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Die
vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zur Signalisierung
eines durchzuführenden Gangwechselvorgangs an einen Fahrer
eines ein vom Fahrer aktiv betätigtes Getriebe und einen
Antriebsmotor aufweisenden Kraftfahrzeugs mittels eines haptisch
wahrnehmbaren Signals nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1. Die
Erfindung betrifft auch eine Vorrichtung zur Durchführung
des Verfahrens nach dem Anspruch 10.
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Es
sind bereits Verfahren und Vorrichtungen bekannt geworden, die den
Fahrer eines Kraftfahrzeugs mit einem automatischen Stufengetriebe
oder einem automatisierten Schaltgetriebe darüber informieren,
dass ein Schaltvorgang unmittelbar bevorsteht.
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Ein
solches Verfahren ist beispielsweise anhand der
DE 102 41 995 A1 bekannt
geworden. Damit soll der Fahrer von der bevorstehenden Zugkraftunterbrechung
beim Gangwechsel des automatisierten Schaltgetriebes informiert
werden. Zu diesem Zweck wird ein aktives Fahrpedal vor dem Gangwechsel
beispielsweise mit einer gepulsten Bewegung beaufschlagt, die der
Fahrer dann mit seinem Fuß wahrnehmen kann.
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Anhand
der
DE 32 32 160 A1 ist
eine ähnliche Vorgehensweise bekannt geworden, nach der die
vom Fahrer wahrnehmbare Rückstellkraft des Fahrpedals im
Bereich des gesamten Pedalwegs in Abhängigkeit von Kenngrößen,
die das Motormoment und die Motordrehzahl wiedergeben, modifiziert werden
kann. Zu diesem Zweck werden dem Pedalweg Bewegungen in der Form
von beispielsweise Schwingungen überlagert. Wenn sich das
Getriebe in einer Gangstellung befindet, die einen zu hohen Kraftstoffverbrauch
erzeugt, dann können mit dieser Vorrich tung Schwingungen
auf das Fahrpedal übertragen werden, die dies dem Fahrer
signalisieren sollen.
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Anhand
der
DE 100 26 498
A1 ist ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Rückmeldung
eines Signals an den Fahrer eines Kraftfahrzeugs bekannt geworden,
nach der dem Fahrer über eine gepulste Bewegung am Gaspedal
mitgeteilt werden soll, dass eine Belastungsgrenze einer Anfahrkupplung
im Triebstrang mit einem automatisierten Getriebe erreicht worden
ist.
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Das
Einbringen von Schwingungen in ein Pedal, in diesem Fall dem Kupplungsbetätigungspedal, ist
anhand der
DE 38 22
316 A1 bekannt geworden, um dem Fahrer eines mit einer
hilfskraftbetätigten Gangschalteinrichtung versehenen Fahrzeugs
zu signalisieren, dass der automatisierte Gangwechselvorgang abgeschlossen
ist und der Triebstrang durch Freigeben des Kupplungsbetätigungspedals
durch den Fahrer wieder geschlossen werden kann.
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Anhand
der
DE 197 01 320
A1 ist es bekannt geworden, das Fahrpedal eines ein CVT-Getriebe aufweisenden
Fahrzeugs mit Vibrationen zu beaufschlagen, um den Fahrer daran
zu erinnern, dass er mit einer nicht erforderlichen Drehzahlanhebung fährt.
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Anhand
der
DE 10 2005
024 6736 A1 ist ein Verfahren bekannt geworden, welches
wiederum über eine Beeinflussung des vom Fahrer feststellbaren
Widerstands am Fahrpedal eine selbsttätige Reaktion des
Fahrzeuggetriebes signalisiert, im vorliegenden Fall eine Rückschaltung
in den nächst niedrigeren Gang.
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Schließlich
ist anhand der
DE
10 2005 022 418 A1 vorgeschlagen worden, bei einem automatisiert
schaltenden Getriebe einen bevorstehenden Schaltvorgang an den Fahrer über
eine haptische Rückmeldung über das Fahrpedal
zu signalisieren und einen Schaltvorgang dann zuzulassen, wenn dieser
vom Fahrer bestätigt worden ist.
