DE102007007439A1 - Axis of a two-lane vehicle with a torsionally soft composite link - Google Patents

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Abstract

Die Erfindung betrifft eine Verbundachse eines zweispurigen Fahrzeugs mit die Radträger führenden, sich im Wesentlichen in Längsrichtung erstreckenden und am Aufbau angelenkten Längsarmen, die in Querrichtung biegeweich ausgebildet sind, ferner mit einem mit den beiden Radträgern verbundenen, biegesteifen und zumindest abschnittsweise torsionsweichen und somit eine sich in Fahrzeug-Querrichtung erstreckende Torsionsachse bildenden Verbundlenker, an den sich die besagten Längsarme über eine zumindest bezüglich der Querachse drehsteife Verbindung anschließen, so dass in der Seitenansicht die Torsionsachse des Verbundlenkers und die Längsarme bezüglich des Rad-Mittelpunktes auf gegenüberliegenden Seiten liegen, und mit einem letztlich zwischen dem Verbundlenker und dem Aufbau abgestützten Seitenkraft-Führungsorgan sowie mit den Rädern der Achse zugeordneten und zwischen dieser und dem Aufbau eingespannten Tragfedern. Dabei ist der Verbundlenker in der Horizontalebene im Wesentlichen U-förmig ausgebildet und weist solchermaßen ausgebildete und unterhalb der horizontalen Radmittenebene mit den Radträgern verbundene Schenkel auf, dass in der Seitenansicht das Verhältnis des horizontalen Abstandes zwischen der Torsionsachse und dem Rad-Mittelpunkt zum horizontalen Abstand zwischen dem aufbauseitigen Anlenkpunkt des Längsarmes und dem Rad-Mittelpunkt größer als 0,25 ist.The invention relates to a composite axle of a two-lane vehicle with the wheel carrier leading, extending substantially in the longitudinal direction and hinged to the structure of the longitudinal arms, which are bendable soft in the transverse direction, further with a connected to the two wheel carriers, rigid and at least partially torsional and thus a in the vehicle transverse direction extending torsion axis forming composite link to which said longitudinal arms connect via a torsionally rigid at least with respect to the transverse axis connection, so that in the side view, the torsion axis of the torsion beam and the longitudinal arms with respect to the wheel center are on opposite sides, and with a ultimately between the torsion beam and the structure supported side force guide member and associated with the wheels of the axle and clamped between this and the structure suspension springs. In this case, the torsion beam is formed in the horizontal plane substantially U-shaped and has thus formed and below the horizontal wheel center plane connected to the wheel brackets that in the side view, the ratio of the horizontal distance between the torsion axis and the wheel center to the horizontal distance between the body-side articulation point of the longitudinal arm and the wheel center is greater than 0.25.

Description

Die Erfindung betrifft eine Verbundachse eines zweispurigen Fahrzeugs mit die sog. Radträger für die beiden Räder führenden, sich im wesentlichen in Fahrzeug-Längsrichtung erstreckenden und letztlich am Fahrzeug-Aufbau angelenkten Längsarmen, die in Fahrzeug-Querrichtung biegeweich ausgebildet und/oder in Querrichtung elastisch abgestützt sind, ferner mit einem mit den beiden Radträgern verbundenen, im wesentlichen biegesteifen und zumindest abschnittsweise torsionsweichen und somit eine sich in Fahrzeug-Querrichtung erstreckende Torsionsachse bildenden Verbundlenker, an den sich die besagten Längsarme über eine zumindest bezüglich der Fahrzeug-Querachse drehsteife Verbindung anschließen, so dass in der Seitenansicht die Torsionsachse des Verbundlenkers und die Längsarme bezüglich des Radmittelpunktes auf einander gegenüberliegenden Seiten liegen, und weiterhin mit einem letztlich zwischen dem Verbundlenker oder einem Radträger und dem Fahrzeug-Aufbau abgestützten Seitenkraft-Führungsorgan, sowie mit den Rädern der Achse zugeordneten und zwischen dieser und dem Fahrzeug-Aufbau eingespannten Tragfedern.The The invention relates to a compound axle of a two-lane vehicle with the so-called. Radträger for the two wheels leading, essentially in vehicle longitudinal direction extending and ultimately articulated on the vehicle body longitudinal arms, the flexingly soft in vehicle transverse direction and / or in the transverse direction are elastically supported, further with one with the two Radträgern connected, essentially bendable and at least partially torsional and thus a in Vehicle transverse direction extending torsion axis forming composite link, at which said longitudinal arms on at least one with respect to the vehicle transverse axis torsionally rigid connection connect so that in side view the torsion axis of the torsion beam and the longitudinal arms with respect to the wheel center on opposite sides lie, and continue with an ultimately between the torsion beam or a wheel carrier and the vehicle body supported lateral force guide member, as well as with the wheels of the axle assigned and between this and the vehicle body clamped suspension springs.

Die an zweispurigen Kraftfahrzeugen, insbesondere Personenkraftwagen, üblichen Achs-Anordnungen, insbesondere an der Hinterachse, sind entweder dem Typus der Einzelradaufhängungen, oder dem der Verbundlenkerachsen oder der Starrachsen zuzuordnen. Bei den Einzelradaufhängungen sind diverse Möglichkeiten der Radführung bekannt (so bspw. Linearführung, Pendelachsen, Schräglenkerachsen, Doppelquerlenkerachsen, Längslenkerachsen, Doppellängslenkerachsen, Federbeinachsen, etc.). Bei diesen Achsen ist die Kinematik der Radführung des linken und rechten Rades unabhängig von einander. Die Federbewegung der beiden Räder relativ zum Fahrzeug-Aufbau (= Karosserie) findet daher kinematisch unabhängig voneinander statt. Jede Fahrzeug-Seite bildet vom Standpunkt der Radführung her ein unabhängiges System. In diesem System ist die Radstellung nur als Funktion des Einfeder-Zustandes bzw. Ausfeder-Zustandes des Rades relativ zum Fahrzeug-Aufbau bekannt. Eine Information über die Stellung, bspw. den Wankwinkel, des Fahrzeug-Aufbaus relativ zur Fahrbahn ist nicht vorhanden.The on two-lane motor vehicles, especially passenger cars, usual Axle arrangements, especially at the rear axle, are either the type of independent wheel suspensions, or that of the torsion beam axles or the rigid axles. For the independent wheel suspensions are various possibilities of cycling known (so for example. Linear guide, pendulum axles, trailing arm axles, Double wishbone axles, trailing arm axles, double-wishbone axles, Strut axles, etc.). For these axes, the kinematics of Radführung of the left and right wheel independent of each other. The spring movement of the two wheels relative to Vehicle body (= body) is therefore kinematically independent held each other. Each vehicle side forms from the point of view of Bike guidance an independent system. In this system is the wheel position only as a function of the jounce state or Sprung state of the wheel relative to the vehicle body known. An information about the position, for example, the roll angle, the Vehicle structure relative to the roadway is not present.

Daneben sind Achskonzepte bekannt, bei denen eine kinematische Koppelung zwischen den Rädern der beiden Fahrzeug-Seiten besteht, um beim Huben (= auf der linken und der rechten Fahrzeug-Seite erfolgt die gleiche Einfederbewegung bzw. Ausfederbewegung der Räder gegenüber dem Fahrzeug-Aufbau) andere kinematische Radführungseigenschaften zu erzielen als beim Wanken (= Neigung des Fahrzeug-Aufbaus um die Fzg.-Längsachse und somit unterschiedliche Einfederbewegung bzw. Ausfederbewegung der beiden Räder gegenüber dem Fahrzeug-Aufbau). Diese Achsen werden in der Literatur üblicherweise als Verbundachsen bezeichnet. Bekannt und weit verbreitet sind zunächst die sog. Verbundlenkerachsen, welche die Eigenschaften der an je einem Längslenker geführten Räder beim Huben in etwa mit den Eigenschaften einer Schräglenkerachse beim Wanken ohne deren Hauptnachteil des ausgeprägten Aufstützens unter Querbeschleunigung vereinen. Diese Eigenschaften werden konstruktiv in bekannter Weise durch eine torsionsweiche jedoch biegesteife Verbindung zwischen dem rechtsseitigen und dem linksseitigen Längslenker erreicht. Jede Fahrzeug-Seite bzw. die beiden Räder wird/werden auf diese Weise vom Einfederungszustand der anderen Seite beeinflusst, womit eine Information über die Lage des Fahrzeugs relativ zur Fahrbahn im Achs-System vorhanden ist.Besides Axle concepts are known in which a kinematic coupling between the wheels of the two vehicle sides, to the Huben (= on the left and the right vehicle side takes place the same compression movement or rebound movement of the wheels compared to the vehicle body) other kinematic Radführungseigenschaften to achieve as when rolling (= inclination of the vehicle body to the Fzg. Longitudinal axis and thus different compression movement or Rebound movement of the two wheels opposite the A vehicle structure). These axes are commonly used in the literature referred to as compound axes. Known and widespread are the first so-called. Twisted-beam axles, which have the properties of each one Trailing arm guided wheels when Huben in about the properties of a trailing arm axis Wank without their main drawback of pronounced support unite under lateral acceleration. These properties become constructive in a known manner by a torsionally soft but rigid Connection between the right-side and the left-side trailing arm reached. Each side of the vehicle or the two wheels will / will be influenced in this way by the jounce state of the other side, with information about the position of the vehicle relative to Lane in the axle system is present.

Bei den (nicht gelenkten) Starrachsen sind die beiden Räder einer Achse zumindest bezüglich Spur, Vorspur und Sturz starr miteinander verbunden. Die Starrachsen werden in der Regel mittels geeigneten Lenkern oder unter Verwendung von Federelementen mit Führungsfunktion gegenüber dem Fzg.-Aufbau abgestützt, so dass im Wesentlichen nur eine Hubbewegung und eine Wankbewegung möglich sind. Bei einigen Varianten ist an der Starrachse ein Rotationsfreiheitsgrad um eine horizontale Achse quer zum Fahrzeug vorgesehen, um kinematische Überbestimmtheit zu vermeiden. Dieser Freiheitsgrad kann bspw. über eine entsprechende Lagerung (bspw. bei der Vorderachse des Bugatti 59 oder der Hinterachse Mercedes-Benz W154/163) oder mittels eines torsionsweichen Profils erreicht werden (z. B. Hinterachse des Citroen 11/15 CV oder des Audi 80/100). Auf diese Weise können die beiden Achsseiten beim Einfedern und Ausfedern verschiedene Drehbewegungen um die Fzg.-Querachse durchführen. Bei einer im Rover P4 ausgeführten Variante war zusätzlich zum genannten Rotations-Freiheitsgrad eine Querbewegung der Räder zueinander vorgesehen, so dass die Räder in Querrichtung einzeln geführt wurden.at the (non-steered) rigid axles are the two wheels an axle at least regarding toe, toe and camber rigidly connected. The solid axles are usually by means of suitable handlebars or using spring elements with guiding function in relation to the vehicle body supported, so that essentially only one lifting movement and a rolling motion are possible. For some variants is a rotational degree of freedom about a horizontal axis at the rigid axle Axis transverse to the vehicle provided to kinematic overdetermination to avoid. This degree of freedom can, for example, via a appropriate storage (eg. At the front of the Bugatti 59 or the rear axle Mercedes-Benz W154 / 163) or by means of a torsionally soft profile can be achieved (eg, rear axle of the Citroen 11/15 CV or the Audi 80/100). That way you can the two axial sides during compression and rebound different rotational movements to perform the vehicle transverse axis. In a Rover P4 executed variant was in addition to the mentioned Rotation degree of freedom a transverse movement of the wheels to each other provided so that the wheels are guided individually in the transverse direction were.

