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Stand der Technik
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Die
Erfindung geht aus von einer pneumatischen Schaltventileinrichtung
für Anlagen zum willkürlichen Heben und Senken
des Fahrzeugaufbaus von luftgefederten Fahrzeugen, mit einer mindestens ein
mechanisches Bedienelement aufweisenden Steuereinrichtung für
die Stellungen Heben, Senken, Fahrt und Stop sowie mit einer Federeinrichtung
zum Rückführen des Bedienungselements nach dem
Loslassen, gemäß dem Oberbegriff von Anspruch
1.
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Luftgefederte
Fahrzeuge mit Niveauregelung weisen üblicherweise einen
Druckluftvorrat, ein Niveauregelventil zur automatischen lastabhängigen Einstellung
des Fahrzeugniveaus, mindestens einer Fahrzeugachse zugeordnete
Luftfederbälge sowie eine Schaltventileinrichtung zur manuellen
Niveaueinstellung des Fahrzeugaufbaus unter Umgehung des Niveauregelventils
auf. Eine solche Schaltventileinrichtung weist in der Regel ein
in eine Leitungsverbindung des Niveauregelventils mit den Luftfederbälgen
eingebautes Sperrventil, ein Einlassventil sowie ein Auslassventil
zum manuellen Be- und Entlüften der Luftfederbälge
auf.
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Mit
anderen Worten ist bei Luftfederungseinrichtungen mit Luftfederbälgen
zusätzlich zum Niveauregelventil, welches das Niveau einer
Anhängerplattform oder eines Anhängerrahmens in
bekannter Weise auf einen konstanten Wert einregelt, eine manuell
betätigbare Schaltventileinrichtung vorgesehen, mittels
der von einer Bedienperson unter Umgehung des Niveauregelventils
eine gewünschte Niveaulage der Anhängerplattform
bzw. des Fahrzeugsaufbaus eingestellt werden kann. Dazu wird die Niveauregelventileinheit
manuell in die Stellungen „Heben", „Senken" oder „Stop"
gestellt. Dazu weist die Schaltventileinrichtung ein Bedienelement
meist in Form eines Handbetätigungsmittels auf, womit z. B.
eine für ein Beladen des Fahrzeugs an einer Laderampe gewünschte
Niveaulage eingestellt werden kann. Weiterhin muss eine Stellung „Fahrt"
vorhanden sein, in welcher das Niveauregelventil wieder wirksam
wird.
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Eine
gattungsgemäße Schaltventileinrichtung ist beispielsweise
in der
DE 41 20 824
C1 beschrieben. Die Schaltventileinrichtung weist eine durch
Druckbeaufschlagung eines Steuerkolbens axial zwischen den Stellungen
Stop und Fahrt verschiebbare Schaltwelle auf, die aus der Stellung
Stop durch Verdrehen das Einlassventil zum Heben oder das Auslassventil
zum Senken betätigt. Das Einlassventil, das Auslassventil
und das Sperrventil sind in unterschiedlichen axialen Ebenen der
Schaltwelle angeordnet. Durch Beaufschlagung des Steuerkolbens mit
Druckluft kann die Schaltventileinrichtung in die Stellung Fahrt überführt
werden. Die Federanordnung führt das Bedienelement in Form
eines Handhebels in die Stellung Stop zurück.
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Der
vorliegenden Erfindung liegt demgegenüber die Aufgabe zugrunde,
ein Schaltventil der eingangs erwähnten Art derart weiter
zu entwickeln, dass es einfacher aufgebaut und kostengünstiger
zu fertigen ist.
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Diese
Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Merkmale
von Anspruch 1 gelöst.
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Vorteile der Erfindung
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Indem
gemäß der Erfindung
- a) die
Federeinrichtung das Bedienelement nach dem Loslassen in die Stellung
Fahrt rückführt,
- b) eine das Bedienelement mechanisch verriegelnde Stellungssicherungseinrichtung
vorgesehen ist, welche im verriegelten Zustand eine durch Federkraft
der Federeinrichtung bedingte Rückführung des
Bedienelements in die Stellung Fahrt verhindert, dies im entriegelten Zustand
jedoch zulässt, aber stets ein manuelles Verstellen des Bedienelements
ermöglicht, und
- c) die Stellungssicherungseinrichtung durch ein elektrisches
Signal vom verriegelten Zustand in den entriegelten Zustand stellbar
ist,
geschieht die Rückstellung des Bedienhebels
in die Stellung Fahrt elektrischmechanisch. Demzufolge kann die
aufwändige pneumatische Rückstellung des Stands
der Technik mit Steuerkolben und hierzu notwendiger pneumatischer
Verrohrung entfallen, wodurch sich ein einfacherer, kostengünstigerer
Aufbau ergibt.