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Es
sind also vorrangig Verfahren und Vorrichtungen bekannt geworden,
die es dem Fahrer ermöglichen, sich durch ein haptisch
wahrnehmbares Signal auf einen bevorstehenden Gangwechselvorgang
eines automatischen oder automatisiert betätigten Getriebes
vorzubereiten. Neben solchen mit automatischen Gangwechselvorgängen
arbeitenden Getrieben in Kraftfahrzeugen sind aber nach wie vor viele
Kraftfahrzeuge mit Getrieben ausgestattet, die eine aktive Betätigung
zur Durchführung eines Gangwechselvorgangs durch den Fahrer
benötigen, beispielsweise durch einen manuell zu betätigenden Handschalthebel
oder auch durch das Auslösen eines Gangwechselvorgangs
durch die Betätigung beispielsweise eines Schalters am
Lenkrad des Kraftfahrzeugs, um auf diese Weise einen Aktuator anzusteuern,
der einen entsprechenden Gangwechselvorgang eines automatisierten
Getriebes durchführt. In beiden Fällen wird der
Gangwechselvorgang durch den Fahrer aktiv herbeigeführt.
Um es nun auch dem Fahrer eines solchen Fahrzeugs zu ermöglichen,
in einem verbrauchsgünstigen Gang zu fahren, ist es auch
bekannt geworden, dem Fahrer zu signalisieren, dass er nun in einen
verbrauchsgünstigen Gang schalten kann.
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Zu
diesem Zweck kann dem Fahrer ein entsprechender Gangwechselvorgang
durch eine optische Schaltpunktanzeige signalisiert werden. Möchte der
Fahrer daher sein Fahrzeug in einer verbrauchsgünstigen
Weise bewegen, so führt dies dazu, dass der Fahrer diese
optische Schaltpunktanzeige in Beobachtung halten muss, was aufgrund
der Notwendigkeit, den Straßenverkehr zu beobachten, zu
immer wiederkehrenden Adaptionsvorgängen des Auges führt.
Um nun den Fahrer von solchen Adaptionsvorgängen zu entlasten,
ist es auch bereits bekannt geworden, wieder das Fahrpedal mit Schwingungen zu
beaufschlagen, über die dem Fahrer signalisiert werden
sollen, einen Gangwechsel durchzuführen. Es hat sich aber
gezeigt, dass solche ständig wiederkehrenden Vibrationen
im Fahrpedal des Fahrzeugs nach kurzer Zeit als störend
empfunden werden und dann im Fahrbetrieb ignoriert werden, da solche Schwingungen
nicht zu dem systemimmanenten Verhalten eines Fahrzeugs gehören.
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Ausgehend
hiervon liegt der vorliegenden Erfindung nunmehr die Aufgabe zugrunde,
ein Verfahren zur Signalisierung eines durchzuführenden Gangwech selvorgangs
an einen Fahrer mittels eines haptisch wahrnehmbaren Signals bereitzustellen, welches
vom Fahrer nicht als störend empfunden wird, da sich das
Fahrzeug trotz des haptisch wahrnehmbaren Signals in einer für
den Fahrer ansonsten bekannten Weise verhält. Auch soll
eine Vorrichtung zur Durchführung dieses Verfahrens geschaffen
werden.
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Die
Erfindung weist nun zur Lösung dieser Aufgabe hinsichtlich
des Verfahrens die im Anspruch 1 angegebenen Merkmale auf. Vorteilhafte
Ausgestaltungen hiervon sind in den weiteren Ansprüchen beschrieben.
Auch weist die Erfindung zur Lösung dieser Aufgabe hinsichtlich
der Vorrichtung die im Anspruch 10 angegebenen Merkmale auf.