Die Einzelradaufhängungen besitzen im Wesentlichen die folgenden Nachteile: Beim Wanken des Fahrzeugs bei Kurvenfahrt ergeben sich ungünstige Sturzwinkel der Räder zur Fahrbahn, so dass die prinzipiell vom Reifen her mögliche maximale Querbeschleunigung nicht erreicht wird. Durch eine entsprechende kinematische Ausbildung kann das Sturzverhalten bei Kurvenfahrt zwar verbessert werden, jedoch sind hier Grenzen gesetzt durch die Sturzempfindlichkeit der Reifen bei hoher Zuladung und hoher Fahr-Geschwindigkeit. Zusätzlich zu diesem Nachteil besteht bei vielen Ausführungen die Tendenz zum so genannten Aufstützen, d. h. dass die Achse bei Kurvenfahrt eine resultierende vertikale Reaktionskraft aus den Reifenseitenkräften bildet, die zu einem ungünstigen Ausfedern führt. Des Weiteren ergibt sich bei einer Rollzentrumslage oberhalb (entsprechendes gilt für unterhalb) der Fahrbahnebene zwangsweise eine Querbewegung der Radaufstandspunkte beim Einfedern und Ausfedern der Räder. Diese Querbewegung erzeugt Schräglaufwinkel und damit Reifenseitenkräfte, die den Kurs des Fahrzeugs stören und beim Anfahren zum frühzeitigen Durchdrehen der Räder führen können.The independent wheel suspensions essentially have the following disadvantages: When the vehicle rolls over when cornering unfavorable camber angle of the wheels to the road, so that the maximum transverse acceleration possible in principle from the tire is not achieved. By appropriate kinematic training, the fall behavior while cornering may indeed be improved, but limits are set here by the fall sensitivity of the tires at high payload and high driving speed. In addition to this disadvantage, there is a tendency for many embodiments to support so-called, that is, that the axle when cornering produces a resultant vertical reaction force from the tire side forces, which leads to an unfavorable rebound. Furthermore, in the case of a rolling center position above (corresponding to below) the plane of the road necessarily results in a transverse movement of the wheel contact points during compression and rebound of the wheels. This lateral movement creates slip angles and thus tire side forces that can interfere with the course of the vehicle and lead to premature spinning of the wheels when starting.

Die Verbundachsen versuchen, durch die kinematische Verbindung beider Seiten diese Nachteile zu verringern, indem eine andere Kinematik beim Huben als beim Wanken des Fahrzeug-Aufbaus gegenüber den Fzg.-Rädern erreicht wird. Der Aufwand und der Raumbedarf sind jedoch erheblich. Dabei ermöglicht es eine Verbundlenkerachse, auf kostengünstige und raumsparende Art einige dieser Nachteile zu eliminieren. So bleibt die Änderung des Sturzwinkels beim Huben auf sekundäre Einflüsse beschränkt. Wie bei den Verbund-Einzelradaufhängungen ist es jedoch möglich, einen Teil des Wankwinkels des Aufbaus beim Radsturz zu kompensieren. Schließlich ist im DE-Buch von Dr. Wolfgang Matschinsky mit dem Titel „Radführungen der Straßenfahrzeuge; Kinematik, Elasto-Kinematik und Konstruktion", 2. Auflage, auf Seite 386 als Bild 14.4 die Hinterachse des Mercedes-Benz-Rennwagens W125 dargestellt, die als nächstkommender Stand der Technik betrachtet wird und daher zur Bildung des Oberbegriffs des Anspruchs 1 herangezogen ist.The compound axles try to reduce these disadvantages by the kinematic connection of both sides by a different kinematics when lifting than when rolling the vehicle body compared to the Fzg. Wheels is achieved. The effort and space requirements are considerable. A torsion beam axle makes it possible to eliminate some of these disadvantages in a cost-effective and space-saving manner. So the change of the camber angle when lifting is limited to secondary influences. However, as with the compound independent suspensions, it is possible to compensate for a part of the roll angle of the structure in cambering. Finally, in the DE-book by Dr. med. Wolfgang Matschinsky entitled "Wheel Guides of Road Vehicles; Kinematics, Elasto-Kinematics and Design ", 2nd edition, on page 386 as picture 14.4 the rear axle of the Mercedes-Benz race car W125 which is considered as the closest prior art and is therefore used to form the preamble of claim 1.

Ausgehend von diesem sowie generell vom geschilderten Stand der Technik besteht das Ziel bzw. die Aufgabe der vorliegenden Erfindung darin, einen Radführungstypus, d. h. eine Verbundachse nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1, aufzuzeigen, der/die die Anforderungen an die Radführungseigenschaften und an die Schwingungsisolierung besser erfüllt als die bekannten, oben kurz beschriebenen Achssysteme. Dabei soll auch der Bauraumbedarf gering gehalten werden.outgoing consists of this and generally from the described prior art the object of the present invention therein, a Wheel guide type, d. H. a compound axis according to the generic term of claim 1, to show the / the requirements for the Radführungseigenschaften and to the vibration isolation better than the known axle systems briefly described above. It should also the space requirements are kept low.

Die Lösung dieser Aufgabe ist für eine Verbundachse nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 dadurch gekennzeichnet, dass der Verbundlenker in der Horizontalebene betrachtet im wesentlichen U-förmig ausgebildet ist und solchermaßen ausgebildete und unterhalb der horizontalen Radmittenebene mit den Radträgern verbundene Schenkel, an die sich die besagten Längsarme anschließen, aufweist, dass in der Seitenansicht das Verhältnis des horizontalen Abstandes zwischen der genannten Torsionsachse und dem Radmittelpunkt zum horizontalen Abstand zwischen dem aufbauseitigen Anlenkpunkt des Längsarmes und dem Radmittelpunkt im wesentlichen größer als 0,25 ist. Vorteilhafte Aus- und Weiterbildungen sind Inhalt der Unteransprüche.The The solution to this problem is for a compound axis according to the preamble of claim 1, characterized in that the composite link in the horizontal plane considered substantially U-shaped is formed and thus trained and below the horizontal wheel center plane connected to the wheel carriers Legs to which said longitudinal arms join has that in the side view, the ratio of horizontal distance between said torsion axis and the Wheel center to the horizontal distance between the body side An articulation point of the longitudinal arm and the wheel center substantially is greater than 0.25. Advantageous training and further education are content of the subclaims.

Es wurde erkannt, dass der an sich grundsätzlich bekannte Verbundlenker eine kinematische Sturzfunktion übernehmen, d. h. bei einer Wankbewegung des Fzg.-Aufbaus die Räder in eine geänderte Sturzposition verlagern kann. Dadurch, dass dieser Verbundlenker an die Vertikalbewegung sowohl beider Räder als auch über das genannte Seitenkraft-Abstützorgan direkt oder indirekt an diejenige des Fzg.-Aufbaus angekoppelt ist, kann die vorgeschlagene Achs-Kinematik im Gegensatz zu konventionellen Einzelradaufhängungen zwischen Huben und Wanken des Fzg.-Aufbaus unterscheiden. Diese hier sog. kinematische Radsturzwinkel-Funktion führt beim Wanken des Fzg.-Aufbaus, bspw. unter Querbeschleunigung, d. h. bei schnellerer Kurvenfahrt, zu einer identischen, parallelen Sturzwinkel-Änderung an beiden Rädern, vorzugsweise in gegensinniger Richtung zum Wankwinkel des Aufbaus. Damit dies in nennenswertem Ausmaß erfolgt, ist das genannte geometrische Verhältnis, nämlich das Verhältnis der genannten horizontalen Abstände zueinander, wie angegeben zu wählen, d. h. es ist insbesondere der Verbundlenker dementsprechend zu gestalten. Eine solchermaßen erzielbare Radsturzwinkel-Funktion hat nun eine deutliche Verbesserung des Seitenführungsverhaltens der Räder bzw. von deren Reifen zur Folge. Beim Huben hingegen stellt sich keine nennenswerte Änderung der Rad-Sturzwinkel ein.It it was recognized that the in principle known Twist beam take on a kinematic fall function, d. H. at a rolling motion of Fzg. construction, the wheels in a changed fall position can shift. Thereby, that this composite link to the vertical movement of both Wheels as well as on the said side force support member is directly or indirectly coupled to that of the vehicle body, can the proposed axle kinematics in contrast to conventional Independent wheel suspensions between Huben and rolling of the Fzg. Superstructure differ. This here called kinematic camber angle function leads to the rolling of the vehicle body structure, for example under lateral acceleration, d. H. at faster cornering, to an identical, parallel Camber angle change on both wheels, preferably in the opposite direction to the roll angle of the body. So this in is appreciable extent, is the said geometric Ratio, namely the ratio of said horizontal distances to each other, as indicated, d. H. It is in particular the composite handlebar to design accordingly. Such a achievable camber angle function has now a significant improvement in cornering behavior the wheels or their tires result. When Huben, however There is no significant change in the wheel camber angle one.