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Denn
die Bedienperson spannt durch die Betätigung des Bedienelements
aus der Stellung Fahrt heraus die Federeinrichtung. Ein mechanischer
Widerstand, insbesondere eine Rasteinrichtung, verhindert, dass
sich das beispielsweise in der Stellung Senken befindliche Bedienelement
selbsttätig wieder in die Stellung Fahrt zurückgelangt.
Dieser mechanische Widerstand muss groß genug sein, um
eine selbsttätige Rückführung des Bedienelements
in die Stellung Fahrt durch die Federkräfte der Federeinrichtung
zu verhindern, andererseits muss die Bedienperson den Bedienhebel
jederzeit gegen den mechanischen Widerstand verstellen können.
Dieser mechanische Widerstand wird durch das elektrische Signal,
das beispielsweise abhängig vom Erreichen einer kritischen
Geschwindigkeit oder von der Betätigung einer Bremseinrichtung,
insbesondere von einem Antiblockiersystem des Fahrzeugs erzeugt
wird, reduziert bzw. abgeschaltet, so dass die Federeinrichtung
das Bedienelement wieder in die Stellung Fahrt zurückführen
kann.
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Durch
die in den Unteransprüchen aufgeführten Maßnahmen
sind vorteilhafte Weiterbildungen und Verbesserungen der in den
unabhängigen Ansprüchen angegebenen Erfindung
möglich.
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Besonders
bevorzugt beinhaltet die Stellungssicherungseinrichtung eine Rasteinrichtung, durch
welche die Stellung des Bedienelements gegenüber einem
ruhenden Block verrastbar ist.
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Gemäß einer
Weiterbildung kann die Rasteinrichtung wenigstens einen mit zumindest
die Stellungen Fahrt, Heben, Senken und Stop des Bedienhebels repräsentierenden
Rastöffnungen eines Rastkörpers in Flucht bringbaren
und in diese zumindest teilweise einrastbaren Bolzen beinhalten,
welcher in Richtung auf die Rastöffnungen federbelastet
ist.
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Bevorzugt
beinhaltet diese Rasteinrichtung weiterhin einen von einem elektrischen
Signal direkt oder indirekt gesteuerten elektrischen Aktuator, wobei
das elektrische Signal abhängig von der Geschwindigkeit
und/oder einer Bremsenbetätigung des Fahrzeugs erzeugt
wird. Dieser elektrische Aktuator ist bevorzugt in dem ruhenden
Block aufgenommen.
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Dann
kann der wenigstens eine Bolzen gegen die Federkraft einer Federeinrichtung
durch den elektrischen Aktuator wie einen Elektromagneten, ein Piezoventil,
ein beheizbares Bimetall oder einen Elektromotor betätigt
werden, um die Verrastung aufzuheben. Ein solcher elektrischer Aktuator
ist in der Regel kostengünstiger als der pneumatische Aktuator
des Stands der Technik.
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Ein
besonders einfacher Aufbau ergibt sich, wenn durch das Bedienelement
ein mit wenigstens einem Luftfederbalg in Verbindung stehender Balgluftkanal
zusammen mit einem Verschlusselement relativ zu Mündungen
von in dem Block ausgebildeten Luftkanälen, welche entweder
mit einem Niveauregelventil, einem Druckluftvorrat oder mit einer
Entlüftung in Verbindung stehen, in eine Luftströmung zwischen
dem Balgluftkanal und wahlweise jeweils einem der Luftkanäle
gestattende und zugleich die Mündungen der anderen Luftkanäle
verschließende Stellungen bringbar ist. Denn dann werden
die Ventilschaltfunktionen Heben, Senken, Fahrt und Stop lediglich
durch eine Überdeckung oder Nicht-Überdeckung
das Balgluftkanals mit den Mündungen der Luftkanäle
in dem Block realisiert, wobei eine Überdeckung des Balgluftkanals
mit einem der Luftkanäle die Ausführung einer
bestimmten Schaltfunktion, z. B. Heben und gleichzeitiges Sperren
der anderen Luftkanäle und damit auch der anderen Funktionen bedeutet.