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Die
Erfindung sieht nun ein Verfahren vor zur Signalisierung eines durchzuführenden
Gangwechselvorgangs an einen Fahrer eines ein vom Fahrer aktiv betätigtes
Getriebe und einen Antriebsmotor aufweisenden Kraftfahrzeugs mittels
eines haptisch wahrnehmbaren Signals, wobei zur Signalisierung ein
Triebstrang des Kraftfahrzeugs für eine vorbestimmte Zeitdauer
entlastet wird. Diese Entlastung des Triebstrangs des Kraftfahrzeugs
wird vom Fahrer als eine solche Entlastung des Triebstrangs empfunden,
die auch auftritt, wenn der Fahrer einen Gangwechselvorgang vorbereitet
und zu diesem Zweck das Fahrpedal oder Gaspedal nicht mehr weiter
betätigt und den Triebstrang öffnet, indem er
das Kupplungspedal betätigt.
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Der
Fahrer wird also von der ständigen Beobachtung einer Schaltpunktanzeige
befreit, indem der Triebstrang für eine vorbestimmte Zeitdauer
entlastet wird und sich auf diese Weise die Bewegung des Kraftfahrzeugs
und das Geräusch des Antriebsmotors kurzzeitig verändert
und dies vom Fahrer als eine Aufforderung zum Gangwechsel erkannt
wird. Führt der Fahrer in der üblichen Weise einen
Gangwechselvorgang bei dem Kraftfahrzeug durch, und betätigt
hierzu beispielsweise über einen Ganghebel das manuell
schaltbare Getriebe oder löst er über eine aktive
Betätigung eines Schalters beispielsweise am Lenkrad einen
Gangwechsel eines automatisiert betätigten Getriebes aus,
so führt dies zu einer kurzzeitigen Entlastung des Antriebsstrangs
des Getriebes, da das vom Antriebsmotor bereitgestellte Abtriebsmoment
kurzzeitig verringert wird und der Triebstrang durch eine entsprechende
Betätigung der Anfahrkupplung zwischen dem Getriebeeingang und
dem Motorausgang geöffnet wird.
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Durch
das erfindungsgemäße Verfahren wird nun eine solche
Entlastung des Triebstrangs, die bei einem normalen Gangwechselvorgang
stattfindet, simuliert. Erkennt der Fahrer nun das haptisch wahrnehmbare
Signal zum Gangwechselvorgang, so kann er einen Gangwechselvorgang
in der vorstehend beschriebenen Weise durchführen und dies durch
Betätigen der Kupplung und Entlasten des Fahrpedals einleiten.
Da nach dem erfindungsgemäßen Verfahren der Triebstrang
bereits für die vorbestimmte kurze Zeitdauer entlastet
worden ist, führt das anschließende Entlasten
des Fahrpedals durch den Fahrer und das Öffnen der Kupplung
nicht zu einer weiteren Nickbewegung des Fahrzeugs und daher nicht
zu einem Verhalten des Kraftfahrzeugs, das der Fahrer nicht als
systemimmanentes Verhalten bereits kennt.
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Nachdem
also gemäß dem erfindungsgemäßen
Verfahren das haptisch wahrnehmbare Signal an den Fahrer abgegeben
worden ist, kann der Fahrer den durch die Schaltpunktanzeige vorgeschlagenen verbrauchsgünstigen
Gang einlegen und führt in der bekannten Weise die Fahrt
fort. Das nach dem erfindungsgemäßen Verfahren
abgegebene Signal, einen Gangwechselvorgang durchzuführen,
kann also beispielsweise von einem Beifahrer nicht näher
festgestellt werden, da die kurzzeitige, eine vorbestimmte Zeitdauer
andauernde Entlastung des Triebstrangs ein systemimmanentes Verhalten
des Kraftfahrzeugs darstellt.
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Um
nun den Antriebsstrang des Fahrzeugs für die vorbestimmte
Zeitdauer kurzzeitig zu entlasten, ist es nach einer Weiterbildung
der Erfindung vorgesehen, dass das vom Triebstrang übertragene Moment
um einen vorbestimmten Betrag verringert wird. Hier muss nur dafür
Sorge getragen werden, dass das im Triebstrang bei der Signalisierung
des durchzuführenden Gangwechselvorgangs vorliegende Moment
kurzfristig um einen Betrag verringert wird, wie dies der Entlastung
des Triebstrangs bei einem normalen Gangwechselvorgang entspricht.