Wenn hier von einer Änderung des Radsturzes gesprochen wird, so ist hiermit die Änderung des Sturzwinkels gegenüber dem Radsturz in Konstruktionslage bzw. Auslegungslage gemeint. Dabei wurde erkannt, dass das Verhältnis zwischen dem Betrag einer durch die Wankbewegung des Fzg.-Aufbaus induzierten Änderung des Radsturzes und dem Betrag des Wankwinkels des Fzg.-Aufbaus (gegenüber der Horizontalen) dem Verhält nis zwischen dem horizontalen Abstand der genannten Torsionsachse des Verbundlenkers vom Radmittelpunkt und dem horizontalen Abstand zwischen dem aufbauseitigen Anlenkpunkt des besagten Längsarmes und dem Radmittelpunkt entspricht. Das Übersetzungsverhältnis zwischen einer Änderung des Radsturzes und dem diese Änderung auslösenden Wankwinkel ist also gleich dem genannten Verhältnis der Horizontalabstände zwischen der Torsionsachse des Verbundlenkers und dem Radmittelpunkt einerseits und zwischen dem aufbauseitigen Anlenkpunkt des genannten Längsarmes und dem Radmittelpunkt andererseits. (Diese genannten Abstandsmaße sind in der an späterer Stelle erläuterten 1 mit den Buchstaben „b" und „a" gekennzeichnet). Besonders wirkungsvoll im Hinblick auf diese beabsichtigte sog. Radsturzwinkel-Funktion ist dabei die Lage des sog. Verbundlenkers, d. h. der biegesteifen Verbindung zwischen den Rädern an den beiden Fzg.-Seiten, welcher sich vorliegend im Gegensatz zur üblichen Verbundlenkerachse und anders als bei den früheren Starrachsen nicht zwischen den genannten Längsarmen oder sogar direkt zwischen den Radmittelpunkten befindet, sondern bezüglich der Radmitte in einem für das gewünschte Sturzverhalten der Räder relevantem Abstand auf der den besagten Längsarmen gegenüberliegenden Seite.When it is spoken here of a change in the camber, so this is the change of the camber angle relative to the camber in construction or design situation meant. It was recognized that the ratio between the amount of a induced by the roll motion of the vehicle body modification of the camber and the amount of roll angle of the vehicle body (relative to the horizontal) the ratio between the horizontal distance of said torsion axis of the torsion beam from the wheel center and the horizontal distance between the body-side link point of the said longitudinal arm and the wheel center corresponds. The ratio between a change in the camber and this change triggering roll angle is thus equal to the said ratio of the horizontal distances between the torsion axis of the torsion beam and the wheel center on the one hand and between the body-side pivot point of said longitudinal arm and the wheel center on the other. (These mentioned distance measures are explained in the later 1 marked with the letters "b" and "a"). Particularly effective with regard to this intended so-called. Radsturzwinkel function is the location of the so-called. Twisted beam, ie the rigid connection between the wheels on the two Fzg.-sides, which in this case in contrast to the conventional beam axle and unlike the earlier Solid axles are not located between the mentioned longitudinal arms or even directly between the wheel centers, but with respect to the wheel center in a relevant for the desired fall behavior of the wheels distance on the said longitudinal arms opposite side.

Wenngleich an späterer Stelle eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung beschrieben wird, bei der auf die Möglichkeit verzichtet wird, die beiden Räder der Achse in Fahrzeuglängsrichtung unabhängig von einander zu führen, so ist eine bevorzugte Ausführungsform dadurch gekennzeichnet, dass die beiden Radträger jeweils um eine im wesentlichen in Fahrzeug-Querrichtung verlaufende Schwenkachse verschwenkbar, jedoch im wesentlichen sturzsteif, vorspursteif und quersteif am Verbundlenker gelagert sind und dass jedem Radträger neben dem genannten Längsarm ein weiterer letztlich am Fahrzeug-Aufbau abgestützter Längslenker zugeordnet ist, der in Vertikalrichtung betrachtet bezüglich des Radmittelpunktes auf der dem Längsarm gegenüberliegenden Seite am Radträger angreift. Hiermit ist ein untersteuerndes Seitenkraftlenken erzielbar.Although in the following, an embodiment of the present invention Invention is described in the possibility is omitted, the two wheels of the axle in the vehicle longitudinal direction independently to lead from each other, so is a preferred embodiment characterized in that the two wheel carriers respectively about a pivot axis extending substantially in the vehicle transverse direction swiveling, but essentially lintel-proof, pre-track stiff and transverse stiffener are mounted on the beam and that each wheel next to the mentioned longitudinal arm another ultimately on the vehicle body is associated with a supported trailing arm, in Vertical direction considered with respect to the Radmittelpunktes on the opposite side of the arm on the wheel carrier attacks. This is an understeer Lateral force steering achievable.

Dies sowie weitere Vorteile und Ausführungsvarianten werden im Folgenden anhand der beigefügten Prinzipskizzen, in denen jeweils nur die für das Verständnis erforderlichen Elemente dargestellt sind, näher erläutert. Wenngleich diese dargestellten und näher erläuterten Achsen sämtlich Hinterachsen eines Personenkraftwagens sind bzw. als solche fungieren können, so kann eine erfindungsgemäße Achse durchaus auch als Vorderachse mit lenkbaren Rädern zum Einsatz kommen. Konkret zeigtThis as well as other advantages and design variants in the following with reference to the enclosed schematic diagrams, in only those required for understanding Elements are shown, explained in more detail. Although these illustrated and explained in more detail axes are all rear axles of a passenger car or can act as such, an inventive can Axis also as a front axle with steerable wheels be used. Specifically shows

1 die Seitenansicht eines ersten Ausführungsbeispiels 1 the side view of a first embodiment

2 dieses erste Beispiel in Ansicht von hinten auf das linke Hinterrad 2 this first example in view from behind on the left rear wheel

3 dieses erste Beispiel in Ansicht von oben auf das linke Hinterrad 3 this first example in top view of the left rear wheel

4 ein zweites Ausführungsbeispiel in Ansicht von hinten (analog 2) 4 a second embodiment in rear view (analog 2 )

5 ein drittes Ausführungsbeispiel in Ansicht von hinten (analog 2) 5 a third embodiment in view from behind (analog 2 )

6 ein viertes Ausführungsbeispiel in Seitenansicht (analog 1) 6 A fourth embodiment in side view (analog 1 )

7 dieses vierte Beispiel in Ansicht von hinten auf das linke Hinterrad 7 this fourth example in view from the rear on the left rear wheel

8 dieses vierte Beispiel in Ansicht von oben auf das linke Hinterrad 8th this fourth example in top view of the left rear wheel

9 ein fünftes Ausführungsbeispiel in Seitenansicht (analog 1) 9 a fifth embodiment in side view (analog 1 )

10 dieses fünfte Beispiel in Ansicht von oben auf das linke Hinterrad 10 this fifth example in top view of the left rear wheel

11 ein sechstes Ausführungsbeispiel in Seitenansicht (analog 1) 11 a sixth embodiment in side view (analog 1 )

12 das sechste Beispiel in Ansicht von oben auf die beiden Räder 12 the sixth example in top view of the two wheels

Erfindungswesentlich können stets sämtliche näher beschriebenen Merkmale sein und gleiche Bauelemente sind stets mit den gleichen Bezugsziffern gekennzeichnet.essential to the invention can always all described in detail Features and same components are always the same Reference numerals marked.

Ein sog. Radträger 1 der Achse trägt ein Rad 2 des zweispurigen und vorzugsweise zweiachsigen Fahrzeugs, wobei dieser Radträger 1 unter anderem durch einen sich in wesentlichen in Fzg.-Längsrichtung L erstreckenden Längsarm 3 geführt ist, dessen freies Ende in einem Gelenk 4 ( = „Anlenkpunkt") am nicht näher dargestellten Fahrzeug-Aufbau 5 angelenkt ist. Dieser in Vertikalrichtung V unterhalb des Rad-Mittelpunktes M mit dem Radträger 1 verbundene Längsarm 3 ist in Vertikalrichtung V biegesteif und in Fzg.-Querrichtung Q vorzugsweise biegeweich ausgeführt. Er überträgt im Wesentlichen Kräfte in Längsrichtung L. Als ein in Querrichtung Q biegeweicher Lenker kann dieser Längsarm 3 auch als ein dem Fachmann bekannter sog. Schwert-Lenker bezeichnet werden; anstelle einer derartigen Gestaltung kann der Längsarm 3 vorzugsweise im Anlenkpunkt bzw. Gelenk 4 in Querrichtung Q elastisch abgestützt sein.A so-called wheel carrier 1 the axle carries a wheel 2 the two-lane and preferably biaxial vehicle, said wheel carrier 1 inter alia by a longitudinal arm extending substantially in the longitudinal direction of the vehicle L. 3 is guided, whose free end in a joint 4 (= "Pivot point") on the vehicle body, not shown 5 is articulated. This in the vertical direction V below the wheel center point M with the wheel carrier 1 connected longitudinal arm 3 is rigid in the vertical direction V and preferably designed flexurally in the vehicle transverse direction Q. It transmits essentially forces in the longitudinal direction L. As a flexible in the transverse direction Q bar this longitudinal arm 3 Also referred to as a specialist known so-called. Sword-handlebar; instead of such a configuration, the longitudinal arm 3 preferably in the articulation point or joint 4 be elastically supported in the transverse direction Q.

Weiterhin ist ein sich in Querrichtung Q erstreckender sog. Verbundlenker 6 vorgesehen, der die beiden Radträger 1 der Achse miteinander verbindet. Dieser Verbundlenker 6 ist in der Horizontalebene betrachtet (vgl. 3, 8, 10, 12) im wesentlichen U-förmig ausgebildet, wobei dessen beide Schenkel 6a mit den Radträgern 1 verbunden sind und wobei sich an jeden Schenkel 6a der besagte Längsarm 3 über eine zumindest bezüglich der Fzg.-Querrichtung Q drehsteife Verbindung anschließt. In der Seitenansicht gemäß den 1, 6, 9, 11 ist somit der Winkel, den der Schenkel 6a mit dem Längsarm 3 einschließt, stets und insbesondere auch bei Relativ-Bewegungen des Radträgers 1 gegenüber dem Fzg.-Aufbau 5 nicht veränderbar.Furthermore, a so-called composite beam which extends in the transverse direction Q is known 6 provided, the two wheel carriers 1 connecting the axle. This composite handlebar 6 is considered in the horizontal plane (cf. 3 . 8th . 10 . 12 ) are formed substantially U-shaped, wherein the two legs 6a with the wheel carriers 1 are connected and attached to each leg 6a the said longitudinal arm 3 connected via a at least with respect to the Fzg.-transverse direction Q torsionally rigid connection. In the side view according to the 1 . 6 . 9 . 11 is thus the angle that the thigh 6a with the longitudinal arm 3 includes, always and especially in relative movements of the wheel carrier 1 opposite the vehicle body 5 not changeable.

Der Verbundlenker 6 ist im Wesentlichen biegesteif und zumindest abschnittsweise torsionsweich ausgebildet, derart, dass er eine sich in Fahrzeug-Querrichtung Q erstreckende Torsionsachse 6c beschreibt bzw. bildet. In den 1, 6, 8–12 ist das Profil bzw. der Querschnitt 6d des die beiden Schenkel 6a verbindenden Abschnitts 6b des Verbundlenkers 6 dargestellt, welches – wie ersichtlich – in sich eine Torsionsweichheit bei gleichzeitiger Biegesteifigkeit besitzt. Alternativ zu einer solchen Ausgestaltung bzw. Verwendung eines torsionsweichen Profils zur Herstellung dieser gewünschten Eigenschaft kann der Verbundlenker 6 aber auch in Fzg.-Querrichtung Q betrachtet geteilt ausgebildet sein, wobei diese beiden Teile dann über ein geeignetes Gelenk oder Lager miteinander verbunden sind (nicht gezeigt).The composite handlebar 6 is substantially resistant to bending and at least partially torsionally soft, such that it has an extending in the vehicle transverse direction Q torsion axis 6c describes or forms. In the 1 . 6 . 8th - 12 is the profile or cross section 6d of the two thighs 6a connecting section 6b of the composite link 6 shown, which - as can be seen - in itself has a torsional softness while bending stiffness. As an alternative to such a configuration or use of a torsionally soft profile for producing this desired property of the composite link 6 but also in the vehicle transverse direction Q may be formed divided, these two parts are then connected to each other via a suitable joint or bearing (not shown).