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Insbesondere
sind die Funktionen eines Einlassventils zum Heben, eines Auslassventils
zum Senken sowie eines Sperrventils für die Fahrt durch einander
einerseits dicht kontaktierende, andererseits gegeneinander linear,
rotatorisch oder in beliebiger Weise verschiebbare, vorzugsweise
plattenförmige Körper realisiert, in welchen die
Funktionen repräsentierende Mündungen von Luftkanälen
ausgebildet sind.
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Eine
solche Kinematik kann durch einfache Mittel realisiert werden, vorzugsweise
dadurch, dass das Bedienelement zusammen mit dem Balgluftkanal und
dem Verschlusselement in Bezug auf eine Schwenkachse rotatorisch
betätigt und die Rastöffnungen im Rastkörper
sowie die Mündungen der Luftkanäle jeweils am
Umfang einer gedachten Kreislinie um diese Schwenkachse angeordnet
werden.
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Das
Verschlusselement kann dann in einem mit dem Bedienelement um die
Schwenkachse verschwenkbaren Ringkörper bestehen, mit einer Durchgangsöffnung,
in welche der Balgluftkanal mündet. Nicht zuletzt sind
die Mündungen der Luftkanäle auf einem vom Block
getragenen Ringkörper angeordnet, bevorzugt auf einer gedachten
Kreislinie um die Schwenkachse, welche sich mit der gedachten Kreisbahn überdeckt,
auf welcher sich die Durchgangsöffnung im Ringkörper
für den Balgluftkanal beim rotatorischen Betätigen
des Bedienelements bewegt.
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Besonders
bevorzugt beinhaltet auch der Rastkörper einen mit dem
Bedienelement um die Schwenkachse mitverschwenkten Ringkörper,
in welchem die Rastöffnungen ausgebildet sind.
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Wenn
dann der Ringkörper mit der Durchgangsöffnung
für den Balgluftkanal und der Ringkörper mit den
Rastöffnungen jeweils Ringsegmente bilden, die im wesentlichen
in einer Ebene senkrecht zur Schwenkachse angeordnet sind, ergibt
sich eine sehr kompakte Schaltventileinrichtung.
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Genaueres
geht aus der folgenden Beschreibung eines Ausführungsbeispiels
hervor.
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Zeichnungen
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Nachstehend
ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung in der Zeichnung
dargestellt und in der nachfolgenden Beschreibung näher
erläutert. In der Zeichnung zeigt
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1 eine
teilweise aufgeschnittene Seitenansicht einer pneumatischen Schalteinrichtung
gemäß einer bevorzugten Ausführungsform
der Erfindung;
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2 eine
Draufsicht auf die Schalteinrichtung von 1;
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3 eine
perspektivische Ansicht einer Rasteinrichtung der Schaltventileinrichtung
von 1;
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4 eine
Draufsicht auf einen Block der Schaltventileinrichtung von 1 mit
in einem Ringkörper des Blocks ausgebildeten Mündungen
von Luftkanälen;
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5 eine
Draufsicht auf einen Ringkörper mit einer Durchgangsöffnung
für einen Balgluftkanal;
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6 eine
Querschnittsdarstellung des mit dem Ringkörper von 5 zusammenwirkenden Ringkörpers
von 4;
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7 eine
Draufsicht des mit dem Ringkörper von 4 zusammenwirkenden
Ringkörpers gemäß 5 in der
Stellung Fahren;
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8 eine
Draufsicht des mit dem Ringkörper von 4 zusammenwirkenden
Ringkörpers von 5 in der Stellung Heben;
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9 eine
Draufsicht des mit dem Ringkörper von 4 zusammenwirkenden
Ringkörpers gemäß 5 in der
Stellung Stop;
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10 eine
Draufsicht des mit dem Ringkörper von 4 zusammenwirkenden
Ringkörpers gemäß 5 in der
Stellung Senken;
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11 eine
Draufsicht des mit dem Ringkörper von 4 zusammenwirkenden
Ringkörpers gemäß 5 in der
Stellung Stop.