Dieser Betrag kann beispielsweise so gewählt werden, dass
das im Triebstrang resultierende Moment nahezu Null beträgt.
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Zu
diesem Zweck ist es nach einer Weiterbildung der Erfindung vorgesehen,
dass das vom Fahrer angeforderte Abtriebsmoment des Antriebsmotors
mit einem während der vorbestimmten Zeitdauer veränderbaren
Korrekturfaktor modifiziert wird. Dieser Korrekturfaktor kann einen
Wertebereich von weitgehend 0 bis 1 annehmen und nimmt beispielsweise
den Wert 1 an, wenn kein aktuelles Signal zur Durchführung
eines Gangwechselvorgangs vorliegt und das modifizierte Abtriebsmoment
dem vom Fahrer angeforderten Abtriebsmoment entspricht. Wird nun
während der Fahrt des Kraftfahrzeugs beispielsweise über
eine Steuereinrichtung festgestellt, dass der aktuelle Kraftstoffverbrauch
des Kraftfahrzeugs verringert werden kann, wenn das Kraftfahrzeug
in einem anderen, beispielsweise höheren Gang betrieben
wird, so führt dies zur Einleitung des erfindungsgemäßen
Verfahrens, also zur Abgabe eines Signals an den Fahrer, einen Gangwechselvorgang
durchzuführen. Liegt nun eine solche Schaltaufforderung
vor, so wird das vom Fahrer angeforderte Abtriebsmoment des Antriebsmotors
um den bereits angesprochenen Korrekturfaktor modifiziert, der zu
diesem Zweck Werte = 1 annimmt.
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Im
Einzelnen ist es hier nach der Erfindung vorgesehen, dass der Korrekturfaktor
hierzu in einem ersten Zeitintervall der vorbestimmten Zeitdauer
verringert wird und in einem zweiten Zeitintervall erhöht wird.
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Die
Verringerung des Korrekturfaktors während des ersten Zeitintervalls
sorgt nun dafür, dass das vom Fahrer angeforderte und von
dem Antriebsmotor bereitgestellte Abtriebsmoment kurzzeitig verringert
wird, also der Triebstrang entlastet wird und eine solche Entlastung
beispielsweise der Entlastung des Triebstrangs entspricht, die auch
dann auftritt, wenn der Fahrer einen Gangwechselvorgang aktiv durchführt.
Hierdurch wird dem Fahrer signalisiert, einen Gangwechselvorgang
durchzuführen, ohne dass er hierzu nicht fahrzeugsystemimmanente
Signale beobachten oder wahrnehmen muss.
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Möchte
der Fahrer einen solchen Gangwechselvorgang aber nicht durchführen,
weil beispielsweise ein Überholvorgang unmittelbar bevorsteht,
so kann der Kor rekturwert in einem sich an das erste Zeitintervall
anschließenden zweiten Zeitintervall wieder erhöht
werden bis auf den Faktor 1 und somit das vom Antriebsmotor bereitgestellte
Abtriebsmoment genau dem vom Fahrer angeforderten Abtriebsmoment
entspricht.
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Nach
einer Weiterbildung der Erfindung ist es nun vorgesehen, dass der
Korrekturfaktor in Abhängigkeit des vom Fahrer angeforderten
Abtriebsmoments veränderbar ist und der Gradient der Verringerung
des Korrekturfaktors bei weitgehend unverändertem angeforderten
Abtriebsmoment höher ist, als der Gradient der Erhöhung
des Korrekturfaktors. Unter dem Gradient wird hier der Betrag der
Veränderung des Korrekturfaktors pro Zeiteinheit verstanden,
so dass also die Verringerung des Korrekturfaktors um einen vorbestimmten
Betrag deutlich schneller abläuft, als die Erhöhung
des Korrekturfaktors in dem zweiten Zeitintervall wieder bis auf
einen ursprünglichen Wert von 1. Verändert also
der Fahrer nach einer wahrgenommenen Schaltaufforderung sein Fahrverhalten
nicht und behält die eingestellte Fahrpedalstellung bei,
so wird durch die langsame Anhebung des Korrekturfaktors erreicht,
dass die Entlastung des Antriebsstrangs in dem zweiten Zeitintervall
sanft wieder aufgehoben wird.