Figürlich nicht dargestellt sind den beiden Rädern 2 der Achse zugeordnete Tragfedern, über die der ebenfalls nicht weiter dargestellte Fzg.-Aufbau 5 letztlich auf den Rädern 2 abgestützt ist. Dabei können diese bspw. als herkömmliche Schraubendruckfedern ausgebildeten Tragfedern, denen wie üblich Schwingsdämpfer parallel geschaltet sind bzw. sein können, entweder am jeweiligen Radträger oder an einem geeigneten Bauelement der Achse abgestützt sein.Figurut not shown are the two wheels 2 The axle associated suspension springs, on which also not shown Fzg. construction 5 ultimately on the wheels 2 is supported. These may, for example. As conventional helical compression springs trained suspension springs, which are connected in parallel as conventional vibration dampers or can be supported either on the respective wheel or on a suitable component of the axle.

Im weiteren auf die Ausführungsbeispiele nach den 1–10, d. h. auf das erste bis einschließlich fünfte Ausführungsbeispiel eingehend ist der Radträger 1 in Vertikalrichtung V betrachtet unterhalb des Radmittelpunktes M am Schenkel 6a des Verbundlenkers 6 bzw. am Längsarm 1 um eine im wesentlichen in Fzg.-Querrichtung Q verlaufende Schwenkachse 7a verschwenkbar angelenkt, und zwar in einem entsprechend gestalteten Gelenk 7. Dieses ist, wie die 2, 5, 7 zeigen, zweischnittig ausgeführt, d. h. eine Lasche des Schenkels 6a ist zwischen einer in diesen Figuren linksseitigen Gelenk-Buchse 7' und einer rechtsseitigen Gelenk-Buchse 7'' des Radträgers 1 gelagert. Nachdem wie erläutert die Verbindung zwischen dem Schenkel 6a und dem Längsarm 3 bezüglich der Querrichtung Q drehsteif ausgeführt ist, ist es unerheblich, ob der Radträger 1 in diesem Gelenk 7 mit dem Schenkel 6a des Verbundlenkers 6 und/oder mit dem Längsarm 3 um die Querrichtung Q verschwenkbar verbunden ist.In the further to the embodiments of the 1 - 10 , that is, the first to fifth exemplary embodiments in detail is the wheel carrier 1 in the vertical direction V considered below the wheel center M on the leg 6a of the composite link 6 or on the longitudinal arm 1 about a pivot axis extending substantially in vehicle transverse direction Q. 7a pivoted hinged, in a correspondingly shaped joint 7 , This is how the 2 . 5 . 7 show, executed in two sections, ie a tab of the leg 6a is between a left in these figures, joint socket 7 ' and a right-side hinge socket 7 '' of the wheel carrier 1 stored. After as explained the connection between the thigh 6a and the longitudinal arm 3 with respect to the transverse direction Q is torsionally rigid, it is irrelevant whether the wheel 1 in this joint 7 with the thigh 6a of the composite link 6 and / or with the longitudinal arm 3 is pivotally connected to the transverse direction Q.

Beim ersten bis einschließlich zum dritten Ausführungsbeispiel nach den 1–5 ist jeder Radträger 1 nicht nur durch den bereits genannten unteren Längsarm 3 sondern zusätzlich durch einen oberen, d. h. oberhalb der Radmitte M am Radträger 1 angelenkten und sich in Längsrichtung L betrachtet bezüglich des Mittelpunktes M auf der gleichen Seite befindenden und sich im wesentlichen in die gleiche Richtung wie der Längsarm 3 erstreckenden Längslenker 8 geführt. Dieser obere Längslenker 8, der über ein Gelenk 10 am Radträger 1 angreift und mit seinem anderen Ende am Fzg.-Aufbau 5 (hier nicht dargestellt) angelenkt ist, überträgt nur Zugkräfte und Druckkräfte im Wesentlichen in Fahrzeug-Längsrichtung L. Der untere, in Vertikalrichtung V biegesteife und in Querrichtung Q vorzugsweise biegeweiche Längsarm 3 überträgt im Wesentlichen Kräfte in Längsrichtung L und nimmt zusätzlich die aus einer Torsion des Verbundlenkers 6 bei unterschiedlichen Einfederzuständen des linken bzw. rechten Rades 2 resultierende Reaktion auf.In the first to third embodiment inclusive according to the 1 - 5 is every wheel carrier 1 not only by the already mentioned lower arm 3 but in addition by an upper, ie above the wheel center M on the wheel 1 hinged and viewed in the longitudinal direction L with respect to the center M located on the same side and in substantially the same direction as the longitudinal arm 3 extending trailing arm 8th guided. This upper trailing arm 8th that has a joint 10 on the wheel carrier 1 attacks and with its other end on the vehicle body 5 (not shown here) is articulated transmits only tensile and compressive forces substantially in the vehicle longitudinal direction L. The lower, rigid in the vertical direction V and preferably in the transverse direction Q flexurally soft arm 3 essentially transmits forces in the longitudinal direction L and additionally takes from a twist of the torsion beam 6 at different compression states of the left or right wheel 2 resulting reaction.

Der untere Längsarm 3 und der obere Längslenker 8 übertragen die zwischen dem Fzg.-Aufbau 5 und dem zugehörigen Rad 2 wirkenden Längskräfte, also vorwiegend die Antriebskräfte und die Bremskräfte; zusätzlich nehmen sie ein am Rad anliegendes Bremsmoment sowie im Falle von am Radträger 1 angeordnetem Übersetzungsgetriebe oder Antriebsmotor auch dessen Reaktionsmoment auf. Die Lage von Längsarm 3 und Längslenker 8 zueinander bestimmt den dem Fachmann bekannten Anfahrnickausgleich und den Bremsnickausgleich, was wie bei Einzelradaufhängungen üblich festgelegt werden kann.The lower arm 3 and the upper trailing arm 8th transfer those between the vehicle body 5 and the associated bike 2 acting longitudinal forces, ie mainly the driving forces and the braking forces; In addition, they take a brake torque applied to the wheel and, in the case of the wheel carrier 1 arranged transmission gear or drive motor and its reaction torque. The location of longitudinal arm 3 and trailing arm 8th to each other determines the known to those skilled Anfahrnickausgleich and the brake-gap compensation, which can be set as usual in independent suspension.

Die genannte Gelenk-Lagerung 7 zwischen dem Verbundlenker 6 und dem Radträger 1 ist sturzsteif, vorspursteif und quersteif ausgeführt, so dass der Radsturz, die Vorspur und die Spurweite der Räder 2 der Achse durch den Verbundlenker 6 kontrolliert werden. Über diese Gelenk-Lagerung 7 werden ebenfalls die Seitenkräfte zwischen der Fahrbahn S und dem Rad 2 auf den Verbundlenker 6 übertragen und von diesem über ein geeignetes sog. Seitenkraft-Abstützorgan auf den Fahrzeug-Aufbau 5. Hierfür ist beim ersten Ausführungsbeispiel sowie beim dritten bis einschließlich sechsten Ausführungsbeispiel, d. h. bei den 1–3 sowie den 5–12 ein dem Fachmann bekannter Panhard-Stab 9 letztlich zwischen dem Verbundlenker 6 oder einem der Radträger 1 einerseits und dem Fzg.-Aufbau 5 andererseits an seinen Enden gelenkig, d. h. um die Fzg.-Längsrichtung L geringfügig verdrehbar, abgestützt. Anstelle eines derartigen Panhard-Stabes 9 kann auch ein dem Fachmann bekanntes Watt-Gestänge oder ein mit Führungs funktion ausgestattetes Federungselement als so genanntes Seitenkraft-Abstützorgan (ebenfalls Bezugsziffer 9) zwischen dem Verbundlenker 7 oder einem der Radträger 1 einerseits und dem Fzg.-Aufbau 5 andererseits fungieren. Im übrigen kann ein Anteil der zwischen der Fahrbahn S und den Rädern 2 der Achse übertragenen Seitenkraft auch über die Längsarme 3 und die Gelenke 4 zum Fzg.-Aufbau 5 übertragen werden.The said joint storage 7 between the composite link 6 and the wheel carrier 1 is designed to be torsionally rigid, track stiff and transverse stiff so that the camber, the toe and the gauge of the wheels 2 the axle through the torsion beam 6 to be controlled. About this joint storage 7 are also the lateral forces between the road S and the wheel 2 on the composite link 6 transmitted and from this on a suitable so-called. Side-force-supporting member on the vehicle body 5 , For this purpose, in the first embodiment and in the third to sixth embodiment inclusive, ie in the 1 - 3 as well as the 5 - 12 a Panhard rod known to those skilled in the art 9 ultimately between the torsion beam 6 or one of the wheel carriers 1 on the one hand and the vehicle body 5 on the other hand articulated at its ends, that is slightly rotatable about the Fzg.-longitudinal direction L, supported. Instead of such a Panhard rod 9 can also be a specialist known Watt-linkage or equipped with a guide function suspension element as a so-called lateral force-supporting member (also reference numeral 9 ) between the composite link 7 or one of the wheel carriers 1 on the one hand and the vehicle body 5 on the other hand act. Incidentally, a proportion of between the roadway S and the wheels 2 The axis transmitted lateral force also on the longitudinal arms 3 and the joints 4 to the vehicle body 5 be transmitted.