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Beschreibung des Ausführungsbeispiels
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In 1 ist
eine teilweise aufgeschnittene Seitenansicht einer pneumatischen
Schalteinrichtung 1 gemäß einer bevorzugten
Ausführungsform der Erfindung gezeigt, welche ein Teil
einer Niveauregelung eines luftgefederten Fahrzeugs ist. Eine solche
Niveauregelung weist üblicherweise einen Druckluftvorrat,
ein Niveauregelventil zur automatischen lastabhängigen
Einstellung des Fahrzeugniveaus, mindestens einer Fahrzeugachse
zugeordnete Luftfederbälge sowie die Schaltventileinrichtung 1 zur
manuellen Niveaueinstellung des Fahrzeugaufbaus unter Umgehung des
Niveauregelventils auf.
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Eine
solche Schaltventileinrichtung 1 umfasst ein in eine Leitungsverbindung
des Niveauregelventils mit den Luftfederbälgen eingebautes Sperrventil 2,
ein Einlassventil 4 sowie ein Auslassventil 6 zum
manuellen Be- und Entlüften der Luftfederbälge
auf, wie am besten in 2 zu sehen ist. Weiterhin ist
ein mechanisches Bedienelement für die Schaltventileinrichtung 1 vorhanden,
hier in Form eines um 90 Grad gekröpften Bedienhebels 8,
dessen Fußteil als Schwenkachse 10 in einem Block 12 drehgelagert
ist, der in die Stellungen Heben, Senken, Fahrt und Stop (siehe 7 bis 11)
verschwenkbar ist. Darüber hinaus wirkt auf den Bedienhebel 8 eine
einerseits am Bedienhebel 8 und andererseits am Block 12 angreifende
Federeinrichtung 14, welche in einer vorzugsweise mittigen
und in 2 gezeigten Drehstellung Neutral oder Fahrt 16 entspannt
ist und durch Schwenken nach beiden Richtungen von der Stellung
Neutral oder Fahrt 16 aus gespannt wird, so dass der Bedienhebel
nach dem Loslassen in die Stellung Neutral oder Fahrt 16 zurückschwenkt.
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Nicht
zuletzt ist eine am Bedienhebel 8 direkt oder indirekt
mechanisch angreifende Stellungssicherungseinrichtung 18 derart
vorgesehen, dass sie im verriegelten Zustand eine durch die Federkraft
der Federeinrichtung 14 bedingte Rückführung
des Bedienhebels 8 in die Stellung Neutral oder Fahrt 16 verhindert,
dies im entriegelten Zustand jedoch zulässt, aber stets
ein manuelles Verstellen des Bedienhebels 8 ermöglicht.
Die Stellungssicherungseinrichtung 18 ist durch ein elektrisches
Signal vom verriegelten Zustand in den entriegelten Zustand schaltbar.
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Die
Stellungssicherungseinrichtung 18 beinhaltet einen mechanischen
Widerstand, insbesondere in Form einer Rasteinrichtung, welche verhindert, dass
sich der beispielsweise in der Stellung Stop befindliche Bedienhebel 8 selbsttätig
wieder in die Stellung Neutral oder Fahrt 16 zurückgelangt.
Dieser mechanische Widerstand muss groß genug sein, um eine
Rückführung des Bedienhebels 8 in die
Stellung Fahrt 16 durch die Federkräfte der Federeinrichtung 14 zu
verhindern, andererseits muss eine Bedienperson den Bedienhebel 8 jederzeit
gegen den mechanischen Widerstand verstellen können. Dieser
mechanische Widerstand wird durch ein elektrisches Signal reduziert
oder weggeschaltet, welches abhängig vom Erreichen einer
kritischen Geschwindigkeit oder von einer Bremsbetätigung
des Fahrzeugs, insbesondere von einem Antiblockiersystem (ABS) des Fahrzeugs
erzeugt wird, so dass die Federeinrichtung 14 den Bedienhebel 8 wieder
in die Stellung Fahrt 16 zurückführen
kann.