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Um
nun die Entlastung des Antriebsstrangs während der Entlastungsphase,
die in dem ersten Zeitintervall der vorbestimmten Zeitdauer abläuft,
der Entlastung des Antriebsstrangs bei einem normalen vom Fahrer
vorgenommenen Gangwechselvorgang anzupassen, ist es nach der Erfindung
vorgesehen, dass der Verlauf der Verringerung des Korrekturfaktors
während des ersten Zeitintervalls mit steigendem, insbesondere
parabelsegmentförmigem Kurvenverlauf erfolgt. Wird also
der Kurvenverlauf des Korrekturfaktors zwischen 0 und 1 über
der Zeit aufgetragen, so ändert sich das im Antriebsstrang
herrschende Moment zum Zeitpunkt t = 0 nur wenig und wird dann mit
fortschreitender Zeitdauer progressiv verringert bis zu einem Wert,
der dem im Triebstrang herrschenden Momentenwert bei einer Entlastung des
Fahrpedals durch den Fahrer entspricht.
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Führt
der Fahrer den Gangwechselvorgang nicht durch, so wird dann der
Korrekturfaktor während des zweiten Zeitintervalls entsprechend
dem Verlauf einer Hy perbeltangensfunktion erhöht, also zunächst
mit einer geringen Steigung, gefolgt von einer Phase stärkerer
Erhöhung des Korrekturfaktors bis der Korrekturfaktor sich
asymptotisch dem Ausgangswert 1 annähert.
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Führt
der Fahrer den nach dem erfindungsgemäßen Verfahren
vorgeschlagenen Gangwechselvorgang aus und betätigt hierzu
beispielsweise mit seinem Fuß ein Kupplungspedal, um den
Triebstrang zu öffnen, so ist es nach einer Weiterbildung
der Erfindung vorgesehen, dass nach dem Erkennen des Öffnens
des Triebstrangs über die Betätigung einer Kupplung
durch den Fahrer der Korrekturfaktor unmittelbar auf den Wert 1
zurückgeführt wird, wodurch die Entlastung des
Antriebstrangs vollständig wieder aufgehoben wird und die
Rückstellphase während des zweiten Zeitintervalls übersprungen
wird. Der Fahrer legt dann den vorgeschlagenen verbrauchsgünstigen
Gang ein und führt seine Fahrt in diesem Gang fort.
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Kommt
es zu einer Signalisierung eines durchzuführenden Gangwechselvorgangs
nach dem erfindungsgemäßen Verfahren und möchte
der Fahrer den Gangwechselvorgang nicht durchführen, weil beispielsweise
ein Überholvorgang unmittelbar bevorsteht, so ist es nach
einer Weiterbildung der Erfindung vorgesehen, dass der Korrekturfaktor
auf 1 gesetzt wird, wenn während des ersten Zeitintervalls das
vom Fahrer angeforderte Abtriebsmoment um einen vorbestimmten Schwellenwert
ansteigt, der Fahrer also während der Entlastungsphase
das Gaspedal stärker als einen vorbestimmten Schwellenwert betätigt.
In einem solchen Fall stellt also der Antriebsmotor sofort wieder
das vom Fahrer gewünschte und angeforderte Abtriebsmoment
bereit.