Mit den soweit beschriebenen Merkmalen ist die vor der Figurbeschreibung bereits genannte kinematische Radsturzwinkel-Funktion erzielbar, nämlich dass sich beim Wanken des Fzg.-Aufbaus 5 bspw. unter Querbeschleunigung eine für beide Räder im wesentlichen identische, parallele Sturzwinkel-Änderung vorzugsweise in gegensinniger Richtung zum Wankwinkel des Aufbaus 5 einstellt. Zur Erläuterung werde im Folgenden in der Darstellung nach 1 ein Einfedern alleine des in Fzg.-Fahrtrichtung F betrachtet linksseitigen Rades 2 in Vertikalrichtung V nach oben zum nicht weiter dargestellten Fzg.-Aufbau 5 hin betrachtet, was in der Ansicht von hinten, d. h. in der Darstellung nach 2 einem Wanken des Aufbaus 5 um die Fzg.-Längsrichtung L nach links, d. h. entgegen dem Uhrzeigersinn entspricht. Wäre nun der Längsarm 2 in Querrichtung Q biegesteif ausgeführt, so bewegte sich der Gelenk-Punkt 7 hierdurch auf einem Kreisbogen um den Momentanpol MP, der durch den virtuellen Schnittpunkt des Längsarmes 3 mit dem oberen Längslenker 8 gebildet wird, nach oben. Zugelassen wird aufgrund der Torsionsweichheit und Biegesteifigkeit des Verbundlenkers 6 jedoch lediglich eine Verlagerung des Gelenk-Punktes 7 in Vertikalrichtung V senkrecht zur Fahrbahn S, was zur Folge hat, dass sich der horizontale Abstand a zwischen diesem Gelenk-Punkt 7 und dem Anlenkpunkt des Längsarmes 3 im Gelenk 4 verringert. Demzufolge muss der Längsarm 3 in Fzg.-Querrichtung Q „ausweichen", was aufgrund seiner Biegeweichheit (oder elastischen Lagerung in Querrichtung Q) möglich ist und was folglich eine Änderung des Radsturzes zur Folge hat. In der Darstellung nach 2 wird hierdurch nämlich das Rad 2 geringfügig um seinen Mittelpunkt M verdreht. Der Verdrehsinn bzw. die Verdrehrichtung, d. h. die Tatsache, ob der Längsarm 3 in der Darstellung nach 2 in Querrichtung Q betrachtet nach links oder nach rechts „ausweicht", wird dabei durch den am Fahrzeug-Aufbau 5 angelenkten Panhard-Stab 9 (bzw. allg. durch das Seitenkraft-Führungsorgan 9) bestimmt. Hier sowie vorzugsweise ist die Auslegung derart getroffen, dass in der Darstellung von 2 der Längsarm 3 in Querrichtung Q geringfügig nach links ausweicht und somit das Rad 2 geringfügig im Uhrzeigersinn (und somit gegensinnig zum Aufbau 5) um seinen Mittelpunkt M verschwenkt wird. Das andere, in 2 nicht dargestellte rechte Rad wird über den biegesteifen Verbundlenker 6 dabei in gleicher Weise verschwenkt, d. h. an diesem stellt sich eine zum linken Rad 2 parallele Sturzwinkeländerung ein.With the features described so far, the already mentioned before the figure description kinematic camber angle function is achievable, namely that when rolling the Fzg. Structure 5 For example, under lateral acceleration for both wheels substantially identical, parallel camber angle change preferably in the opposite direction to the roll angle of the structure 5 established. In order to explain will be in the following in the presentation 1 a compression alone of the viewed in Fzg.-direction F left-hand wheel 2 in the vertical direction V up to the Fzg. construction not shown 5 looked at, what in the view from behind, ie in the representation after 2 a wavering of the construction 5 to the vehicle longitudinal direction L to the left, ie counterclockwise corresponds. Now would be the longitudinal arm 2 made rigid in the transverse direction Q, so moved the joint point 7 thus on a circular arc around the instantaneous pole MP, passing through the virtual intersection of the longitudinal arm 3 with the upper trailing arm 8th is formed, upwards. Due to the torsional softness and flexural stiffness of the torsion beam is allowed 6 but only a displacement of the joint point 7 in the vertical direction V perpendicular to the road S, with the result that the horizontal distance a between this joint point 7 and the articulation point of the longitudinal arm 3 in the joint 4 reduced. Consequently, the longitudinal arm 3 in vehicle transverse direction Q "dodging", which is possible because of its flexural softness (or elastic support in the transverse direction Q) and which consequently results in a change of the camber 2 This is what makes the wheel 2 slightly twisted around its midpoint M. The sense of twist or the twisting direction, ie the fact whether the longitudinal arm 3 in the illustration 2 considered in the transverse direction Q to the left or to the right "evades", it is characterized by the on the vehicle body 5 hinged Panhard rod 9 (or in general by the lateral force management organ 9 ) certainly. Here and preferably, the design is such that in the representation of 2 the longitudinal arm 3 in the transverse direction Q dodges slightly to the left and thus the wheel 2 slightly clockwise (and thus in opposite directions to the structure 5 ) is pivoted about its center M. The other, in 2 not shown right wheel is on the rigid composite beam 6 thereby pivoted in the same way, ie at this one turns to the left wheel 2 parallel camber angle change.

Diese soweit beschriebene Sturzwinkel-Änderung führt zu einer deutlichen Verbesserung des Seitenführungsverhaltens der Reifen der Räder 2. Dabei geht – wie bereits erwähnt wurde – die Änderung des Radsturzes vom Radsturz in Auslegungslage bzw. Konstruktionslage aus. Der Betrag dieser durch die Wankbewegung des Aufbaus 5 induzierten Änderung des Radsturzes verhält sich zum Wankwinkel des Aufbaus wie das Verhältnis der Strecke a zur Strecke b, wobei die Strecke a den horizontalen Abstand zwischen dem Rad-Mittelpunkt M und dem hier vorderen aufbauseitigen Lager bzw. Gelenk 4 des Längsarmes 3 (als dessen aufbauseitigen Anlenkpunkt) darstellt und die Strecke b dem horizontalen, d. h. zur Fahrbahn S parallelen Abstand zwischen dem Rad-Mittelpunkt M und der Torsionsachse 6c des Verbundlenkers 6 entspricht. In nennenswerten Umfang werden dabei gewünschte Sturzwinkel-Änderungen erzielt, wenn dass Verhältnis b/a (b zu a bzw b:a) im wesentlichen größer als 0,25 ist, d. h. die Strecke b sollte nicht kleiner als ein Viertel der Strecke a sein.This camber angle change described so far leads to a significant improvement in the cornering behavior of the tires of the wheels 2 , It is - as already mentioned - the change of the camber from the camber in design position or design situation. The amount of this due to the rolling motion of the construction 5 induced change in the camber is related to the roll angle of the structure as the ratio of the distance a to the distance b, where the distance a is the horizontal distance between the wheel center M and the front body-side bearing or joint here 4 of the longitudinal arm 3 represents (as its body-side link point) and the distance b the horizontal, ie parallel to the road S distance between the wheel center point M and the torsion axis 6c of the composite link 6 equivalent. Desirable camber angle changes are achieved to a significant extent if the ratio b / a (b to a or b: a) is substantially greater than 0.25, ie the distance b should not be less than a quarter of the distance a.

Bei reinen Hubbewegungen des Aufbaus 5 hingegen, bei denen die beiden Räder 2 der Achse in gleichem Maße gleichsinnig einfedern bzw. ausfedern, stellt sich keine Änderung des Radsturzes ein, was ja auch erwünscht ist.For pure strokes of the body 5 whereas, where the two wheels 2 The axle in the same degree spring in the same direction or rebound, does not change the camber, which is indeed desirable.

Wie bereits erwähnt wurde, sind in verschiedenen Ausführungsbeispielen der Erfindung, nämlich gemäß der 1–10, die beiden Radträger 2 der Achse auf dem Verbundlenker 6 um eine im Wesentlichen in Querrichtung Q verlaufende Schwenkachse 7a, die in der Darstellung nach den 1, 6, 9 im Wesentlichen senkrecht zur Zeichenebene durch das Gelenk 7, welches durch die bereits genannten Gelenk-Buchsen 7', 7'' gebildet ist, verläuft, schwenkbar gelagert. Der Verbundlenker 6 ermöglicht dabei eine Drehbewegung zwischen seiner linken und rechten Seite (in den Darstellungen nach den 2–5, 7, 8, 10, 12), um gegensinnige Federbewegungen der Räder relativ zum Fahrzeug-Aufbau 5 zu ermöglichen. Dieser Drehfreiheitsgrad kann bevorzugt über ein torsionsweiches, jedoch biegesteifes Profil 6d, wie beispielsweise in den Abbildungen dargestellt, oder durch ein entsprechendes Lager erreicht werden. Im ersten Fall, d. h. ohne das genannte Lager, kann die Verdrehsteifigkeit gleichzeitig zur Wankstabilisierung genutzt werden, so dass ggf. kein separater, dem Fachmann bekannter Querstabilisator erforderlich ist.As already mentioned, in various embodiments of the invention, namely according to the 1 - 10 , the two wheel carriers 2 the axle on the torsion beam 6 about a pivot axis extending substantially in the transverse direction Q 7a , which in the representation after the 1 . 6 . 9 substantially perpendicular to the plane of the drawing through the joint 7 , which by the already mentioned joint bushes 7 ' . 7 '' is formed, runs, pivoted. The composite handlebar 6 allows a rotational movement between its left and right sides (in the representations of the 2 - 5 . 7 . 8th . 10 . 12 ) to opposing spring movements of the wheels relative to the vehicle body 5 to enable. This rotational degree of freedom can preferably via a torsionally soft, but rigid profile 6d , as shown for example in the figures, or can be achieved by a corresponding bearing. In the first case, ie without said bearing, the torsional stiffness can be used simultaneously for roll stabilization, so that, if necessary, no separate, known in the art stabilizer bar is required.

Nachdem hier in den Ausführungsbeispielen nach den 1–10 ein eigenständiger Radträger 1 vorhanden ist, der gegenüber dem Verbundlenker 6 mindestens einen Freiheitsgrad besitzt, der im Wesentlichen eine Schwenkbewegung des Radträgers 2 um die Verschwenkachse 7a nach vorne bzw. nach hinten, d. h. in den 1, 6, 9 gegen bzw. im Uhrzeigersinn ermöglicht, ist ein erwünschtes Wank-Lenken der Räder 2 erzielbar, d. h. eine Änderung von deren Vorspur (bzw. Nachspur) in Abhängigkeit vom Wankwinkel des Fzg.-Aufbaus 5. Wie in 1 dargestellt ist, schließt die Verbindungslinie zwischen der Torsionsachse 6c des Verbundlenkers 6 mit dem aufbauseitigen Lager bzw. Gelenk 4 des Längsarmes 3 mit der Horizontalen den Winkel α ein. Dieser Winkel α ist für das kinematische Wank-Lenken bestimmend, da er zusammen mit der Summe der Strecken a und b, d. h. mit dem Abstand (a + b) den Lenkwinkel des Verbundlenkers 6 und damit der Räder 2 relativ zum Aufbau 5 bei ungleicher Einfederung der Räder 2 bestimmt. Wie ersichtlich verläuft dabei in Seitenansicht die Verbindungslinie zwischen der Torsionsachse 6c des Verbundlenkers 6 und dem Abstützpunkt bzw. Gelenk 4 des Längsarmes 3 am Fahrzeug-Aufbau 5 in Fahrtrichtung F betrachtet abfallend, d. h. zur Fahrbahn S hin.After here in the embodiments of the 1 - 10 an independent wheel carrier 1 is present, the opposite the composite link 6 has at least one degree of freedom, which is essentially a pivotal movement of the wheel carrier 2 around the pivot axis 7a forward or backward, ie in the 1 . 6 . 9 counterclockwise, is a desired roll steering of the wheels 2 achievable, ie a change of their toe (or toe) depending on the roll angle of Fzg. structure 5 , As in 1 is shown, closes the connecting line between the torsion axis 6c of the composite link 6 with the body-side bearing or joint 4 of the longitudinal arm 3 with the horizontal angle α. This angle α is decisive for the kinematic roll steering, since together with the sum of the distances a and b, ie with the distance (a + b), the steering angle of the torsion beam 6 and therefore the wheels 2 relative to the structure 5 with uneven deflection of the wheels 2 certainly. As can be seen, the connecting line runs in side view the torsion axis 6c of the composite link 6 and the support point or joint 4 of the longitudinal arm 3 on the vehicle body 5 viewed in the direction of travel F sloping, ie towards the road S out.