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Durch
die Rasteinrichtung 18 ist die Stellung des Bedienhebels 8 gegenüber
dem ruhenden Block 12 verrastbar. Diese Rasteinrichtung 18 beinhaltet wenigstens
einen mit zumindest die Stellungen Fahrt 16, Heben 20,
Senken 22 oder Stop des Bedienhebels 8 repräsentierenden
Rastöffnungen 26 eines Rastkörpers 28 in
Flucht bringbaren und in diese zumindest teilweise einrastbaren
Bolzen 38, welcher in Richtung auf die Rastöffnungen 26 federbelastet
ist. Besonders bevorzugt wird der Rastkörper durch einen
mit dem Bedienhebel 8 um die Schwenkachse 10 mitverschwenkten
Ringkörper 28 gebildet, in welchem die Rastöffnungen 26 bevorzugt
auf einer gedachten Kreislinie um die Schwenksachse 10 äquidistant
ausgebildet sind.
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Bevorzugt
beinhaltet die Stellungssicherungseinrichtung auch einen in einem
Gehäuse 30 des Blocks 12 aufgenommenen
elektrischen Aktuator 32, abhängig von dem elektrischen
Signal den mit einem Elektromagneten 34 zusammenwirkenden,
in eine ausgefahrene Stellung durch eine Feder 36 belasteten
Bolzen 38 steuert. In der ausgefahrenen Stellung durchragt
der Bolzen 38 eine Durchgangsöffnung 40 des
Gehäuses 30 des Blocks 12 und steht ein
Stück weit über das Gehäuse 30 nach
außen vor, um in eine der Rastöffnungen 26 hineinragen
zu können.
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Anstatt
durch einen Elektromagneten 34 könnte der Bolzen 38 der
Rasteinrichtung 18 auch durch einen beliebigen, durch ein
elektrisches Signal betätigbaren Aktuator wie etwa ein
Piezoventil, ein beheizbares Bimetall oder einen Elektromotor gesteuert
werden.
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Das
elektrische Signal wird vorzugsweise vom ABS des Fahrzeugs einer
Steuereinrichtung 42 für den elektrischen Aktuator 32 zugeführt,
welches in Abhängigkeit davon die Steuersignale für
den Aktuator 32 erzeugt. Im Ausgangszustand, d. h. bei
in Fahrt befindlichem Fahrzeug muss sich der Bedienhebel 8 in
der mittigen Stellung Neutral oder Fahrt 16 befinden, so
dass das dann vom ABS bei einer Bremsung erzeugte elektrische Signal
dafür sorgt, dass der Bolzen 38 in die eingefahrene
Stellung zurückfährt. Dazu wird der Bolzen 38 nach
Erzeugung des elektrischen Signals durch das ABS, welches bevorzugt
ein Impulssignal ist, durch die Magnetkräfte des dann durch
die Steuereinrichtung 42 bestromten Elektromagneten 34 gegen
die Wirkung der Federkraft der Feder 36 in die eingefahrene
Stellung zurückgezogen. Dazu ist der Elektromagnet 34 durch elektrische
Kabel 44 mit der Steuereinrichtung 42 verbunden,
welche basierend auf dem Impulssignal des ABS eine Bestromung des
Elektromagneten 34 über einen Zeitraum veranlasst,
der ausreicht, um den Bedienhebel 8 durch Zurückziehen
des Bolzens 38 zu entrasten, so dass der Bedienhebel 8 aus
einer der Stellungen Heben 20, Senken 22 oder
Stop 24 in die Stellung Neutral oder Fahrt 16 zurückschwenken kann,
wie anhand von 1 und 2 leicht
vorstellbar ist.
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In
der Schaltventileinrichtung 1 sind das Sperrventil 2,
das Einlassventil 4 sowie das Auslassventil 6 integriert
und beinhalten Mündungen von Luftkanälen 50, 52 und 54,
welche mit dem Druckluftvorrat (Heben), einer Entlüftung
(Senken) bzw. mit dem Niveauregelventil (Fahrt) in leitender Verbindung
stehen (6). Bevorzugt ist der Bedienhebel 8 zusammen
mit einem mit wenigstens einem Luftfederbalg in Verbindung stehenden
Balgluftkanal 46 und einem Verschlusselement 48 in
einer Ebene senkrecht zur Schwenkachse 10 um diese auf
einer Kreisbahn rotatorisch verschwenkbar. Demgegenüber
sind die Rastöffnungen 26 sowie die Mündungen
der Luftkanäle 50, 52, 54 ebenfalls
jeweils am Umfang einer gedachten Kreislinie um diese Schwenkachse 10 angeordnet.