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Es
kann auch der Fall eintreten, dass der Fahrer während der
Rückstellphase des Antriebsstrangs, während also
des zweiten Zeitintervalls, nur geringfügig mehr Abtriebsmoment
des Motors anfordert, als er dies bei der Signalisierung des durchzuführenden
Gangwechselvorgangs gemacht hat, aber diese Anforderung kleiner
ist als der vorstehend genannte vorbestimmte Schwellenwert, so dass
zu diesem Zweck nach einer Weiterbildung der Erfindung vorgesehen
ist, dass der Gradient der Erhöhung des Korrekturfaktors
mit einem ansteigenden, vom Fahrer angeforderten Abtriebsmoment
erhöht wird. Hierdurch wird erreicht, dass das vom Antriebsmotor
bereitgestellte Abtriebsmoment zum Zeitpunkt der Signalisierung
des Gangwechselvorgangs an den Fahrer in Abhängigkeit des
vom Fahrer angeforderten Abtriebsmoments schneller wieder erreicht
wird.
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Die
Erfindung schafft auch eine Vorrichtung zur Signalisierung eines
durchzuführenden Gangwechselvorgangs an einen Fahrer eines
Kraftfahrzeugs, das ein vom Fahrer aktiv betätigtes Getriebe und
einen Antriebsmotor besitzt, wobei die Vorrichtung ein Gangwechselsignal
aus einer Steuereinrichtung des Kraftfahrzeugs empfängt
und das Kraftfahrzeug zur Abgabe eines haptisch wahrnehmbaren Signals
ansteuert und die Vorrichtung hierzu nach dem Empfang des Gangwechselsignals
das Abtriebsmoment des Antriebsmotors verringert derart, dass der Betrag
und der Gradient der Verringerung des Abtriebsmoments dem Betrag
und dem Gradient der Verringerung bei einem durchgeführten
Gangwechselvorgang weitgehend entspricht.
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Die
nach der Erfindung vorgesehene Vorrichtung steuert also den Antriebsmotor
so an, dass das vom Antriebsmotor bereitgestellte Abtriebsmoment
in einer solchen Weise verringert wird, wie dies auch der Verringerung
des Abtriebsmoments entspricht, die dann stattfindet, wenn ein Gangwechselvorgang
durch einen Fahrer aktiv durchgeführt wird. Die erfindungsgemäße
Vorrichtung simuliert also das Triebstrangverhalten in einer solchen
Weise, die auch dem Verhalten des Triebstrangs bei einem tatsächlichen
Gangwechselvorgang entspricht, bevor die Kupplung wieder geschlossen
wird.
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Die
Erfindung wird nunmehr im Folgenden anhand der Zeichnung näher
erläutert. Diese zeigt in der einzigen Figur eine grafische
Darstellung des Verlaufs des Korrekturfaktors aufgetragen über
der Zeit.
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Zur
Zeit t = 0 wird von einer Steuereinrichtung des Kraftfahrzeugs festgestellt,
dass in der Fahrt in einem anderen Gang eine verbrauchsgünstigere Fahrt
möglich ist. Daraufhin wird in einem ersten Zeitintervall
I der Korrekturfaktor 1 so verringert, dass der sich ergebende
Kurvenverlauf während der Entlastungsphase I einem an der
x-Achse gespiegelten Parabelsegment entspricht.
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Mit
II ist ein zweites Zeitintervall bezeichnet, in der der Korrekturfaktor
wieder erhöht wird und zwar langsamer als dies der Verringerung
des Korrekturfaktors während der Entlastungsphase I entspricht.
Der Beginn der Rückstellphase II schließt sich
im vorliegenden Fall bei etwa t = 0,25 s nach der Schaltempfehlung
durch die Steuerung an. Die Verringerung des Korrekturfaktors während
der Phase I führt zu einer Drosselung des Antriebsmotors
und damit zu einem haptisch wahrnehmbaren Signal für den Fahrer
des Fahrzeugs. Der Betrag der Verringerung des Korrekturfaktors
kann dabei entsprechend fahrzeugspezifischer Parameter, wie beispielsweise
der Masse des Fahrzeugs und dergleichen bestimmt werden. Die Entlastung
des Triebstrangs simuliert eine Entlastung des Triebstrangs durch
die kurzzeitige Entlastung des Gaspedals durch den Fahrer und das
Treten eines Kupplungspedals bei einem Fahrzeug mit einer Kupplung,
die durch den Fahrer mittels seines Fußes betätigt
wird. Das Fahrzeug bewegt sich daher zum Ende der Entlastungsphase
I so, als wäre der Antriebsstrang durch Treten der Kupplung entlastet
worden. In der Rückstellphase II wird der Korrekturfaktor
wieder auf 1 zurückgeführt, wodurch die
Entlastung des Antriebsstrangs wieder vollständig aufgehoben
wird.