Da weiterhin die resultierende Seitenkraftabstützung in Fahrtrichtung F (in 2 nach links weisend) betrachtet hinter dem Rad-Mittelpunkt M erfolgt, wirkt auf den Verbundlenker 6 ein Moment, das in Verbindung mit der Elastizität der aufbauseitigen Gummilager im Gelenk 4 der beiden Längsarme 3 der Achse eine Drehbewegung des Verbundlenkers 6 um die Vertikalachse (Hochachse) herbeiführt. Da die beiden Radträger 1 vorspursteif mit dem Verbundlenker 6 verbunden sind, erfolgt auf diese Weise bei beiden Rädern 2 ein untersteuerndes Seitenkraftlenken.Further, since the resultant lateral force support in the direction of travel F (in 2 pointing to the left) viewed behind the wheel center M, acts on the composite link 6 a moment in connection with the elasticity of the body-side rubber bearings in the joint 4 the two longitudinal arms 3 the axis a rotational movement of the composite link 6 around the vertical axis (vertical axis) causes. Because the two wheel carriers 1 pre-track stiff with the torsion beam 6 are connected, done in this way at both wheels 2 an understeering side force steering.

Wird ein unterschiedlicher elastischer Vorspurwinkel unter Seitenkraft zwischen dem kurvenäußeren und dem kurveninneren Rad gewünscht, so ist dies durch einen Längsversatz zwischen der Schwenkachse 7 und dem Rad-Mittelpunkt M (betrachtet in Seitenansicht, d. h. in den 1, 6, 9) sowie durch Einführung von Elastizität in der Gelenk-Lagerung 7 der Schwenkachse 7a in Längsrichtung L zu erreichen. Ebenso kann durch geeignete Anordnung bzw. Ausbildung der Gelenk-Lagerung 7, d. h. der Gelenk-Buchsen 7', 7'', und des Gelenk-Lagers 10 des oberen Längslenkers 8 am Radträger 1 eine gezielte radindividuelle Änderung der Vorspur beim Bremsen und beim Lastwechsel erreicht werden. So zeigt 5, dass die linksseitige Gelenk-Buchse 7' durchaus linksseitig der von der Längsachse L und der Vertikalachse V aufgespannten Radmitten-Ebene vorgesehen sein kann, während sich diese linksseitige Gelenk-Buchse 7' bei den Ausführungsformen nach den 2, 7 ebenso wie die rechtsseitige Gelenk-Buchse 7'' rechtsseitig dieser besagten Radmitten-Ebene befindet. Ist nun bei der Ausführungsform nach 5 das Lager in der linksseitigen Gelenk-Buchse 7' in Längsrichtung L härter ausgebildet als das Lager in der rechtsseitigen Gelenk-Buchse 7'', so ergibt sich beim Bremsen des Rades 2 eine gewünschte Vorspuränderung. Weiterhin kann eine radindividuelle Änderung der Vorspur als Funktion der jeweiligen Radeinfederung durch eine leichte Neigung der Schwenkachse 7a (zwischen dem Radträger 1 und dem Schenkel 6a des Verbundlenkers 6) gegenüber der Horizontalen erreicht werden.If a different elastic toe angle is desired under lateral force between the outside of the curve and the inside of the curve, this is due to a longitudinal offset between the pivot axis 7 and the wheel center M (considered in side view, ie in the 1 . 6 . 9 ) as well as by introducing elasticity in joint storage 7 the pivot axis 7a to reach in the longitudinal direction L. Likewise, by suitable arrangement or training of the joint storage 7 ie the joint bushings 7 ' . 7 '' , and the hinge bearing 10 of the upper trailing arm 8 on the wheel 1 a targeted wheel-specific change of the toe during braking and load changes can be achieved. So shows 5 that the left side joint socket 7 ' may be provided on the left side of the spanned by the longitudinal axis L and the vertical axis V center of the wheel center, while this left-side joint socket 7 ' in the embodiments of the 2 . 7 as well as the right side joint socket 7 '' located on the right side of said wheel center level. Is now in the embodiment after 5 the bearing in the left-side joint socket 7 ' in the longitudinal direction L harder than the bearing in the right-side hinge socket 7 '' , so arises when braking the wheel 2 a desired toe change. Furthermore, a wheel-individual change of the toe as a function of the respective Radeinfederung by a slight inclination of the pivot axis 7a (between the wheel carrier 1 and the thigh 6a of the composite link 6 ) are achieved with respect to the horizontal.

Im Ausführungsbeispiel nach 4 ist eine besondere Form der Seitenkraftabstützung zum Aufbau 5 dargestellt. Bei dieser Anordnung ist jeder der beiden Radträger 1 der Achse jeweils mit einem Zugkräfte und Druckkräfte übertragendem Querlenker 9', der mit seinem anderen Ende am Fzg.-Aufbau 5 abgestützt ist, in Fahrzeug-Querrichtung Q geführt. Insofern fungiert jeder dieser Querlenker 9' als genanntes Seitenkraft-Führungsorgan. Mit zwei derartigen Seitenkraft-Führungsorganen 9' ergäbe sich jedoch eine Überbestimmung und somit eine Verspannung, die dadurch vermieden wird, dass auf einer der beiden Fzg.-Seiten die Lagerung zwischen dem Radträger 1 und dem Verbundlenker 6 eine axiale Verschiebbarkeit in Querrichtung Q aufweist, was hier durch die Gelenk-Buchsen 7', 7'' umhüllende Faltenbälge für das linke Hinter-Rad 2 dargestellt ist. Wird der benötigte Torsions-Freiheitsgrad zwischen der linken und rechten Seite des Verbundlenkers 6 nicht durch die Torsionsweichheit des hierfür verwendeten Profils/Querschnitts 6d realisiert, sondern – wie bereits angesprochen wurde – mittels eines im Verbundlenker 6 integrierten Drehgelenkes, so kann die axiale Verschiebbarkeit im Übrigen auch in dieses besagte Drehgelenk integriert sein.In the embodiment according to 4 is a special form of side force support to the construction 5 shown. In this arrangement, each of the two wheel carrier 1 the axle each with a tensile and compressive forces transmitting wishbone 9 ' , which with its other end at the Fzg 5 is supported, led in vehicle transverse direction Q. In this respect, each of these control arm acts 9 ' as a named lateral force management organ. With two such lateral force management organs 9 ' However, there would be an over-determination and thus a tension, which is avoided by the fact that on one of the two Fzg. sides the bearing between the wheel 1 and the torsion beam 6 has an axial displaceability in the transverse direction Q, which here by the joint bushings 7 ' . 7 '' enveloping bellows for the left rear wheel 2 is shown. The required torsional degree of freedom between the left and right side of the torsion beam 6 not by the torsional softness of the profile / cross section used for this purpose 6d realized, but - as already mentioned - by means of a composite link 6 integrated rotary joint, so the axial displaceability can be integrated in the rest, also in said pivot.

Eine weitere vorteilhafte Eigenschaft der bislang erläuterten Ausführungsvarianten besteht darin, dass durch die Trennung der Längsbewegung des Verbundlenkers 6 von der Längsbewegung der Radträger 1 und Räder 2 ermöglicht wird, trotz fester Zuordnung der Vorspur beider Räder 2 durch den Verbundlenker 6 einen Anfahrnickausgleich bei gleichzeitig untersteuerndem kinematischem Wankverhalten zu erzielen. Dabei ist durchaus auch eine Ausführungsvariante wie in den 9, 10 dargestellt möglich, wonach sich der obere Längslenker 8 bezüglich des Rad-Mittelpunkts M auf der anderen Seite des Längsarmes 3 befindet bzw. sich in die dem Längsarm 3 entgegen gesetzte Richtung (und hier also gegen die Fahrtrichtung F nach hinten) erstreckt. Damit können sich hinsichtlich des Bauraumes und des Nickausgleichs günstigere Bedingungen ergeben.A further advantageous feature of the embodiments explained so far is that by the separation of the longitudinal movement of the torsion beam 6 from the longitudinal movement of the wheel carrier 1 and wheels 2 is possible, despite fixed assignment of the toe of both wheels 2 through the composite link 6 To achieve a Anfahrnickausgleich while understeering kinematic roll behavior. It is quite a variant as in the 9 . 10 shown possible, after which the upper trailing arm 8th with respect to the wheel center M on the other side of the longitudinal arm 3 located or in the longitudinal arm 3 opposite direction (and here against the direction of travel F to the rear) extends. This may result in terms of space and the pitch compensation more favorable conditions.

Im Weiteren kurz auf den torsionsweichen, jedoch biegesteifen Abschnitt 6b des Verbundlenkers 6 eingehend kann dieser bspw. ein ähnlich der Darstellung in den 1, 11, 12 dargestelltes Profil (= Querschnitt 6d) aufweisen. Alternativ kann jedoch auch ein asymmetrisches torsionsweiches Profil vorgesehen sein, bspw. in Sichelform wie in den 6, 8–10 dargestellt, wobei die Torsionsachse 6c außerhalb des sichelförmigen Querschnitts 6d oder zumindest außerhalb der Mitte des Querschnitts 6d liegt, da hiermit ein vorteilhaft hohes Verhältnis der weiter oben erläuterten Strecken b zu a erzielt werden kann bei gleichzeitig kompakter Anordnung des Verbundlenkers 6 sowie bei geringem Vertikalhub desselben.Below briefly on the torsionally soft, but rigid section 6b of the composite link 6 In detail, this example. A similar to the representation in the 1 . 11 . 12 illustrated profile (= cross section 6d ) exhibit. Alternatively, however, an asymmetric torsionsweiches profile may be provided, for example. In sickle shape as in the 6 . 8th - 10 shown, wherein the torsion axis 6c outside the crescent-shaped cross section 6d or at least outside the middle of the cross section 6d is because hereby an advantageously high ratio of the above-mentioned distances b to a can be achieved with a compact arrangement of the torsion beam 6 as well as with a small vertical stroke of the same.