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Das
Verschlusselement kann dann in einem mit dem Bedienhebel 8 um
die Schwenkachse 10 verschwenkbaren Ringsegment 48 bestehen,
mit einer vorzugsweise mittigen Durchgangsöffnung 56,
in welche der Balgluftkanal 46 mündet, wie 5 und 6 veranschaulichen.
Nicht zuletzt liegen die Mündungen der Luftkanäle 50, 52 und 54 bevorzugt auf
einem in 6 im Schnitt gezeigten und im
Block 12 gehaltenen Ringsegment 58 äquidistant
auf einer gedachten Kreislinie um die Schwenkachse 10,
welche sich mit der Kreisbahn überdeckt, auf welcher sich
die Durchgangsöffnung 56 für den Balgluftkanal 46 in
dem Ringsegment 48 beim rotatorischen Betätigen
des Bedienhebels 8 bewegt.
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Durch
eine rotatorische Betätigung des Bedienhebels 8 ist
dann der mit dem wenigstens einen Luftfederbalg in Verbindung stehende
Balgluftkanal 46 zusammen mit dem Verschlusselement 48 in
eine Luftströmung zwischen dem Balgluftkanal 46 und wahlweise
jeweils einem der Luftkanäle 50, 52 oder 54 gestattende
und zugleich die Mündungen der anderen Luftkanäle 50, 52 oder 54 durch
das Verschlusselement 48 verschließende Stellungen
bringbar, wie am besten 6 veranschaulicht. Denn dann
werden die Ventilschaltfunktionen Heben, Senken, Fahrt und Stopp
lediglich durch eine Überdeckung oder Nicht-Überdeckung
das Balgluftkanals 46 mit den Mündungen der Luftkanäle 50, 52 oder 54 in
dem Block 12 realisiert, wobei eine Überdeckung
des Balgluftkanals 46 mit einem der Luftkanäle 50, 52 oder 54 die
Ausführung einer bestimmten Schaltfunktion, z. B. Heben
und gleichzeitiges Sperren der anderen Luftkanäle 50, 52 oder 54 und
damit auch der anderen Funktionen bedeutet.
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Dann
wird die Sperrfunktion des Sperrventils 2 dadurch erzielt,
dass der Ringkörper 48 in eine von einer Flucht
des Balgluftkanals 46 mit dem Luftkanal 55 abweichende
Stellung verdreht wird. In analoger Weise lässt dieses
Sperrventil 2 eine Luftströmung vom Niveauregelventil
zu den Luftfederbälgen zu, wenn die in 1, 2, 6 und 7 gezeigte Fluchtstellung
zwischen dem Balgluftkanal 46 und dem Luftkanal 54 erreicht
ist.
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Genauso
wird Druckluft aus dem Druckluftvorrat über den Luftkanal 50 und
den Balgluftkanal 46 zu den Luftfederbälgen in
der in 8 gezeigten Funktion Heben geleitet, wenn sich
das Einlassventil 4 durch Überdeckung des Balgluftkanals 46 mit
dem Luftkanal 50 in Öffnungsstellung befindet.
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Wird
demgegenüber der Ringkörper 48 mit dem
Balgluftkanal 46 in die in 10 gezeigte
Stellung Senken durch den Bedienhebel 8 verdreht, so ist das
Einlassventil durch den Ringkörper 48 verschlossen,
dagegen das Auslassventil 6 geöffnet, weil der Balgluftkanal 46 mit
dem Luftkanal 52 fluchtet, welcher zur Entlüftung
führt.
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Die
Funktionen des Einlassventils 4, des Auslassventils 6 sowie
des Sperrventils 2 werden folglich durch einander einerseits
dicht kontaktierende, andererseits gegeneinander verschiebbare,
vorzugsweise plattenförmige Körper 48, 58 realisiert,
in welchen die Funktionen repräsentierende Mündeungen
von Luftkanälen ausgebildet sind.