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Die
Entlastung des Antriebsstrangs in der Entlastungsphase I führt
zu einer Änderung der Fahrzeugbewegung und des Motorgeräuschs.
Nimmt der Fahrer die Entlastung des Antriebsstrangs durch Erkennen
dieser Merkmale war, so ist er in der Lage, noch innerhalb der Entlastungsphase
I oder auch zu Beginn der darauf folgenden Rückstellphase
II den eigentlichen Schaltvorgang durch Treten der Kupplung und
Entlasten des Gaspedals einzuleiten.
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Der
Korrekturfaktor wird dabei nach dem Betätigen der Kupplung
durch den Fahrer wieder sofort auf 1 zurückgestellt,
dies entspricht beispielsweise der gestrichelt dargestellten Rückstelllinie 3 während der
Entlastungsphase I, wobei ähnliche Rückstelllinien
auch während der Rückstellphase II möglich
sind. In einem solchen Fall wird also die Rückstellphase
II übersprungen. Anschließend legt der Fahrer
den durch die Steuereinrichtung vorgeschlagenen verbrauchsgünstigen
Gang ein und führt in diesem die Fahrt fort. Nimmt der
Fahrer die Entlastung des Antriebsstrangs nicht wahr oder möchte
aus bestimmten Gründen nicht schalten, so kann er die Fahrt
im eingelegten Gang ohne wesentliche Einschränkungen fortführen.
Dazu wird in der Rückstellphase 2 durch die allmähliche
Anhebung des Korrekturfaktors die Entlastung des Antriebsstrangs
wieder sanft aufgehoben.
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Wird
Innerhalb der Entlastungsphase I der Fahrpedalwinkel durch den Fahrer
um mehr als einen vorbestimmten Schwellenwert vergrößert,
dann wird die Entlastung des Antriebsstrangs innerhalb kürzester
Zeit aufgehoben, indem der Korrekturfaktor wieder auf 1 gesetzt
wird. Wird aber erst innerhalb der Rückstellphase 2 der
Fahrpedalwinkel vergrößert, so wird die Entlastung
des Antriebsstrangs durch die Veränderung des Korrekturfaktors
mit Hilfe von in der Figur dargestellten Übergangskurven 4 wieder
aufgehoben, wobei dies in Abhängigkeit von der Vergrößerung
des Fahrpedalwinkels durch den Fahrer erfolgt, wie dies durch den
Pfeil 5 dargestellt ist.
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Die
Erfindung macht es nunmehr möglich, dem Fahrer eines Fahrzeugs
mit einem von ihm aktiv zu betätigenden Getriebe ein Signal
abzugeben, wann er einen Gangwechselvorgang durchführen sollte,
um beispielsweise ein verbrauchsgünstiges Fahren zu ermöglichen,
ohne dass er hierzu auf ein Verhalten des Fahrzeugs achten müsste,
das er nicht als ein systemimmanentes und damit übliches
Verhalten des Fahrzeugs identifiziert.
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Hinsichtlich
vorstehend im Einzelnen nicht näher erläuterter
Merkmale der Erfindung wird im Übrigen ausdrücklich
auf die Ansprüche und die Zeichnung verwiesen.
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- 1
- Korrekturfaktor
- 2
- Parabelsegment
- 3
- Rückstelllinie
- 4
- Übergangslinie
- I
- Entlastungsphase
- II
- Rückstellphase
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- - DE 10241995
A1 [0003]
- - DE 3232160 A1 [0004]
- - DE 10026498 A1 [0005]
- - DE 3822316 A1 [0006]
- - DE 19701320 A1 [0007]
- - DE 1020050246736 A1 [0008]
- - DE 102005022418 A1 [0009]