In den 6, 7, 8 ist ein Beispiel für eine konstruktiv besonders vorteilhafte Ausführung dargestellt. Demnach ist der Verbundlenker 6 zusammen mit den beiden sich an seine Schenkel 6a anschließenden Längsarmen 3 einteilig ausgeführt und bspw. aus einem Rohr geformt. Um die ungefederten Massen klein zu halten, kann vorzugsweise ein Leichtbaumaterial wie bspw. eine geeignete Aluminiumlegierung verwendet werden. Der die Schenkel 6a miteinander verbindende Abschnitt 6b kann dabei zur Herstellung der gewünschten Torsionsweichheit zu einem sichelförmigen Profil/Querschnitt 6d geformt sein. Hierdurch wird erreicht, dass die Torsionsachse 6c deutlich außerhalb der Profilmitte liegt, was sich günstig auf das Gewicht und somit auf die radbezogene ungefederte Masse auswirkt. Die Aufnahme für das Gelenk 7 kann dabei auf das besagte Rohr angeschweißt sein.In the 6 . 7 . 8th is an example of a structurally particularly advantageous embodiment shown. Accordingly, the composite link 6 together with the two of them on his thighs 6a subsequent longitudinal arms 3 executed in one piece and, for example. Formed from a tube. In order to keep the unsprung masses small, preferably a Lightweight construction material such as a suitable aluminum alloy can be used. The thighs 6a interconnecting section 6b can thereby to produce the desired Torsionsweichheit to a crescent-shaped profile / cross section 6d be shaped. This ensures that the torsion axis 6c clearly outside the center of the profile, which has a favorable effect on the weight and thus on the wheel-related unsprung mass. The inclusion for the joint 7 can be welded to the said tube.

In den 11, 12 eine vereinfachte Ausführungsform dargestellt, bei der auf die Möglichkeit verzichtet wird, die Räder 2 in Fahrzeuglängsrichtung L unabhängig von einander zu führen. Damit stellen die sog. Radträger 1 kein eigenständiges Bauteil dar, sondern sind einstückig im Verbundlenker 6 oder im Längsarm 3 geformt, wobei letzterer weiterhin über eine zumindest bezüglich der Fahrzeug-Querachse drehsteife Verbindung mit dem Schenkel 6a des Verbundlenkers 6 verbunden ist. Ein oberer Längslenker wie in den zuvor beschriebenen Ausführungsbeispielen (dortige Bezugsziffer 8) ist hier nicht mehr erforderlich. Der Momentanpol (MP) in der Seitenansicht wird in diesem Fall durch das vordere, aufbauseitige Lager bzw. Gelenk 4 (= aufbauseitiger Anlenkpunkt) des Längsarmes 3 bestimmt. Bei konventionellem Antrieb der Räder lässt sich kein untersteuerndes kinematisches Wanklenken zusammen mit einem Anfahrnickausgleich erreichen. Aus diesem Grund ist diese Anordnung, die gegenüber den vorher beschriebenen Ausführungsformen kostengünstiger und leichter ist, insbesondere für Hinterachsen geeignet, die entweder nicht angetrieben sind oder bei denen das Radantriebs-Gegenmoment am Radträger 1 abgestützt wird, wie bspw. im Falle von Radnabenmotoren. Die querdynamischen Grundeigenschaften dieser Achse sind gegenüber den zuvor erläuterten Varianten jedoch unverändert.In the 11 . 12 a simplified embodiment shown in which is dispensed with the possibility of the wheels 2 to lead in the vehicle longitudinal direction L independently of each other. So put the so-called. Radträger 1 not an independent component, but are integral in the composite link 6 or in the longitudinal arm 3 the latter, wherein the latter further comprises a torsionally rigid connection with the leg, at least with respect to the vehicle transverse axis 6a of the composite link 6 connected is. An upper trailing arm as in the embodiments described above (local reference numeral 8th ) is no longer necessary here. The instantaneous pole (MP) in the side view is in this case by the front, body-side bearing or joint 4 (= body-side linkage point) of the longitudinal arm 3 certainly. With conventional drive of the wheels, no understeering kinematic roll steering can be achieved together with a starting pitch compensation. For this reason, this arrangement, which is cheaper and lighter compared to the previously described embodiments, particularly suitable for rear axles, which are either not driven or where the Radantriebs-Gegenmoment on the wheel 1 is supported, such as in the case of wheel hub motors. However, the transverse dynamic properties of this axis are unchanged compared to the previously described variants.

Das bzw. die vorgeschlagene(n) Achskonzept(e) zeichnen sich zusammenfassend durch folgende Vorteile aus:
Durch die Funktion des Verbundlenkers wird beim Wanken des Aufbaus erstens der Wankwinkel des Aufbaus nicht auf die Räder übertragen und es wird zweitens eine bedeutende Sturzwinkelkomponente relativ zur Fahrbahn vorzugsweise entgegen der Richtung des Wankwinkels des Aufbaus erzeugt. Diese Änderung des Sturzwinkels relativ zur Fahrbahn ist an beiden Rädern gleich groß und gleich gerichtet und verbessert die Seitenführung der Reifen.The proposed axle concept (s) are summarized by the following advantages:
Due to the function of the torsion beam, first, the roll angle of the structure is not transmitted to the wheels during roll of the structure, and secondly, a significant camber angle component relative to the roadway is preferably generated against the direction of the roll angle of the structure. This change in the camber angle relative to the road surface is the same size and the same direction on both wheels and improves the lateral guidance of the tires.

Durch die Einleitung der Reifenseitenkräfte in den Fahrzeug-Aufbau durch bspw. ein Wattgestänge oder einen Panhard-Stab oder dgl. hinter dem Radaufstandspunkt wird ein robustes untersteuerndes Seitenkraftlenken beider Räder erzielt.By the initiation of the tire side forces in the vehicle body by, for example, a Watt linkage or a Panhard rod or Like. Behind the Radaufstandspunkt is a robust untersteuerndes Side steering of both wheels achieved.

Das beschriebene Achskonzept ermöglicht trotz der starren Zuordnung der Vorspur beider Räder zueinander ein untersteuerndes Wanklenken bei gleichzeitigem Anfahr- und Bremsnickausgleich.The described axle concept allows despite the rigid assignment the toe of both wheels to each other an understeering Wank steering with simultaneous start-up and brake-gap compensation.

Durch die Entkoppelung von Huben und Wanken, kann ein höheres Rollzentrum vorgesehen werden, wodurch das Anlenken verbessert wird und im Falle einer sog. aktiven Wankstabilisierung, bei welcher bekanntlich in einem geteilten Querstabilisator ein Aktuator vorhanden ist, welcher die beiden Stabilisatorhälften gegeneinander verdrehen kann, der Aktuator entlastet wird.By The decoupling of Huben and Wacken, can be a higher Rolling center are provided, whereby the articulation is improved and in the case of so-called active roll stabilization, in which it is known that an actuator is present in a divided anti-roll bar which is the two stabilizer halves against each other can twist, the actuator is relieved.

Durch die Möglichkeit, bei den Ausführungsformen nach den 1–10 einen hohen Anteil der Längsfederung über die elastische Lagerung des oberen Längslenkers zu erzielen, können die Räder unabhängig von einander in Längsrichtung federn, ohne dass ein Lenkwinkel erzeugt wird. Auf diese Weise, zusammen mit dem nachfolgenden Punkt, sind die Voraussetzungen für eine weiche radseitige Längsfederung und den Entfall eines Hinterachsträgers auch bei hohen Ansprüchen an den Abrollkomfort gegeben.By the possibility, in the embodiments according to the 1 - 10 To achieve a high proportion of the longitudinal suspension on the elastic mounting of the upper trailing arm, the wheels can spring independently of each other in the longitudinal direction without a steering angle is generated. In this way, together with the following point, the conditions for a soft wheel-side longitudinal suspension and the elimination of a rear axle are given even with high demands on the ride comfort.

Durch die breite aufbauseitige Lagerung der Längsarme und ihre Anbindung unmittelbar an Karosseriebereiche (des Aufbaus) hoher Impedanz in Richtung der eingeleiteten Kräfte ergeben sich günstige Voraussetzungen für den Verzicht auf einen Hinterachsträger.By the wide body-side bearing of the longitudinal arms and their Connection directly to body areas (of construction) higher Impedance in the direction of the forces introduced arise favorable conditions for the waiver a rear axle carrier.

Die breite aufbauseitige Anbindung der Längsarme zusammen mit der Verlagerung eines Großteils der Längsfederung in die oberen Längslenker ermöglicht eine hohe Drehsteifigkeit des Achssystems um die Hochachse, so dass asymmetrische Radumfangskräfte nur ein sehr geringes ungewolltes elastisches Lenken verursachen.The wide body-side connection of the longitudinal arms together with the displacement of much of the longitudinal suspension in the upper trailing arm allows a high Torsional stiffness of the axle system about the vertical axis, so that asymmetric Radumfangskräfte cause only a very small unwanted elastic steering.

Durch die Konstanz von Spur und Vorspur bei Federbewegungen der Räder wird die Übertragung der Reifenlängskraft gerade bei niedrigem Reibwert zwischen Rad bzw. Reifen und Fahrbahn verbessert.By the consistency of track and toe in spring movements of the wheels the transmission of tire longitudinal force becomes straight improved at low coefficient of friction between the wheel or tire and road.

Bei Nutzung des Potentials für ein höheres Rollzentrum kann die Wanksteifigkeit der Achse reduziert werden, wodurch sich die Traktion auf unebenen Fahrbahnen verbessert.at Utilizing the potential for a higher rolling center The roll stiffness of the axle can be reduced, resulting in improved traction on rough roads.

Das mögliche höhere Rollzentrum und eine geeignet ausgewählte Torsionssteifigkeit des Verbundlenkers ermöglicht in vielen Fällen den Verzicht auf einen separaten Querstabilisator.The possible higher roll center and a suitable selected torsional stiffness of the composite handlebar allows in many cases the waiver of a separate anti-roll bar.

Falls jedoch ein Querstabilisator Verwendung findet, kann dieser vorteilhafterweise die Führungsfunktion der oberen Längslenker übernehmen oder kann zumindest in günstiger Weise an die oberen Längslenker oder an die unteren Längsarme angebunden sein.However, if a stabilizer bar is used, this can advantageously take over the leadership function of the upper trailing arm or may be connected at least in a favorable manner to the upper trailing arm or to the lower longitudinal arms.

Schließlich sei noch darauf hingewiesen, dass durchaus eine Vielzahl von Details (insbesondere konstruktiver Art) abweichend von obigen Erläuterungen gestaltet sein kann, ohne den Inhalt der Patentansprüche zu verlassen.After all It should be noted that quite a lot of details (in particular constructive type) deviating from the above explanations may be designed without the content of the claims to leave.

