenzungssteuerdaten 33, den Drehzahlschutzsteuerdaten 33,
den Temperaturschutzsteuerdaten 34, den Dachkurvensteuerdaten 35 und
weiteren Daten wird aus den situationsabhängigen, in diesem Fall Drehzahlabhängigen Maximaldrehmomentwerten
in 36 der kleinste Wert für die aktuelle Motordrehzahl
ausgewählt.
Diese Auswahl des kleinsten Wertes aus 36 wird in 38 mit
den Referenzdachkurvendaten 37 aus dem Wegfahrsperrensteuergerät 14 verglichen,
die von der EMC 3 über
den ersten CAN-Bus 13a von dem Wegfahrsperrensteuergerät 14 angefragt
werden. In diesem Ausführungsbeispiel
werden bei einem „Kaltstart" von EMC 3 und
Wegfahrsperrensteuergerät 14 die
Referenzdaten einmalig von dem Wegfahrsperrensteuergerät 14 an
die EMC 3 übertragen
und dort bis zum nächsten „Kaltstart" der EMC 3 in
einem flüchtigen Speicherbereich
gespeichert. Dies sorgt für
eine geringe Last auf dem ersten CAN-Bus 13a und für wenig
Datenverkehr, der zur Manipulation abgehört werden könnte. Alternativ hierzu können die
Referenzdaten bei jedem Zugriff auf sie von dem Wegfahrsperrensteuergerät 14 an
die EMC 3 übertragen
werden. Dies verringert die Gefahr einer Manipulation der in der
EMC 3 gespeicherten Referenzdaten nach der Initialisierung
der Geräte
während
des Betriebs des Fahrzeugs.
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Wird
in 38 festgestellt, dass der Wert aus 36 kleiner
ist als der Wert aus den Referenzdachkurvendaten 37, wird
der Wert aus 36 weitergegeben. Ist der Wert aus 36 dagegen
größer, und
sind also die Werte der Dachkurvensteuerdaten 35 mindestens
teilweise größer, als
die Werte der Referenzdachkurvendaten 37, liegt ein Fehlerfall
oder eine Manipulation vor. In diesem Fall ist es vorteilhaft, nicht
den Wert aus den Referenzdachkurvendaten 37 weiter zu geben
sondern einen Bruchteil davon, beispielsweise 70% des Wertes.
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Der
in 38 ausgewählte
Drehmomentwert wird in 39 mit dem Wunschmoment aus 31 verglichen.
Unter Eingabe des kleineren von diesen beiden Momenten und der Berücksichtigung
von Injektorkennfelddaten 40 wird in 41 ein Steuersignal
für den oder
die Injektoren 2 erzeugt.
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Wie
oben beschrieben wird also nach dem Durchführen eines Veränderungserkennungsverfahrens
in der EMC ein Steuersignal auf Grundlage eines Wertes berechnet,
der ein situationsabhängiger Wert
aus den Steuerdaten ist, wenn sich dieser Wert innerhalb eines Wertebereichs
befindet, der von mindestens einer Seite durch einen situationsabhängigen Wert
aus den Referenzdaten bestimmt wird, und andernfalls der situationsabhängige Wert
aus den Referenzdaten ist. Beispielsweise könnte bei eine Betriebssituation
von 1500 U/min der situationsabhängige
Wert aus den Steuerdaten ein maximal anwählbares Drehmoment von 400
Nm betragen. Der Wert aus den Referenzdaten wäre bei dieser Drehzahl beispielsweise
ein Drehmoment von 420 Nm und beschränkt einen Bereich für einen
zulässigen Wert
aus den Steuerdaten nach oben. Da sich der Wert aus den Steuerdaten
in Höhe
von 400 Nm innerhalb eines Bereiches von 0 Nm bis 420 Nm befindet, wird
also der Wert aus den Steuerdaten zur Grundlage der weiteren Steuersignalberechnung.
Andernfalls würde
der Wert aus den Referenzdaten – in
diesem Fall in veränderter
Form auf 70% seiner Größe – zur Grundlage
der weiteren Steuersignalberechnung.
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Auf
diese Weise ist sichergestellt, dass ein Drehmoment im Betrieb des
Dieselmotors 1 keinen unzulässig hohen Wert annehmen kann.
Insbesondere kann verhindert werden, dass eine Manipulation der
Dachkurvensteuerdaten in der EMC 3 eine Leistungssteigerung
des Dieselmotors 1 mit sich bringt. Wird in 38 nur
ein Bruchteil des Wertes aus den Referenzdachkurvendaten weitergegeben,
wäre ein Manipulationsversuch
mit einer Leistungsverringerung des Dieselmotors 1 sanktioniert.
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Unter
Bezugnahme auf 3 wird eine Veränderung
der Dachkurvensteuerdaten 35 beschrieben. Beim Starten
des Ackerschleppers werden EMC 3 und Wegfahrsperrensteuergerät 14 initialisiert.
Bei dieser Initialisierung fragt die EMC 3 über den
ersten CAN-Bus 13a die vollständigen Referenzdachkurvendaten
von dem Wegfahrsperrensteuergerät 14 an.
Diese werden von der EMC 3 mit den Dachkurvensteuerdaten
aus dem Dachkurvendatenbereich 8 verglichen. Ergibt dieser
Vergleich, dass die Dachkurvensteuerdaten in einem oder mehreren
Punkten größer sind
als die Referenzkurvendaten, wird der Dachkurvendatenbereich 8 von
der EMC 3 überschrieben.
Hierbei werden die Referenzdachkurvendaten ausgelesen, mit einem
Faktor multipliziert und in den Dachkurvendatenbereich 8 geschrieben.
In diesem Ausführungsbeispiel
beträgt
der Faktor ≤ 0,7. Dies
hat im weiteren Betrieb zur Folge, dass in den Fällen, in welchen die Dachkurvensteu erdaten
ausschlaggebend für
das anzusteuernde Drehmoment des Motors sind, eine Leistungsreduktion
um einem Drittel oder mehr erfolgt. Alternativ zum Überschreiben
der Dachkurvensteuerdaten kann bei der Motorregelung auf die Berücksichtigung
der Dachkurvensteuerdaten vollständig
verzichtet werden und ersatzweise auf die Referenzdachkurvendaten
zurückgegriffen
werden.
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In
diesem Ausführungsbeispiel
war die Steuervorrichtung eine EMC eines Antriebsmotors und die
Referenzvorrichtung ein Wegfahrsperrensteuergerät des Softwareverbundes. Als
Referenzvorrichtung können
jedoch andere Geräte
wie eines der übrigen
Geräte
des Softwareverbundes 19 oder eine dedizierte Datenspeichervorrichtung,
die für
diesen Zweck an den ersten CAN-Bus 13a angeschlossen wird,
dienen.
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Als
Steuervorrichtung kommen weitere Geräte, insbesondere solche mit
Sicherheitsrelevanz und manipulationsgefährdeten Daten in betracht. Beispielsweise
seien hier Geräte
mit Geschwindigkeitsdaten, Bremssystemdaten, Daten für Systeme wie
ABS oder ESP, etc. genannt.
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In
diesem Ausführungsbeispiel
repräsentierten
die Referenzdaten Daten für
Leistungsfähigkeitsobergrenzen
wie Maximaldrehmomentwerte. Die Referenzdaten können aber auch Mindestwerte, wie
Mindestbremskräfte
und dergleichen darstellen. Darüber
hinaus können
die Referenzdaten Wertebereiche darstellen, die sowohl nach oben
als auch nach unten abgegrenzt sind.