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In 6 ist
beispielhaft die Stellung Neutral oder Fahrt 16 der beiden
aus Dichtigkeitsgründen vorzugsweise im wesentlichen spaltlos übereinander angeordneten
Ringsegmente 48 und 58 dargestellt, wobei die
Mündung des Balgluftkanals 46 mit der Mündung
des zum Niveauregelventil führenden Luftkanals 54 im
Block 12 in Flucht steht, während die Mündungen
der Luftkanäle 50, 52, die zum Druckluftvorrat
bzw. zur Entlüftung führen, durch das das Verschlusselement
bildende Ringsegment 48 verschlossen werden. In diesem
Fall werden die Luftfederbälge über den Balgluftkanal 46 mit
dem vom Niveauregelventil stammenden Luftstrom versorgt, um das
Niveau des Fahrzeugaufbaus beladungsunabhängig konstant
zu halten.
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Bevorzugt
sind das Ringsegment 48 mit der Durchgangsöffnung 56 für
den Balgluftkanal 46 und das Ringsegment 28 mit
den Rastöffnungen 26 im wesentlichen in einer
Ebene senkrecht zur Schwenkachse 10 angeordnet und bilden
zusammen einen Winkel von kleiner oder gleich 360 Grad. Die Ringsegmente 48 und 58 bestehen
vorzugsweise aus einer Keramik und sind als Einsätze im
Block 12 bzw. in einem vorzugsweise halbkreisförmigen
Schwenkkörper 60 gehalten, der mit dem Bedienhebel 8 verbunden
ist.
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Wie
insbesondere aus den 9 und 11 hervorgeht,
ist zwischen den Stellungen Senken 22 und Neutral bzw.
Fahrt 16 und den Stellungen Heben 20 und Neutral
bzw. Fahrt 16 jeweils eine Stellung Stop 62, 64 vorhanden,
in welchen der Bedienhebel 8 durch die Rasteinrichtung 18 verrastet
werden kann. In diesen Stellungen Stop 62, 64 nimmt
der Bedienhebel 8 mit dem Ringsegment 48 und der
Durchgangsöffnung 56 für den Balgluftkanal 46 eine Schwenklage
ein, in welcher die Mündung des Balgluftkanals 46 mit
keiner der Mündungen der Luftkanäle 50, 52 oder 54 fluchtet,
so dass sowohl der Balgluftkanal 46 als auch die Luftkanäle 50, 52 und 54 verschlossen
sind. Damit unterbrechen die Stellungen Stop 62 und 64 eine
weitere Luftzufuhr in den Balgluftkanal 46 beim Heben bzw.
eine weitere Luftabfuhr aus dem Balgluftkanal 46 beim Senken durch
ein Sperren der Luftwege, so dass das zuletzt eingestellte Niveau
des Fahrzeugaufbaus beibehalten wird.
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Es
ist klar, dass anstatt der beschriebenen rotatorischen Kinematik
der Schaltventileinrichtung 1 ebenso eine lineare Kinematik
möglich ist, beispielsweise durch Ausbildung als Linear-Schieberventileinrichtung.
Ein weiteres Beispiel für eine rotatonische Kinematik der
Schaltventileinrichtung 1 ist eine Radial-Drehschieberventileinrichtung,
welche ebenfalls im Rahmen der Erfindung liegt.
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- 1
- Schalteinrichtung
- 2
- Sperrventil
- 4
- Einlassventil
- 6
- Auslassventil
- 8
- Bedienhebel
- 10
- Schwenkachse
- 12
- Block
- 14
- Federeinrichtung
- 16
- Stellung
Fahrt
- 18
- Stellungssicherungseinrichtung
- 20
- Heben
- 22
- Senken
- 26
- Rastöffnungen
- 28
- Ringkörper
- 30
- Gehäuse
- 32
- Aktuator
- 34
- Elektromagnet
- 36
- Feder
- 38
- Bolzen
- 40
- Durchgangsöffnung
- 42
- Steuereinrichtung
- 44
- Kabel
- 46
- Balgluftkanal
- 48
- Verschlusselement
(Ringkörper)
- 50
- Luftkanal
- 52
- Luftkanal
- 54
- Luftkanal
- 56
- Durchgangsöffnung
- 58
- Ringkörper
- 60
- Schwenkkörper
- 62
- Stellung
Stop
- 64
- Stellung
Stop
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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