11
Radträgerwheel carrier
22
Radwheel
33
Längsarmlongitudinal arm
44
Gelenk (zwischen 3 und 5) = aufbauseitiger AnlenkpunktJoint (between 3 and 5 ) = body-side link point
55
Fzg.-AufbauFzg. construction
66
VerbundlenkerTorsion beam
6a6a
Schenkel (von 6)Thighs (from 6 )
6b6b
die Schenkel 6a verbindender Abschnitt von 6 the thigh 6a connecting section of 6
6c6c
Torsionsachse, die durch den Verbundlenker 6 gebildet wirdTorsion axis passing through the torsion beam 6 is formed
6d6d
Querschnitt von 6b Cross section of 6b
77
Gelenkjoint
7', 7''7 ' 7 ''
Gelenk-BuchseJoint socket
7a7a
Schwenkachseswivel axis
88th
oberer Längslenkerupper Trailing arm
99
Panhard-Stab bzw. Seitenkraft-Führungsorgan (allgemein)Panhard bar or side force management body (general)
9'9 '
Querlenker als Seitenkraft-Führungsorgan (in 4)Wishbone as a lateral force guide member (in 4 )
1010
Gelenk-Lager zwischen 1 und 8 Joint bearing between 1 and 8th
FF
Fahrtrichtungdirection of travel
MM
Rad-MittelpunktWheel center
MPMP
Momentanpolinstantaneous
LL
Längsrichtung des Fahrzeugslongitudinal direction of the vehicle
QQ
Querrichtung des Fahrzeugstransversely of the vehicle
SS
Fahrbahnroadway
VV
Vertikalrichtung des Fahrzeugsvertical direction of the vehicle
aa
horizontaler Abstand zwischen 4 und M (in Seitenansicht)horizontal distance between 4 and M (in side view)
bb
horizontaler Abstand zwischen 6c und M (in Seitenansicht)horizontal distance between 6c and M (in side view)
αα
Winkel zwischen der Verbindungslinie zwischen 6c und 4 sowie der HorizontalenAngle between the connecting line between 6c and 4 as well as the horizontal

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNGQUOTES INCLUDE IN THE DESCRIPTION

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Zitierte Nicht-PatentliteraturCited non-patent literature

  • - DE-Buch von Dr. Wolfgang Matschinsky mit dem Titel „Radführungen der Straßenfahrzeuge; Kinematik, Elasto-Kinematik und Konstruktion", 2. Auflage, auf Seite 386 als Bild 14.4 die Hinterachse des Mercedes-Benz-Rennwagens W125 [0006] - DE-book by Dr. med. Wolfgang Matschinsky entitled "Wheel Guides of Road Vehicles; Kinematics, Elasto-Kinematics and Design ", 2nd edition, on page 386 as picture 14.4 the rear axle of the Mercedes-Benz race car W125 [0006]

Claims (9)

Verbundachse eines zweispurigen Fahrzeugs mit die sog. Radträger (1) für die beiden Räder (2) führenden, sich im wesentlichen in Fahrzeug-Längsrichtung (L) erstreckenden und letztlich am Fahrzeug-Aufbau (5) angelenkten Längsarmen (3), die in Fahrzeug-Querrichtung (Q) biegeweich ausgebildet und/oder in Querrichtung (Q) elastisch abgestützt sind, ferner mit einem mit den beiden Radträgern (1) verbundenen, im wesentlichen biegesteifen und zumindest abschnittsweise torsionsweichen und somit eine sich in Fahrzeug-Querrichtung (Q) erstreckende Torsionsachse (6c) bildenden Verbundlenker (6), an den sich die besagten Längsarme (3) über eine zumindest bezüglich der Fahrzeug-Querachse (Q) drehsteife Verbindung anschließen, so dass in der Seitenansicht die Torsionsachse (6c) des Verbundlenkers (6) und die Längsarme (3) bezüglich des Rad-Mittelpunktes (M) auf einander gegenüberliegenden Seiten liegen, und weiterhin mit einem letztlich zwischen dem Verbundlenker (6) oder einem Radträger (1) und dem Fahrzeug-Aufbau (5) abgestützten Seitenkraft-Führungsorgan (9), sowie mit den Rädern (2) der Achse zugeordneten und zwischen dieser und dem Fahrzeug-Aufbau (5) eingespannten Tragfedern, dadurch gekennzeichnet, dass der Verbundlenker (6) in der Horizontalebene betrachtet im wesentlichen U-förmig ausgebildet ist und solchermaßen ausgebildete und unterhalb der horizontalen Radmittenebene mit den Radträgern (1) verbundene Schenkel (6a), an die sich die besagten Längsarme (3) anschließen, aufweist, dass in der Seitenansicht das Verhältnis des horizontalen Abstandes (b) zwischen der genannten Torsionsachse (6c) und dem Rad-Mittelpunkt (M) zum horizontalen Abstand (a) zwischen dem aufbauseitigen Anlenkpunkt (4) des Längsarmes (3) und dem Rad-Mittelpunkt (M) im wesentlichen größer als 0,25 ist.Compound axle of a two-lane vehicle with the so-called. Radträger ( 1 ) for the two wheels ( 2 ) extending substantially in the vehicle longitudinal direction (L) and ultimately on the vehicle body ( 5 ) articulated longitudinal arms ( 3 ), which are flexible in the vehicle transverse direction (Q) and / or elastically supported in the transverse direction (Q), further with one with the two wheel carriers ( 1 ), substantially rigid and at least partially torsional and thus extending in the vehicle transverse direction (Q) Torsionsachse ( 6c ) composite beam ( 6 ), to which said longitudinal arms ( 3 ) connect via a at least with respect to the vehicle transverse axis (Q) torsionally rigid connection, so that in the side view of the torsion axis ( 6c ) of the composite link ( 6 ) and the longitudinal arms ( 3 ) with respect to the wheel center (M) lie on opposite sides, and further with an ultimately between the torsion beam ( 6 ) or a wheel carrier ( 1 ) and the vehicle body ( 5 ) supported lateral force management organ ( 9 ), as well as with the wheels ( 2 ) associated with the axle and between this and the vehicle body ( 5 ) clamped suspension springs, characterized in that the composite link ( 6 ) viewed in the horizontal plane is substantially U-shaped and thus formed and below the horizontal wheel center plane with the wheel carriers ( 1 ) connected legs ( 6a ), to which said longitudinal arms ( 3 ), that in the side view the ratio of the horizontal distance (b) between said torsion axis ( 6c ) and the wheel center (M) to the horizontal distance (a) between the body-side pivot point ( 4 ) of the longitudinal arm ( 3 ) and the wheel center (M) is substantially greater than 0.25. Achse nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Radträger (1) um eine im wesentlichen in Fahrzeug-Querrichtung (Q) verlaufende Schwenkachse (7a) verschwenkbar, jedoch im wesentlichen sturzsteif, vorspursteif und quersteif am Verbundlenker (6) gelagert sind und dass jedem Radträger (1) neben dem genannten Längsarm (3) ein weiterer letztlich am Fahrzeug-Aufbau (5) abgestützter Längslenker (8) zugeordnet ist, der in Vertikalrichtung (V) betrachtet bezüglich des Rad-Mittelpunktes (M) auf der dem Längsarm (3) gegenüberliegenden Seite am Radträger (1) angreift.Axle according to claim 1, characterized in that the wheel carrier ( 1 ) about a substantially transverse in vehicle transverse direction (Q) pivot axis ( 7a ) pivotable, but substantially lintel-resistant, vorspursteif and transverse stiffness on the beam ( 6 ) and that each wheel carrier ( 1 ) next to said longitudinal arm ( 3 ) another on the vehicle body ( 5 ) supported trailing arm ( 8th ), viewed in the vertical direction (V) with respect to the wheel center (M) on the longitudinal arm ( 3 ) opposite side on the wheel carrier ( 1 ) attacks. Verbundachse nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass Seitenkraft-Abstützorgan (9) als Panhard-Stab (9) oder als Watt-Gestänge oder als ein mit Führungsfunktion ausgestattetes Federungselement ausgebildet ist.A compound axle according to claim 1 or 2, characterized in that lateral force-supporting member ( 9 ) as Panhard rod ( 9 ) or is designed as a Watt-linkage or as a suspension element equipped with a guide element. Verbundachse als Hinterachse nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass in Seitenansicht die Verbindungslinie zwischen der Torsionsachse (6c) des Verbundlenkers (6) und dem Abstützpunkt (4) des Längsarmes (3) am Fahrzeug-Aufbau (5) in Fahrtrichtung (F) betrachtet abfallend, d. h. zur Fahrbahn (S) hin verläuft.Compound axle as a rear axle according to one of the preceding claims, characterized in that in side view, the connecting line between the torsion axis ( 6c ) of the composite link ( 6 ) and the support point ( 4 ) of the longitudinal arm ( 3 ) on the vehicle body ( 5 ) viewed in the direction of travel (F) sloping, ie to the roadway (S) out. Verbundachse nach einem der Ansprüche 2–4, dadurch gekennzeichnet, dass die Schwenkachse (7a) des Radträgers (1) bezüglich des Verbundlenkers (6) unterhalb des Rad-Mittelpunktes (M) im wesentlichen in der den Rad-Mittelpunkt (M) enthaltenden und sich in Fzg.-Querrichtung (Q) sowie in Vertikalrichtung (V) erstreckenden Ebene liegt.Compound axle according to one of claims 2-4, characterized in that the pivot axis ( 7a ) of the wheel carrier ( 1 ) with regard to the composite link ( 6 ) lies below the wheel center (M) substantially in the plane containing the wheel center (M) and extending in the vehicle transverse direction (Q) and in the vertical direction (V). Verbundachse nach einem der Ansprüche 2–4, dadurch gekennzeichnet, dass die Schwenkachse (7a) des Radträgers (1) bezüglich des Verbundlenkers (6) in Fahrzeug-Längsrichtung (L) gegenüber der den Rad-Mittelpunkt (M) enthaltenden und sich in Fzg.-Querrichtung (Q) sowie in Vertikalrichtung (V) erstreckenden Ebene versetzt ist.Compound axle according to one of claims 2-4, characterized in that the pivot axis ( 7a ) of the wheel carrier ( 1 ) with regard to the composite link ( 6 ) in the vehicle longitudinal direction (L) with respect to the wheel center (M) containing and in the vehicle transverse direction (Q) and in the vertical direction (V) extending plane is offset. Verbundachse nach einem der Ansprüche 2–6, dadurch gekennzeichnet, dass die Schwenkachse (7a) des Radträgers (1) bezüglich des Verbundlenkers (6) geringfügig gegenüber der Horizontalen geneigt und vorzugsweise in Richtung zum anderen Rad (2) hin abfallend verläuft.Compound axle according to one of claims 2-6, characterized in that the pivot axis ( 7a ) of the wheel carrier ( 1 ) with regard to the composite link ( 6 ) slightly inclined relative to the horizontal and preferably in the direction of the other wheel ( 2 ) sloping down. Verbundachse nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Verbundlenker (6) und die besagten Längsarme (3) durch ein einziges, zusammenhängendes Bauteil gebildet sind.Compound axle according to one of the preceding claims, characterized in that the composite link ( 6 ) and the said longitudinal arms ( 3 ) are formed by a single, continuous component. Achse nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der die beiden Schenkel (6a) verbindende Abschnitt (6b) des Verbundlenkers (6) einen sichelförmigen Querschnitt (6d) aufweist, so dass die Torsionsachse (6c) dieses Abschnitts (6b) außerhalb der Mitte des Querschnitts (6d) liegt.Axle according to one of the preceding claims, characterized in that the two legs ( 6a ) connecting section ( 6b ) of the composite link ( 6 ) a crescent-shaped cross section ( 6d ), so that the torsion axis ( 6c ) of this section ( 6b ) outside the middle of the cross section ( 6d ) lies.
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